Ⅰ畢業(yè)設(shè)計車用液壓減震器的設(shè)計與仿真分析學(xué)生姓名：學(xué)號：系部：機(jī)械工程系專業(yè)：機(jī)械電子工程指導(dǎo)教師：二零一五年六月誠信聲明本人鄭重聲明：本論文及其研究工作是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下獨(dú)立完成的，在完成論文時所利用的一切資料均已在參考文獻(xiàn)中列出。本人簽名：年月日

畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書設(shè)計題目：車用液壓減震器設(shè)計與仿真分析系部：機(jī)械工程系專業(yè)：機(jī)械電子工程學(xué)號：學(xué)生：指導(dǎo)教師（含職稱）專業(yè)負(fù)責(zé)人：1．設(shè)計的主要任務(wù)及目標(biāo)學(xué)生應(yīng)通過本次畢業(yè)設(shè)計，綜合運(yùn)用所學(xué)過的基礎(chǔ)理論知識，在深入了解車用液壓減震器工作原理的基礎(chǔ)上，建立系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，并利用Matlab中的Simulink工具，對系統(tǒng)進(jìn)行動態(tài)仿真，給出仿真實驗結(jié)果。為學(xué)生在畢業(yè)后從事機(jī)電控制系統(tǒng)設(shè)計工作打好基礎(chǔ)。2．設(shè)計的基本要求和內(nèi)容（1）分析車用液壓減震器的工作原理；（2）建立系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型；（3）編寫matlab/Simulink仿真程序；（4）調(diào)試、分析仿真結(jié)果；3．主要參考文獻(xiàn)[1]張洪欣.汽車設(shè)計〔M].機(jī)械工業(yè)出版社.[2]陳桂明，張明照等編著.應(yīng)用MATLAB建模與仿真[M].科學(xué)出版社.[3]鐘麟,王峰編著.MATLAB仿真技術(shù)與應(yīng)用教程[M].國防工業(yè)出版社.[4]張森，張正亮等編著.MATLAB仿真技術(shù)與實例應(yīng)用教程[M].機(jī)械工業(yè)出版社.4．進(jìn)度安排設(shè)計各階段名稱起止日期1查閱文獻(xiàn)，了解研究目的意義，完成開題報告2015.03.03～2015.03.232分析摩托車后液壓減震器的工作原理2015.03.24～2015.04.133建立減震器各個部分的數(shù)學(xué)模型2015.04.14～2015.05.044運(yùn)用Matlab/Simulink建立模型進(jìn)行分析2015.05.05～2015.06.015整理畢業(yè)設(shè)計相關(guān)資料，準(zhǔn)備畢業(yè)答辯2015.06.02～2015.06.05審核人：年月日車用液壓減震器的設(shè)計與仿真分析摘要：本文分析的是適用于中國一般城市道路使用的雙作用筒式減震器。減震器是機(jī)動車整個懸架系統(tǒng)中的重要部件，它可以減緩路面的不平穩(wěn)帶來的振動沖擊，以此來保證機(jī)動車駕駛過程中的舒適程度。

在分析了雙筒液壓減震器的工作原理的基礎(chǔ)上建立其數(shù)學(xué)模型。根據(jù)機(jī)動車具體結(jié)構(gòu)參數(shù)確定開閥點(diǎn)等參數(shù)。之后，通過MATLAB/Simulink將建立好的數(shù)學(xué)模型編輯成仿真系統(tǒng)模型，從而設(shè)計出整個減震器模型，并對系統(tǒng)進(jìn)行仿真模擬。最后，對減震阻尼系統(tǒng)的一些主要參數(shù)進(jìn)行仿真分析。關(guān)鍵詞：減震器，模擬，數(shù)學(xué)模型，阻尼特性ThedesignandsimulationanalysisofautomotivehydraulicshockabsorberAbstract:Itispresentedinthepaperatwo-wayroleoftheshockabsorbertubewhichisusedfortheurbanroadinChina.Theshockabsorbersisanimportantpartoftheautomobilesuspensionsystem.Itcanslowdownthevibrationimpactinducedbytheunsteadyroadsurfacetoensurethecomfortdegreeindriving.Themathematicalmodeisestablishedbasedontheanalysisofoperatingprincipleofautomotivehydraulicshockabsorbers.Accordingtothestructureofthemotorvehicle,someparametersaredetermined,suchasblowoffpoint.Then,simulationsystemmodelissetupbasedonthemathematicalmodethroughMATLAB/Simulink.AndthenwedesignwholeShockabsorbermodel.Finally,wesimulateandanalyzesomemajorparametersofthedampingsystem.Keywords:Shockabsorber,Simulation,Mathematicalmodel,Dampingcharacteristic

