德賽西威深度解析：智能駕駛和智能座艙助力公司二次騰飛一、從傳統(tǒng)汽車電子，全面擁抱汽車智能化汽車信息娛樂系統(tǒng)是公司收入支柱公司前身中歐電子工業(yè)有限公司于

1986

年以中外合資的形式成立，2010

年德賽集團收購?fù)夥焦蓹?quán)并更名為德賽西威，主業(yè)為車載信息娛樂系統(tǒng)

（多媒體屏幕等）、駕駛信息顯示系統(tǒng)（儀表盤等）、車身信息與控制系統(tǒng)

（空調(diào)控制系統(tǒng)等）等，2020

年收入占比分別為

68%、16%、5%。公司

2020

年實現(xiàn)收入

68

億元，歸母凈利潤

5.2

億元；公司預(yù)告

2021

年上半年

預(yù)計實現(xiàn)歸母凈利潤

3.6-3.75

億元，同比增長

57%-63%。信息娛樂系統(tǒng)是公司收入支柱。2018

年之前車身信息娛樂系統(tǒng)占公司業(yè)務(wù)

80%以上。而在

2018

年以后駕駛信息顯示系統(tǒng)和其他業(yè)務(wù)（包括域控制

器、自動泊車、環(huán)視系統(tǒng)等

ADAS業(yè)務(wù)）增長迅速（收入分別從

2018

年

的

2.7

億元和

2.4

億元增長至

2020

年的

11.1

億元和

7.66

億元），收入占

比不斷上升，車身信息娛樂系統(tǒng)占比于

2020

年降至

67.58%。自

2014

年

以來，公司總體業(yè)務(wù)的毛利率與車身信息娛樂系統(tǒng)的毛利率基本一致，在

25%上下波動。智能座艙、智能駕駛、物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品開花結(jié)果一方面?zhèn)鹘y(tǒng)業(yè)務(wù)車載信息娛樂系統(tǒng)市場趨于飽和，一方面中控屏對車載

CD/VCD的替代趨勢越來越明確，中控屏滲透率也在逐年提升，公司在

2016

年就對智能座艙、智能駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)進行布局，其中智能座艙則融合了原車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、顯示終端、車身信息與控

制系統(tǒng)等系統(tǒng)：2016

年正式成立智能駕駛輔助事業(yè)單位；2017

年推出智

能駕駛艙概念，并相繼推出多個設(shè)計方案；2018

年成立車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)單元，

與百度、騰訊等企業(yè)簽署合作協(xié)議。智能座艙：公司多屏智能座艙產(chǎn)品在理想、長安、奇瑞、廣汽乘用車、

長城、天際等主機廠配套量產(chǎn)，2019

年發(fā)布了智能座艙

3.0

版本，搭

載驍龍

820A芯片和四塊液晶屏，已在理想

ONE實現(xiàn)配套量產(chǎn)。2020

年，公司量產(chǎn)了基于

Hypervisor架構(gòu)的新一代智能座艙，該座艙域控

制器采

用了

QNX?Hypervisor和

QNX?Neutrino?實時

操作系統(tǒng)

（RTOS），搭載公司最新的

AR導(dǎo)航功能。智能駕駛：360

度高清環(huán)視系統(tǒng)、全自動泊車系統(tǒng)、駕駛域行為監(jiān)控

和身份識別系統(tǒng)、T-BOX、77Ghz毫米波雷達等產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn),

2020

年基于英偉達

Xavier芯片的

IPU03

自動駕駛域控制器在小鵬

P7

上配

套量產(chǎn)，基于英偉達

Orin芯片的自動駕駛域控制器

IPU04

與理想汽車

展開合作。車輛網(wǎng)：車聯(lián)網(wǎng)推出整車級

OTA、網(wǎng)絡(luò)安全、藍鯨

OS3.0

終端軟件等

網(wǎng)聯(lián)服務(wù)產(chǎn)品，突破長安福特、江淮大眾、贏徹科技等白點客戶。二、智能駕駛：最受益于英偉達芯片份額提升，多款硬件步入行業(yè)前列公司

