第四章運輸能力與運輸產(chǎn)品規(guī)劃一、運輸生產(chǎn)能力二、影響運輸能力的因素三、運輸能力的分類與表現(xiàn)形態(tài)四、運輸能力利用與能力計算的特點第一節(jié)交通運輸能力概述一、運輸能力運輸能力可以定義為：在一定的設備條件、交通條件、控制條件和環(huán)境條件下，單位時間內(nèi)（一晝夜或一小時)能夠生產(chǎn)的運輸產(chǎn)品數(shù)量。第一節(jié)交通運輸能力概述二、影響運輸能力的因素主要的影響因素可劃分為以下幾類：1、設備設施條件鐵路：線路、機車車輛等；公路：道路、汽車等；水運：船舶、碼頭等。航空：民用航空器、機場等。各種設備條件，決定了運輸?shù)臄?shù)量和運輸服務的質(zhì)量。第一節(jié)交通運輸能力概述2、交通條件包括交通流中的流向、流量、流時、流距等要素。3、控制條件交通控制設施的形式及特定設計和交通規(guī)則。其中交通信號（包括鐵路信號、道路交叉口信號、航道信號、機場跑道信號等）的設置地點、形式對通行能力的影響最大。其他重要交通控制包括各種交通管制，如公路的“停車”和“讓路”標志、車道使用限制及轉彎限制等等。第一節(jié)交通運輸能力的基本概念4、環(huán)境條件交通運輸系統(tǒng)的外部環(huán)境條件和內(nèi)部環(huán)境條件；外部環(huán)境條件：天氣、政治等；內(nèi)部環(huán)境條件：如道路交通中的各種橫向干擾程度以及交通秩序等。對于混合交通的雙車道和單車道公路，一車道中所有車輛基本上不是以一列形式行駛，各類車輛行駛的橫向位置的范圍有差別，常交錯行駛。第一節(jié)交通運輸能力的基本概念三、運輸能力的分類與表現(xiàn)形態(tài)1、按運輸方式劃分鐵路運輸能力、公路運輸能力、水路運輸能力、航空運輸能力、管道運輸能力，以及城市道路交通通行能力。2、按運輸過程及作業(yè)環(huán)節(jié)劃分線路固定設備能力、移動設備能力交通港站能力。3、按運輸方式交通流的不同形態(tài)劃分間斷流、連續(xù)流第一節(jié)交通運輸能力的基本概念（1）交通線路固定設備能力是指鐵路區(qū)間、公路路段、水運航道、航空機場跑道、空中航線、管道、城市道路按區(qū)段或方向，在設定類型活動設備和一定的管理方法的前提下，以固定設備在單位時間內(nèi)（一晝夜或一小時）能放行通過的標準重量的最大活動設備數(shù)，如鐵路列車對數(shù)、公路（城市道路）車輛數(shù)、飛機架數(shù)。一般稱為通過能力或通行能力。（2）交通移動設備能力是指鐵路列車、道路車輛、水運船舶、航空飛行器等在設定的固定設備和一定的管理方法的前提下，在單位時間內(nèi)完成的運輸量，如客運人數(shù)，貨運噸數(shù)，一般稱為運載能力。第一節(jié)交通運輸能力的基本概念（3）交通港站能力從運輸對象角度，表現(xiàn)為對人或貨物的集散、容納和辦理能力。從運輸載體角度，表現(xiàn)為對鐵路列車、道路車輛、水運船舶、航空飛行器、集裝箱等動力載體與無動力載體的各種技術作業(yè)和維護管理能力。交通港站能力綜合地表現(xiàn)為對運輸對象的輸送能力。第一節(jié)交通運輸能力的基本概念四、運輸能力利用與能力計算的特點1、運輸能力負荷對于具體的運輸方式和運輸環(huán)境，運輸能力是運輸設備、交通流和運輸組織三者共同作用的結果。