第一章交通事故的定義、分類及主要特點(diǎn)；定義中國(guó)定義：指車輛在道路上因過(guò)錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的大事。日本定義：由于車輛在交通中所引起的人的死傷或物的損壞，在道路交通中成為交通事故。7個(gè)構(gòu)成要素：車輛、在道路上、在運(yùn)行中、發(fā)生事態(tài)、違章、過(guò)失、有后果。分類①按事故責(zé)任分：機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人。②按后果分：稍微、一般、重大、特大事故〔30天、意大利，中國(guó)731天〕③按緣由分：主觀緣由—違反規(guī)定、疏忽大意、操作不當(dāng)?？陀^緣由—道路條件、氣象、水文、環(huán)境等，目前國(guó)內(nèi)對(duì)客觀緣由分析、調(diào)查、統(tǒng)計(jì)、測(cè)試較薄弱。④按事故對(duì)象分：車輛之間、車輛—行人、機(jī)動(dòng)車—非機(jī)動(dòng)車、車輛單獨(dú)、車輛—固定物。⑤按發(fā)生地點(diǎn)分：等級(jí)大路、城市道路，或穿插路口、路段。主要特點(diǎn)①隨機(jī)性：指交通工具、道路運(yùn)輸系統(tǒng)的眾多因素隨機(jī)影響下發(fā)生。②突發(fā)性：一般無(wú)先兆，或感知時(shí)間極短加之操作失當(dāng)。③頻發(fā)性：車速高、數(shù)量多、治理滯后有關(guān)。④社會(huì)性：社會(huì)進(jìn)展使人際交往增多，道路活動(dòng)頻繁。⑤不行逆性：指行為學(xué)上不行重現(xiàn)或者不能重現(xiàn)。〔4個(gè)特點(diǎn)：①交通安全是在肯定危急條件下的狀態(tài)，并非沒(méi)有交通事故發(fā)生；②交通安全不是瞬間的結(jié)果，而是對(duì)交通系統(tǒng)在某一時(shí)期或某一階段的過(guò)程或狀態(tài)的描述；③交通安全是相對(duì)的，確定的交通安全是不存在的；④對(duì)于不同的時(shí)間和地域，可承受的損失水平是不同的，因而恒來(lái)年個(gè)交通系統(tǒng)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)也不同〕國(guó)內(nèi)外道路交通安全狀況的演化及現(xiàn)狀分析；國(guó)內(nèi)外道路交通安全狀況的演化經(jīng)受了三個(gè)不同的時(shí)期快速增長(zhǎng)期；穩(wěn)步回落期；相對(duì)穩(wěn)定期。興旺國(guó)家：已經(jīng)過(guò)前兩個(gè)時(shí)期，進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定期；中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入汽車時(shí)代，急需建設(shè)與之適應(yīng)的汽車文化。03—04年，05年后的推測(cè)數(shù)據(jù)與實(shí)際數(shù)據(jù)差異明顯增大。現(xiàn)狀分析：國(guó)家對(duì)道路交通安全生疏的三級(jí)水平第一級(jí)：缺乏生疏、無(wú)資料和機(jī)構(gòu)、缺少統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)、政府不太關(guān)心；其次級(jí)：政府開(kāi)頭意識(shí)但不重視，資料不全，特地機(jī)構(gòu)開(kāi)頭關(guān)注、爭(zhēng)論；第三級(jí)：政府重視，機(jī)構(gòu)建立，爭(zhēng)論、教育進(jìn)展中。興旺國(guó)家處在第三級(jí)，進(jìn)展中國(guó)家處于一、二級(jí)水平。我國(guó)的道路交通數(shù)量根本是隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展而逐步上升的，并受當(dāng)時(shí)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況的影響發(fā)生很大的波動(dòng)，3198433次頂峰期到目前尚未完畢。與道路安全狀況較好的國(guó)家相比，中國(guó)的道路交通事故有以下特點(diǎn)：①事故死亡人數(shù)多我國(guó)的道路交通事故死亡人數(shù)多，不僅表現(xiàn)在確定數(shù)量較多，而且單位事故的死亡人數(shù)也多。②事故數(shù)及傷亡人數(shù)承高速增長(zhǎng)趨勢(shì)③高速大路事故率大大高于一般大路由于中國(guó)高速大路建設(shè)的歷史只有十多年，而且大規(guī)模的建設(shè)也僅在近幾年，因此，無(wú)論是駕駛員和車輛的適應(yīng)性，還是高速大路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和治理水平都還處在逐步進(jìn)展的過(guò)程中。206.8萬(wàn)km，高速大路比例又將進(jìn)一步提高。因此，解決高速大路事故率偏高的問(wèn)題是今后道路交通安全工作這最重要的工作之一。道路交通安全系統(tǒng)構(gòu)成要素及主要爭(zhēng)論內(nèi)容與對(duì)象。系統(tǒng)構(gòu)成要素：人、車、路；系統(tǒng)構(gòu)造與要素特性：人員—交通安全工作的主體；車輛—交通安全的關(guān)鍵；道路—安全行駛的根底；法規(guī)—交通安全治理的手段和依據(jù)。主要爭(zhēng)論內(nèi)容與對(duì)象：①交通安全行政治理爭(zhēng)論：治理機(jī)制〔誰(shuí)管；治理政策〔依據(jù)；治理勤務(wù)〔執(zhí)行；信息系統(tǒng)〔反響〕②交通安全技術(shù)爭(zhēng)論：人()；車(車輛特性)；路(工程標(biāo)準(zhǔn))；設(shè)施環(huán)境(天文地理氣象)；事故分析與對(duì)策；試驗(yàn)技術(shù)(模擬、仿真)；③交通安全設(shè)施爭(zhēng)論：道路安全設(shè)施；車輛安全設(shè)施(氣囊、ABS)救援搶救技術(shù)爭(zhēng)論。也有將內(nèi)容分成四項(xiàng)：道路交通事故學(xué)，道路交通安全技術(shù)，道路交通安全措施，道路交通安全組織治理，具體工程大同小異。其次章駕駛員交通安全特性： 共性差異、心理特性對(duì)交通安全的影響；共性差異①性別差異：男性：外傾，反響快、易沖動(dòng)、無(wú)視危急和困難，有身體優(yōu)勢(shì)；女性：內(nèi)向，反響慢、慎重、依靠性強(qiáng)、無(wú)身體優(yōu)勢(shì)；②年齡差異：年青：學(xué)習(xí)快、反響快、緊急狀況處理好；年長(zhǎng)：閱歷豐富、穩(wěn)重、一般狀況下事故少。③氣質(zhì)差異：不同氣質(zhì)的駕駛員教育、治理的重點(diǎn)不同。多血質(zhì)的要加強(qiáng)踏實(shí)專一教育；膽汁質(zhì)要加強(qiáng)急躁、細(xì)心教育。心理特性：留意、心情與情感、性格、力量、意志等。操縱特性、感知特性、反響特性的內(nèi)容與指標(biāo)；①操縱特性：實(shí)際駕駛過(guò)程中，感知、推斷、操作是有機(jī)結(jié)合在一起的，感知是推斷的前提，推斷是操作的依據(jù)，操作是感知、推斷的結(jié)果。在這期間存在反響環(huán)節(jié)。整個(gè)駕駛過(guò)程就是感知、推斷、操作〔包括反響〕持續(xù)不斷地循環(huán)過(guò)程，任何一項(xiàng)的錯(cuò)誤將導(dǎo)致過(guò)程的失敗〔事故。②感知特性：感知特性

