江蘇省綜合客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃研究匯報(bào)主要內(nèi)容1.研究概述篇2.規(guī)劃環(huán)境篇3.理論基礎(chǔ)篇4.布局規(guī)劃篇5.近期建設(shè)篇一、研究概述篇研究背景工作基礎(chǔ)研究對象及范圍主要內(nèi)容研究思路江蘇提出“率先建成現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，全面增強(qiáng)江蘇經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展活力”的交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。一、研究背景發(fā)展現(xiàn)代綜合客運(yùn)體系綜合客運(yùn)樞紐主要抓手切入點(diǎn)二、工作基礎(chǔ)“基礎(chǔ)設(shè)施、體制機(jī)制、既有研究”江蘇省綜合交通線網(wǎng)發(fā)展水平位居全國領(lǐng)先地位，為綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)條件；江蘇省交通大部制改革順利完成，為綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)提供了組織上的保障；江蘇省交通運(yùn)輸廳在前期開展的綜合客運(yùn)樞紐相關(guān)研究成果和省內(nèi)綜合客運(yùn)樞紐的建設(shè)案例為本項(xiàng)目研究提供了較強(qiáng)的技術(shù)支持。三、研究對象及范圍

研究對象：江蘇省內(nèi)規(guī)劃的所有民航機(jī)場、二等以上鐵路客運(yùn)站、二級以上公路汽車客運(yùn)站，主要是對其上具有綜合樞紐特征的綜合樞紐（站）進(jìn)行研究。沒有外部交通方式的城市內(nèi)部綜合樞紐暫不研究。地域范圍：本次規(guī)劃的直接研究地域范圍為江蘇省域，間接影響范圍為長三角地區(qū)與江蘇周邊地區(qū)。規(guī)劃年限：規(guī)劃近期（2010-2015年）；規(guī)劃中長期（2016-2020年）。四、研究內(nèi)容和技術(shù)路線

構(gòu)建適合江蘇省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的綜合客運(yùn)樞紐體系；制定全省綜合客運(yùn)樞紐分層布局規(guī)劃方案；

確定全省特大型與大型綜合客運(yùn)樞紐位置、規(guī)模和相關(guān)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)；