其中運輸設備是運輸能力實現(xiàn)的基礎。運輸設備實際承擔的運輸量及其能力利用水平稱為設備的能力負荷。第一節(jié)交通運輸能力概述能力負荷可以從負荷的絕對值和相對值兩個方面來衡量。前者反映運輸設備實際承擔的運輸量的規(guī)模，但不能反映運輸設備的能力利用水平或能力利用的緊張程度，因此也不能反映完成某一運輸工作量的組織工作難度和實際效果；后者則反映了運輸設備的能力利用水平，或稱能力利用率。式中Ｎ實——運輸設備的計劃的或?qū)嶋H的有效能力；Ｎ能——運輸設備的計算能力。衡量運輸設備的能力利用，應注意兩者的有機結合。第一節(jié)交通運輸能力概述運輸能力負荷，一般可分為技術負荷和經(jīng)濟負荷。技術負荷是指在一定的條件下，運輸設備的最大計算能力扣除各種損失后，技術上可能達到的利用率。經(jīng)濟負荷則是指在一定的條件下，運輸設備的負荷既是技術上可能達到，又是經(jīng)濟上有利的利用率。研究并確定運輸能力的合理負荷水平，對于提高運輸質(zhì)量和效益十分重要。第一節(jié)交通運輸能力概述運輸生產(chǎn)實踐表明，運輸組織方法在運輸能力的形成和利用中具有重要作用。通過改變運輸組織方法，從數(shù)量、時間和空間幾個方面調(diào)節(jié)和分配運輸流，有目的地實現(xiàn)運輸能力負荷的轉移和轉化，可以產(chǎn)生更大的整體運輸效益或效能。舉例：直達運輸、重聯(lián)、雙機牽引、平行運行圖、施工天窗等第一節(jié)交通運輸能力概述2、運輸能力的薄弱環(huán)節(jié)及其限制作用運輸生產(chǎn)過程中能力最薄弱的設備限制了整個運輸生產(chǎn)過程的能力。因此，在整個運輸系統(tǒng)中，運輸能力最薄弱的環(huán)節(jié)總是對運輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。在運輸?shù)匚恢匾慕煌ǜ删€上，運輸限制部位或“瓶頸”地段的通過（通行）能力利用，往往成為保證運輸暢通和關系全局運輸?shù)年P鍵。第一節(jié)交通運輸能力的基本概念3、無效能力固定設備的檢修或施工形成不能用于運輸?shù)墓潭障稌r間；由于運輸流的隨機性、波動性和不均衡性，活動設備對運輸固定設備的實際占用時間和占用順序也不盡相同，并且運輸流之間還可能造成設備彼此產(chǎn)生干擾和妨礙。第一節(jié)交通運輸能力的基本概念此外，由于外界環(huán)境和氣候條件變化、自然災害影響和人為失誤，也會造成額外的運輸能力損失。因此，在運輸生產(chǎn)過程中，計劃上安排和實際中被利用的能力總是小于理論計算的能力。在運輸能力中總是存在不能被利用的部分，稱為無效能力。而實際被利用的能力，稱為有效能力。第一節(jié)交通運輸能力的基本概念4、運輸能力儲備運輸儲備能力，是指在一定的時期內(nèi)給定的運量條件下，充分考慮運量波動、維修作業(yè)、技術改造和系統(tǒng)發(fā)展等因素后，運輸系統(tǒng)持有的完成給定運輸任務所必須的最小的日常使用能力以外的附加能力。第一節(jié)交通運輸能力的基本概念5、能力計算的當量換算在能力計算時，需要對活動設備進行當量換算，即將各種車型換算成一個標準值。計算式如下：式中Ve——當量交通量；