外部感覺(jué):視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、嗅覺(jué)、觸覺(jué)等感覺(jué)內(nèi)部感覺(jué):動(dòng)感覺(jué)、平衡感覺(jué)、內(nèi)臟感覺(jué)等知覺(jué)：視知覺(jué)、聽(tīng)知覺(jué)、空間知覺(jué)、時(shí)間知覺(jué)、運(yùn)動(dòng)知覺(jué)等。③反響特性：定義：機(jī)體承受外界信息至作出反響動(dòng)作的時(shí)距，即反響埋伏期，稱為反響特性，通常用反響時(shí)間來(lái)表示。反響時(shí)間＝感覺(jué)時(shí)間＋信息傳遞時(shí)間＋大腦處理時(shí)間＋肌肉反響時(shí)間簡(jiǎn)潔反響時(shí)間：機(jī)體對(duì)單一刺激物作出單一確實(shí)定反響所需要的時(shí)間。分類反響特性

簡(jiǎn)單(選擇)反響時(shí)間：機(jī)體對(duì)幾個(gè)不同刺激物在各種可能性中選擇一種符合要求的反響所需要的時(shí)間。有時(shí)稱為區(qū)分性反響時(shí)間。反響特性：手比腳快，右比左快〔對(duì)右勢(shì)而言。年齡與性別：30歲最快、男性比女性快；影響因素車速：高速行車使心情緊急、視野變窄，導(dǎo)致反響緩慢；疲乏與飲酒：導(dǎo)致反響緩慢。駕駛員治理、教育措施。不同氣質(zhì)的駕駛員教育、治理的重點(diǎn)不同。多血質(zhì)的要加強(qiáng)踏實(shí)專一教育；膽汁質(zhì)要加強(qiáng)急躁、細(xì)心教育。酒后駕車行為治理法規(guī)、連續(xù)加試時(shí)間限制、限制車速治理。其他交通參與者的交通安全特性：不同年齡、性別行人的主要交通特征；①少年兒童的行為特點(diǎn)：生疏的局限性；留意力分散，思維很難集中；盲目地仿照成人；有貪玩、頑皮、玩耍心理；對(duì)成人有很大的依靠性；身體矮，視野窄。②老年人的行為特點(diǎn)：弱點(diǎn)-視力和聽(tīng)力衰退，知覺(jué)延誤、行動(dòng)緩慢、反響遲鈍、衣著色暗，夜間不易被覺(jué)察，優(yōu)點(diǎn)-閱歷豐富，考慮周全，處事慎重。③青壯年人的行為特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：精力充分、感覺(jué)敏銳、洞察力強(qiáng)、反響速度快、應(yīng)變力量強(qiáng)、對(duì)交通法規(guī)比較生疏。缺點(diǎn)：社會(huì)工作和家庭負(fù)擔(dān)較重，出行時(shí)間多，行走距離遠(yuǎn)，好勝心強(qiáng)，增加出行危急。④女性心理特征留神慎重，忍耐性好，橫過(guò)道路時(shí)等待時(shí)間長(zhǎng)；較細(xì)心，觀看四周交通環(huán)境比較認(rèn)真，標(biāo)準(zhǔn)行為的意識(shí)比較猛烈，能自覺(jué)遵守交通規(guī)章；服飾明媚，醒目，極易被駕駛員覺(jué)察；反響較慢，行動(dòng)比較緩慢。穿行道路的時(shí)間較長(zhǎng)，事故發(fā)生的時(shí)機(jī)增多；心情一般不如男性穩(wěn)定，應(yīng)變力較差。騎車人的主要交通特性：①速度快；②違章帶人或大量貨物；③扒車〔低等級(jí)大路、鄉(xiāng)村道路多；④騎車動(dòng)作不標(biāo)準(zhǔn)：如撒把、攀扶騎行，單手打傘等；⑤不遵守交通規(guī)章：如進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道、紅燈搶行等；安全教育措施第三章汽車主要特性定義、指標(biāo)或評(píng)價(jià)方法；汽車的動(dòng)力性①定義：良好的路面、直線行駛，縱向受力下的平均行駛速度；②主要指標(biāo)：最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度；汽車的制動(dòng)性①定義：短距離停車、維持方向穩(wěn)定性，下長(zhǎng)坡維持肯定速度；②評(píng)價(jià)指標(biāo)：制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性、制動(dòng)方向穩(wěn)定性；汽車的操縱穩(wěn)定性①定義：駕駛員不過(guò)分緊急、疲乏的條件下，汽車遵循轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定方向行駛，遇到外界干擾時(shí)，能抵抗干擾保持穩(wěn)定行駛的力量。②根本內(nèi)容與評(píng)價(jià)指標(biāo)：分9類、近30個(gè)〔詳見(jiàn)《汽車?yán)碚摗繁?-P130態(tài)響應(yīng)；車輛坐標(biāo)系與穩(wěn)定性有關(guān)的是橫擺角速度ωrυ、加速度ay汽車的通過(guò)性①定義：汽車能以足夠高的平均車速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶及各種障礙的力量。②幾何通過(guò)性的參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過(guò)角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎通道圓。動(dòng)力性：汽車行駛方程、驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖的作用、計(jì)算公式及繪制方法；FF①行駛方程：t