明確“十二五”期間全省綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)重點(diǎn)。二、規(guī)劃環(huán)境篇經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀綜合客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀客運(yùn)樞紐現(xiàn)狀及存在問題“十二五”交通發(fā)展環(huán)境及特征經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展趨勢綜合運(yùn)輸體系發(fā)展趨勢綜合客運(yùn)發(fā)展形勢及要求現(xiàn)狀趨勢一、江蘇省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平2009年全省總產(chǎn)值34457億元，占全國的10%，長三角地區(qū)的47%，僅次于北京、上海、天津；歷年增速在10%-20%之間。2009年全省人均GDP達(dá)4.5萬元（6700美元），世界貨幣基金組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年中國人均GDP世界排名99位，我省蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，人均GDP水平在世界排名的50位左右，全省地區(qū)的人均GDP水平世界排名在60-70位。全省城鎮(zhèn)人口可支配收入20552元（3100美元），農(nóng)村居民人均純收入8004元（1200美元），增速分別為14%和11%。一、江蘇省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平社會發(fā)展情況江蘇省常住人口總量基本穩(wěn)定，總?cè)丝谝?guī)模在7700萬左右，年均增幅約為0.5%。2009年城市化平均水平為54%，城市化水平超過60%的城市達(dá)23.4%。2007年全省流動人口總數(shù)為1624萬人，其中蘇南五市外來暫住人口占全省的78%。2009年，第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)人口數(shù)達(dá)74.9%，第一產(chǎn)業(yè)向第、第三產(chǎn)業(yè)年均轉(zhuǎn)移人口約為80-100萬。二、江蘇省綜合交通發(fā)展水平綜合交通發(fā)展全省四縱四橫的運(yùn)輸通道均具備多種運(yùn)輸方式，構(gòu)成復(fù)合型的綜合運(yùn)輸通道。南京、徐州、連云港為國家綜合運(yùn)輸通道上的國家級樞紐。二、江蘇省綜合交通發(fā)展水平綜合交通發(fā)展高速公路通車?yán)锍踢_(dá)4072公里，密度占全國各省區(qū)首位，高速公路、一級路實(shí)現(xiàn)了“縣縣通”。共有7個(gè)樞紐，9個(gè)城市納入全國公路主樞紐。鐵路“十一五”期間實(shí)現(xiàn)了“電氣化鐵路、高速鐵路、鐵路綜合客運(yùn)樞紐”三個(gè)零突破。運(yùn)營里程達(dá)1937公里，復(fù)線電氣化率約占48%。建成運(yùn)營的機(jī)場8處，多個(gè)機(jī)場將進(jìn)行改擴(kuò)建工程，蘇中機(jī)場在建。三、江蘇省綜合客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀總量特征結(jié)構(gòu)特征2009年全省客運(yùn)總量為20億人次，增速為18%，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速為23%?？瓦\(yùn)量增速與經(jīng)濟(jì)增長率相關(guān)性達(dá)99.8%，彈性系數(shù)比例在60%-80%之間。運(yùn)量情況三、江蘇省綜合客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀空間集聚特征分布情況最高客流集聚區(qū)：南京、蘇州；次級客流聚集區(qū)：無錫、常州、徐州、連云港、南通；一般客流集聚區(qū)：鎮(zhèn)江、鹽城、揚(yáng)州、泰州、淮安、宿遷。4億人次1.2億人次三、江蘇省綜合客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀出行層次情況蘇南地區(qū)的國際客流量約占全省的83%，省內(nèi)機(jī)場2009年完成的國際旅客吞吐量約為25萬人次。由于處于上海國際航空樞紐的輻射范圍內(nèi)，全省有相當(dāng)部分的國際客流量經(jīng)上海浦東國際機(jī)場中轉(zhuǎn)。國際客流國內(nèi)中長途客流三、江蘇省綜合客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀國內(nèi)中長途出行中，運(yùn)輸方式包括公路、鐵路和航空機(jī)場。2009年全省鐵路旅客發(fā)送量為9167萬人次，其中發(fā)往外省客流占57%。公路客運(yùn)中省際班線約占30左右，省際運(yùn)量約為1.2億人次。航空機(jī)場主要承擔(dān)國際、以及出行距離在800公里以上的國內(nèi)中長途客運(yùn)，吞吐量達(dá)1400萬人次。出行層次情況對外放射內(nèi)部橫向跨江南北三、江蘇省綜合客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀出行層次情況中短途城際客流承擔(dān)的主要方式為公路和鐵路。2009公路班線在中短途城際中的運(yùn)量為2.2億人次，約占公路樞紐運(yùn)量的70%。鐵路城際客運(yùn)集中在滬寧鐵路（約占75%以上）、寧啟等鐵路上，總運(yùn)量為4000萬人次。