2016

年正式成立智能駕駛輔助事業(yè)單位，經(jīng)過多年的高研發(fā)投入，

已經(jīng)在自動駕駛域控制器、毫米波雷達、T-Box、360

度環(huán)視系統(tǒng)等領(lǐng)域做

到國內(nèi)行業(yè)前列。域控制器：先發(fā)優(yōu)勢明顯，最受益于英偉達芯片份額提升多家廠商基于不同芯片推出域控制器。奧迪

A8

的

zFAS域控制器發(fā)布于

2017

年，一經(jīng)上市就成為業(yè)界標桿之一。zFAS系統(tǒng)采用

multi-SOC架構(gòu)，

內(nèi)臵

4

顆處理器，分別為英飛凌的

AurixTC297

MCU芯片、英特爾的

MobileyeEyeQ3

芯片、英偉達的

TegraK1

VCM（VisionComputerModule）芯片以及英特爾的

CycloeVFPGA。zFAS系統(tǒng)作為超級計算中

心，將所有傳感器、硬件、軟件的計算全部集成，承擔

ADAS系統(tǒng)絕大多

數(shù)的計算任務(wù)。此后，多家傳統(tǒng)

tier1

巨頭和國內(nèi)企業(yè)基于不同計算平臺推

出不同的域控制器，部分實現(xiàn)量產(chǎn)。德賽西威智能駕駛域控制器

IPU03

于小鵬

P7

量產(chǎn)。由小鵬

P7

搭載的德賽西威自動駕駛域控制器

IPU03

平臺使用了英偉達

Xavier芯片和

Aurix系列的

SafetyMCU，擁有

30TOPS的超強

AI運算能力，達到

ISO26262

功

能安全等級，可實時處理來自車輛雷達、攝像頭、激光雷達和超聲波系統(tǒng)

的自動駕駛數(shù)據(jù)，實現(xiàn)

360

度全方位感知融合并做出安全的決策及控制，

支持高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動跟車，低速

場景下的自動泊車

APA以及代客泊車

AVP等功能。下一代域控制器

IPU04

算力排名靠前。目前華為

MDC810

以

400TOPS的算力高居榜首，德賽西威即將發(fā)布的

IPU04

算力

超

250TOPS，排名第三。特斯拉智能駕駛芯片經(jīng)歷

Mobileye、英偉達、自研芯片。特斯拉

2014

年

Autopilot1.0

采用的是

MobileyeEyeQ3，采用英偉達

Tegra3

做數(shù)據(jù)融合，

因

EyeQ3

算力僅

0.256TOPS，且視覺感知算法和芯片捆綁銷售，EyeQ3

在

Autopilot2.0

上被棄用；在

Autopilot2.0

上，特斯拉自研視覺感知算法，

處理芯片升級為

NVIDIADrivePX2，后因能效比差、成本較高被棄用；

2019

年，特斯拉推出

Autopilot3.0，采用自研的

2

顆

FSD芯片，實現(xiàn)

144TOPS的算力和

72W的功耗，F(xiàn)SD計算平臺的性能相比

Autopilot硬

件

2.5

版本提升了

21

倍，功耗僅高出了

25%，其成本只有

2.5

版本的

80%。受特斯拉影響，眾多新勢力從

Mobileye轉(zhuǎn)向英偉達。特斯拉的智能駕駛

芯片選擇影響了眾多新勢力廠商。2017

年蔚來

ES8

成為全球首裝

MobileyeEyeQ4

自動駕駛芯片的車型，但在下一款車型

ET7（預(yù)計

2021

年

Q1

交付）上，蔚來將搭載英偉達

Orin芯片；小鵬

G3

采用的是

Mobileye的芯片，但在

P7

上變?yōu)橛ミ_的

Xavier；理想

one初期用的也

是

Mobileye的芯片，在

2021

年改款車型上改用地平線的征程

3

芯片，并

在下一款車

X01

上計劃搭載英偉達

Orin芯片。Mobileye芯片仍為傳統(tǒng)廠商采用。豐田、大眾、寶馬等傳統(tǒng)主機廠仍普遍采用

Mobileye的芯片。如

2021

年

5

月，Mobileye、豐田汽車公司和采埃孚（ZF）共同宣布，豐田選擇了

Mobileye和采埃孚來開發(fā)高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）；吉利汽車也選擇

