中歐班列研究報(bào)告目錄一．中歐班列概況闡明二．中歐班列整體空間布局中歐鐵路運(yùn)輸通道及重要口岸三大通道重要貨源吸引區(qū)中歐班列各類節(jié)點(diǎn)布局中歐班列線重要運(yùn)行線路三．中歐班列運(yùn)行現(xiàn)狀及問題中歐班列重要運(yùn)行主體中歐班列運(yùn)行現(xiàn)狀中歐班列優(yōu)勢分析中歐班列存在的問題四．中歐班列帶來的市場機(jī)遇一、中歐班列概況闡明中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時(shí)刻開行，運(yùn)行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯(lián)運(yùn)列車。，即“一帶一路”倡議提出以前，“中歐班列”只在少數(shù)都市開行，最早開行的重慶，重要是為了滿足惠普、宏碁、華碩等IT公司將其產(chǎn)品銷往歐洲，即使重慶開行的班列出口貨源比較穩(wěn)定，也是最早實(shí)現(xiàn)每七天一班的常態(tài)化運(yùn)行的班列，但是回程載貨率仍然非常低。涉及陸續(xù)開行的成都、鄭州、武漢等都市，由于各方面條件不成熟，空箱化非常嚴(yán)重，班列的發(fā)展嚴(yán)重受阻。圖表1：-內(nèi)陸5大都市班列開行量增加圖9月和10月，“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出，大大加速了中歐班列的發(fā)展（參考圖表一）。而中歐班列作為“一帶一路”倡議的重要項(xiàng)目之一，不負(fù)重望，“一帶一路”倡議實(shí)施四年來，中歐班列已新辟運(yùn)行線57條，國內(nèi)開行都市達(dá)成35個(gè)，達(dá)成歐洲12個(gè)國家34個(gè)都市，累計(jì)開行數(shù)量6000余列。其中中歐班列開行數(shù)量突破3000列，創(chuàng)中歐班列年度開行數(shù)量歷史新高，超出至六年開行數(shù)量的總和。運(yùn)輸貨品由開行早期的手機(jī)、電腦等IT產(chǎn)品，逐步擴(kuò)大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機(jī)械設(shè)備等品類。同時(shí)中歐班列每年運(yùn)輸貨品總值從的不到6億美元逐步增加到現(xiàn)在的145億美元。“一帶一路”建設(shè)不停的在推動(dòng)，中國與歐洲各國之間的貿(mào)易也在快速發(fā)展，這些都成為推動(dòng)中歐班列發(fā)展進(jìn)程的重要因素。同時(shí)，我們也應(yīng)看到，中歐班列仍處在發(fā)展早期，始終存在著綜合運(yùn)輸成本偏高、無序競爭、進(jìn)出口貿(mào)易不對等、通關(guān)不夠便利，以及沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)支撐能力局限性等迫切需要加以規(guī)范和發(fā)展完善的問題。二、中歐班列整體空間布局中歐鐵路運(yùn)輸通道及重要口岸西通道：一是由新疆阿拉山口或霍爾果斯口岸出境，經(jīng)哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，路過白俄羅斯、波蘭、德國等，通達(dá)歐洲其它各國。二是由阿拉山口或霍爾果斯口岸出境，經(jīng)哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，通達(dá)歐洲各國；或經(jīng)哈薩克斯坦跨里海，進(jìn)入阿塞拜疆、格魯吉亞、保加利亞等國，通達(dá)歐洲各國。三是由吐爾尕特（伊爾克什坦），與規(guī)劃中的中吉烏鐵路等連接，通向吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國，通達(dá)歐洲各國。中通道：由內(nèi)蒙古二連浩特口岸出境，路過蒙古國與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，通達(dá)歐洲各國。東通道：由內(nèi)蒙古滿洲里（黑龍江綏芬河）口岸出境，接入俄羅斯西伯利亞鐵路，通達(dá)歐洲各國。重要口岸：阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯中歐班列通道不僅連通歐洲及沿線國家，也連通東亞、東南亞及其它地區(qū)：不僅是鐵路通道，也是多式聯(lián)運(yùn)走廊。