V——未經(jīng)換算的總交通量;Pi——第i類車交通量占總交通量的百分比；

Ei——第i類車的換算系數(shù)。第一節(jié)交通運輸能力的基本概念6、理想計算條件（前提）的假定性、現(xiàn)實狀況的復雜性和評價的模糊性運輸能力是在一定的設備、交通、控制和環(huán)境等理想條件下計算的，這些條件具有假定性。在現(xiàn)實交通行為中，由于情況非常復雜，很難達到這些條件的要求。因此，運輸能力的計算和評價具有模糊性。第一節(jié)交通運輸能力概述20第二節(jié)影響交通運輸布局的因素一、自然環(huán)境二、自然資源三、人口與城市四、工業(yè)發(fā)展與布局五、科學技術六、交通運輸產(chǎn)業(yè)政策21一、自然環(huán)境基礎:修建,行駛或飛行。自然環(huán)境的狀況如何，必然影響到交通運輸?shù)陌l(fā)展與分布，只是其影響的性質(zhì)和程度是隨著人類社會的進步與生產(chǎn)力的發(fā)展而不斷發(fā)生變化。22１．幅員范圍

中國既是一個陸上大國，也是一個海洋大國。因此，它不僅為我國交通運輸業(yè)的發(fā)展提供了很大的潛在需要和可能，而且也不同于可以只依靠某一、兩種運輸類型的某些小國和島國，它必須盡量發(fā)展各具特色與適應范圍的各種運輸方式，建立起統(tǒng)一的綜合運輸體系，才能適應各種類型地區(qū)和各個方面的交通運輸需求。23２．地理位置

我國地處歐亞大陸東部、太平洋西岸，在東部和東南部，可通過海上方便地與世界各主要國家相聯(lián)系；新疆已伸入歐亞大陸腹地，與東亞各山地相連，穿過這些山地中的埡口與河谷，也可同中亞、南亞和歐洲各國溝通。因此，我國又是當今建立歐亞大陸橋的理想通道。對外主要通道的開拓與逐步發(fā)展，在客觀上也已經(jīng)或?qū)⒁獙ξ覈煌ǜ删€的分布格局產(chǎn)生明顯影響。24３．自然條件

包括地形、地貌、氣象、水文和工程地質(zhì)等等自然要素，它們對交通運輸?shù)挠绊懯嵌喾矫娴?。自然條件對交通網(wǎng)構成的影響相當明顯。25案例：小洋山港簡介洋山深水港區(qū)位于杭州灣口、長江口外的浙江省嵊泗列島，由大、小洋山等數(shù)十個島嶼組成，是中國首個在海島建設的港口。洋山港西北距上海市南匯蘆潮港約32公里，南至寧波北侖港約90公里，向東經(jīng)黃澤洋水道直通外海，距國際航線僅45海里，也是距上海最近的深水良港26小洋山港27

優(yōu)勢一：具備建設-15米水深港區(qū)和航道的優(yōu)越條件。洋山海域潮流強勁，泥沙不易落淤，海域海床近百年來基本穩(wěn)定。優(yōu)勢二：能確保船舶航行及靠離泊安全。港區(qū)工程方案經(jīng)過模型試驗反復論證，表明工程實施后，對自然條件基本無影響，能維持原有水深，而且大小洋山島鏈形成天然屏障，泊穩(wěn)條件良好。28優(yōu)勢三：工程技術經(jīng)濟可行。工程水域地質(zhì)條件良好，具備建港條件；另外，建設長距離跨海大橋世界上也有先例。優(yōu)勢四：符合世界港口向外海發(fā)展的規(guī)律。

29線路的走向與徑路大致走向，一般是由產(chǎn)品的產(chǎn)銷地理分布及其相應的運輸聯(lián)系所決定的。但它們的具體走向和徑路，又經(jīng)常受到各地自然條件的影響。以鐵路為例。由于不同地形單元（平原、丘陵、山地等）具有不同的高程差。例如：30因此，在沒有特別需要的情況下，線路往往都選建在自然條件較為有利或便于修建的地形單元和部位上。31二、自然資源