Mobileye，MobileyeEyeQ5

將會在極氪

001

上首發(fā)。未來英偉達芯片份額有望提升。2020

年之前，智能駕駛芯片幾乎被

Mobileye壟斷，其份額在

70%左右。未來英偉達的芯片市占率有望提升，主要原因有：（1）新勢力往往將智能駕駛作為核心賣點，自研

智能駕駛算法，新勢力希望掌握原始數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)融合和算法升級迭代等核

心要素，采用更加開放的英偉達的計算平臺；（2）傳統(tǒng)廠商為了迎合消費

者對大算力的需求，采用英偉達的計算平臺。此外，NvidiaDrive平臺的客

戶訂單在未來

6

年總額已超過

80

億美元，年均營業(yè)額約

15

億美元，超過

Mobileye2020

年的收入（9.7

億美元）和

2021

年的預(yù)估收入（12

億美

元），也從側(cè)面佐證英偉達未來的份額提升。先發(fā)優(yōu)勢明顯，公司最受益于英偉達芯片份額提升。從主機廠的角度，智能駕駛方案首先選擇自動駕駛芯片，其次才是域控制器廠商。目前國內(nèi)域

控制器供應(yīng)商，往往會以某一個或幾個芯片的智能駕駛方案作為主打產(chǎn)品，

而主機廠也會將域控制器廠商過往的量產(chǎn)配套方案作為重點參考條件。假如僅從國內(nèi)域控制器供應(yīng)商中選擇，如果選擇

Mobileye的芯片，則大概率會用經(jīng)緯恒潤、知行科技等作為域控制器供應(yīng)商；如果選擇英偉達芯片，

則大概率選擇德賽西威等作為域控制器供應(yīng)商；如果是選擇地平線的芯片，

則可能選擇福瑞泰克作為域控制器供應(yīng)商。公司

2020

年基于英偉達方案

的域控制器實現(xiàn)量產(chǎn)，先發(fā)優(yōu)勢明顯，是國內(nèi)英偉達芯片份額提升最受益

的標的。毫米波雷達：國產(chǎn)突破加速，公司處于第一梯隊毫米波雷達測距遠、性能穩(wěn)定，能和攝像頭很好地互補。毫米波雷達的突

出特點在于探測距離遠、性能穩(wěn)定、價格適中，并且能很好的和攝像頭進行互補，是

L2

及以上級別自動駕駛的主要傳感器。ADAS滲透率提升驅(qū)動行業(yè)快速增長，2025

年國內(nèi)空間

179

億元。毫米波雷達的搭載量最核心的驅(qū)動因素是

L2

及以上自動駕駛

ADAS的滲透率

提升。2020

年，L0-2

級別

ADAS搭載率約為

34%，其中

L2

級別

ADAS搭載率為

12%。根據(jù)佐思汽研的數(shù)據(jù)，隨著

ADAS搭載率提升，國內(nèi)毫米波雷達出貨量快速增長，從

2016

年的

114萬顆，提升至

2020

年的

819

萬顆，并預(yù)計

2025

年出貨量將達到

3125

萬

顆，2021-2015

復(fù)合增速為

31%。從

2025

年不同級別的

ADAS滲透

率的假設(shè)出發(fā)，測算

2025

年國內(nèi)毫米波雷達需求將達到

4259

萬顆，假設(shè)

平均單價

420

元，對應(yīng)市場空間為

179

億元。毫米波雷達產(chǎn)業(yè)鏈：前端芯片等環(huán)節(jié)外資主導(dǎo)，國產(chǎn)逐步滲透毫米波雷達產(chǎn)業(yè)鏈主要分為三部分：上游涉及雷達射頻前端（MMIC芯片）、