三大通道重要貨源吸引區(qū)西通道：西北、西南、華中、華南等地區(qū)，經(jīng)隴海、蘭新等鐵路干線運(yùn)輸。中通道：華北、華中、華南等地區(qū)，經(jīng)京廣、集二等鐵路干線運(yùn)輸。東通道：東北、華東、華中檔地區(qū)，經(jīng)京滬、哈大等鐵路干線。中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)布局中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)按照鐵路“干支結(jié)合、樞紐集散”的班列組織方式，在內(nèi)陸重要貨源地、重要鐵路樞紐、沿海重要港口、沿邊陸路口岸等地規(guī)劃設(shè)立一批中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)。內(nèi)陸重要貨源地節(jié)點(diǎn)：重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、長沙、合肥、沈陽、東莞、西安、蘭州。重要鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)：北京（豐臺西）、天津（南倉）、沈陽（蘇家屯）、哈爾濱（哈爾濱南）、濟(jì)南（濟(jì)西）、南京（南京東）、杭州（喬司）、鄭州（鄭州北）、合肥（合肥東）、武漢（武漢北）、長沙（株洲北）、重慶（興隆場）、成都（成都北）、西安（新豐鎮(zhèn)）、蘭州（蘭州北）、烏魯木齊（烏西）、烏蘭察布（集寧）。沿海重要港口節(jié)點(diǎn)：大連、營口、天津、青島、連云港、寧波、廈門、廣州、深圳、欽州。沿邊陸路口岸節(jié)點(diǎn)：阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里。中歐班列重要運(yùn)行線路中歐班列運(yùn)行線分為中歐班列直達(dá)線和中歐班列中轉(zhuǎn)線。中歐班列直達(dá)線指內(nèi)陸重要貨源地節(jié)點(diǎn)、沿海重要港口節(jié)點(diǎn)與國外都市間開行的點(diǎn)對點(diǎn)班列線；中轉(zhuǎn)線是指經(jīng)重要鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)集結(jié)本地區(qū)及其它都市零碎貨源開行的班列。三、中歐班列運(yùn)行現(xiàn)狀及問題中歐班列運(yùn)行主體現(xiàn)在的中歐班列重要是由各個(gè)地方政府部門牽頭，聯(lián)合鐵路、海關(guān)、大型國有運(yùn)輸公司等聯(lián)合推動(dòng)，貨品的攬收重要外包給市面上的許多貨代公司來完畢，現(xiàn)在大部份班列靠政府補(bǔ)貼存活。能夠說，它的運(yùn)行主體重要還是各地地方政府，其中“義新歐”是唯一一條由民營公司義烏市天盟實(shí)業(yè)投資有限公司經(jīng)營的班列。中歐班列是由中國鐵路總局開行的，各條班線運(yùn)輸定價(jià)，以及線路的開發(fā)均由中國鐵路總局進(jìn)行決策，因此，也可說在國內(nèi)的實(shí)際承運(yùn)人是鐵路總局，而境外段承運(yùn)人屬當(dāng)路段的國家全部。中歐班列運(yùn)行發(fā)呈現(xiàn)狀中歐班列從開始運(yùn)行，在6年多的運(yùn)行過程中，中歐班列物流組織日趨成熟，資源運(yùn)用率穩(wěn)步提高，價(jià)格從早期到現(xiàn)在下降了40%。已開通的中歐班列路過國內(nèi)三分之二的省區(qū)市，截止現(xiàn)在，中歐班列回程率已達(dá)成去程班列的50%以上。中歐班列共發(fā)運(yùn)308列，26070標(biāo)箱，同比增加85％。其中渝新歐開行102列，8664標(biāo)箱；蓉歐開行45列，3698標(biāo)箱；鄭歐開行7列，6604標(biāo)箱；漢新歐開行20列，1844標(biāo)箱；蘇滿歐開行35列，2920標(biāo)箱；義新歐開行1列，82標(biāo)箱。中歐班列約1021列．約100000標(biāo)箱。中歐班列獲得驕人成績：全年共開行中歐班列1702列，同比增加887列，同比增加109％。其中，去程1130列、同比增加105％：回程572列、同比增加116％。中歐班列達(dá)成突破性的增加：開行量超出3000列，是-10開行數(shù)量的總和。其中，渝新歐開行700列，蓉歐開行777列，鄭歐開行493列，漢新歐開行375列，義新歐開行294列?