目錄1緒論 11.1本設(shè)計的目的及意義 11.2減震器國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r 11.3主要研究內(nèi)容 32減震器各個部分模型分析和構(gòu)建 42.1減震器結(jié)構(gòu)及工作原理 42.2模型構(gòu)建的前提條件和要求 52.3減震器各個閥系的模型與分析 62.4各個阻力模型分析和構(gòu)建 162.5閥片剛度計算的分析 162.6若干模型構(gòu)建過程中的細(xì)節(jié)（開閥點(diǎn)、限位高度、溫度） 192.7章內(nèi)小結(jié) 203基于Matlab/Simulink的減震器仿真模型建立 213.1仿真工具簡介 213.2減震器仿真流程圖 223.3減震器各個仿真模型 233.4本章小結(jié) 304摩托車后減震器的仿真結(jié)果分析 314.1減震器仿真性能 314.2減震器各個參數(shù)對阻尼特性影響 345全文總結(jié)及展望 37參考文獻(xiàn) 38太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計1緒論1.1本設(shè)計的目的及意義在機(jī)動車發(fā)展過程中，人對于機(jī)動車的認(rèn)識不斷提高，從一項簡單的代步工具慢慢演化出各種高品質(zhì)的要求，如機(jī)動車的動力性能、適程度、在陡峭路面的平穩(wěn)性能、油性能等各種性能。作為機(jī)動車重要配件的減震器，也要緊跟機(jī)動車發(fā)展的步伐，這就為減震器的更新發(fā)展帶來了挑戰(zhàn)。汽車在路面上行駛，不可能絕對的平坦，由于路面的不平整必然導(dǎo)致汽車車體振動，這就極大的影響了汽車的舒適性，使乘車人員感到不適，減震器就是為了減小振動帶來的影響而產(chǎn)生的，不僅僅如此，減震器還具備了以特點(diǎn)：衰減振動，提高平順性；貨物不易損壞和乘車人員不易疲勞，提高舒適性；低對相關(guān)零件沖擊載荷減少磨損，提高使用經(jīng)濟(jì)性；改善輪胎接地性抑制行駛跳動，提高安全性；車輛在急加速、剎車、轉(zhuǎn)彎時，提高操作穩(wěn)定性。本文所要研究的減震器是雙筒式液壓減震器，該減震器類型有成本低、壽命長、質(zhì)量輕等優(yōu)點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于各種機(jī)動車上，而減震器的關(guān)鍵特性就是其阻尼特性，這是判定一個減震器性能好壞的直接條件。由于科技進(jìn)步和計算機(jī)軟件的發(fā)展，軟件的數(shù)學(xué)建模仿真在各種領(lǐng)域起到至關(guān)重要的作用，它可以使整個設(shè)計過程周期變短，成本降低，因此本設(shè)計也是通過Matlab/Simulink這一計算機(jī)軟建立減震器阻尼模型并對這一模型進(jìn)行仿真模擬和分析。1.2減震器國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r在機(jī)動車發(fā)展的開始，車速是很慢的，所以對于機(jī)動車本身，人對它的要求很簡單，僅僅可以駕駛即可，所以機(jī)動車起初沒有減震器，而只是裝有彈簧，在陡峭的路面，彈簧吸收能量變形，之后再化為動能釋放，緩解路面帶來的抖動，但彈簧只是起到延時動能的作用，如果沒有消振的系統(tǒng)，那么機(jī)動車會上下運(yùn)動，這就導(dǎo)致了初期機(jī)動車受到路面一次振動后，在之后的行駛中仍然上下抖動不停，使人感到極其不適應(yīng)。之后由于汽車沒有減震器，人們開始覺得在駕駛過程中很不舒適，于是人們想到了在車體上加裝阻尼器，來緩解路面導(dǎo)致的顛簸，于是最初的減震器誕生了。起初的減震器很簡陋，外形也很奇特，主要靠摩擦片和軸銷的預(yù)緊力來產(chǎn)生阻力以緩沖振動，但是動、靜摩擦因數(shù)的不同導(dǎo)致這種減震器性能極差，與此同時這種減震器的耐久性也很差，使用時間很短。在1908年，世界上第一個液壓減震器誕生，制造者是Handoille。時至今日，減震器的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)歷了一百多年，減震器技術(shù)取得了長足進(jìn)步，根據(jù)不同的需求，也發(fā)展出各種各樣的類型，成為機(jī)動車必備的重要部件，總之，減震器已經(jīng)成為了一個重要的專業(yè)行業(yè)。減震器的發(fā)展過程中，由于不同的工作要求，減震器發(fā)展出了各種各樣的類型，常見類型主要有：單筒式減震器、雙筒式減震器（均有充氣和液壓兩種）、旁路式減震器、阻尼可調(diào)式減震器、雙重減震器、蓄能式減震器。下面簡單介紹幾種減震器：（1）單筒式減震器：單筒式顧名思義，它只有一個缸體，較為常見的單筒式缸體內(nèi)主要填充氮?dú)猓瑝簭?qiáng)約為2.5Mpa。這種減震器有兩個活塞，上活塞產(chǎn)生阻尼力，下活塞分離油液和氣體。減震器優(yōu)點(diǎn)：1）質(zhì)量輕，可降低載重量。2）因為是單筒，所以散熱較一般的減震器較優(yōu)秀。減震器缺點(diǎn)：1）缸體尺寸較長，不適用大多數(shù)機(jī)動車。2）缸體內(nèi)氣體壓強(qiáng)很高，容易泄漏。（2）阻尼可調(diào)式減震器：阻尼式的特點(diǎn)是阻尼可以根據(jù)路面情況要求來調(diào)節(jié)阻尼。由于阻尼可調(diào)的方法有很多種，所以阻尼可調(diào)減震器又可分為機(jī)械調(diào)節(jié)，電流調(diào)節(jié)，磁流調(diào)節(jié)，速度加速度調(diào)節(jié)等類型。下面簡單介紹這幾種調(diào)節(jié)：機(jī)械調(diào)節(jié)：它主要是對整個減震系統(tǒng)的各種零部件結(jié)構(gòu)進(jìn)行一些可調(diào)節(jié)的設(shè)計，通過這種辦法滿足路面需求，這種調(diào)節(jié)有自動式和人工手動兩種，它的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，成本低。而缺點(diǎn)是調(diào)節(jié)后的效果很不理想。