數(shù)字信號處理器（DSP/FPGA）、高頻

PCB板和控制電路等硬件以及后端

軟件算法；中游涉及成品毫米波雷達的生產(chǎn)；下游主要是汽車整車廠、車

路協(xié)同經(jīng)營企業(yè)等。整體而言，MMIC芯片、數(shù)字信號處理器、高頻

PCB板等環(huán)節(jié)主要是外資供應(yīng)商把控，不過國內(nèi)

24GHz/77GHzMMIC等關(guān)鍵技術(shù)也在不斷獲得突破：

意行半導(dǎo)體自主研發(fā)的

24GHzSiGe雷達射頻前端

MMIC套片實現(xiàn)了國內(nèi)

該領(lǐng)域零的突破，并已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)；上海加特蘭微電子

17

年發(fā)布了國內(nèi)首款

77GHzCMOS車載毫米波收發(fā)芯片，而在

PCB板持續(xù)發(fā)力的生益科

技、滬電股份也有望近幾年實現(xiàn)高頻

PCB板的產(chǎn)業(yè)化。前端收發(fā)組件毫米波雷達的核心射頻部分是前端收發(fā)組件，主要由發(fā)射器、接收器、

功率放大器、低噪聲放大器、混頻器、濾波器以及壓控振蕩器這

7

個

部分構(gòu)成，可以起到調(diào)制、發(fā)射、接收以及解調(diào)毫米波信號的作用，

具有電路損耗小、功率大、附加效率高等特點?；?/p>

CMOS工藝的毫

米波雷達具有體積更小、集成度更高、顯著降低功耗和成本的優(yōu)點，

或?qū)⒊蔀槲磥淼闹髁骷夹g(shù)。目前已經(jīng)推出

CMOS工藝的毫米波雷達國外公司有飛思卡爾、德州儀

器、英飛凌等，國內(nèi)企業(yè)主要是上海加特蘭微電子公司，既是全球首

家量產(chǎn)

CMOS毫米波雷達收發(fā)芯片的公司，亦是亞洲第一家通過車規(guī)

認證的

77GHz毫米波雷達芯片公司，成功實現(xiàn)了導(dǎo)入前裝車輛并量產(chǎn)。數(shù)字信號處理器DSP芯片/FPGA芯片可以實現(xiàn)數(shù)字信號處理功能，一般而言

DSP芯片在處理復(fù)雜算法的問題上更具優(yōu)勢，F(xiàn)PGA芯片的優(yōu)勢則體現(xiàn)在大

數(shù)據(jù)底層算法，在現(xiàn)實中“DSP+FPGA”的方式逐漸廣泛被應(yīng)用于實

時信號處理。目前

DSP芯片和

FPGA芯片處于被國外企業(yè)壟斷的局面，

DSP芯片的主要供應(yīng)商有英飛凌、亞德諾半導(dǎo)體以及意法半導(dǎo)體，

FPGA芯片的主要供應(yīng)商為賽靈思、阿爾特拉、美高森美等。高頻

PCB板毫米波雷達天線的主流方案是微帶陣列，即將高頻

PCB板集成在普通

的

PCB基板上以實現(xiàn)天線的功能，需在較小的集成空間中保持足夠強

的天線信號。目前高頻

PCB板的主要供應(yīng)商有羅杰斯、施瓦茨、Isola、

松下電工等國外企業(yè)以及我國的生益科技、滬電股份，但兩家公司離

真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化仍有一定距離。后端軟件算法在算法方面，由于不同距離、不同應(yīng)用類型的毫米波雷達應(yīng)用算法差

異較大，定制性強，加之需要大量測試數(shù)據(jù)才能保證算法的精確性，

因此成本較高。國內(nèi)目前行易道與智波科技開發(fā)出具有知識產(chǎn)權(quán)的算

法，可靠度仍需驗證，該領(lǐng)域基本被國外企業(yè)壟斷。77GHz性能更優(yōu)，未來有望成為主流。車用毫米波雷達的工作頻段為

21.65-26.65GHz和

76-81GHz，主流車毫米波雷達的工作頻率是

24GHz、

77

GHz和

79

GHz三個頻段附近。頻率越高，其波長越短，天線尺寸和體

積也就越小。所以高頻段毫米波雷達具有更高的性能、更寬的帶寬和更好

的分辨率。鑒于

77GHz的優(yōu)秀性能，

77GHz產(chǎn)品有望成為未來的主流產(chǎn)