，F(xiàn)在35個(gè)國內(nèi)開行都市中，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、合肥、沈陽、赤峰、大連、營口、哈爾濱、長沙、廣州、東莞、天津、西安、南京、大慶等19個(gè)都市已進(jìn)入穩(wěn)定運(yùn)行。中歐班列優(yōu)勢分析首先，作為國際物流貿(mào)易的新通道，它的存在本身就是一種優(yōu)勢的體現(xiàn)。中國經(jīng)濟(jì)的不停發(fā)展，國際貿(mào)易越來越成熟，加上跨境電商的崛起，回想現(xiàn)在的市場狀況，可知中小型公司在國際貿(mào)易中的作用越來越明顯，據(jù)統(tǒng)計(jì)，中小型公司數(shù)量已經(jīng)占據(jù)國際貿(mào)易中公司數(shù)量的99%以上，出口的金額也超出了總額的70%以上。然而，中小公司由于受到生產(chǎn)規(guī)模和訂單數(shù)量的限制，每次的運(yùn)輸量普通無法達(dá)成一種原則集裝箱的容量，在此狀況下，中小型公司普通有二種應(yīng)對的方法：1.通過多批訂單合并出運(yùn)的方式來減少單位的物流運(yùn)輸成本。可是這樣會(huì)延長貨品交付周期，可能見面臨合同違約，失去市場份額的風(fēng)險(xiǎn)。2.通過整柜的方式出運(yùn)。但是這樣會(huì)增加物流運(yùn)行成本，進(jìn)而增加產(chǎn)品成本，可能見面臨貿(mào)易虧損，使產(chǎn)品失去市場競爭力。固然，除了中小型公司，大公司同樣面臨著巨大的市場競爭力。如何合理高效低成本的配備現(xiàn)金流、實(shí)物流和信息流對于大公司來說尤為重要。下圖根據(jù)多家出名全球物流運(yùn)輸公司，對進(jìn)出口運(yùn)輸批次（票）進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的成果（注：僅為國際海運(yùn)服務(wù)方式）可得出，在現(xiàn)在的國際海運(yùn)服務(wù)需求中，海運(yùn)拼箱服務(wù)占了非常大的比例。同樣，對于國際空運(yùn)進(jìn)口市場來說，也存在物流成本浪費(fèi)的狀況。使用國際空運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)的貨品，普通都是運(yùn)輸量較少的，并且是在市場需求較為緊急的狀況下采用的一種運(yùn)輸方式。下圖是對國內(nèi)某一線都市機(jī)場貨品存儲的統(tǒng)計(jì)成果：顯然，相稱比例的貨品在達(dá)成機(jī)場后，收貨人并不是在第一時(shí)間提取。貨品產(chǎn)生滯留機(jī)場的狀況，根據(jù)對市場顧客的調(diào)研得知：1.由于市場公司顧客緊張國際海運(yùn)服務(wù)時(shí)效性不穩(wěn)定，為了保障生產(chǎn)而安排了一定比例的貨品空運(yùn)進(jìn)口，作為額外庫存來進(jìn)行備貨準(zhǔn)備。2.市場公司顧客忽然收到市場大量訂單，現(xiàn)有的原材料庫存無法確保后續(xù)生產(chǎn)，不得不通過空運(yùn)的方式對于急需的原材料進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貨。可是，由于空運(yùn)方式運(yùn)輸時(shí)間較短，普通貨品達(dá)成目的地還會(huì)略早于公司所計(jì)劃的生產(chǎn)日期。如果過早提取貨品，公司還需要安排額外的場地進(jìn)行存儲和管理。從總體的物流管理成本比較，短時(shí)間儲存在機(jī)場倉庫是一種較為經(jīng)濟(jì)和便利的辦法。通過對海運(yùn)和空運(yùn)的綜合分析，我們能夠得出兩個(gè)結(jié)論：1.并不是全部公司對于運(yùn)輸?shù)呢浧范加袕?qiáng)烈的時(shí)效性規(guī)定。2.并不是全部公司都有足夠多的貨品來滿足整箱運(yùn)輸?shù)囊?guī)定。而中歐班列作為在“一帶一路”倡議下的一種綠色、環(huán)保、安全、快捷、穩(wěn)定的國際運(yùn)輸新模式，很顯然，它能夠更加好的滿足市場公司顧客的這些需求。1.服務(wù)的時(shí)效性時(shí)效是權(quán)衡物流最重要的一種因素，服務(wù)的時(shí)效，不僅直接關(guān)乎于市場公司顧客的后續(xù)生產(chǎn)及市場銷售計(jì)劃的制訂，也將直接或間接影響到市場公司顧客的成本和服務(wù)質(zhì)量。