電流調(diào)節(jié)、磁流調(diào)節(jié)：電流調(diào)節(jié)和磁流調(diào)節(jié)的原理是通過改變電場和磁場來改變減震油的粘度等特性來改變阻尼特性，這種調(diào)節(jié)方式還在國內(nèi)外的研究中，距離投入實際應(yīng)用還有一定的距離，優(yōu)點(diǎn)是精確和調(diào)節(jié)效果理想，缺點(diǎn)是減震油可靠程度和成本過高。（3）雙通液壓式減震器：雙通液壓式是現(xiàn)今大部分機(jī)動車體上最常用的減震器類型。它是減震器類型中的典范，它有壓縮閥、流通閥、復(fù)原閥、補(bǔ)償閥和上腔下腔儲油腔組成。雙筒，顧名思義，它由兩個缸體組成，即儲油缸和工作壓縮缸。它的優(yōu)點(diǎn)是：1）制造簡單，結(jié)構(gòu)合理2）尺寸大小相對合適，可安裝在大多數(shù)車體3）性能穩(wěn)定，可適用大范圍的阻尼要求。因為以上種種優(yōu)點(diǎn)，它得到了廣泛應(yīng)用，但是它也有很多不足之處，例如，在較差得路面情況中，它表現(xiàn)的會比較差強(qiáng)人意，舒適性大大降低，產(chǎn)生響聲。為此，減震器缸體中沖入氣體成了一個主要的解決此類問題的方法。（4）旁路減震器、雙重減震器、蓄能減震器：這幾種減震器都還在研發(fā)過程中，而且大部分此類減震器都是滿足特殊的需求，國內(nèi)沒有此類減震器投入生產(chǎn)。1.3主要研究內(nèi)容本文主要使用了SDH125的減震器參數(shù)，通過運(yùn)用液壓動力學(xué)和材料力學(xué)的相關(guān)知識，對該車的減震器進(jìn)行數(shù)學(xué)建模和仿真分析，并且得到仿真分析示功圖。設(shè)計需要滿足以下要求：（1）在投入使用過程中保證其性能的穩(wěn)定可靠；（2）可以滿足常用路面的性能要求；（3）有合格的使用時長；（4）具有一般的舒適性。減震器系統(tǒng)中，流通閥和補(bǔ)償閥是一般的單向閥，其預(yù)緊力較小。當(dāng)閥上的壓差足夠時，只要很小的油液速度，閥便能開啟；壓縮閥和伸張閥是卸載閥，其預(yù)緊力較大，只有壓差達(dá)到一定程度時，閥才能開啟。根據(jù)以上要求，本文設(shè)計的基本步驟有：（1）分析車體減震器和各個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的工作原理，為分析和建立數(shù)學(xué)模型做好充分準(zhǔn)備工作。（2）總結(jié)了解減震系統(tǒng)中各個閥系的工作原理和過程，并準(zhǔn)確的給出各個閥系的數(shù)學(xué)模型，之后經(jīng)過具體數(shù)學(xué)分析給出Simulink模塊模型。（3）通過對閥片的分析了解，運(yùn)用材料力學(xué)的相關(guān)知識，對各個閥系的閥片等工作零件進(jìn)行開度的分析并建立數(shù)學(xué)模型，進(jìn)行分析。（4）在Simulink中運(yùn)用相關(guān)知識連接相關(guān)的模塊，建立綜合模型，生成示功圖。（5）通過建立的仿真模型，分析各個參數(shù)對阻尼特性的影響，分析減震器系統(tǒng)的優(yōu)化。2減震器各個部分模型分析和構(gòu)建2.1減震器結(jié)構(gòu)及工作原理本設(shè)計要研究的是摩托車后減震器，它采用的減震器類型是雙筒式液壓減震器，本減震器主要有四閥（壓縮閥，補(bǔ)償閥，流通閥，復(fù)原閥）三腔（上腔，下腔，儲油腔）和活塞桿等結(jié)構(gòu)組成，如圖2.1。減震器主要通過阻尼小孔和閥片彈性產(chǎn)生的節(jié)流作用從而產(chǎn)生的阻尼力來衰減振動從而達(dá)到減震作用。圖2.1雙筒式液壓減震器原理示意圖減震器的工作過程主要有兩個：壓縮行程，復(fù)原行程。下面簡單介紹兩個工作過程：復(fù)原行程：即減震器活塞相對于油腔往上運(yùn)動如圖2.2，復(fù)原行程發(fā)生于車體進(jìn)入凹坑或離開凸起時。此時油液有兩部分，其中一部分，從上腔經(jīng)活塞上的閥流入下腔，另一部分由儲油腔經(jīng)底閥流入下腔。因為開始時油液壓力不足以打開閥系的閥片，所以分為開閥前和開閥后兩個過程。活塞處開閥前，上腔油液先流過復(fù)原孔，然后通過活塞墊片的原缺口流入下腔（壓力為Pfy1，Pfy2）；開閥后，上腔油液從復(fù)原孔通過墊片由油壓作用產(chǎn)生的縫隙進(jìn)入下腔（壓力為Pfy3，Pfy4）。底閥閥系處開閥前，儲油腔油液從底閥閥系的墊片缺口經(jīng)過底閥閥系的阻尼孔流進(jìn)下腔（壓力為Pbc1，Pbc2）；開閥后，儲油腔油液從底閥阻尼孔通過底閥墊片由油壓作用產(chǎn)生的縫隙進(jìn)入下腔（壓力為Pbc3，Pbc4）。壓縮行程：即減震器活塞相對于油腔往下運(yùn)動如圖2.3，壓縮行程發(fā)生于車體離開凹坑或進(jìn)入凸起時。此時油液有兩部分，其中一部分，從下腔經(jīng)活塞上的閥流入上腔，另一部分由下腔經(jīng)底閥流入儲油腔。因為開始時油液壓力不足以打開閥系的閥片，所以分為開閥前和開閥后兩個過程?；钊庨_閥前，下腔油液先流過活塞墊片的原缺口復(fù)原孔，然后通過復(fù)原孔流入上腔（壓力為Plt1，Plt2）；開閥后，下腔油液從復(fù)原孔通過墊片由油壓作用產(chǎn)生的縫隙進(jìn)入上腔（壓力為Plt3，Plt4）。底閥閥系處開閥前，下腔油液從底閥閥系的阻尼孔經(jīng)過底閥閥系的墊片缺口流進(jìn)儲油腔（壓力為Pys1，Pys2）；開閥后，下腔油液從底閥墊片由油壓作用產(chǎn)生的縫隙通過底閥阻尼孔進(jìn)入儲油腔（壓力為Pys3，Pys4）。圖2.2復(fù)原行程圖2.3壓縮行程2.2模型構(gòu)建的前提條件和要求為了簡化減震器的建模過程，方便計算仿真，需要以實際模型為前提建模時列出若干必要前提條件：（1）除了因閥系和阻尼孔的阻尼力造成的能量損失外，其他損失予以忽略。（2）因為腔內(nèi)工作油壓力在持續(xù)周期變化，而且其壓力很大，直接導(dǎo)致減震器的零件變形情況很復(fù)雜。