F FFw j iFt

：由發(fā)動(dòng)機(jī)外特性、傳動(dòng)比、傳動(dòng)效率、車輪半徑打算Ff

：硬路面上主要是輪胎彈性變形的遲滯損失造成，用滾動(dòng)阻力系數(shù)f衡量，相當(dāng)于單位車重的推力；FwFj

：由壓力阻力、摩擦阻力在前進(jìn)方向的分力組成；δ折算；Fi

：重力沿坡道的重量，與車重、坡度有關(guān)。②驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力平衡圖：繪制方法：各檔驅(qū)動(dòng)力及Ff+Fw隨車速變化的圖解；T iF tq g

i0 t,F F

Gf D aC AU2rt f C AU2r計(jì)算公式：

21.15Titq

i0

：主減速器的傳動(dòng)比；ηr：t車輪半徑；f：滾動(dòng)阻力系數(shù)；C ：空氣阻力系數(shù)；A：迎風(fēng)面積，即汽車行駛方向的投影面積；U ：汽D a車行駛速度。作用：確定最高車速(FtFf+Fw的交點(diǎn)對(duì)應(yīng)車速)；du 1最大加速度：dt m

t f w t arcsinFFf Ftw最大爬坡度： 汽車附著條件、附著率的定義、計(jì)算；

FF①汽車附著條件：驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的地面切向反作用力：x ②附著率

FF

F 〔z〔

z：法向作用力〕定義：直線行駛充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力要求的最低附著系數(shù)。不同行駛工況要求的附著率不同，加速、上坡或高速行駛時(shí)要求的大。計(jì)算：加速上坡時(shí)：后驅(qū)汽車中，后驅(qū)動(dòng)輪的附著率FC X2F

F FFf1 w

F”j2 F

F

Gh duZ2

Zw2

g g Ldtb h〔F〔Zs1

G( cosL L

sin)；FZw2

h：作用于車身上并位于后輪接地點(diǎn)上方的空氣升力；

L：汽車質(zhì)心高； ：汽車Gh dug軸距；

gLdt

：平移質(zhì)量慣性力無(wú)視滾動(dòng)、空氣阻力GsinGdu

sin

1 1du

i 1 1du FF”

gdt

cos cosgdt

cosgdtC i j 2 Gh du a h

Gh du a

sin 1 1h

du a h

1 1duF g

G( cos

sin) g

( g ) g

(i )Zs2

g L dt L L g L dt L Lcos cosg L dt L L cosgdta、b：汽車質(zhì)心至前、后軸之距離；qi令

1 1ducos gdt

：包含加速阻力在內(nèi)的等效坡度；i 1 1ducosgdt qC 2 a h

1 1du a hg(iL

) gqL cos

gdt L L

(對(duì)后驅(qū)汽車后去輪的附著率)C q1 b hgqL L同上得對(duì)前驅(qū)汽車前驅(qū)動(dòng)輪的附著率：反之，假設(shè)：路面確定，即值確定，可求出汽車能夠通過(guò)的最大等效波度q〔C 〕i0du0FF 0、高速行駛時(shí)〔

i j ：后驅(qū)汽車中，后驅(qū)動(dòng)輪的附著率FFFC X2

F Ff1 w

F” F Fj f1 w2 FZ2

F

Gh du Fg

FZw2Zs2

Zw2

g L dt制動(dòng)性：制動(dòng)時(shí)車輪受力分析、滑移率計(jì)算及對(duì)制動(dòng)力系數(shù)的影響；①〔有三個(gè)力〕Fxb