品。毫米波雷達國產(chǎn)化加快，德賽西威處于國內(nèi)第一梯隊。國外早在上個世紀

70

年代開始研發(fā)汽車雷達，我國在毫米波雷達方面起步較晚，加之技術(shù)領(lǐng)先的國家對我國采取技術(shù)封鎖的措施，毫米波雷達市場基本被國外巨頭企業(yè)壟斷，博世、大陸、海拉、富士通天、電裝合計占到全球

68%的市場份

額，在國內(nèi)

77GHz毫米波雷達市場，博世、大陸和電裝更是占據(jù)了

94%

的市場份額。毫米波雷達方面，國內(nèi)兩大新起之秀華域汽車、德賽西威，

兩家企業(yè)均在

2011

年開始進行毫米波雷達的研發(fā)，而華域在

17

年實現(xiàn)

24GHz毫米波雷達量產(chǎn)，德賽在

18

年獲得項目訂單。2020

年德賽西威

24GHz/77GHz毫米波雷達自動化生產(chǎn)線達到國際一流水平，華域汽車的

77GHz毫米波雷達已經(jīng)實現(xiàn)對乘用車的配套量產(chǎn)，基于前向雷達和前視攝

像頭（1R1V）融合方案已完成長距離道路測試。T-Box：滲透率近

50%，公司份額躍居行業(yè)第三車聯(lián)網(wǎng)智能終端

T-BOX（TelematicsBOX）,

也稱遠程信息處理控制單元

（TCU），主要用于集成

GPS、外部通信接口、電子處理單元（ECU）、微

控制器、移動通信單元（GPRS）和存儲器（EMMC）等功能模塊。TBOX對內(nèi)與車載

CAN總線相連，對外通過云平臺實現(xiàn)車輛終端、手持設(shè)

備、路邊單元以及使用

V2V（VehicletoVehicle）、V2R（VehicletoRoad）、V2H

（VehicletoHome）通信的公共網(wǎng)絡(luò)之間的信息交互，從而

實現(xiàn)車輛信息智能錄入、數(shù)據(jù)采集、遠程控制、遠程診斷、遠程升級等諸

多功能。T-Box主要由四大模塊構(gòu)成，主控單元系統(tǒng)負責控制電源管理，接入汽車

CAN總線等，網(wǎng)絡(luò)通信模塊實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)功能、GPS模塊進行定位和導(dǎo)航、

EMMC模塊進行存儲。實現(xiàn)

6

大功能：數(shù)據(jù)采集和存儲、

遠程查詢和控

制、OTA在線升級、WIFI/藍牙、道路救援、故障診斷及異常提醒。新能源車數(shù)據(jù)傳輸量大且強制安裝，助推

T-Box滲透率提升。新能源汽車是汽車智能化的最佳載體，隨著自動駕駛級別不斷提高和智能座艙的功能越來越高級，數(shù)據(jù)的

傳輸量級不可同日而語，可以預(yù)見

5GT-BOX才是

T-BOX發(fā)展的未來。生態(tài)環(huán)境部明確規(guī)定重型車輛遠程排放系統(tǒng)平臺建設(shè)、T-BOX技術(shù)和

測量方法、通信協(xié)議和數(shù)據(jù)格式。針對新能源汽車的政策要求及其智能化

特性必然使

5GT-BOX未來滲透率提升。T-Box前裝裝載率快速提升。2020

年中國乘用車

TBOX前裝裝配量達

940.4

萬輛，同比增長

25.4%，2018-2020

年的

CAGR達

23.86%，裝配率也從

2018

年的

27.43%上升到

2020

年

48.76%?？紤]