并且由于減震器工作的功能轉(zhuǎn)換過程使系統(tǒng)的油液和構(gòu)件溫度變化很大?；谝陨锨闆r，為了方便計算和仿真，因壓力、溫度等變化引起的構(gòu)件變形不計入仿真中。（3）系統(tǒng)內(nèi)的壓力隨工作時間變化而變化，并且某一確定時刻系統(tǒng)的壓力值為定值。（4）油液滿足流動連續(xù)性原理，工作中油液特性和溫度恒定。（5）因為油液質(zhì)量很小，其重力勢能遠(yuǎn)小于其他能量（如動能，壓力能），所以重力勢能予以忽略。（6）減震器在工作中，一個循環(huán)（一個壓縮行程、復(fù)原行程）的減震油的溫度是不發(fā)生變化的，但是循環(huán)之間的溫度是無規(guī)律升高的。為了建模仿真的簡化，減少誤差，將溫度規(guī)定為一定值不變。（7）整個系統(tǒng)假定為構(gòu)件間不會發(fā)生減震油的泄漏。（8）因為系統(tǒng)的行程類型為正弦激勵中點(diǎn)處速率為零，所以對于一個循環(huán)過程的中點(diǎn)處的變化（如壓力，減震油流量）忽略不計。（9）按正常工作溫度進(jìn)行仿真分析，減震油的蒸發(fā)損耗不計。上述對于系統(tǒng)的假定條件一般對于整體仿真模擬影響不大，故列出予以忽略。2.3減震器各個閥系的模型與分析2.3.1閥系建模模型準(zhǔn)備本設(shè)計研究的是某125型摩托車的后減震器，在對其進(jìn)行仿真分析時，需要分析循環(huán)過程中的詳細(xì)細(xì)節(jié)，應(yīng)用液壓動力學(xué)知識，總結(jié)出各個位置阻尼力關(guān)系，建立出仿真數(shù)學(xué)模型。圖2.4阻尼力計算簡化模型圖2.4為活塞處大體數(shù)學(xué)模型，阻力主要由閥片縫隙節(jié)流和活塞處閥系阻尼及其摩擦力綜合形成，各個阻力主要由系統(tǒng)中各個零件結(jié)構(gòu)參數(shù)，活塞處的運(yùn)動速率，油液特性系數(shù)還有溫度等原因發(fā)生變化。經(jīng)圖2.4分析得出公式：轉(zhuǎn)換可得：=此公式中：F系統(tǒng)的阻尼力；QUOTEAp活塞橫截面積；活塞桿面積；大氣壓；系統(tǒng)下的腔壓力；QUOTEPrs儲油腔的壓力；系統(tǒng)上腔的壓力；活塞上下處的壓力差；QUOTEP2底閥上下處的壓力差；系統(tǒng)活塞運(yùn)動的摩擦力；和活塞油液流量Q1有關(guān)；和底閥油液流量Q2有關(guān)；活塞油液流量；QUOTEQ2底閥油液流量；活塞的運(yùn)動速率；通過液壓動力學(xué)基礎(chǔ)可知，分析建立本系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型時，可將系統(tǒng)內(nèi)油液流動分為三個部分：管徑，小孔，縫隙流動。油液流動為管徑流動時，壓力為：壓力損失系數(shù)（取0.82）；管徑個數(shù)；管徑橫截面積；油液密度；管徑內(nèi)流量；油液流動為小孔流動時，壓力為：減震油在小孔處寬度；孔的流量；減震油在孔處高度；減震油動力粘度；孔處的減震油長度；油液流動為縫隙流動時，壓力為：減震油在縫隙處寬度；縫隙的流量；減震油在縫隙高度；縫隙的減震油長2.3.2復(fù)原閥的模型分析和構(gòu)建為了便于分析理解，列出活塞的具體結(jié)構(gòu)圖和復(fù)原閥的工作結(jié)構(gòu)圖：圖2.5活塞結(jié)構(gòu)圖圖2.6復(fù)原閥工作結(jié)構(gòu)圖因為開始時油液壓力不足以打開閥系的閥片，所以分為開閥前和開閥后兩個過程。復(fù)原閥處開閥前，上腔油液先流過復(fù)原孔，然后通過活塞墊片的原缺口流入下腔（壓力為Pfy1，Pfy2），所以總壓力由Pfy1，Pfy2兩部分組成，則可列下式：由系統(tǒng)內(nèi)零件結(jié)構(gòu)可知，復(fù)原閥的孔長與孔徑之比l/d為2.8，則通過液壓動力學(xué)知識得減震油在此處為管徑流動，即：壓力損失系數(shù)（取0.82）；管徑個數(shù)；復(fù)原閥孔橫截面積；油液密度；復(fù)原孔內(nèi)流量；在復(fù)原閥片缺口處，減震油長度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于流動的寬度和長度，則可列出：減震油在缺口處寬度；孔的流量；閥片厚度；減震油動力粘度；QUOTEb12孔處的減震油長度；缺口個數(shù)；當(dāng)活塞移動速率達(dá)到一定大小時，復(fù)原閥片開啟，產(chǎn)生縫隙。開閥后，上腔油液從復(fù)原孔通過墊片由油壓作用產(chǎn)生的縫隙進(jìn)入下腔（壓力為Pfy3，Pfy4）。則可列出：QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1活塞凸起的內(nèi)徑；閥片的等效彎曲變形剛度；油液在復(fù)原閥片的有效面積；閥片開度；凸起寬度；綜上所述，復(fù)原閥處開閥后的總壓力為：2.3.3補(bǔ)償閥的模型分析和構(gòu)建當(dāng)車體和車輪呈遠(yuǎn)離或遠(yuǎn)離趨勢時，減震系統(tǒng)進(jìn)入復(fù)原行程，下腔容積變大，上腔容積變小，因為活塞上的桿體占據(jù)了上腔容積，下腔增大容積大于上腔減小容積,所以導(dǎo)致儲油腔減震油流入下腔，與此同時，補(bǔ)償閥開始進(jìn)行工作。為了便于分析理解，列出底閥閥系的具體結(jié)構(gòu)圖和補(bǔ)償閥閥的工作結(jié)構(gòu)圖：圖2.7底閥閥系結(jié)構(gòu)圖圖2.8補(bǔ)償閥結(jié)構(gòu)工作圖因為開始時油液壓力不足以打開閥系的閥片，所以分為開閥前和開閥后兩個過程。