自然資源是社會生產(chǎn)發(fā)展的物質(zhì)基礎，它對交通運輸?shù)挠绊懯菨撛诘?，但一?jīng)開發(fā)利用，除部分就地加工消費外，其余均將形成外運量，從而也對社會運輸提出需求，甚至還對交通新線的興建與布局產(chǎn)生影響。對交通運輸具有重要意義是那些可形成大的或較大運量的自然資源，如煤炭、石油、天然氣、鐵礦、磷礦、鋁土礦、鉀鹽礦、硫鐵礦和木材等。32１．資源的保證程度

資源的保證程度，是資源滿足經(jīng)濟發(fā)展的需要程度，它的余缺，通常都將影響到外貿(mào)的進出口量，以及對外交通線的相應建設與布局。我國資源的保證程度如何？332.資源的分布特點

對運量和交通干線網(wǎng)分布格局的影響我國前述自然資源的分布一般都具有明顯的相對集中性

:例如煤炭有近７／１０儲量分布在晉陜內(nèi)蒙三省區(qū)；磷礦有４／５儲量集中在云貴川和兩湖；石油，已探明儲量多在東北、渤海及其周圍，以及新疆等地；343536討論就廣東省而言，其自然資源有哪些，分布情況如何？37一、土地資源和海洋

土地面積(平方公里)179756.5

耕地(萬公頃)284.8

林地(萬公頃)1013.1

園地(萬公頃)99.7

牧草地(萬公頃)2.7

海域總面積(萬平方公里)41.9

海洋灘涂面積(萬公頃)20.4

海島面積(平方公里)1592.7

大陸海岸線長度(公里)3368.1

島嶼岸線長度(公里)2428.7

島嶼個數(shù)(個)1431

二、氣候

年平均降雨量(毫米)1547.9

年平均氣溫(攝氏度)22.4

年日照時數(shù)(小時)1825.8

38

三、森林

活立木蓄積量(億立方米)4.03

森林覆蓋率(%)56.3

四、水力水產(chǎn)

水力資源理論蘊藏量(萬千瓦)1124.2

#可開發(fā)裝機容量824.5

海水養(yǎng)殖可養(yǎng)面積(萬公頃)

淡水可養(yǎng)面積(萬公頃)

五、礦產(chǎn)

煤保有資源儲量(萬噸)63026.85

鐵礦石保有資源儲量(萬噸)73666

硫鐵礦保有資源儲量(萬噸)48472.69

39三、人口與城市

人口是客運形成的基本條件。當然，客運規(guī)模并不完全取決于人口的多少，它同經(jīng)濟的發(fā)展、交通區(qū)位、生活水平、城鎮(zhèn)化程度的其它因素的關系也很大。但人口數(shù)量是一個最基本的因素，特別是在溫飽問題解決之后，其影響更為顯著。40城市化水平

41人口

經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，交通需求與人口的關系更密切。此外，人口既是消費者，又是生產(chǎn)者，從而也產(chǎn)生一定的貨運量。人口的多寡及其年齡、職業(yè)結構和收入水平等特征，都將對交通運輸?shù)陌l(fā)展水平與結構產(chǎn)生明顯影響。4243城市城市是非農(nóng)業(yè)人口為主體的居民點，第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)達，人口密度也大，同時它往往又是一定地域范圍內(nèi)政治、經(jīng)濟與文化的中心，同所影響的地區(qū)聯(lián)系密切，交往也多，因而它對交通運輸?shù)挠绊懩芰σ泊笥诜浅鞘械貐^(qū)從交通網(wǎng)上來看，城市往往又是多條交通線路的交匯處，為不同層次交通結點或樞紐所在地和運輸線路的起迄點。

4445四、工業(yè)發(fā)展與布局

１．工業(yè)發(fā)展的規(guī)模對交通運輸總體發(fā)展水平的影響

由于工業(yè)品貨運量占全部貨運總量的絕大部分，所以具有舉足輕重的影響２．工業(yè)分布及其產(chǎn)品的產(chǎn)銷聯(lián)系對交通網(wǎng)分布格局的影響