中長途城際客流四、江蘇省客運(yùn)樞紐發(fā)展現(xiàn)狀鐵路特等站1個(gè)一等站共13個(gè)鐵路二等站14個(gè)公路一級站89個(gè)公路二級站53個(gè)航空機(jī)場8個(gè)樞紐數(shù)量四、江蘇省客運(yùn)樞紐發(fā)展現(xiàn)狀樞紐群、樞紐帶逐漸發(fā)展形成，如南京、蘇錫常等地區(qū)。公路樞紐與城市發(fā)展結(jié)合度較高，一級站已布局至縣級結(jié)點(diǎn)，分布形態(tài)表現(xiàn)為扁平化、服務(wù)功能本地化的特征。鐵路客運(yùn)樞紐受到鐵路線網(wǎng)及運(yùn)輸組織的影響，集聚性強(qiáng)。航空客運(yùn)樞紐“點(diǎn)狀”分布，與區(qū)域發(fā)展的結(jié)合度較高。蘇南、蘇中、蘇北在樞紐體量、布局密度、服務(wù)水平上具有一定差異。總體特征規(guī)模、結(jié)構(gòu)、設(shè)施、布局、銜接、體制四、江蘇省客運(yùn)樞紐發(fā)展現(xiàn)狀存在問題日益增長的客運(yùn)需求與設(shè)施供給之間的矛盾仍存在客運(yùn)樞紐基本為單一方式，缺乏多元化的對外客運(yùn)樞紐設(shè)施樞紐的換乘缺乏統(tǒng)籌考慮，普遍為站外換乘，安全、舒適性較差少數(shù)樞紐設(shè)施陳舊，缺乏更新?lián)Q代，服務(wù)水平較低城市中原有鐵路站與公路汽車站普遍距離較近，但缺乏銜接換乘設(shè)施在大型綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)時(shí)，城市用地制約，整合公路站的難度大綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)運(yùn)營管理中，不能僅交通部門一家牽頭解決問題以發(fā)展為主題，以社會經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長為出發(fā)點(diǎn)，要求交通運(yùn)輸快速發(fā)展以統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展為重要舉措，推進(jìn)公共服務(wù)均等化和運(yùn)輸質(zhì)量的提高以發(fā)展綠色、可持續(xù)交通為重點(diǎn)，構(gòu)建“綠色低碳”的綜合運(yùn)輸體系五、“十二五”期間交通發(fā)展環(huán)境及特征交通發(fā)展環(huán)境階段特征發(fā)展環(huán)境和階段特征2011-2015年，是全省全面實(shí)現(xiàn)更高水平小康社會、向基本現(xiàn)代化邁進(jìn)的重要時(shí)期，是全面推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、提升國際競爭力的關(guān)鍵時(shí)期。交通運(yùn)輸作為重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在引領(lǐng)和支撐經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的作用將更加突出。必須提升發(fā)展理念，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，加快現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?！笆濉逼陂g，全省經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)保持穩(wěn)定快速增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)比重顯著提高，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)快速成長，服務(wù)業(yè)比重穩(wěn)步上升，高效農(nóng)業(yè)規(guī)模化加快推進(jìn)。六、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢經(jīng)濟(jì)全球化繼續(xù)深入發(fā)展經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展長期向好的基本面沒有改變內(nèi)需對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)不斷加大經(jīng)濟(jì)增長的動力依然強(qiáng)勁長三角一體化和江蘇沿海開發(fā)成為新的發(fā)展增長點(diǎn)2030年主要城鎮(zhèn)人口規(guī)模六、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢城鎮(zhèn)體系發(fā)展趨勢全省城鎮(zhèn)化水平由2009年的54%將提升至2020年的70%左右，在未來20年內(nèi)全省將基本完成城市化進(jìn)程，農(nóng)村富余人口向城市有效轉(zhuǎn)移。全省城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)發(fā)展變化，將呈現(xiàn)“一帶兩軸三圈一極”的格局。到2020年，各種運(yùn)輸方式“能力充足、結(jié)構(gòu)合理、銜接順暢”，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)人性化服務(wù)，優(yōu)質(zhì)高效的綜合運(yùn)輸體系，引領(lǐng)江蘇經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展。七、綜合交通體系發(fā)展趨勢綜合交通體系發(fā)展趨勢2020年全省將形成總規(guī)模達(dá)20萬公里的綜合交通線網(wǎng)，其中公路約占