底閥閥系處開閥前，儲油腔油液從底閥閥系的墊片缺口經(jīng)過底閥閥系的阻尼孔流進(jìn)下腔（壓力為Pbc1，Pbc2），所以總壓力由Pbc1，Pbc2兩部分組成，則可列出下式：在補(bǔ)償閥中，閥片缺口處的減震油高度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于油液寬和長度，根據(jù)液壓動力學(xué)知識可知，油液流動狀態(tài)為縫隙流動，則可列出下式：縫隙處寬度；縫隙流量；減震油在縫隙高度（閥片厚）；縫隙的減震油長；閥體缺口個數(shù)；由系統(tǒng)內(nèi)零件結(jié)構(gòu)可知，補(bǔ)償閥的孔長與孔徑之比l/d為2.9，則通過液壓動力學(xué)知識得減震油在此處為管徑流動，即：壓力損失系數(shù)（取0.82）；補(bǔ)償閥管徑個數(shù)；QUOTEA4管徑橫截面積；QUOTEρ油液密度；管徑內(nèi)流量；當(dāng)活塞移動速率達(dá)到一定大小時，補(bǔ)償閥片開啟，產(chǎn)生縫隙。開閥后，儲油腔油液從底閥阻尼孔通過底閥墊片由油壓作用產(chǎn)生的縫隙進(jìn)入下腔（壓力為Pbc3，Pbc4）。則可列出：由系統(tǒng)內(nèi)零件結(jié)構(gòu)和通過液壓動力學(xué)知識得減震油在孔中為管徑流動，即：壓力損失系數(shù)（取0.82）；補(bǔ)償閥管徑個數(shù)；QUOTEA4管徑橫截面積；；QUOTEρ油液密度；管徑內(nèi)流量；閥片處，減震油分為內(nèi)圈（壓力位Pbc41）和外圈（Pbc42）兩處流動，則可得：又由條件可知：則聯(lián)立以上方程可得：QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1閥系內(nèi)凸的內(nèi)徑；閥片的等效彎曲變形剛度；油液在補(bǔ)償閥片的有效面積；閥片開度；QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1外凸起寬度；QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1閥系內(nèi)凸的外QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1內(nèi)2.3.4流通閥的模型分析和構(gòu)建圖2.9流通閥的工作結(jié)構(gòu)圖為了便于分析理解，列出流通閥的具體工作結(jié)構(gòu)圖（圖2.9）。因為開始時油液壓力不足以打開閥系的閥片，所以分為開閥前和開閥后兩個過程?；钊庨_閥前，下腔油液先流過活塞墊片的原缺口復(fù)原孔，然后通過復(fù)原孔流入上腔（壓力為Plt1，Plt2），所以總壓力由Plt1，Plt2兩部分組成，則可列出下式：在流通閥中，閥片缺口處的減震油高度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于油液寬和長度，根據(jù)液壓動力學(xué)知識可知，油液流動狀態(tài)為縫隙流動，則可列出下式：縫隙處寬度；縫隙流量；減震油在縫隙高度（閥片厚）；縫隙的減震油長；閥體缺口個數(shù)；由復(fù)原閥處的建?？芍?，此處小孔內(nèi)減震油流動為小孔流動，則可列出：壓力損失系數(shù)（取0.82）；補(bǔ)償閥管徑個數(shù)；QUOTEA4管徑橫截面積；；QUOTEρ油液密度；管徑內(nèi)流量；開閥后，下腔油液從復(fù)原孔通過墊片由油壓作用產(chǎn)生的縫隙進(jìn)入上腔（壓力為Plt3，Plt4）。所以總壓力由Plt3，Plt4兩部分組成，則可列出下式：由系統(tǒng)內(nèi)零件結(jié)構(gòu)和通過液壓動力學(xué)知識得減震油在孔中為管徑流動，即：閥片處，減震油分為內(nèi)圈（壓力位Pbc41）和外圈（Pbc42）兩處流動，則：又由條件可知：則聯(lián)立以上方程可得：QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1閥系內(nèi)凸的內(nèi)徑；閥片的等效彎曲變形剛度；油液在補(bǔ)償閥片的有效面積；閥片開度；QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1外凸起寬度；QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1閥系內(nèi)凸的外QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1內(nèi)2.3.5壓縮閥的模型分析和構(gòu)建為了便于分析理解，列出壓縮閥的具體工作結(jié)構(gòu)圖（圖2.10）。圖2.10壓縮閥結(jié)構(gòu)工作圖因為開始時油液壓力不足以打開閥系的閥片，所以分為開閥前和開閥后兩個過程。底閥閥系處開閥前，下腔油液從底閥閥系的阻尼孔經(jīng)過底閥閥系的墊片缺口流進(jìn)儲油腔（壓力為Pys1，Pys2），所以總壓力由Pys1，Pys2兩部分組成，則可列出下式：由系統(tǒng)內(nèi)零件結(jié)構(gòu)可知，補(bǔ)償閥的孔長與孔徑之比l/d為2.7，則通過液壓動力學(xué)知識得減震油在此處為管徑流動，即：壓力損失系數(shù)（取0.82）；補(bǔ)償閥管徑個數(shù)；QUOTEA4管徑橫截面積；QUOTEρ油液密度；管徑內(nèi)流量；在壓縮閥中，閥片缺口處的減震油高度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于油液寬和長度，根據(jù)液壓動力學(xué)知識可知，油液流動狀態(tài)為縫隙流動，則可列出下式：縫隙處寬度；縫隙流量；減震油在縫隙高度（閥片厚）；縫隙的減震油長；閥體缺口個數(shù)；開閥后，下腔油液從底閥墊片由油壓作用產(chǎn)生的縫隙通過底閥阻尼孔進(jìn)入儲油腔（壓力為Pys3，Pys4），所以總壓力由Pys3，Pys4兩部分組成。則可列出下式：壓力損失系數(shù)（取0.82）；補(bǔ)償閥管徑個數(shù)；QUOTEA4管徑橫截面積；QUOTEρ油液密度；管徑內(nèi)流量；QUOTEd113活塞凸起的內(nèi)徑；K1底閥閥系外突起內(nèi)徑；壓縮閥片的等效彎曲變形剛度；油液在復(fù)原閥片的有效面積；閥片開度；凸起寬度；2.4各個阻力模型分析和構(gòu)建2.4.1對于摩擦力分析摩擦力模型的建立涉及到很多方面，如活塞的運(yùn)動、減震油的動力粘度、系統(tǒng)內(nèi)部壓力的變化、甚至涉及到了減震器的安裝精度各個零件的配合等。