：由地面供給，由制動(dòng)器內(nèi)部〔Fu

、輪胎—地面〔F

〕兩對(duì)摩擦副打算。Fu

;一樣；F Fxb u

F的關(guān)系:一個(gè)特征點(diǎn)、兩種關(guān)系；結(jié)論Fxb

首先取決制動(dòng)器制動(dòng)力Fu

，同時(shí)又受附著力F

限制；S②滑移率計(jì)算：

u r w r0uw

w100%u r w：車輪中心的速度；r0：沒(méi)有地面制動(dòng)力時(shí)的車輪滾動(dòng)半徑；w：車輪角速度。③滑移率對(duì)制動(dòng)力系數(shù)的影響：制動(dòng)力系數(shù)與滑移率的關(guān)系:三個(gè)階段、兩個(gè)特征值 結(jié)論：峰值附著系數(shù)p〔制動(dòng)力系數(shù)的最大值〕消滅在滑移率20%四周，滑動(dòng)附著系數(shù)s〔滑動(dòng)率s=100%的制動(dòng)力系數(shù)〕小于 p；制動(dòng)方向穩(wěn)定性消滅的主要不正常現(xiàn)象分析；主要不正常現(xiàn)象：跑偏、側(cè)滑、失去轉(zhuǎn)向力量；跑偏：制動(dòng)時(shí)，汽車自動(dòng)向左或向右偏駛，稱為制動(dòng)跑偏。跑偏現(xiàn)象多數(shù)是由于左右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不等造成的，經(jīng)過(guò)修理調(diào)整可以消退。側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)某一軸或兩軸的車輪發(fā)生橫向滑移的現(xiàn)象。主要是汽車受側(cè)向力作用大于輪胎與地面?zhèn)认蚋街σ?，車輪抱死時(shí)更簡(jiǎn)潔發(fā)生，后軸側(cè)滑更加危急。失去轉(zhuǎn)向力量：彎道行駛沿切線、直線行駛不拐彎，當(dāng)前輪抱死時(shí)會(huì)發(fā)生。結(jié)論：制動(dòng)時(shí)不期望車輪抱死，尤其是后輪單獨(dú)抱死或過(guò)早的先于前輪抱死。典型的制動(dòng)力安排曲線與作用；抱負(fù)的前后制動(dòng)器制動(dòng)力安排曲線：在各種φ值路面上的制動(dòng)過(guò)程中，能夠保證前后車輪同時(shí)抱死的前后制動(dòng)器制動(dòng)力關(guān)系曲線，一般稱為I曲線；參數(shù)方程形式：F Fu1 u2

G

F Fu1 u2

GFF F Fu1 z1

Fu1 z1

bhgF F u2 z2

F Fu2 z2

ahg直接函數(shù)形式：b24h LgGFub24h LgGFu1u2 2

hg

2F hgu1hg操縱穩(wěn)定性：特性輪胎側(cè)偏現(xiàn)象與側(cè)偏特性；輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象：彈性輪胎受側(cè)向力作用，未到達(dá)附著極限時(shí)車輪行駛方向偏離車輪平面的現(xiàn)象。側(cè)偏剛度及側(cè)偏特性: Fy

α=0°的斜率叫側(cè)偏剛度k〔Nrad〕Fy

k、α>5°后消滅側(cè)滑。車輛穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性評(píng)價(jià)參數(shù)與圖解；①線性二自由度汽車模型的運(yùn)動(dòng)微分方程：在假設(shè)和無(wú)視次要因素后，四輪汽車簡(jiǎn)化成兩輪摩托車模型，任意曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)的微分方程為：(kk)1(ak

1 2 u 1

2 r 1 r(akbk) (a2k

b2kakI1 2 u

2 r 1 Z rZu ：汽車前、后軸中點(diǎn)的速度；：質(zhì)心的側(cè)偏角，vu； ：前輪轉(zhuǎn)角；I ：汽車?yán)@z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣Z 量； r：橫擺角速度；

r：汽車橫擺角加速度。

r)s②前輪角階躍輸入下的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：承受轉(zhuǎn)向靈敏度〔穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益〕

評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。此時(shí)〔 r為 0定值， r 〕運(yùn)動(dòng)微分方程為：uLuuLuLr) s

m a b

1Ku2③穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向的三種類型：

1L2

u2k2 k1 〔K：穩(wěn)定性系數(shù)〕k中性轉(zhuǎn)向：K=0，橫擺角速度增益與車速成正比，斜率1/L；b)缺乏轉(zhuǎn)向：K>0，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向小；c)過(guò)度轉(zhuǎn)向：K<0，橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向大。④關(guān)鍵車速：特征車速uu

ch：缺乏轉(zhuǎn)向汽車此時(shí)

r)s)

為中性轉(zhuǎn)向汽車的一半；臨界車速

cr：過(guò)度轉(zhuǎn)向汽車此時(shí)

為無(wú)窮大；穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的其它描述：方向盤轉(zhuǎn)角肯定時(shí)汽車做等速圓周運(yùn)動(dòng)，加速行駛后運(yùn)行軌跡。⑤汽車穩(wěn)定性系數(shù)選擇：一般汽車設(shè)計(jì)K0，處在轉(zhuǎn)向缺乏狀態(tài)。縱向、橫向穩(wěn)定性計(jì)算。①縱向穩(wěn)定性：定義：指上〔或下〕坡時(shí)，汽車抵抗繞后〔或前〕軸翻車的力量。汽車縱向翻倒的臨界坡度角：

t

max

b/hg不致發(fā)生縱向翻倒的路面坡度角：

arctg(bh )g一般道路的坡度角遠(yuǎn)小于汽車可能產(chǎn)生翻倒的坡度角，汽車不會(huì)縱翻。假設(shè)質(zhì)心高，裝載點(diǎn)太靠前或太靠后，下坡或上坡時(shí)有可能失去操縱并縱向翻倒。后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上坡，當(dāng)驅(qū)動(dòng)力等于附著力時(shí)，汽車的滑轉(zhuǎn)臨界坡度角為 arctgamax

Lhg

max

max為了避開(kāi)汽車縱向翻倒，應(yīng)使滑轉(zhuǎn)消滅在翻車之前，即a

b，即：bh h整理，得到后輪驅(qū)動(dòng)汽車的縱向穩(wěn)定性條件為：②橫向穩(wěn)定性定義：指抵抗側(cè)翻和側(cè)滑的力量發(fā)生環(huán)境：水平路面彎道或橫坡直線行駛側(cè)翻條件：

g g gagRF G v2agRC設(shè)汽車在彎道半徑為R的路面上行駛，離心力為：FcFh GB/2橫向翻倒。此時(shí)： C g a可得：發(fā)生橫向翻倒的臨界車速

v g設(shè)汽車在橫向坡度為β的路面上直線行駛，當(dāng)重力通過(guò)內(nèi)側(cè)車輪接地點(diǎn)時(shí)，外側(cè)車輪對(duì)路面的壓力為零，汽車將失去操縱并可能橫向翻倒。B此時(shí)：

tan 2hg汽車在發(fā)生側(cè)翻之前，假設(shè)地面?zhèn)认蚋街Σ粔颍瑒t可能先發(fā)生側(cè)滑。側(cè)滑條件：Gcos” G sin”橫坡直行時(shí)： 側(cè) aFC水平路面轉(zhuǎn)彎時(shí)：