82.3%，內(nèi)河航道占12.4%，鐵路及軌道占2.2%，管道占3.1%，另外包括9個(gè)機(jī)場。通道性交通設(shè)施上，公路骨架干線層的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已趨于穩(wěn)定，至2020

年再新增建設(shè)1600公里以上的高速公路。鐵路預(yù)計(jì)2020年將形成總規(guī)模約為4400公里的快速客運(yùn)和貨運(yùn)鐵路骨架網(wǎng)

絡(luò)，建成后鐵路網(wǎng)絡(luò)水平將達(dá)全國先進(jìn)水平。七、綜合客運(yùn)發(fā)展形勢及要求綜合客運(yùn)發(fā)展形勢分析“公鐵水空”全面推進(jìn)，各種運(yùn)輸方式的得到進(jìn)一步統(tǒng)籌發(fā)展運(yùn)輸品質(zhì)和質(zhì)量的提高，向更舒適、便捷、安全、可靠的方向發(fā)展綜合客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大幅提升，高速公路、鐵路通達(dá)各個(gè)地級市和主要縣市綜合客運(yùn)保障體制健全，大部制改革形成齊抓共管的新格局七、綜合客運(yùn)發(fā)展形勢及要求客運(yùn)發(fā)展形勢對樞紐的要求鐵路客運(yùn)能力的提升要求提高鐵路客運(yùn)樞紐的覆蓋率一體化的客運(yùn)銜接要求樞紐內(nèi)各種方式形成無縫銜接綜合客運(yùn)量的急劇增加，帶來了單個(gè)樞紐場站規(guī)模的擴(kuò)大客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的提升要求樞紐的便捷、舒適，革新了樞紐建設(shè)理念三、理論基礎(chǔ)篇綜合客運(yùn)樞紐的定義綜合客運(yùn)樞紐的分類綜合客運(yùn)樞紐的定級綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃理念案例分析及經(jīng)驗(yàn)啟示一、綜合客運(yùn)樞紐的定義既有概念剖析既有研究可總結(jié)成從區(qū)域?qū)用妗⒊鞘袑用鎯蓚€(gè)方面的理解和詮釋。區(qū)域?qū)用妫涸趦蓷l或兩條以上運(yùn)輸線路交匯、銜接處形成的，具有運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)、信息服務(wù)及其他輔助服務(wù)的綜合性設(shè)施。服務(wù)于同一種運(yùn)輸方式的叫單一運(yùn)輸樞紐，服務(wù)兩種及兩種以上的叫綜合運(yùn)輸樞紐。城市層面：滿足多種交通方式的接駁與換乘，兼顧購物、休閑、娛樂、信息交流等功能，并作為城市景觀建筑。既有研究是在分方式、從區(qū)域和城市交通不同規(guī)劃層面背景下提出，與新時(shí)期的要求具有一定差異。一、綜合客運(yùn)樞紐的定義本項(xiàng)目的研究定義本項(xiàng)目研究從省域?qū)用鎸哂谐鞘袑ν馓卣鞯闹攸c(diǎn)綜合客運(yùn)樞紐進(jìn)行規(guī)劃。綜合客運(yùn)樞紐應(yīng)具備兩種及以上城市對外運(yùn)輸方式或一種城市對外運(yùn)輸方式和兩種以上城市內(nèi)部運(yùn)輸方式，并達(dá)到一定規(guī)模，為旅客提供運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)和集散功能，兼顧購物、休閑、娛樂及城市景觀的綜合型場站設(shè)施。城市交通方式歸納為：城市軌道、道路交通（常規(guī)公交、BRT等）、水上客運(yùn)、空中客運(yùn)；城市對外運(yùn)輸方式歸納為：鐵路、公路、航空、水路。研究的綜合客運(yùn)樞紐應(yīng)具備一定的客流規(guī)模，通過對全省客運(yùn)樞紐的整體

量級分析與研究，進(jìn)而確定本項(xiàng)目綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)。二、綜合客運(yùn)樞紐的分類分類方法研究規(guī)模分類對樞紐體量層次性上具有直觀的效果，操作性和區(qū)分度較強(qiáng)。功能維度分類將綜合客運(yùn)樞紐的功能定位清晰，有利于出行選擇上的明確。方式維度以樞紐的主導(dǎo)方式分類，便于相關(guān)主管部門管理。本次規(guī)劃提出“功能分類、規(guī)模定級”的交叉分類方法。二、綜合客運(yùn)樞紐的分類功能分類三、綜合客運(yùn)樞紐的定級規(guī)模定級規(guī)模定級按聯(lián)合型、主導(dǎo)型兩種類型進(jìn)行考慮，以總量控制為原則。聯(lián)合型體了兩種運(yùn)輸方式的綜合，以公路樞紐和鐵路樞紐的聯(lián)合為典型。