有液壓動力學(xué)的相關(guān)知識，在系統(tǒng)處于低速時的摩擦力模型為：是當(dāng)QUOTEVref=0.005m/s時的最大值；2.4.2對于儲油腔氣體壓力分析由氣體動力學(xué)知識可知：活塞運(yùn)動方程：A為活塞行程，為頻率。所以體積為：綜合以上各式，可求出氣壓為：2.5閥片剛度計算的分析2.5.1閥片彎曲理論圖2.11閥片彎曲示意圖在各種車用雙筒減震系統(tǒng)中，閥的開啟關(guān)閉都是通過液壓壓差使閥上的彈性發(fā)片發(fā)生彈性彎曲來實現(xiàn)的，而閥片的彎曲往往又是很復(fù)雜的過程，下面就這一問題進(jìn)行分析（閥片彎曲變形如圖2.11所示）：由彈性力學(xué)可得下列式：力學(xué)彈性模量；ε泊松比；D零件的彎曲變形剛度；r任意半徑；h當(dāng)量厚度；綜上所述，可得出閥片開度方程：QUOTEf=fp+B1、QUOTEB2、QUOTEB3、QUOTEB4四個系數(shù)通過求解得出。2.5.2彎曲變形模型建立分析由上一節(jié)分析，開度方程為：QUOTEf=fp+B1設(shè)方程特解為：則可得：所以得出：由材料力學(xué)知識和構(gòu)件的固有條件可知：當(dāng)QUOTEr=rb時：QUOTEM|r=rb=0；QUOTEQ|r=rb=0當(dāng)QUOTEr=ra時：QUOTEf|r=ra=0；QUOTEdfdr|r=ra由以上的條件可以得出：QUOTEB1=C2F1-C1F2C2A1QUOTEB3=A2F1-A1F2C1A2-具體的系數(shù)如下：QUOTEA1=μ-1rb2；QUOTEA2=1QUOTEC1=2μ+1；QUOTEC2=2ra；QUOTEF1=pDrbQUOTEF2=pDrb282raln由此計算可知，閥片的開度計算公式是很復(fù)雜的，所以對于閥片開度的建模，還需要進(jìn)一步的簡化研究。閥片開度隨半徑r變化規(guī)律如圖2.12圖2.12閥片任意半徑處開度（QUOTEp=1Mpa）通過對上式的整體觀察研究，其可以簡化為下式：QUOTEGr彎曲變形系數(shù)；為進(jìn)一步簡化，令QUOTE，則可得：其中，A為受力的總面積。2.6若干模型構(gòu)建過程中的細(xì)節(jié)（開閥點(diǎn)、限位高度、溫度）2.6.1開閥點(diǎn)由于減震器中閥片存在預(yù)緊力，所以在油液低速運(yùn)動狀態(tài)下，油液的壓差不足以是閥片開啟；而當(dāng)油液達(dá)到一定速度時，閥片由于壓差發(fā)生彎曲，閥系打開，而此時油液的速度，就是開閥點(diǎn)，其計算過程如下（復(fù)原閥）：F1為閥片的預(yù)緊力，K為當(dāng)量剛度，由條件QUOTEδ1=0即可求得ν的大小，此大小即為開閥點(diǎn)。2.6.2限位高度由于油液達(dá)到開閥點(diǎn)后，閥片開啟，隨著油液的速度不斷地增大，油液壓差也會不斷增大，最終導(dǎo)致閥片的開度不斷增大，而由于力學(xué)性能和工作系統(tǒng)要求等條件影響，閥片達(dá)到一定開度后則不會再繼續(xù)增大，此處開度即為限位高度。如：補(bǔ)償閥的最大限位高度為3.6mm。其他各處限位高度均由性能決定。2.6.3溫度減震器的溫度條件極為復(fù)雜，而其影響最大的參數(shù)是油液的動力粘度，由液壓動力學(xué)知識可知，一定溫度內(nèi)，油液粘度與溫度關(guān)系為：其中：為50℃時減震油運(yùn)動粘度。n可由表2.1求得：表2.1動力粘度與QUOTEv50的對應(yīng)值122130384554606876n1.391.591.721.791.922.422.46由以上分析可知，選擇油液時，應(yīng)當(dāng)選擇粘度隨溫度變化較小的。2.7章內(nèi)小結(jié)本章分析了工作原理，建立了四個閥系的數(shù)學(xué)模型，并且分析了閥片開度，限位高度，溫度等各種閥系中的具體問題，基本完成了液壓減震器的基本數(shù)學(xué)建模過程，接下來要進(jìn)行的，就是在軟件上實現(xiàn)各種仿真模塊的建立和最后各種參數(shù)的分析。3基于Matlab/Simulink的減震器仿真模型建立3.1仿真工具簡介MATLAB是美國的MathWorks公司出品的數(shù)學(xué)軟件。主要用于算法的開發(fā)、數(shù)據(jù)的可視化、數(shù)據(jù)分析和數(shù)值計算等。它將數(shù)值分析、矩陣計算、科學(xué)數(shù)據(jù)可視化以及非線性動態(tài)系統(tǒng)的建模和仿真等諸多強(qiáng)大功能集成在一個易于使用的視窗環(huán)境中，為科學(xué)研究、工程設(shè)計以及必須進(jìn)行有效數(shù)值計算的眾多科學(xué)領(lǐng)域提供了一種全面的解決方案，并在很大程度上擺脫了傳統(tǒng)非交互式程序設(shè)計語言（如C、Fortran）的編輯模式，代表了當(dāng)今國際科學(xué)計算軟件的先進(jìn)水平。Simulink是MATLAB的重要組件之一，它提供一個動態(tài)系統(tǒng)建模、仿真和綜合分析的集成環(huán)境。在Simulink中，簡單的模塊連接構(gòu)建代替了復(fù)雜的公式建立模擬。Simulink適用范圍廣，真實客觀，一目了然，計算速率很高，在更改調(diào)試時也方便快捷。因為Simulink的種種優(yōu)勢，它已經(jīng)廣泛適用于各種仿真模擬和數(shù)學(xué)建模的設(shè)計中。而且有大量的軟件與Simulink相互交互，總之，Simulink已經(jīng)成為一款廣泛應(yīng)用的重要工具。要使用Simulink也很簡單，只需要打開Matlab，單擊Matlab上方的Simulink圖標(biāo)即可（如圖3.1）。圖3.1進(jìn)入Simulink界面方法