能源和原材料工業(yè)產(chǎn)品便大量地從西部流向東部和由北部流向南部，而加工工業(yè)產(chǎn)品的主要流向則大體與此相反。46３．工業(yè)的結構一定工業(yè)產(chǎn)值所形成的貨運量，是隨著工業(yè)部門和工業(yè)產(chǎn)品的不同而有很大的差別。同為１億元的電子工業(yè)產(chǎn)值和煤炭工業(yè)產(chǎn)值，它們所可能產(chǎn)生的貨運量就有巨大的差別，因此工業(yè)部門結構不同的地區(qū)，對交通運輸?shù)挠绊懸膊灰粯?/p>

47

產(chǎn)值與運量關系

484.工業(yè)生產(chǎn)的組織形式對交通運輸?shù)挠绊懲瑯雍苊黠@。一般，工業(yè)生產(chǎn)專業(yè)化程度愈高的地區(qū)或企業(yè)，需要外運的產(chǎn)品數(shù)量相對也愈多，工業(yè)生產(chǎn)聯(lián)合化和綜合化程度愈高的地區(qū)和企業(yè)，需要外運的產(chǎn)品數(shù)量相對則愈少。例：工業(yè)園、產(chǎn)業(yè)集群49五、科學技術

科技進步不僅大大促進了交通運輸總體發(fā)展的水平和規(guī)模，同時也對交通運輸?shù)慕M成結構和分布產(chǎn)生重大影響。這可以從交通運輸?shù)陌l(fā)展歷史中體現(xiàn)出來。貢獻率(40%以上)科學技術是第一生產(chǎn)力50六、交通運輸產(chǎn)業(yè)政策

交通運輸產(chǎn)業(yè)政策是國家和地方各級政府部門，為了對交通運輸業(yè)的發(fā)展速度、部門結構和空間布局進行合理的控制和引導，以期促進地區(qū)或整個國家經(jīng)濟順利發(fā)展而采取的產(chǎn)業(yè)政策第四節(jié)我國交通運輸布局51525354鐵路大通道（八縱八橫）“八縱”1京哈通道：北京-天津-沈陽-哈爾濱-滿洲里，2344Km2沿海通道：沈陽-大連-煙臺-膠州-新沂-長興-杭州-寧波-溫州-福州-廈門-廣州-湛江：4019Km3京滬通道：北京-天津-濟南-徐州-南京-上海：1463Km4京九通道：北京-聊城-商丘-九江-南昌-龍川-九龍：24035京廣通道：北京-石家莊-鄭州-武漢-長沙-衡陽-廣州：2265（承擔全路17.3%和11.4%的客、貨運輸周轉量。已全部電氣化）6大湛通道：大同-太原-洛陽-襄樊-石門-益陽-永州-柳州-黎塘-湛江-?？冢?108Km7包柳通道：包頭-西安-重慶-貴陽-柳州（南寧）：30118蘭昆通道：蘭州-寶雞-成都-昆明：2261

55鐵路大通道八橫：1京蘭通道：北京-大同-包頭-呼和浩特-蘭州-西寧-拉薩：3943Km2煤運北通道：大同-秦皇島：658，神（木）朔（州）線：269，朔黃（驊）：586。“三西”煤炭運輸專用鐵路。3煤運南通道：太原-石家莊-德州-濟南-青島，侯馬-月山-新鄉(xiāng)-菏澤-兗州-日照4陸橋通道：連云港-徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州-烏魯木齊-阿拉山口：41205寧西通道：西安-南陽-潢川-合肥-南京，15586沿江通道：重慶-荊門-武漢-九江-蕪湖-南京（上海），18937滬昆（成）通道：上海-杭州-株洲-懷化-貴陽-昆明（重慶、成都）