到新能源汽車的滲透率在不斷提升，預(yù)計

2025

年中國乘用車

T-BOX前裝

裝配率將繼續(xù)快速提升。德賽西威

2020

年

T-Box出貨量躍居行業(yè)第三位。我國乘用車

T-BOX市場集中度較高，TOP5

占比達

50.36%，TOP10

占比

71.98%。上榜的國內(nèi)企業(yè)有

5

家：聯(lián)友科技、德賽西威、億咖通、慧翰微

電子、暢星。其中聯(lián)友科技依靠東風(fēng)日產(chǎn)、啟辰較高的聯(lián)網(wǎng)搭載率排名第

二，德賽西威則成為

2020

年銷量榜的黑馬，排名第三，而以

T-BOX為主

要營收來源的慧翰微電子排名第

9

名，傳統(tǒng)巨頭

LG占據(jù)榜單首位。360

度環(huán)視系統(tǒng)：滲透率僅

16%，公司出貨量行業(yè)第二360

度環(huán)視系統(tǒng)（AVM）是在汽車車身設(shè)臵能覆蓋車輛周邊所有視場范圍

4

到

8

個廣角攝像頭以形成車輛周邊

360

度的車身俯視圖并在中控臺屏幕

上顯示的系統(tǒng)，主要分為三個部分：全景環(huán)視影像控制模塊、環(huán)視攝像頭總成、人機界面。環(huán)視攝像頭總成主要將安裝在車身前后左右的攝像頭采集到的圖像及信號

通過同軸（GMSL）全數(shù)字接口芯片，芯片將數(shù)據(jù)打包后傳輸?shù)娇刂颇K，

而全景環(huán)視影像控制模塊則除了給控制模塊供電外，主要進行環(huán)視圖像的

拼接與處理，該部分決定

AVM圖像成像的效果和質(zhì)量。HMI（HumanMachineInterface）人機界面將控制模塊處理好的圖像呈現(xiàn)在觸摸屏上，

實現(xiàn)駕駛員與環(huán)視系統(tǒng)的交互。在市場趨勢方面，全景環(huán)視共有三大延伸方向：1、全自動泊車輔助系統(tǒng)

APA（AutoParkingAssist），通過

AVM和

USS（超聲波雷達）感知泊車

環(huán)境，使用

IMU和車輪傳感器測算車輛位臵和行駛方向，選定目標泊車位

后精密計算實現(xiàn)全自動泊車；2、與座艙系統(tǒng)高度集成以及透明底盤等新的

功能應(yīng)用；3、攝像頭功能復(fù)用。單車價值量較高，未來市場有望突破百億。在未來市場空間方面，隨著技術(shù)不斷成熟，AVM已經(jīng)從高端車型向中低端車型滲透導(dǎo)致前裝滲透率在快

速提升并進入

ADAS及自動駕駛市場，2020

年搭載量

308.41

萬輛，前裝搭載率為

16.17%，同比增加約

4

個百分點，預(yù)計

2021-2023

年將進入快

速增長期。360

環(huán)視系統(tǒng)的單價約為

2000-4000

元/套，遠期國內(nèi)市場空間

達

400-800

億元。德賽西威

2020

年

360

度環(huán)視系統(tǒng)出貨量躍居行業(yè)第二。德賽西威在

2018

年已實現(xiàn)

360

度高清環(huán)視系統(tǒng)大規(guī)模前裝量產(chǎn)，2019

年在多款車型上配套量產(chǎn)，在中國市場的份額已達到

13%。根據(jù)高工智能汽車研究院

2020

年發(fā)布的“360

全景環(huán)視供應(yīng)商

TOP10”的榜單中，德賽西威上險出貨量名列

第二，僅次于

TTE，領(lǐng)跑大陸供應(yīng)商陣營。在

2019

年公司全球第一款基

于環(huán)視系統(tǒng)和超聲波雷達融合的全自動泊車功能就已在吉利車型上量產(chǎn)，

未來隨著

APA融合泊車方案陸續(xù)量產(chǎn)，公司的市場份額有望進一步擴大。三、智能座艙產(chǎn)品華麗蛻變，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)智能座艙：新一代智能座艙已經(jīng)量產(chǎn)，新拓展客戶陸續(xù)放量車載信息娛樂系統(tǒng)收入占比超六成，為公司支柱業(yè)務(wù)。18