單擊Simulink圖標(biāo)后，即可出現(xiàn)Simulink模塊庫。（如圖3.2）圖3.2Simulink模塊庫打開Simulink的模塊庫（如圖3.2）之后新建一個文件，即可在新建的文件中進(jìn)行各種模塊的組建封裝等工序。3.2減震器仿真流程圖在系統(tǒng)仿真之前，需要對整個仿真過程進(jìn)行流程圖的編寫，在減震阻尼系統(tǒng)工作中，可由第一章原理分析得出兩個工作過程，即復(fù)原行程和壓縮行程，而這兩個行程在模擬仿真中可以通過速度的正負(fù)來區(qū)分。基于以上信息，可編寫流程圖如圖3.3所示。開始開始輸入結(jié)構(gòu)參數(shù)輸入結(jié)構(gòu)參數(shù)輸入模擬參數(shù)輸入模擬參數(shù)V>0V是按壓縮行程計算按復(fù)原行程計算按壓縮行程計算按復(fù)原行程計算輸出計算數(shù)據(jù)輸出計算數(shù)據(jù)繪制阻尼特性圖繪制阻尼特性圖輸出結(jié)果輸出結(jié)果圖3.3系統(tǒng)總流程圖3.3減震器各個仿真模型3.3.1壓縮行程、復(fù)原行程模型細(xì)節(jié)由第二章現(xiàn)有數(shù)學(xué)模型，通過對復(fù)原行程復(fù)原閥的分析理解，建立復(fù)原閥Simulink模塊圖如圖3.4所示。圖3.4復(fù)原閥Simulink數(shù)學(xué)模型圖由第二章現(xiàn)有數(shù)學(xué)模型，通過對復(fù)原行程補(bǔ)償閥閥的分析理解，建立補(bǔ)償閥Simulink模塊圖如圖3.5、圖3.6所示。圖3.5補(bǔ)償閥Simulink數(shù)學(xué)模型圖（上）圖3.6補(bǔ)償閥Simulink數(shù)學(xué)模型圖（下）由第二章知識，通過對壓縮行程流通閥的分析理解，建立流通閥Simulink模塊圖如圖3.7所示。圖3.7流通閥Simulink數(shù)學(xué)模型圖由第二章知識，通過對壓縮行程壓縮閥的分析理解，建立壓縮閥Simulink模塊圖如圖3.8、圖3.9所示。圖3.8壓縮閥Simulink數(shù)學(xué)模型圖（上）圖3.9壓縮閥Simulink數(shù)學(xué)模型圖（下）3.3.2摩擦力模型細(xì)節(jié)作用于減震器系統(tǒng)的摩擦力如第二章分析，最終化簡為一表達(dá)式：在Simulink中根據(jù)摩擦力公式建立摩擦力模型，該模型以正弦波做位移，通過調(diào)節(jié)參數(shù)來分析摩擦力的變化。模型如圖3.10所示。圖3.10摩擦力Simulink數(shù)學(xué)模型圖3.3.3計算閥片開度模型閥片開度模型主要用作觀察不同半徑處閥片開度的變化，根據(jù)第二章對閥片開度的分析，得到開度表達(dá)式：f=通過對開度表達(dá)式的分析理解，其各個系數(shù)的Simulink模塊圖如圖3.11、圖3.12所示。圖3.11D的模型圖圖3.12QUOTEF1模型圖圖3.13QUOTEF2模型圖圖3.14模塊圖圖3.15QUOTEA2模塊圖圖3.16模塊圖圖3.17QUOTEB2模塊圖圖3.18QUOTEB1模塊圖圖3.19QUOTEB3模塊圖圖3.20QUOTEB4模塊圖圖3.21總體模塊圖圖3.11至圖3.21就是整個開度計算系統(tǒng)所需要的模塊，整個系統(tǒng)的建立大致步驟就是先將必須的系數(shù)計算模塊建立起來，有：QUOTE、QUOTE、QUOTEF1、QUOTEF2。之后根據(jù)這些模塊計算出公式需要的系數(shù)，有：QUOTE、QUOTEB2、、、QUOTEfp。之后根據(jù)表達(dá)式將系數(shù)連接起來即可。3.3.4總體仿真模型總體的仿真模塊就是根據(jù)減震系統(tǒng)的關(guān)系將之前做好的各種模塊連接，建立完整的減震器系統(tǒng)Simulink模型。根據(jù)壓縮阻尼力，復(fù)原阻尼力，其他阻力三大模塊整合成整體的Simulink模塊，具體模塊如圖3.22所示。圖3.22減震系統(tǒng)阻尼模型圖3.4本章小結(jié)本章主要是利用第二章總結(jié)的各種數(shù)學(xué)模型對減震器系統(tǒng)進(jìn)行建模，最主要的幾個模塊就是摩擦力模塊、壓縮阻力模塊、復(fù)原阻力模塊和閥片開度計算模塊。為之后的仿真分析建立了前提基礎(chǔ)，對于之后的變量分析，可能還需要對這些基本模型進(jìn)行一些細(xì)微調(diào)節(jié)。4摩托車后減震器的仿真結(jié)果分析4.1減震器仿真性能4.1.1摩擦力仿真對摩托車后減震器進(jìn)行靜摩擦力的仿真分析，操作時，按照50mm的行程，規(guī)定速度為0.005m/s，仿真時間設(shè)定為100s（如圖4.1、圖4.2），則可繪制出靜摩擦力的仿真示功圖（如圖4.3）。圖4.1仿真時間設(shè)定圖4.2仿真波形設(shè)定圖4.3靜摩擦力仿真結(jié)果由圖4.3仿真結(jié)果分析可知，靜摩擦力的變化是比較小的，是在誤差允許范圍的，所以靜摩擦力可以應(yīng)用于仿真模型。4.1.2示功圖仿真結(jié)果運(yùn)用建立好的減震器系統(tǒng)阻尼模型，對其進(jìn)行示功特性的仿真分析，根據(jù)一般的路面狀況，假設(shè)活塞運(yùn)動為一正弦波，行程為50mm，整個行程中，活塞最大速度為1m/s（設(shè)置過程如圖4.4），再根據(jù)SDH125摩托車后減震器的主要結(jié)構(gòu)參數(shù)（表4.1），則可得出示功圖（如圖4.5）。圖4.4減振阻尼系統(tǒng)參數(shù)調(diào)節(jié)表4.1減震器主要參數(shù)參數(shù)尺寸參數(shù)尺寸墊片活塞桿直徑壓縮閥閥片工作缸內(nèi)徑φ復(fù)原閥閥片φ復(fù)原孔補(bǔ)償閥閥片φ補(bǔ)償孔4流通閥閥片φ壓縮孔4補(bǔ)償閥鞍型墊片流通孔流通閥鞍型墊片φ復(fù)原節(jié)流閥片0.2活塞φ壓縮節(jié)流閥片0.2圖4.5減震阻尼系統(tǒng)示功圖從圖4.5可以看出，該減震器的各個位移處和速度處的阻尼力與一般摩托車后減震器的性能要求的示功曲線基本一致，總體符合實際情況下的工作，誤差相對來說比較小，但仍有一些速度點(diǎn)處的工作阻尼力略有瑕疵。