2653Km8西南出海通道：昆明-南寧-湛江，177056公路大通道（五縱七橫）5758鐵路客運專線59四縱四橫60其中，北京-深圳快速客運專線長約2，300公里，由京石、石鄭、鄭武、武廣、廣深客運專線組成，基本與目前的京廣鐵路平行。6162我國綜合交通網(wǎng)絡的總體分布特征大致以黑龍江省的呼瑪至云南省的騰沖一線為界，在該線的西北半部，國土面積雖占全國的５４％左右，但交通線路長度僅約占全國的１４％。與此相反，在該線的東南部，盡管國土面積只占全國的４６％，但交通線長度卻占全國的８６％左右。63我國運輸方式組合類型與分布

僅以鐵路、公路和內(nèi)河航道的分地區(qū)里程數(shù)為主要依據(jù)，并輔以某些海上航線與港口狀況資料進行分析，可將我國各地交通運輸網(wǎng)的組成結構類型劃分為三大類和七個小類（亞類）：64

①鐵路占主導地位的組合結構類型

其鐵路線的密度為全國平均值的２－９倍，主要集中分布在東北和華北一帶。又可細分為鐵路－公路組合亞類，即水運不發(fā)達而以鐵路為主、公路為輔；鐵路－水路（公路）－公路（水路）組合亞類，其水運條件相對較好。65②水路具有突出地位的組合結構類型特點是水運發(fā)展條件十分優(yōu)越，其內(nèi)河航道密度分別為全國的３－４０倍，它們集中分布在我國東南沿海和長江中下游一帶。亦可細分為兩個亞類。即水路－鐵路－公路組合亞類和水路－公路－鐵路組合亞類。66③以公路為主體的組合結構類型該類型鐵路和水路均欠發(fā)達，一些地區(qū)甚至無鐵路和水運，公路在該地區(qū)的交通運輸網(wǎng)中處于絕對優(yōu)勢的主導地位。我國廣大西北和西南地區(qū)以及海南省的交通網(wǎng)均屬此類。它又可分為三個亞類。即公路－水路（鐵路）－鐵路（公路）、公路－鐵路和公路三個小類

我國綜合交通運輸體系存在的問題交通運輸能力不足，難以有效適應經(jīng)濟社會發(fā)展需要；交通基礎設施網(wǎng)絡尚不完善，技術等級、網(wǎng)絡覆蓋廣度與通達深度有待提高，區(qū)域間、方式間、方式內(nèi)等結構性矛盾仍然突出，存量設施系統(tǒng)效率偏低；各種運輸方式之間的有效銜接尚未完全形成，綜合交通樞紐和一體化服務發(fā)展滯后；運輸裝備和整體技術與世界先進水平仍有差距，自主創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)化發(fā)展能力不強；運輸服務總體水平不高，基本公共服務能力薄弱；交通運輸安全保障能力亟需提升；能耗與排放水平仍未得到有效控制；交通運輸綜合管理體制改革滯后，運輸市場環(huán)境有待優(yōu)化，政策、法規(guī)、標準、人才結構等仍需健全和完善。68討論廣東省的交通網(wǎng)組合類型是什么？69討論據(jù)報導，目前有多條航線由于高鐵的競爭，已經(jīng)停止運營，請談談看法？是資源的優(yōu)化配置還是惡性競爭？70第四節(jié)運輸產(chǎn)品規(guī)劃71交通運輸產(chǎn)品定義（人或物的位移）特征非實物性不可分離性差異性較強的可替代性缺乏所有權72一、旅客運輸產(chǎn)品

旅客運輸產(chǎn)品貫穿旅行的全過程，從車站（港口、機場）候車（機、船）開始，到旅客到達目的地為止.旅客運輸產(chǎn)品的核心層次是旅客的空間位移，它代表旅客購買運輸產(chǎn)品所要得到的最基本利益

.基本產(chǎn)品層次涉及運輸基本過程，它包括兩個方面，一是旅客運輸基本生產(chǎn)過程在時間和空間上的特定性；二是基本生產(chǎn)過程的質(zhì)量特性，主要是指準確、安全和速度.73期望產(chǎn)品層次是旅客對旅行環(huán)境的期望，旅行環(huán)境由硬件環(huán)境和軟件環(huán)境組成.