下圖就德國至中國各重要地區(qū)的運(yùn)輸時(shí)效做的一種分析比較（以國際海運(yùn)拼箱、國際鐵路整箱、國際空運(yùn)三種方式，門到門的時(shí)效對比）：通過對這三種方案的時(shí)效比較，我們能夠看到：1.鐵路方式的平均運(yùn)輸時(shí)間只有海運(yùn)方式的52%。2.對于空運(yùn)方式，如果貨品到港后寄存在機(jī)場倉庫，儲存期超出15-20天的，那么鐵路方式的時(shí)效基本能夠與空運(yùn)的方式持平。2.服務(wù)的穩(wěn)定性在國際長途運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性直接影響到運(yùn)輸方式的選擇，由于穩(wěn)定性制約著時(shí)效性，時(shí)效性的重要性上文已作闡明。普通來說，運(yùn)輸服務(wù)商在報(bào)價(jià)的時(shí)候會(huì)給出一種平均的時(shí)效，而服務(wù)的穩(wěn)定性，是指服務(wù)商運(yùn)輸時(shí)效有多少的比率是在合理范疇之內(nèi)的。對于市場公司顧客來說，較為穩(wěn)定的運(yùn)輸服務(wù)，能夠最大程度地協(xié)助其避免或減少整體供應(yīng)鏈管理中的風(fēng)險(xiǎn)，從而減少公司在不可預(yù)知的狀況下，由于突發(fā)狀況而造成的額外成本。海運(yùn)在全部運(yùn)輸方式中，其穩(wěn)定性相對來說是較差的，海運(yùn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)非常多，會(huì)受到車隊(duì)、碼頭、沿途港口和天氣狀況等諸多因素的影響，集裝箱船臨時(shí)取消靠港、半途改港或到港無法停泊等狀況時(shí)有發(fā)生，而在途信息跟蹤的不及時(shí)或滯后狀況也較為突出。空運(yùn)服務(wù)時(shí)效短，相對來說穩(wěn)定性也比較好，整體服務(wù)中的在途信息跟蹤也是較為及時(shí)。但是，成本卻給市場顧客帶來相稱大的壓力。中歐班列鐵路運(yùn)輸相對于海運(yùn)來說有一種無可比擬的優(yōu)勢，那就是穩(wěn)定性，如非遭遇極端惡劣天氣的影響，整體的服務(wù)性是比較穩(wěn)定的。而在物流運(yùn)輸成本方面，中歐班列的運(yùn)輸費(fèi)用只達(dá)成空運(yùn)的1/5.能夠說，中歐班列以其實(shí)際體現(xiàn)，在服務(wù)與成本之間，為公司提供了一種絕佳的平衡點(diǎn)和備選方案。另首先，中歐班列實(shí)實(shí)在在帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對外開放。中國“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出，旨在為其工業(yè)產(chǎn)能過剩謀求新的市場以及謀求新的經(jīng)濟(jì)增加動(dòng)力。特別是“一帶一路”中的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線的內(nèi)陸都市，不沿海，外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展受其一定的妨礙。中歐班列的開行，通過陸地運(yùn)輸彌補(bǔ)其先天的局限性，來拉動(dòng)地方對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展。渝新歐不再是一條簡樸的中歐班列通道，它在推動(dòng)重慶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的同是，還開始重塑重慶外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式。長久以來，內(nèi)陸地區(qū)處在國際產(chǎn)業(yè)分工的末端，重慶作為西南都市，必然在其列。近年來，重慶以“筆電”產(chǎn)業(yè)為突破口，除了最早落戶的惠普以及電子產(chǎn)業(yè)代工商巨頭富士康，陸續(xù)的吸引了宏碁、華碩、思科、東芝等5大品牌商，廣達(dá)、英業(yè)達(dá)、仁寶、緯創(chuàng)、和碩等6大整機(jī)商，以及860多家零部件廠商快速集聚重慶。最早，“渝新歐”的開通在很大程度上是解決重慶筆記本產(chǎn)業(yè)集群的運(yùn)輸問題。在產(chǎn)業(yè)構(gòu)造的調(diào)節(jié)和互動(dòng)中，以及“一帶一路”倡議的提出下，渝新歐快速壯大，越來越多的本地出名公司及周邊公司，搭乘專列走向歐洲。