城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導軌上運行、且主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。.城市軌道交通的定義1）按軌道相對于地面的位置分類

(1)地下線路

(2)地面線路

(3)高架線路

.城市軌道交通的類型2）按運能范圍及車輛類型分類

(1)地下鐵道（含微型地鐵）

(2)輕軌交通（含有軌電車）

(3)獨軌交通（含跨座式和懸掛式）

(4)新交通系統(tǒng)

(5)城市鐵路

(6)中低速磁浮交通.城市軌道交通發(fā)展的前景城市軌道交通是城市公共交通的一個重要組成部分，包括地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等。在中國，隨著區(qū)域經(jīng)濟和城市群的發(fā)展，人們又把連接這些地區(qū)的城際鐵路和鐵路客運專線也稱為軌道交通。新中國成立60年來，我國的城市軌道交通從無到有，從單一線路到四通八達，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。由于經(jīng)濟實力和技術水平的限制，我國的城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，內地僅有北京、上海、廣州3個城市擁有軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著國家經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。截至2008年底，內地10座城市已建成運營的30條城市軌道交通線路運營里程已達813.7公里。其他在建的城市有杭州、西安、成都、蘇州、沈陽等，另外還有27個城市正在籌建城市軌道交通。目前城市軌道交通發(fā)展最快的京、滬、穗三地的運營里程都已突破百公里，其中運營里程最長的上海已達235公里左右，北京達198公里，廣州超過117公里。大連、天津以70至90公里的規(guī)模緊隨其后，至2020年，京、滬、穗三地的城市軌道交通運營里程都將超過500公里，其中上海將以877公里的總長度處于領先地位。而三大城市軌道交通的遠景規(guī)劃都有望突破1000公里。在保增長擴內需的“主旋律”下，國內的城市軌道交通建設在沉寂7年之后再次呈現(xiàn)火爆局面。2009年，國務院已經(jīng)批復了22個城市的地鐵建設規(guī)劃，總投資8820.03億元。截至目前，有約27個城市正在籌備建設城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設規(guī)劃已經(jīng)獲得國務院批復。至2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設79條軌道交通線路，總長2259.84公里，總投資8820.03億元。到2015年前后，我國建成和在建軌道交通線路將達到158條，總里程將超過4189公里。目前國務院批準地鐵建設一般依據(jù)3項指標來衡量，即城市人口在300萬以上，GDP在1000億以上，地方財政一般預算收入100億以上，而輕軌的標準只要達到上述條件的60%即可，目前全國有將近50個城市具備了軌道交通的建設需求和條件。發(fā)展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產(chǎn)投資，有利于克服國際金融危機對我國實體經(jīng)濟的影響，促進經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展。

1）城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的需要。2）城市軌道交通是引導城市空間結構合理布局的需要。3）城市軌道交通是我國大城市可持續(xù)發(fā)展的需要。.我國大城市發(fā)展軌道交通的必要性1）應符合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和城市發(fā)展總體規(guī)劃要求，沿主客流方向選擇并通過大客流集散點(如工業(yè)區(qū)、大型住宅區(qū)、商業(yè)文化中心、公交樞紐、火車站、碼頭、長途汽車站等)，以便于乘客直達目的地，減少換乘。2）應符合城市改造及發(fā)展規(guī)劃，通過形成以軌道交通換乘站為核心的城市綜合交通樞紐來引導或維持沿線區(qū)域中心或城市副中心的發(fā)展。.城市軌道交通線路走向選擇的基本原則上海真如副中心區(qū)周邊軌道交通線路原規(guī)劃案例：上海軌道交通11號線(R3線)和14號線(M6線)

真如副中心地區(qū)線路走向選擇上海真如副中心區(qū)域軌道交通線路及車站優(yōu)化調整方案3）盡量避開地質條件差、歷史文物保護、地面建筑和地下建筑物等地域，在老城區(qū)線路宜選擇地下線路。4）應結合地形、地質及道路寬窄等條件，盡量將線路位置選擇在施工條件好的城市主干道上。在郊區(qū)及次中心區(qū)有條件地段，可以選擇地面線或高架線，以節(jié)省建設投資，降低運營費用。5）先期建設的線路應考慮與遠期規(guī)劃線路交叉點處的銜接。當線路預定與遠期規(guī)劃線聯(lián)絡時，先期建設的線路應考慮與遠期規(guī)劃線路交叉點處的銜接，為方便未來線網(wǎng)中的乘客換乘創(chuàng)造條件，雖然費用支出可能有所增加，但較將來改建線路增設換乘設施所需的投資要少。6）選擇線路走向時要考慮車輛段、停車場的位置和連接兩相鄰軌道交通線路間的聯(lián)絡線。