擴大（增值）產(chǎn)品層次是運輸企業(yè)提供給旅客的附加利益，主要是運輸過程前后的持續(xù)服務.

74聯(lián)運住宿餐飲候車環(huán)境服務態(tài)度途中環(huán)境去向運距時間準確安全速度旅客位移核心產(chǎn)品擴大產(chǎn)品期望產(chǎn)品基本產(chǎn)品旅客運輸產(chǎn)品的四個層次如圖所示：75鐵路運輸客運產(chǎn)品系列高速旅客運輸產(chǎn)品城際旅客列車產(chǎn)品夕發(fā)朝至運輸產(chǎn)品旅游專列。。。76提速調(diào)圖客運產(chǎn)品變化77廣深城際鐵路客運產(chǎn)品演化

單一化程度高低城際列車+廣九直達+長途城際列車（動車+準高）+廣九直達城際列車+廣九直達200120072009年度78公路運輸客運產(chǎn)品系列中短途旅客班車中長途旅客班車租賃及特殊服務產(chǎn)品系列。。。79其他航空運輸客運產(chǎn)品水路運輸客運產(chǎn)品城市交通客運產(chǎn)品旅客聯(lián)合運輸產(chǎn)品80二、貨物運輸產(chǎn)品

貨運產(chǎn)品的層次結構貨物運輸產(chǎn)品是從承運交付開始，到收到貨物為止的全過程.貨物運輸產(chǎn)品的核心層次是貨物的位移。貨物運輸產(chǎn)品的基本層次除運距外，主要是運輸過程的貨物安全，以及貨物運到期限.

81貨主對貨物運輸產(chǎn)品的期望層次是貨主對承運交付、送達通知、理賠和服務態(tài)度的期望

.擴大產(chǎn)品層次是運輸企業(yè)提供貨主的附加利益，為貨主提供運前服務和運后服務

.822、貨主在選擇具體產(chǎn)品時考慮的主要因素（1）經(jīng)濟性（2）時效性（3）便捷性（4）安全性（5）運輸過程的“透明性”833、各種運輸方式的貨運產(chǎn)品3.1鐵路運輸產(chǎn)品（1）大宗貨物直達列車

定點、定量、定期、穩(wěn)定（2）快速運輸列車對貨物運到期限要求較高；主要包括“五定”班列（定點、定線、定車次、定時、定價）行包快運專列集裝箱專列（3）特種貨物的運輸產(chǎn)品（鮮活、危險、超限貨物）84跨局大宗直達列車逐年增加853.2公路運輸產(chǎn)品（1）零擔貨物運輸（2）專門化運輸產(chǎn)品系列（3）租賃及特殊服務產(chǎn)品系列863.3水路運輸產(chǎn)品遠洋運輸、輪渡和專門化運輸3.4管道運輸產(chǎn)品主要運輸石油和天然氣運輸3.5貨物多式聯(lián)運產(chǎn)品一次托運、一單到底、一次收費、統(tǒng)一理賠和和全程負責。集裝箱多式聯(lián)運、駝背運輸、滾裝運輸?shù)?7三、交通運輸產(chǎn)品規(guī)劃

（一）影響運輸產(chǎn)品規(guī)劃的因素

運輸需求運輸供給競爭因素88廣州市鐵路旅客市場調(diào)查統(tǒng)計分析899091貨物運輸需求需求的來源？在進行運輸產(chǎn)品規(guī)劃時，要分析影響運輸需求的哪些因素發(fā)生了變化，發(fā)生了怎樣的變化，對運輸需求產(chǎn)生了怎樣的影響？量和結構變化92運輸供給技術運輸成本政策與管理主要是根據(jù)各運輸方式本身的特點和現(xiàn)有的設備條件、人員情況和組織方法，正確估計能夠提供哪些類型的產(chǎn)品，滿足哪些類型的運輸需求。93競爭因素主要分析、研究不同運輸方式或同種運輸方式不同企業(yè)中其他競爭者能夠提供的產(chǎn)品類型、技術經(jīng)濟條件、在競爭中的優(yōu)勢和不足等，從而確定自身的產(chǎn)品策略。94（二）運輸產(chǎn)品規(guī)劃的基本過程