GV

G2gR2gR就危害程度而言，側(cè)滑好于側(cè)翻，穩(wěn)定性限制條件為：橫坡直行時(shí)：

tan B2hg

tan”側(cè)水平轉(zhuǎn)彎時(shí)：

v max

gR側(cè)gR側(cè)BgR2hg有彎道超高時(shí)：橫向翻倒的臨界車速：

v gR(BgR(B2hgtg)2hgBtggR(gR(tg)1tgmax側(cè)滑的臨界車速：汽車性能、構(gòu)造與交通安全的一般性關(guān)系。性能：動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性、平順性、通過(guò)性汽車的通過(guò)性：①定義：汽車能以足夠高的平均車速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶及各種障礙的力量。②分類：分2類，支承通過(guò)性〔越野車輛、幾何通過(guò)性〔大路車輛〕③幾何通過(guò)性的參數(shù)：最小離地間隙、縱向通過(guò)角、接近角、離去角、最小轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)彎通道圓。④幾何通過(guò)性的失效形式:間隙失效、頂起失效、觸頭失效、托尾失效。汽車構(gòu)造與交通安全①預(yù)防性構(gòu)造措施駕駛視野：前方通過(guò)擋風(fēng)玻璃觀看，側(cè)方通過(guò)兩側(cè)門窗或后視鏡觀看，前方通過(guò)后視鏡觀看；會(huì)影響行駛、會(huì)車、超車、倒車、轉(zhuǎn)彎、制動(dòng)。對(duì)玻璃、視鏡的尺寸、數(shù)量有規(guī)定。駕駛工作環(huán)境：噪聲、振動(dòng)小，溫度適宜、足夠的操作空間。100-15040米；尾燈、制動(dòng)燈醒目和便于區(qū)分，防止追尾。信號(hào)指示裝置：報(bào)警類如制動(dòng)氣壓或液位、轉(zhuǎn)向、車門、車速；指示類如車速表、溫度表等，要便于觀看，避開(kāi)混淆。②降低危害性構(gòu)造措施：(撞、碰、壓)對(duì)乘員：安全帶、氣囊、安全轉(zhuǎn)向柱、安全玻璃等；防火：油箱、油管防碰撞、防裂開(kāi)，對(duì)安放位置有規(guī)定〔轎車在后軸上方，貨車在右側(cè)。第四章道路分類及主要構(gòu)造參數(shù)，線形、橫斷面、視距、穿插口等；分類：大路、城市、廠礦、林區(qū)、鄉(xiāng)村①城市道路：快速路、主干路、次干路、支路；②大路：高速，一、二、三、四級(jí)大路根本要素：線形〔縱、橫、平面、視距、穿插口平面線形：直線、圓曲線、緩和曲線、彎道超高、彎道加寬、曲線轉(zhuǎn)角、曲線半徑；縱斷線形〔坡道：包括上、下坡的縱向坡度〔坡度、坡長(zhǎng)〕視距：停車視距、會(huì)車視距、錯(cuò)車視距、超車視距；車道數(shù)，行車道寬度，路肩，分車帶，路基高度與坡度；交通設(shè)施：包括交通標(biāo)志和交通標(biāo)線、道路安全凈空、護(hù)欄〔路中護(hù)欄、拉桿、行人護(hù)欄、護(hù)柱、欄式緣石、墻式護(hù)欄等、路障、道路照明及綠化，對(duì)交通安全都有特別作用。路面：主要特性：強(qiáng)度、穩(wěn)定性、平坦度〔是車輛對(duì)路面的質(zhì)量要求，瀝青路面按表4-20掌握平坦度、抗滑性〔是交通安全對(duì)路面最重要的要求，路滑造成的事故占全年總事故的1/4，瀝青路面抗滑標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表4-21〕路面強(qiáng)度：影響車輛通過(guò)力量和舒適性；平坦度：影響行車阻力、零部件壽命；抗滑性：通過(guò)附著系數(shù)影響制動(dòng)性能(制動(dòng)距離、方向穩(wěn)定性)。排水性：影響雨天行車安全。穿插路口：平面穿插、立體穿插、穿插路口視距〔由視距三角構(gòu)成，對(duì)交通安全重要。道路交通條件對(duì)交通安全的關(guān)系與影響。交通流量與交通安全特點(diǎn)：①車雖少但車速過(guò)高:超車事故為主；②車多相對(duì)事故增加；③速度低超車少事故下降；④堵塞只能跟隨,道路效勞水平低，事故大為削減。交通構(gòu)成與交通安全各種車輛、行人在交通流中的比例對(duì)安全的影響(城市道路尤甚)。①結(jié)論：大貨/客車、摩托車是干擾交通、影響安全的主要因素；②緣由：大車間隔小車，影響視距；大車動(dòng)力性車速離散性大；摩托車平衡差、敏捷性高、目標(biāo)小；③措施：按路段、時(shí)間對(duì)大車限行、設(shè)立公交車道、禁“摩”等車速與交通安全車速高使駕駛員反響期和實(shí)行對(duì)策的時(shí)間相對(duì)縮短，事故時(shí)的車速高，危害大第五章交通環(huán)境包含主要內(nèi)容。交通環(huán)境的含義：交通環(huán)境是指在車輛運(yùn)行過(guò)程中，所處的道路、交通、治理、氣候條件等相互作用的關(guān)系。影響交通安全的交通環(huán)境因素：分道路條件、噪聲和天氣條件、法律法規(guī)、安全教育四項(xiàng)。特別氣候條件下安全行車措施及緣由分析。冰雪天氣：①安全行車措施：車輪帶防滑鐵鏈，減緩車速，上下坡不突然加速；②緣由分析：冰雪天氣下，路面上的雪常呈“夜凍晝化”狀態(tài)。路外表更加光滑，路面附著系數(shù)很小，車輛幾乎無(wú)法行駛，制動(dòng)時(shí)引發(fā)事故最多，另外雪盲也不行無(wú)視。雨天：①安全行車措施：對(duì)陰雨綿綿的小雨同暴風(fēng)雨一樣重視；②緣由分析：路面積水導(dǎo)致附著系數(shù)減小，甚至消滅“滑水”現(xiàn)象。駕駛員對(duì)小雨不會(huì)引起足夠的重視，而在暴雨中行車，會(huì)本能的留意到危急而集中精神；小雨中的路面比暴雨中的路面更簡(jiǎn)潔打滑。霧天：①安全行車措施：開(kāi)霧燈或近光燈，增加與來(lái)往車輛及行人相互間的能見(jiàn)度，必要時(shí)鳴喇叭；降低車速，使制動(dòng)距離小于駕駛員的視距；增大車距，防治與前后車相撞，集中精力，平穩(wěn)制動(dòng)，防止側(cè)滑；嚴(yán)格遵守行車路線，不準(zhǔn)爭(zhēng)道搶行；假設(shè)霧大濃，可開(kāi)示廓燈，危急報(bào)警閃光燈靠邊暫停，待霧散后再連續(xù)行駛。