以兩者發(fā)送量總和為衡量標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)主導(dǎo)型體現(xiàn)樞紐集疏運(yùn)交通方式的綜合，以主導(dǎo)運(yùn)輸方式發(fā)送量為衡量標(biāo)準(zhǔn)。聯(lián)合、主導(dǎo)型劃分依據(jù)以對外主要運(yùn)輸方式發(fā)送量占總量的80%為閥值。四、國內(nèi)外綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃理念整合：整合多種交通運(yùn)輸方式集約：促進(jìn)土地資源集約利用協(xié)同：促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展多元：提供多元化的運(yùn)輸服務(wù)規(guī)劃理念典型案例—德國鐵路樞紐五、國內(nèi)外綜合客運(yùn)樞紐的案例分析航空樞紐六、國內(nèi)外綜合客運(yùn)樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及啟示鐵路客運(yùn)樞紐將成為綜合客運(yùn)樞紐發(fā)展建設(shè)的主體大型航空港樞紐與區(qū)域及城市軌道網(wǎng)的優(yōu)化銜接綜合客運(yùn)樞紐布局選址時(shí)考慮與城市交通的優(yōu)化銜接綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)中體現(xiàn)以人為本的服務(wù)理念對江蘇省的啟示四、布局規(guī)劃篇發(fā)展目標(biāo)及原則布局方法研究樞紐結(jié)點(diǎn)層次及客運(yùn)組織客運(yùn)樞紐布局方案綜合客運(yùn)樞紐布局方案及評價(jià)銜接方案研究一、總體目標(biāo)及原則總體目標(biāo)：布局合理、規(guī)模適中、功能完善、高效集約、綜合協(xié)調(diào)全力推進(jìn)江蘇省國際性綜合客運(yùn)樞紐的規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)建設(shè)，大力發(fā)展以鐵路為主導(dǎo)的綜合客運(yùn)樞紐構(gòu)建全省多元化、層次化綜合客運(yùn)樞紐體系因地制宜，構(gòu)建協(xié)同發(fā)展、優(yōu)勢互補(bǔ)的綜合客運(yùn)樞紐群發(fā)展思路：發(fā)展原則：“政府主導(dǎo)、制度規(guī)范、因地適宜、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)”政府主導(dǎo)、市場運(yùn)作；制度規(guī)范、機(jī)制保障；因地適宜、量力而行；統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、集約發(fā)展；分析不同運(yùn)輸方式樞紐布局的思路及方法研究不同規(guī)劃層次樞紐布局的要求及思路基礎(chǔ)工作綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃是一項(xiàng)嶄新的研究，本次研究試圖從不同方式樞紐規(guī)劃及不同層次樞紐規(guī)劃的方法中探析省級層面的綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃。二、布局方法研究（一）既有客運(yùn)樞紐的布局方法公路樞紐規(guī)劃規(guī)劃層級：以市為單位

考慮因素：城市結(jié)構(gòu)形態(tài)、城市主要對外道路位置、城市土地利用條件等

布局理念：大多采用分散布局二、布局方法研究鐵路樞紐規(guī)劃規(guī)劃層級：區(qū)域?qū)用妫▍^(qū)域或國家）

考慮因素：鐵路線網(wǎng)及運(yùn)營組織、城市發(fā)展等

布局理念：適度集中的布局或集中+分散（組團(tuán)城市）航空樞紐規(guī)劃規(guī)劃層級：區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)

考慮因素：受特定的飛行技術(shù)要求控制、城市發(fā)展等

布局理念：與城市中心區(qū)保持相當(dāng)?shù)木嚯x，集中性強(qiáng)（服務(wù)整個(gè)區(qū)域）不同方式的樞紐布局國家層面研究思路：以城市為單位進(jìn)行選擇、分析和比較

考慮因素：在國家高速公路網(wǎng)的地位、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平、綜合運(yùn)輸?shù)你暯右笠?guī)劃成果：樞紐結(jié)點(diǎn)選取，落不到樞紐場站的選址省級層面研究思路：分析不同需求層的分布，明確各市功能要求，布置相應(yīng)場站設(shè)施