年之前，車載信息娛樂系統(tǒng)的主要產(chǎn)品為收音機、CD收放機、VCD收放機、彩屏收放機、

多媒體導(dǎo)航以及遠程信息處理系統(tǒng)，駕駛信息顯示系統(tǒng)以乘用車常規(guī)儀表、

乘用車

TFT儀表以及乘用車全液晶儀表等為主。主要為一汽大眾、廣汽集

團、長城汽車、上汽通用五菱等客戶配套。2020

年公司車載信息娛樂系統(tǒng)

收入占比約

67.6%，仍為公司收入的支柱業(yè)務(wù)。順應(yīng)智能化發(fā)展趨勢，公司打造智能座艙。2019

年

6

月公司在上海

CES發(fā)布了智能駕駛艙

3.0

版本，該版本采用的是高通驍龍

820A芯片，搭載

四屏（數(shù)字儀表屏、中控屏、副駕娛樂屏以及功能控制屏），理想汽車的理

想

ONE車型已配套量產(chǎn)。2020

年，公司量產(chǎn)了基于

Hypervisor架構(gòu)的新

一

代

智

能

座

艙

，

該

座

艙

域

控

制

器

采

用

了

QNX?Hypervisor和QNX?Neutrino?實時操作系統(tǒng)（RTOS），搭載公司最新的

AR導(dǎo)航功能。QNXHypervisor的使用，不僅能夠保證

QNX?

Neutrino?實時操作系統(tǒng)

（RTOS）的可靠性和高性能，同時還允許多個操作系統(tǒng)安全地共存于同

一片上系統(tǒng)（SoC），QNXHypervisor2.0

虛擬機保障了儀表功能安全，而

Android9.0

系統(tǒng)讓用戶享受到豐富的信息娛樂功能。開發(fā)人員可以借助

QNXHypervisor將安全關(guān)鍵型系統(tǒng)與信息娛樂系統(tǒng)進行分區(qū)和隔離，確保

即使其他組件出現(xiàn)故障時，關(guān)鍵系統(tǒng)仍能處于隔離狀態(tài)并繼續(xù)運行。目前

已應(yīng)用于奇瑞品牌旗下的瑞虎

8

Plus和捷途

X90

車型。新客戶和新訂單加速獲取，逐步量產(chǎn)帶來業(yè)績增量。2018-2020

年，一方

面公司從原有的客戶新接訂單，一汽大眾、上汽大眾、吉利汽車、比亞迪、

長城汽車、廣汽乘用車、一汽紅旗等；另一方面，公司新開拓了長安汽車、

豐田系（廣汽豐田、一汽豐田、豐田印度尼西亞、雷克薩斯）、長安福特、

江淮大眾等新客戶，新客戶的產(chǎn)品將逐步進入量產(chǎn)周期，給公司帶來業(yè)績

增量。車聯(lián)網(wǎng)

C-V2X產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)C-V2X方面提前布局，搭載高通芯片支持眾多

V2X場景：德賽西威在

2017

年已經(jīng)布局

DSRC-V2X技術(shù)，并先后完成了多個

V2V和

V2I場景，

并于

2018

年

11

月

6

日宣布采用高通公司的

9150

C-V2X芯片組解決方案，

該解決方案還基于中國汽車工程學(xué)會（CSAE）ITS軟件集成的車載單元的

軟硬件平臺，支持

V2V場景（前向碰撞和交叉口移動輔助）、V2I場景（限

速警告和信號相位）以及

V2P場景（易受攻擊道路用戶碰撞警告）以增強

智能網(wǎng)聯(lián)能力。公司的

C-V2X無線通信技術(shù)已經(jīng)搭載

2021

款別克

GL8

Avenir實現(xiàn)量產(chǎn)。與騰訊、四維圖新確定戰(zhàn)略合作關(guān)系，收購德國

ATBB公司布局智能天線。

2017

年

5

月

26

日，德賽西威與騰訊車輛達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，騰訊將全方位支持德賽西威具備云端和大數(shù)據(jù)處理等能力，促進德賽由汽車電子硬件