4.1.3速度特性仿真結(jié)果對減震器速度特性進(jìn)行仿真，測試范圍為0m/s至1m/s，仿真參數(shù)調(diào)節(jié)如圖4.4，由此可得仿真結(jié)果如圖4.6、圖4.7所示。圖4.6復(fù)原行程速度特性圖圖4.7壓縮行程速度特性圖由圖4.6、圖4.7可知，減震器的阻尼力隨速度的增大而增大，符合實際情況，并且速度和阻尼力的關(guān)系近似于直線，證明仿真結(jié)果較真實，且誤差較小。4.2減震器各個參數(shù)對阻尼特性影響4.2.1復(fù)原閥孔個數(shù)對阻尼力的影響壓縮行程復(fù)原行程通過之前第三章建立好的阻尼模型，設(shè)定速度為1m\s，以復(fù)原閥的節(jié)流孔個數(shù)為變量分析復(fù)原閥孔的數(shù)目對阻尼力的影響。分為壓縮行程和復(fù)原行程兩個部分，進(jìn)行模擬仿真。壓縮行程復(fù)原行程圖4.8復(fù)原孔對阻尼力影響（1）圖4.9復(fù)原孔對阻尼力影響（2）由圖4.8、圖4.9分析可知，活塞上的復(fù)原節(jié)流孔個數(shù)和減震器的阻尼力大小成反比，且在復(fù)原孔數(shù)增大過程中，孔數(shù)對阻尼力的影響也逐漸減小，綜上所述，阻尼孔的個數(shù)也是影響減震器性能的重要參數(shù)。4.2.2活塞閥系閥片缺口個數(shù)對阻尼力的影響復(fù)原行程壓縮行程通過之前第三章建立好的阻尼模型，設(shè)定速度為0.3m\s，以活塞閥系上的閥片缺口為變量分析閥片缺口的數(shù)目對阻尼力的影響，分為壓縮行程和復(fù)原行程兩個部分，進(jìn)行模擬仿真。復(fù)原行程壓縮行程圖4.10閥片缺口數(shù)目對阻尼力影響（1）圖4.11閥片缺口數(shù)目對阻尼力影響（2）通過圖4.10、圖4.11可知，活塞閥系上的缺口個數(shù)與阻尼力大小成反比，且缺口數(shù)目較小時，數(shù)目對于阻尼力的影響較大。壓縮行程復(fù)原行程4.2.3摩擦力對減振阻尼系統(tǒng)的影響壓縮行程復(fù)原行程圖4.12摩擦力大小對阻尼力的影響通過之前第三章建立好的模型，設(shè)定速度為0.7m/s，以摩擦力大小為變量分析模擬摩擦力大小對阻尼力的影響。通過對圖4.12的分析可得，摩擦力相對于阻尼力較小，其對于阻尼力的影響就是阻尼力隨摩擦力增大而增大，由于摩擦力的增加是線性的，所以摩擦力的影響比較小。4.2.4儲油腔壓力對減振阻尼系統(tǒng)的影響壓縮行程復(fù)原行程利用第二章的儲油腔氣壓知識和第三章的減震阻尼系統(tǒng)模型，設(shè)定速度大小為0.7m/s，此時以儲油腔壓力大小為變量，分析儲油腔壓力對阻尼力的影響。（如圖4.13）壓縮行程復(fù)原行程圖4.13儲油腔壓力大小對阻尼力的影響由圖4.13可分析得，減震器內(nèi)，儲油腔壓力與復(fù)原行程阻尼力成反比，而與壓縮行程阻尼力成正比，并且儲油腔壓力對阻尼力的影響相對較小。5全文總結(jié)及展望減震器隨著機(jī)動車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步而不斷更新?lián)Q代，世界各地的機(jī)械工程師都在為減震器的舒適性、安全性、平穩(wěn)性等各種性能不斷優(yōu)化提高做出自己的努力。本文也是選擇了SDH125型機(jī)動車的后減震器進(jìn)行設(shè)計分析。建立數(shù)學(xué)模型、建立仿真模型，之后進(jìn)行仿真模型、仿真分析，在這整個過程中，每個環(huán)節(jié)都進(jìn)行了大量的查閱，認(rèn)真的審核檢查，細(xì)致的分析和謹(jǐn)慎的參數(shù)選擇。而在減震器的設(shè)計制造中，面臨的主要問題有：一是在減震器中有很多的液壓相關(guān)的結(jié)構(gòu)和零件，這就導(dǎo)致在制造裝配時對于零件的精度要求很高，也使得在平時使用后的維修、護(hù)理等環(huán)節(jié)比較嚴(yán)苛困難；二是有些油液容易發(fā)散到空氣中，使得液壓系統(tǒng)的工作油液發(fā)生變化，減震器工作性能會受到影響；三是減震器與其他部件的結(jié)合需要特定的結(jié)構(gòu)和元件，由于其他的結(jié)構(gòu)和元件在選擇、制造、裝配時的不合理會導(dǎo)致減震器工作的不穩(wěn)定，甚至發(fā)生故障。我國的減震器制造水平正隨著國家的發(fā)展不斷地進(jìn)步中，在現(xiàn)今的機(jī)動車領(lǐng)域里，常見家用轎車和摩托車等車型已經(jīng)幾乎被國內(nèi)減震器市場占領(lǐng)，而高端的車型中，也有不少“中國制造”。于此同時，我們也進(jìn)行著高端減震器技術(shù)的研發(fā)，我國的減震器行業(yè)也正向著國際先進(jìn)水平穩(wěn)步前行。減震器的發(fā)展一定是向著結(jié)構(gòu)合理、造價適宜、性能穩(wěn)定、舒適可靠、操作簡單等方向發(fā)展的，而符合這一方向的，就近幾年的發(fā)展來看，減震器應(yīng)該會向著可調(diào)阻尼減震器的方向發(fā)展，因為它相較于普通的雙筒式減震器而言，可以應(yīng)對不同路面的阻尼要求，起到自動調(diào)節(jié)的作用。在這次設(shè)計里，我努力完成各方面的工作，通過這些過程，我收獲到了很多有價值的知識和經(jīng)驗，比如，通過查閱大量文獻(xiàn)，我學(xué)會了如何在大量信息中提取出有價值的，需要的關(guān)鍵信息。在設(shè)計建模過程中，提高了自己的計算分析、圖形構(gòu)建、任務(wù)規(guī)劃等能力，與此同時提高了對于液壓動力學(xué)和材料力學(xué)等學(xué)科的知識水平。雖然在整個過程中，我努力讓自己的設(shè)計完善準(zhǔn)確，但是由于我對