考慮因素：交通運(yùn)輸通道的布局、樞紐結(jié)點(diǎn)的分布以及各市的發(fā)展特征

規(guī)劃成果：大型的樞紐場站布局地市層面研究思路：分析總需求量，明確樞紐的數(shù)量規(guī)模，考慮影響因素，布局場站設(shè)施

考慮因素：城市的形態(tài)、客源集聚情況、運(yùn)輸組織要求和具體的用地情況

規(guī)劃成果：樞紐站選址和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)二、布局方法研究不同層面的樞紐布局二、布局方法研究本次規(guī)劃的難點(diǎn)省級層面樞紐結(jié)點(diǎn)的分析與結(jié)點(diǎn)內(nèi)場站設(shè)施的分析間理論依據(jù)不足。綜合客運(yùn)樞紐布局的制約條件、考慮因素較多。由于既有單一方式規(guī)劃的局限性，未能較好地考慮與其他方式樞紐銜接的用地預(yù)留，對綜合客運(yùn)樞紐規(guī)劃工作造成較強(qiáng)的制約性。全省鐵路線網(wǎng)的線路走向、站場選址變動性大，存在一定的不確定性。不同運(yùn)輸方式在樞紐布局特性上具有差異，新建鐵路樞紐一般位于城市外側(cè)，公路樞紐與城市內(nèi)部結(jié)合度較高。對既有方式規(guī)劃方案的調(diào)整、論證過程具有較強(qiáng)的復(fù)雜性。省級層面對各地市綜合客運(yùn)樞紐用地情況的考慮深入性難以落實(shí)。邏輯組織層面場站設(shè)施層面二、布局方法研究本次規(guī)劃的方法目標(biāo)：從省級層面，明確各城市在未來客運(yùn)組織中地位和承擔(dān)功能思路：分析各結(jié)點(diǎn)采用的組織模式，所承擔(dān)的功能要求和服務(wù)范圍影響因素：城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平、綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施，區(qū)位特征分析結(jié)果：結(jié)點(diǎn)層次性、結(jié)點(diǎn)上的客運(yùn)空間組織、功能定位目標(biāo)：根據(jù)運(yùn)輸組織分析，明確具體的樞紐落地問題思路：從需求的層次性入手，從上至下，由一般到重點(diǎn)影響因素：既有交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，城市發(fā)展的要求及用地情況分析結(jié)果：客運(yùn)樞紐布局方案、綜合客運(yùn)樞紐布局方案二、布局方法研究布局研究流程模型方法模糊聚類法指標(biāo)因素三、結(jié)點(diǎn)層次劃分及客運(yùn)組織結(jié)點(diǎn)層次劃分經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量社會指標(biāo)政策因素（定性）上位規(guī)劃成果（定性）重要度方法相似度方法定量、定性相結(jié)合的方法三、結(jié)點(diǎn)層次劃分及客運(yùn)組織第一類結(jié)點(diǎn)：4個(gè)第二類結(jié)點(diǎn)：7個(gè)第三類結(jié)點(diǎn)：12個(gè)第四類結(jié)點(diǎn)：39個(gè)三、結(jié)點(diǎn)層次劃分及客運(yùn)組織第一類結(jié)點(diǎn)：為南京、蘇錫常（組合樞紐）、連云港和徐州，是運(yùn)輸能級最高的結(jié)點(diǎn)。此類結(jié)點(diǎn)具有航空機(jī)場、高速鐵路等各種出行方式，在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中可輻射結(jié)點(diǎn)數(shù)也最多，對其他運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)的客流集聚和輻射能力最強(qiáng)。第二類結(jié)點(diǎn)：為南通、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、淮安、鹽城、泰州、宿遷。此類結(jié)點(diǎn)上具有機(jī)場、城際鐵路、公路運(yùn)輸方式，具有全國跨區(qū)域的中長途客流組織功能。第三類結(jié)點(diǎn)：為昆山、張家港、宜興、江陰、常熟、太倉、吳江、溧陽、丹陽、海安、新沂、江都。它們是全省重要的客流集散點(diǎn)和運(yùn)輸通道上的重要中轉(zhuǎn)、換乘結(jié)點(diǎn)。第四類結(jié)點(diǎn)：是其他一般縣市城鎮(zhèn)結(jié)點(diǎn)，在區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的組織功能不如前三個(gè)結(jié)點(diǎn)重要，輻射范圍一般僅為所屬行政區(qū)內(nèi)。各層結(jié)點(diǎn)特征分析第一類樞紐結(jié)點(diǎn)第二類樞紐結(jié)點(diǎn)第三類樞紐結(jié)點(diǎn)第四類樞紐結(jié)點(diǎn)高低短程遠(yuǎn)程運(yùn)輸能級中短程遠(yuǎn)程、中程三、結(jié)點(diǎn)層次劃分及客運(yùn)組織不同層次客運(yùn)組織國際、國內(nèi)中長途、中短途城際在客運(yùn)組織中的能級由高至低，層層集散的特性由強(qiáng)至弱。第一類結(jié)點(diǎn)集散區(qū)：