重慶力帆汽運(yùn)是在俄羅斯賣的最佳的中國品牌汽車，很大程度上也是由于搭上了“渝新歐”這條快速通道，而福特汽車更是其長久戰(zhàn)略合作伙伴?！坝逍職W”班列運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品中，IT產(chǎn)品、汽車整車及配件和機(jī)電產(chǎn)品占了40%。而不產(chǎn)一粒鉀肥的重慶，正成為我國內(nèi)陸最大的鉀肥集散中心，每年鉀肥流通量達(dá)成300萬噸；同樣，不產(chǎn)品一?？Х榷沟闹貞c，通過與后谷咖啡合作，開通“咖啡專列”，硬生生打造出全國最大的咖啡現(xiàn)貨交易平臺，此平臺運(yùn)行1年多來，已實(shí)現(xiàn)交易額80多億元。蓉歐班列的開通成為提高成都投資環(huán)境、增強(qiáng)都市競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略選擇。蓉歐班列鋪劃了3條運(yùn)行線：中線（成都至波蘭羅茲）全長9826公里，終點(diǎn)延伸至波蘭羅茲、德國紐倫堡、荷蘭蒂爾堡、比利時(shí)根特等歐洲端點(diǎn)都市；南線通過哈薩克斯坦阿拉木圖，衍生至土耳其伊斯坦布爾，覆蓋中亞、西亞、南亞及南歐地區(qū)；北線（成都至俄羅斯莫斯科），覆蓋獨(dú)聯(lián)體及其它東歐國家。蓉歐班列鋪劃的三條線路，正是為了配合其蓉歐都市、蓉歐公司、蓉歐電商的戰(zhàn)略實(shí)施，如臺灣的冠捷，經(jīng)由廈門口岸，搭乘蓉歐將其產(chǎn)品運(yùn)往波蘭羅茲；而涉及DHL、UPS在內(nèi)的多家國際出名物流公司組織華東、華南、華北及成都本地外貿(mào)公司及跨境電商公司，通過該班列將IT產(chǎn)品、汽車零配件、家電產(chǎn)品、服裝鞋帽、工業(yè)品、日用品等貨品運(yùn)往歐洲；涉及蘋果、戴爾、TCL、格力集團(tuán)、神龍汽車、一汽大眾等公司都是該線路的大客戶。而通過蓉歐班列的成功開行，成都鐵路口岸還先后獲得了肉類和水果口岸資質(zhì)、汽車整車進(jìn)口指定口岸資質(zhì)等。無疑，蓉歐班列為中國西部，為成都外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入快速發(fā)展的動(dòng)力。能夠看到，通過蓉歐及現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)的效應(yīng)，將來會(huì)有更多的公司、產(chǎn)業(yè)將不停匯聚成都，進(jìn)而加速帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級。尚有更多的內(nèi)陸都市通過中歐班列的開通，開始發(fā)展或承接外向型產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)構(gòu)造的轉(zhuǎn)型升級。武漢16條中歐班列線路的開通，打通了武漢至捷克帕爾杜比采、波蘭戈茹夫、俄羅斯莫斯科、白俄羅斯明斯克、德國漢堡等多個(gè)歐洲都市的陸路通道。這增加了武漢在對外貿(mào)易方面的競爭優(yōu)勢，使得國內(nèi)的冠捷、英利、奇宏科技和國外的迪卡儂、世界奶粉巨頭澳優(yōu)公司紛紛向武漢轉(zhuǎn)移生產(chǎn)布局。鄭州中歐班列隨著“運(yùn)貿(mào)一體化”戰(zhàn)略的全方面鋪開，“以運(yùn)帶貿(mào)、以貿(mào)促運(yùn)”的良性產(chǎn)業(yè)構(gòu)造催生出了“鄭歐班列跨境電商”的獨(dú)特聯(lián)運(yùn)模式，增進(jìn)更多的進(jìn)出口貨源搭乘班列運(yùn)輸，同時(shí)，通過直采直購與生產(chǎn)廠家直接合作與建設(shè)中外合作物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)等形式，吸引波蘭、韓國、德國、白俄等境內(nèi)外電商公司入駐。能夠說，鄭歐中歐班列的開通，是鄭州發(fā)展國際貿(mào)易的重要舉措。西安長安號的開行，真正實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)能合作，互聯(lián)互通。“長安號”是混編班列，班列上可容納集裝箱貨品，也可容納露天的大型機(jī)械設(shè)備，而西安港作為中國西部地區(qū)唯一獲得國際國內(nèi)雙代碼的內(nèi)陸港口，已完全被納入國際貨運(yùn)體系，確保了國際貨品的便攜化運(yùn)輸。