②緣由分析：霧天對(duì)行車產(chǎn)生的影響有兩個(gè)方面：一是大大降低能見(jiàn)度，使駕駛員看不清運(yùn)行前方和四周的狀況，行車視線距離縮短，可變情報(bào)板、標(biāo)志標(biāo)線以尤其中濃霧天氣和霧帶的消滅，極易引發(fā)連鎖追尾相撞事故。二是道路上的霧水使附著系數(shù)減小，制動(dòng)距離增加。第六章事故調(diào)查的意義和內(nèi)容；意義：搞清事故發(fā)生的緣由、過(guò)程和后果，正確的事故調(diào)查工作可保護(hù)國(guó)家利益和公民的正值權(quán)益。分類：分現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和事后調(diào)查。內(nèi)容：事故相關(guān)人員、車輛、道路、環(huán)境、痕跡、過(guò)程、緣由、后果、其他調(diào)查九項(xiàng)內(nèi)容P12。事故現(xiàn)場(chǎng)分類及特性；現(xiàn)場(chǎng)特性①整體性與階段性：由事故前、事故中和事故后三個(gè)階段構(gòu)成的整體。前兩個(gè)階段是動(dòng)態(tài)、變化的，后一個(gè)是靜態(tài)的；②客觀性與可變性：任何事故的現(xiàn)場(chǎng)都是客觀存在的，但受各種因素影響會(huì)發(fā)生變化；③暴露性與隱蔽性：事故現(xiàn)場(chǎng)痕跡、物證是顯露的，但因果關(guān)系有時(shí)是隱蔽的；④共同性與特別性：事故有大致可歸納的一樣現(xiàn)象，但同一現(xiàn)象因時(shí)空不同具有特別性?，F(xiàn)場(chǎng)分類：分原始現(xiàn)場(chǎng)和變動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)兩大類。變動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)按變動(dòng)緣由可分為客觀〔無(wú)意〕和主觀〔有意〕兩類。事故現(xiàn)場(chǎng)勘查內(nèi)容與流程；內(nèi)容：①事故現(xiàn)場(chǎng)勘察是處理事故的根底，是獲得第一手資料的唯一途徑，分析緣由、鑒定責(zé)任的依據(jù)，直接影響到事故的正確處理。②現(xiàn)場(chǎng)勘察含義：對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的狀況，用科學(xué)方法進(jìn)展調(diào)查并完整、準(zhǔn)確記錄的過(guò)程。③調(diào)查內(nèi)容：分時(shí)間、空間、后果、當(dāng)事人身心、車輛與四周環(huán)境的調(diào)查。流程：①現(xiàn)場(chǎng)勘察程序包括：事故報(bào)告記錄、消滅場(chǎng)、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)及應(yīng)急處理、勘察記錄、恢復(fù)交通。②現(xiàn)場(chǎng)勘察過(guò)程分為：1.事故屬性勘察，2.現(xiàn)場(chǎng)痕跡勘察，3.資料整理，4.事故再現(xiàn)分析，5.事故緣由分析五個(gè)過(guò)程。事故責(zé)任類型與典型案例分析；責(zé)任分類：全部責(zé)任和沒(méi)有責(zé)任：一方100%，另一方為零。51~99%1~49%。50%。三方以上，按各自行為與交通事故聯(lián)系分擔(dān)事故責(zé)任。典型案例分析①全部責(zé)任與無(wú)責(zé)任：一方當(dāng)事人的違章行為造成交通事故的，有違章行為的一方負(fù)全部責(zé)任，其他方不負(fù)交通事故責(zé)任；當(dāng)事人逃逸，造成現(xiàn)場(chǎng)變動(dòng)、證據(jù)滅失，公安機(jī)關(guān)交通治理部門無(wú)法查證交通事故事實(shí)的，當(dāng)事人擔(dān)當(dāng)全部責(zé)任；當(dāng)事人一方有條件報(bào)案而未報(bào)案或者未準(zhǔn)時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的，應(yīng)當(dāng)負(fù)全部責(zé)任；當(dāng)事人有意破壞、偽造現(xiàn)場(chǎng)、消滅證據(jù)的，擔(dān)當(dāng)全部責(zé)任。②主要責(zé)任與次要責(zé)任：兩方當(dāng)事人的違章行為共同造成交通事故的，違章行為在交通事故中作用大的一方負(fù)主要責(zé)任，另一方負(fù)次要責(zé)任；機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生交通事故的，機(jī)動(dòng)車一方應(yīng)當(dāng)負(fù)主要責(zé)任，非機(jī)動(dòng)車、行人一方負(fù)次要責(zé)任。③同等責(zé)任：違章行為在交通事故中作用作用根本相當(dāng)?shù)?，倆方負(fù)同等責(zé)任；當(dāng)事人各方有條件報(bào)案而均未報(bào)案或者未準(zhǔn)時(shí)報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的，應(yīng)負(fù)同等責(zé)任。第七章事故分析、再現(xiàn)的主要內(nèi)容及作用；內(nèi)容：利用收集的現(xiàn)場(chǎng)跡證，推估事故的過(guò)程，如碰撞點(diǎn)、碰撞速度、碰撞形態(tài)等。核心是碰撞速度推算。主要分為事故過(guò)程分析、碰撞點(diǎn)確定、碰撞形態(tài)分析和事故現(xiàn)場(chǎng)分析。作用：分析事故發(fā)生的緣由，找出事故的重點(diǎn)或典型類型和形態(tài)，提出改進(jìn)道路交通安全治理、汽車安全設(shè)計(jì)、道路交通安全設(shè)施等措施。為交警部門快速、準(zhǔn)確處理道路交通事故供給技術(shù)支持和避開(kāi)道路交通事故和減輕道路交通事故嚴(yán)峻程度的理論依據(jù)。事故車速判定的根本假設(shè)與主要方法，包括單車碰撞；汽車正向碰撞固定障壁模型：剛體墻壁，汽車塑性碰撞；分析方法：a〕用彈性恢復(fù)系數(shù)計(jì)算，b〕閱歷公式2gS2gSk2gSv ,kvv,2gS0 0