制造商向軟硬一體的智能駕駛解決方案提供商轉(zhuǎn)型；2019

年

3

月

13

日，

德賽西威完成了對德國先進天線技術(shù)公司

ATBB公司的收購，ATBB公司

主要提供先進智能天線的解決方案，其原管理層、技術(shù)人才、研發(fā)技術(shù)中心及其較強的市場競爭力將助力德賽西威智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)，為其日后海外市

場的滲透奠定基礎(chǔ)；2019

年

6

月，與四維圖新簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，在自

動駕駛高清地圖及智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域開展合作。四、公司的核心競爭力：管理、研發(fā)、激勵，為主機廠提供定制化解決方案24

年外資管理，優(yōu)化管理、研發(fā)和客戶24

年外資基因，不斷優(yōu)化管理體系。1998

年中德合資時期引入國際化流程管理，1998

年，陳春霖被外國股東任命為公司總經(jīng)理。2010

年在經(jīng)歷合資改內(nèi)資時，公司成功挽留了所有經(jīng)營管理團隊。24

年的外資管理經(jīng)歷，

給公司帶來了優(yōu)秀的管理人才和先進的管理經(jīng)驗。德賽西威一直在產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品生產(chǎn)管理上走在國內(nèi)前沿，特別在引進全球領(lǐng)先的技術(shù)和管

理體系方面不遺余力。2016

年，引入西門子成為其產(chǎn)品生命周期管理

（PLM）軟件領(lǐng)域的合作伙伴。作為中國領(lǐng)先的汽車電子整體方案提供商，

將工業(yè)

4.0

的戰(zhàn)略全面融入到業(yè)務(wù)模型之中。保持較高的研發(fā)投入。對于技術(shù)驅(qū)動型的企業(yè)而言，較高的研發(fā)投入是使

公司保持競爭優(yōu)勢的必要條件之一。2018

年，公司大規(guī)模擴招研發(fā)人員

（2018

年研發(fā)人員增長

31%），盡管

2018-2019

年因為整體乘用車銷量下

滑，公司收入增長乏力，但公司持續(xù)在智能駕駛、智能座艙和車聯(lián)網(wǎng)三大

方面加大研發(fā)投入的力度，研發(fā)支出增長在

20%-30%左右，研發(fā)支出占營

業(yè)收入比重從

2017

年的

7.0%提升至

2020

年的

12.0%，處于行業(yè)較高水

平。2020

年，公司研發(fā)人員占比

40.7%，也處于行業(yè)較高水平。此外，公

司研發(fā)人員的平均薪資較高，高于地處上海的科博達和杭州的鴻泉物聯(lián)，

遠高于同樣地處惠州的華陽集團，且最近

3

年增長較快，說明公司新增了

較多高端研發(fā)人員，并對研發(fā)人員的激勵相對充足?？蛻艉w歐美、日系和國內(nèi)自主品牌。依托于外資的股東背景和管理品質(zhì)，

公司早在

1989

年就成為一汽“奧迪”配套供應(yīng)商。目前的客戶涵蓋了歐

美、日系和國內(nèi)自主的優(yōu)質(zhì)客戶。良好的激勵：員工持股平臺持有

18%的股權(quán)截至

2021

年一季度，德賽西威第一大股東惠州市創(chuàng)新投資有限公司持股

29.73%，惠州市國資委對惠州市創(chuàng)投持有

100%股權(quán)，是德賽西威的實際控制人；第二大股東為德賽集團，持股

28.56%。公司通過五大員工持股平

臺威立德、威立杰、恒惠威、威立昌、威立盛對員工進行股權(quán)激勵，持股

比例達

18.14%，有利于穩(wěn)定公司的核心人員。公司現(xiàn)任董事長是新加坡籍華人陳春霖，自

1999

年起一直是公司高級管理人員，2015

年

6

月始任德

賽西威董事長，同時各個業(yè)務(wù)的主要負責人一直是公司成立