1小時(shí)交通圈第二類結(jié)點(diǎn)集散區(qū)：

半小時(shí)交通圈第三類結(jié)點(diǎn)：中轉(zhuǎn)低層級樞紐結(jié)點(diǎn)高層級樞紐結(jié)點(diǎn)就近原則第四類結(jié)點(diǎn)層層集散四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃中心+放射扁平化樞紐布局形態(tài)國際客運(yùn)組織上，機(jī)場是一種單點(diǎn)型的服務(wù)供給設(shè)施，客運(yùn)組織集聚度較強(qiáng)，

其樞紐布局單點(diǎn)性特征明顯。在國內(nèi)中長途客運(yùn)組織上，樞紐在形態(tài)上主要是一種以中心站為核心，向外呈

放射狀及樹叉狀層層集散的模式。在城際客運(yùn)組織上，樞紐在形態(tài)上主要是一種是扁平化的、以網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)布局為

主的分散型模式?？紤]因素：

優(yōu)先布局在第一類運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)考慮上海樞紐機(jī)場對江蘇的輻射蘇南地區(qū)密集的國際客流蘇北地區(qū)的服務(wù)盲區(qū)現(xiàn)有國際機(jī)場狀況南京祿口國際機(jī)場、蘇南碩放國際機(jī)場本地客流的流失是省內(nèi)國際機(jī)場發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)發(fā)展建議遠(yuǎn)期提升連云港機(jī)場的國際地位，近期開通國際航線的轉(zhuǎn)停班線四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃國際客運(yùn)樞紐四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（國際客運(yùn)樞紐）國際客運(yùn)樞紐考慮因素：從運(yùn)輸方式看，主要有高速鐵路、航空、快速鐵路、普通鐵路和公路。航空主要服務(wù)國內(nèi)中長途客運(yùn)組織中的高端客流，服務(wù)的地域范圍較大。鐵路未來在跨區(qū)客運(yùn)組織上將以高速鐵路和快速鐵路為主。公路在部分地區(qū)仍然是中長途客運(yùn)組織中的主導(dǎo)運(yùn)輸方式。四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（國內(nèi)中長途客運(yùn)樞紐）國內(nèi)中長途客運(yùn)樞紐重點(diǎn)樞紐站四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（國內(nèi)中長途客運(yùn)樞紐）一般樞紐站四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（國內(nèi)中長途客運(yùn)樞紐）四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（國內(nèi)中長途客運(yùn)樞紐）布局方案：16個(gè)國內(nèi)中長途重點(diǎn)樞紐15個(gè)國內(nèi)中長途一般樞紐考慮因素：

中短途城際客運(yùn)組織的量級較大、涉及樞紐數(shù)量較多，組織分析也較為復(fù)雜。

從運(yùn)輸方式來看，主要以城際軌道和公路運(yùn)輸為主。

部分國內(nèi)中長途樞紐均具有城際客運(yùn)功能，這里僅分析城際功能相對專一的樞紐。主要研究鐵路日發(fā)送量0.5萬人次以上，公路客運(yùn)站日發(fā)送量1萬人次以上的樞紐。

城際客運(yùn)組織中的樞紐較多，按功能分為城際中心站、城際轉(zhuǎn)換站和一般城際站、四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃中短途城際客運(yùn)樞紐四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（中短途城際客運(yùn)樞紐）城際中心站四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（中短途城際客運(yùn)樞紐）城際轉(zhuǎn)換站四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（中短途城際客運(yùn)樞紐）城際轉(zhuǎn)換站四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（中短途城際客運(yùn)樞紐）城際一般站四、客運(yùn)樞紐布局規(guī)劃——（中短途城際客運(yùn)樞紐）城際一般站布局方案：9個(gè)城際中心樞紐13個(gè)城際轉(zhuǎn)換樞紐25個(gè)城際一般樞紐五、綜合客運(yùn)樞紐布局方案以航空機(jī)場為主導(dǎo)對外運(yùn)輸方式，與城市道路交通、城市軌道形成的綜合客運(yùn)

樞紐。其它方式為機(jī)場航空客流集散，銜接上是一種順承關(guān)系。航空綜合客運(yùn)樞紐以公路為主要對外運(yùn)輸方式，銜接城市軌道、城市道路交