vk閱歷公式正面碰撞：v 86x4.8，碰撞孤立物：v 67x0 0其他文獻(xiàn)推舉：正面碰撞v 105.3x0斜向碰撞路邊護(hù)欄碰撞有肯定的角度，不能直接用正面碰撞的恢復(fù)系數(shù)計(jì)算。v

vsin sin法向恢復(fù)系數(shù)k法：v，v改成v，v 后計(jì)算。k

n v vk0 n 0n

v v0n

sin0

0 sin0切向摩擦系數(shù)法：用碰撞沖量的切向重量建立方程求初速度P m(vcosvcos) (cossin)

0 0

v PP m(vsinvn

sin)0

0 (cos0

sin)0 ，

：切向重量；Pn：法向重量。單車墜落分析方法：a〕有墜落點(diǎn)痕跡，b〕無(wú)法確定墜落點(diǎn)痕跡A〕用拋物線方程計(jì)算〔路面傾斜時(shí)，考慮垂直分速度。B〕用水平距離、垂直距離及觸地摩擦系數(shù)計(jì)算。2ghxhv 2ghxh0兩車碰撞〔對(duì)心、偏心；①對(duì)心碰撞依據(jù)碰撞前后車速、角度變化利用動(dòng)量守恒，得到兩個(gè)方向的方程式。X軸：mv110

mv2 20

cos

mv20 11

cosmvcos1 2 2 2Y軸：mv

sin

sinmvsin解得：

2 20

20 11

1 2 2 2mvsin

mv

sinv 11

1 2 2 220 m2mvcos

sin20

cos

mv

cos②偏心碰撞

v 1110

1 2 2 m1

2 20 20由具體位移狀況，在不同坐標(biāo)軸上依據(jù)碰撞前后動(dòng)量守恒，建立方程式表示前后速度之間的關(guān)系；碰撞后速度用能動(dòng)守恒計(jì)算，在有回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)狀況下摩擦功的計(jì)算距離是質(zhì)心移動(dòng)距離的1.3倍；聯(lián)立求解得到碰撞前的初速度。汽車與兩輪車或行人碰撞。①摩托車正面碰撞汽車側(cè)面汽車行駛方向轉(zhuǎn)變明顯〔圖7-1。汽車速度按制動(dòng)印痕長(zhǎng)度推算，摩托車速度為零〔倒地，不反彈。初始速度v ,v度10 20

按公式v

vcos〔7-61〕和v 1

vsin〔7-62〕計(jì)算。m10 1m

20 m m 12 p汽車行駛方向轉(zhuǎn)變不明顯汽車速度按制動(dòng)印痕推算，摩托車速度按閱歷公式計(jì)算。碰撞時(shí)首從前叉后移，觸及發(fā)動(dòng)機(jī)并導(dǎo)致前輪橢圓變形，可用軸距削減表示前叉后移量；計(jì)算公式為：D0.67V8V1.5D12軸距削減量cV有效碰撞速度km/〕②汽車正面碰撞摩托車汽車是主撞車，摩托車被碰位置不限，圖7-13為碰撞示意圖。汽車速度按制動(dòng)印痕長(zhǎng)度推算，摩托車、乘員速度不為零〔倒地有印痕〕。初始速度

v

v

cos

cos

mv

cos

〔7-69〕和mvsin

sin

mv

10 sin

11 10

22 2 p p pm1v 11

1 22

2 p

p〔7-70〕計(jì)算，20 mm2 pm、v、v：汽車的質(zhì)量和碰撞前、后的速度；m、v 、v：摩托車的質(zhì)量和碰撞前、后的速度：m、v ：1 10 1 2 20 2 p p摩托車駕駛員的質(zhì)量和碰撞后的速度。給出按二輪車翻倒滑行推算速度的方法。2g 2g x1按車身滑行距離推算：2g2x2g2xxh 1 2按人體滑行距離推算：

h)xxx1 2

—地面滑行距離；v車體翻倒前速度m/；h—乘員質(zhì)心高度〔；,1 2

—分別是車身、人體滑行的附著系數(shù)③汽車與行人的碰撞：碰撞運(yùn)動(dòng)軌跡行人與汽車碰撞的力學(xué)模型格外簡(jiǎn)單，依據(jù)接觸部位、行人姿勢(shì)不同有很大差異。碰撞軌跡一般規(guī)律〔轎車碰撞〕成人質(zhì)心高于保險(xiǎn)杠，碰撞后上身倒向發(fā)動(dòng)機(jī)罩，引起二次碰撞，向前上方拋出。速度越高碰撞軌跡越典型。1.2米左右兒童質(zhì)心低于保險(xiǎn)杠，直接撞向前方，無(wú)二次撞擊；1米以下兒童直接撞倒，碾過(guò)可能性很大。碰撞車速推算：2gS2gS