運輸產(chǎn)品規(guī)劃的基本過程是市場分析和預測——產(chǎn)品設計目標——產(chǎn)品規(guī)劃——市場反饋——產(chǎn)品規(guī)劃的改進與完善。

（1）首先，對市場的現(xiàn)狀進行調(diào)查、分析，把握市場對運輸產(chǎn)品有什么樣的需求，目前市場上有什么樣的產(chǎn)品，有哪些運輸需求沒有得到較好地滿足，運輸需求的量有多大等等

95（2）其次，根據(jù)運輸供給分析方法，分析資源、技術、設備條件等影響運輸供給能力的各種因素，確立產(chǎn)品設計的目標

（3）再次，根據(jù)產(chǎn)品設計目標規(guī)劃產(chǎn)品

（4）最后,根據(jù)市場反饋對產(chǎn)品規(guī)劃進行改進和完善

96（三）運輸產(chǎn)品質(zhì)量保證

運輸產(chǎn)品的質(zhì)量特性是安全、準確、迅速、經(jīng)濟、便捷、舒適和文明服務.質(zhì)量保證，就是能使旅客和貨主滿意，旅行（或運輸）過程中能得到滿足感.運輸企業(yè)質(zhì)量保證的涵義應當是：在運輸生產(chǎn)的全過程中，在現(xiàn)有的設備條件下，使旅客和貨主對運輸感到滿意和放心.思考：如何平衡運輸產(chǎn)品質(zhì)量和數(shù)量的關系？97（四）運輸產(chǎn)品生產(chǎn)計劃——時刻表

1、時刻表的含義和作用交通運輸時刻表主要表示運載工具（鐵路列車、航班班機、公路客車及公交汽車等）在站點出發(fā)、到達或通過時刻和停車時間的表格.時刻表對運輸產(chǎn)品的消費者和運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)者都具有十分重要的意義:98對于運輸產(chǎn)品的消費者來說，時刻表表示了運輸企業(yè)向社會提供的運輸服務能力和運輸產(chǎn)品詳細目錄；對于運輸生產(chǎn)者來說，時刻表就是運輸生產(chǎn)的一個具體的綜合性計劃，運輸企業(yè)內(nèi)部就是圍繞著時刻表的順利實現(xiàn)而安排各部門的生產(chǎn)。992、編制交通時刻表主要考慮的因素

首先考慮的是社會運輸需求，方便旅客和貨主。其次考慮經(jīng)濟合理地利用運輸設備。再次，考慮與車站（空港）工作的協(xié)調(diào)。

1003、交通時刻表的編制方法（1）鐵路列車時刻表的編制方法鐵路列車時刻表又稱為列車運行圖。鐵路列車時刻表的編制分為三個主要過程，首先確定旅客列車開行方案，然后編制旅客列車運行圖，最后編制貨物列車運行圖。旅客列車開行方案:是指確定旅客列車運行區(qū)段、列車種類及開行對數(shù)的計劃.101旅客列車運行圖的編制方法編制旅客列車運行方案時主要解決如下幾個問題。（1）方便旅客旅行。（2）經(jīng)濟合理地使用機車車輛。（3）保證旅客列車運行與客運站技術作業(yè)過程的協(xié)調(diào)。（4）為貨物列車運行創(chuàng)造條件。

102103停站方案順號車次運行區(qū)段擔當停站停次1

G1001武漢—廣州北武漢咸寧北岳陽東長沙南株洲西衡陽東韶關6G1002廣州北—武漢武漢郴州西衡陽東衡山西長沙南岳陽東咸寧北62

G1003武漢—廣州北武漢

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