1）大型客流集散點。大型客流集散點往往是城市的政治、經(jīng)濟活動中心，是城市的窗口地段。該地段不但客流量大，而且集中，對地面交通壓力很大。軌道交通通過車站吸引這些客流充分發(fā)揮自身的效能，并且對解決城市交通起到積極作用，所以軌道交通在大型集散點上必須設車站。2）城市規(guī)模。城市規(guī)模大小包括城市建城區(qū)和規(guī)劃區(qū)域面積及人口。一般來說，城市區(qū)域面積越大，乘距就越長。乘距長時，軌道交通應以長距離乘客為主要服務對象，車站分布宜稀一些，以提高軌道交通乘客的交通速度。反之，車站分布宜密一些。.影響城市軌道交通車站設置的各種因素3）城區(qū)人口密度。人口密度大，同樣吸引范圍內，發(fā)生的交通客流量大，因此車站分布宜密一些。4）軌道交通路網(wǎng)及城市道路網(wǎng)狀況。兩條軌道交通線路交叉時，在其交叉點應設換乘站；在與城市道路主干道交叉時，為了讓乘坐城市其它交通工具的乘客方便乘軌道交通，也宜設車站。5）工程與運營成本。從工程造價角度來看，大站間距可以減少車站數(shù)量，從而節(jié)約車站的土建工程投資，但同時也將引起部分客流向鄰近車站轉移，導致鄰近站規(guī)模增大；從運營角度來看，大站間距可提高列車的旅行速度，減少車輛配屬數(shù)，同時降低運營成本。1）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方面的問題。主要包括：城市軌道交通規(guī)劃的目標和定位不合理；線網(wǎng)規(guī)模問題；軌道交通之間的換乘問題；與其它交通方式銜接換乘問題；規(guī)劃方案的穩(wěn)定性和嚴肅性問題；有些開發(fā)引導型線路運營效率低，沒有體現(xiàn)引導作用等。2）客流預測方面的問題。目前的客流預測工作對土地開發(fā)強度的影響基本不能作出動態(tài)反映，客流預測與實際客流偏差較大的問題。.我國城市軌道交通發(fā)展過程中的主要問題3）投資體制方面的問題。在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設資金來源于政府的多，來自于市場的少；在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設投資提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合系統(tǒng)評價。4）管理體制方面的問題。由于管理體制條塊分割，使得城市軌道交通的建設與其它交通運輸方式間以及區(qū)域間軌道交通和對外交通運輸?shù)囊?guī)劃建設缺乏有效的銜接配合，使得城市綜合交通運輸體系總體效率較低，城市軌道交通一體化建設相對滯后。1）同站臺換乘。這種換乘方式是乘客在同一站臺即可實現(xiàn)轉線換乘，乘客只要走到車站站臺的另一邊就可以換乘另一條線路的列車。對乘客來說，這當然是最佳方案，尤其是在客流很大的時候。但這種車站往往要花費較大的工程投資，由于這種換乘方式要求兩條線具有足夠長的重合段，近期需要把車站預留線及區(qū)間交叉預留處理好，工程量大，線路交叉復雜，施工難度大。2）結點換乘。在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體的結點，并采用樓梯將兩座車站站臺連通，乘客通過該樓梯進行換乘，換乘高差一般為5－6m。因此，換乘比較方便。.城市軌道交通換乘的基本類型及特點東京地鐵表參道換乘站布置示意圖結點換乘的基本形式3）站廳換乘。設置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須經(jīng)過站廳，再根據(jù)導向標志出站或進入另一站臺繼續(xù)乘車。由于下車客流只朝一個方向流動，減少了站臺上人流交織，乘客行進速度快，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺擁擠，同時又可減少樓梯等升降設備的總數(shù)量，增加站臺有效使用面積，有利于控制站臺寬度規(guī)模。站廳換乘方式與前兩種方式比，換乘總高度大。若是站臺與站廳之間是自動扶梯連接，可改善換乘條件。4）通道換乘。在兩線交叉處，車站結構完全分開，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。連接通道一般設于兩站站廳之間，也可以從站臺上直接設置。通道換乘方式布置較為靈活，對兩線交角及車站位置有較大的適應性，預