〔7-72)，0.5~0.7S：汽車制動(dòng)拖印長(zhǎng)度。按行人拋出距離推算行人質(zhì)量只有汽車5%，碰撞后可加速到汽車速度，依據(jù)拋物線軌跡可以推算汽車速度。2ghxv ( 2ghxvv

minmax

(km/h)3.92x(cm)13.6——(774)(km/h)2.55x(cm)33.0——(775)第八章事故統(tǒng)計(jì)分析的方法與目的目的：所謂統(tǒng)計(jì)分析就是對(duì)事故總體進(jìn)展的調(diào)查爭(zhēng)論活動(dòng)，目的是為查明事故總體分布、進(jìn)展動(dòng)向及各種因素對(duì)事故的作用和相互關(guān)系，從宏觀上定量地生疏事故的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。統(tǒng)計(jì)分析方法：①統(tǒng)計(jì)表法：依據(jù)不同分析目的，編制各種表格，可進(jìn)展靜態(tài)或動(dòng)態(tài)統(tǒng)計(jì)分析。②統(tǒng)計(jì)圖法：利用幾何圖形或形象圖形將統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)〔指標(biāo)〕形象化，反映數(shù)量關(guān)系或變化趨勢(shì)。特點(diǎn)是鮮亮、直觀、生動(dòng)，示意性好，示量性差。常用的統(tǒng)計(jì)分布和統(tǒng)計(jì)圖類型及優(yōu)缺點(diǎn)；；圓形圖〔扇形圖；散布圖、排列圖、統(tǒng)計(jì)地圖。事故多發(fā)地點(diǎn)的定義及主要判別方法的一般描述；事故多發(fā)地點(diǎn)〔危急路段〕定義在一個(gè)統(tǒng)計(jì)周期內(nèi)，某路段事故指標(biāo)明顯高于其它路段或超過(guò)某一規(guī)定數(shù)值，則該地點(diǎn)可稱為事故多發(fā)地點(diǎn)。在這些地點(diǎn)，除去人、車的緣由外，道路條件或景觀環(huán)境存在安全隱患，從而導(dǎo)致事故多發(fā)。事故多發(fā)地點(diǎn)〔危急路段〕的一般判別方法交通事故以偶然大事形式在不同路段發(fā)生，其統(tǒng)計(jì)規(guī)律符合泊松分布。YnP(K) eYn K!

Y——1km路上事故的平均數(shù)；n——分布參數(shù)當(dāng)一般協(xié)調(diào)水平2.5~5%時(shí)，泊松分布與統(tǒng)計(jì)值符合較好。當(dāng)計(jì)算概率比實(shí)際發(fā)生事故小的時(shí)侯，該路段危急等級(jí)高于平均水平，可以判定為危急路段。過(guò)濾法原理及案例分析。原理：是一種對(duì)事故多發(fā)路段的判別方法，對(duì)路段事故按里程統(tǒng)計(jì)，通過(guò)濾出路段事故密度來(lái)判定多發(fā)段。平均路段法〔原始方法〕選取路段，區(qū)間均分，統(tǒng)計(jì)事故，畫出分布，確定標(biāo)準(zhǔn)，篩選多發(fā)。優(yōu)點(diǎn)—簡(jiǎn)潔直接，區(qū)間無(wú)穿插；缺點(diǎn)—不能隨機(jī)提取，且存在多發(fā)段漏判。定步長(zhǎng)過(guò)濾法在平均法根底上，將區(qū)間分為幾個(gè)小的步長(zhǎng)，逐步推動(dòng)統(tǒng)計(jì)事故，得出密度分布。特點(diǎn)：改善了平均法，精度依靠步長(zhǎng)，仍存在漏判。動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法步長(zhǎng)不固定，以相鄰事故間隔為步長(zhǎng)，統(tǒng)計(jì)給定區(qū)間的分布特點(diǎn)—隨機(jī)提取性好，但仍存在漏判。固定步長(zhǎng)法統(tǒng)計(jì)結(jié)果動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法統(tǒng)計(jì)結(jié)果雙變量區(qū)間法〔由交通部大路科學(xué)爭(zhēng)論院提出〕固定步長(zhǎng)法統(tǒng)計(jì)結(jié)果動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法統(tǒng)計(jì)結(jié)果特點(diǎn)：解決了相鄰小路段與濾出區(qū)間密度一樣問(wèn)題。案例分析：原始數(shù)據(jù)：某高速大路K19~K39公里，在1999~20225901km0.1km。分析結(jié)果：步長(zhǎng)法，前者推動(dòng)計(jì)算次數(shù)多，更符合樣本特性。動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法的峰值為90，固定步長(zhǎng)法的為84，在治理危急路段時(shí)，9024.82~25.828424.52~25.52公里。90際存在的。在同一判別標(biāo)準(zhǔn)下，雙變量區(qū)間法好于動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法，動(dòng)態(tài)步長(zhǎng)法好于固定步長(zhǎng)法。第九章道路交通安全評(píng)價(jià)的一般概念：定義、指標(biāo)