寶雞石油鋼管有限責(zé)任公司的產(chǎn)品通過長安號已出口到印度、蘇丹等20多個(gè)國家和地區(qū)；眉縣制磚機(jī)廠、陜西重汽等公司成為“長安號”上的座上賓。中歐班列存在的問題鑒于中歐班列是由各地政府牽頭組織的，造成各地為了提高本地的貿(mào)易出口總值，為了政績，重復(fù)的開設(shè)新線路，既造成線路及貨源地同質(zhì)化嚴(yán)重，又造成通道口岸的擁堵；同時(shí)依靠政府財(cái)政貼，進(jìn)行無序競爭，造成鐵路資源的浪費(fèi)。不得不引人深思，或許加速中歐班列的市場化，才干讓其走得更遠(yuǎn)。有例子在先，“義新歐”就是完全市場化的產(chǎn)物，同時(shí)，“義新歐”也是唯一零空箱運(yùn)輸?shù)陌嗔?，在完全沒有政府補(bǔ)貼的狀況下，已基本實(shí)現(xiàn)了不虧損，不得不說這個(gè)成果是來自于市場化手段的成功運(yùn)用。而中歐班列沿途部份國家基礎(chǔ)設(shè)施落后，運(yùn)行速度有的甚至低至20公里/小時(shí)，通關(guān)手續(xù)繁瑣，鐵路軌距不統(tǒng)一，半途多次換裝，造成成本升高效率低下；而境外運(yùn)輸價(jià)格同比國內(nèi)段明顯偏高，且下降空間有限，這樣造成中歐班列貨品運(yùn)輸?shù)某杀竞茈y減少?；爻特浽垂?yīng)局限性，空箱空載現(xiàn)象嚴(yán)重是現(xiàn)在全部班列存在的最大的問題?，F(xiàn)在在中歐、中亞貿(mào)易中我國存在著巨大的貿(mào)易順差，沒有回程貨品，諸多運(yùn)出去的集裝箱在卸貨后沒有用武之地，不得不在本地低價(jià)賣掉，造成了極大的浪費(fèi)。四、中歐班列帶來的市場機(jī)遇中歐班列在整個(gè)對外貿(mào)易運(yùn)輸占比中，還不到10%，90%的運(yùn)輸仍然采用傳統(tǒng)的海運(yùn)或空運(yùn)，能夠說中歐班列屬于小眾型產(chǎn)品。但是，中歐班列是“一帶一路”倡議下的產(chǎn)物，作為“一帶一路”的先行者和重要的載體，它的前景是可預(yù)見的，成長中的行業(yè)或公司，往往充滿著大量的機(jī)遇。以“一帶一路”總體戰(zhàn)局來分析，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求旺盛?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是實(shí)施“一帶一路”倡議的前提，也是中歐班列暢行的基礎(chǔ)。然而，“一帶”沿線上的西北部各省區(qū)鐵路、公路及高速公路密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全國平均水平，基礎(chǔ)設(shè)施需求旺盛；同時(shí)，“一帶一路”沿線國家和地區(qū)普遍基礎(chǔ)設(shè)施落后，基礎(chǔ)鐵路網(wǎng)絡(luò)方面支撐能力局限性，沿線部分路段設(shè)施落后，運(yùn)輸能力有限，而又受其剛性財(cái)政的約束，部份國家建設(shè)投資嚴(yán)重局限性。據(jù)統(tǒng)計(jì)，發(fā)展中國家現(xiàn)在每年基建投入約1萬億美元，但如果想要保持現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)增速和滿足將來的需求，這個(gè)數(shù)字每年還需遞增。面對巨大的基礎(chǔ)設(shè)施工程投資需求，越來越多的中國工程公司參加其中。我國對外承包工程業(yè)務(wù)完畢營業(yè)額1594億美元，其中“一帶一路”沿線國家完畢額達(dá)成760億美元，占對外承包工程業(yè)務(wù)完畢營業(yè)額的%。隨著中歐班列的飛速發(fā)展，中國公司參加班列沿線國際鐵路、場站、裝卸、集散、物流等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意愿也越來越強(qiáng)烈。在中歐班列的帶動(dòng)下，越來越多的班列運(yùn)行平臺及貿(mào)易公司對于供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)及金融的需求不停增加?！耙粠б宦贰钡某h，本身就是為了通過與亞、歐、非等沿線國家進(jìn)行互聯(lián)互通的經(jīng)濟(jì)合作來解決國內(nèi)工業(yè)產(chǎn)