第五章汽車(chē)的制動(dòng)性

汽車(chē)行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力，稱(chēng)為汽車(chē)的制動(dòng)性。

制動(dòng)性是汽車(chē)主動(dòng)安全性的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。第五章汽車(chē)的制動(dòng)性第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力第三節(jié)汽車(chē)的制動(dòng)效能及其恒定性第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性

第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

第六節(jié)汽車(chē)自動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)和制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)

第七節(jié)汽車(chē)駐車(chē)制動(dòng)性第八節(jié)汽車(chē)制動(dòng)性試驗(yàn)第五章汽車(chē)的制動(dòng)性制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：

第一節(jié)

制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)根據(jù)對(duì)汽車(chē)制動(dòng)性的定義，如何確定制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)？思考

制動(dòng)效能—制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度；

制動(dòng)效能恒定性；

制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)路面條件載荷條件制動(dòng)初速度1.制動(dòng)效能

制動(dòng)效能包括制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度和制動(dòng)力。制動(dòng)距離制動(dòng)距離主要與哪些因素有關(guān)？思考第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

抗熱衰退性能：汽車(chē)在高速行駛或下長(zhǎng)坡道時(shí)制動(dòng)性能的保持程度。動(dòng)能→熱能溫度升高→摩擦副摩擦系數(shù)下降→制動(dòng)力降低因此，制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)的主要問(wèn)題：溫度升高后，盡量減少冷態(tài)時(shí)制動(dòng)效能的降低。2.制動(dòng)效能的恒定性

制動(dòng)效能的恒定性即抗衰退性能。第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

抗水衰退性能：是指汽車(chē)涉水后對(duì)制動(dòng)性能的保持能力。表面水膜的作用→摩擦系數(shù)降低→制動(dòng)力減小。2.制動(dòng)效能的恒定性

制動(dòng)效能的恒定性即抗衰退性能。第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛的能力。

即在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。3.制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性

本章研究的重點(diǎn)是：如何使汽車(chē)在保證方向穩(wěn)定性的前提下，獲得最好的制動(dòng)效能。第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)項(xiàng)目中國(guó)ZBT24007—1989歐洲共同體（EEC）71/320中國(guó)GB7258—2004美國(guó)聯(lián)邦135試驗(yàn)路面干水泥路面附著良好≥0.7Skidno81載重滿載一個(gè)駕駛員或滿載任何載荷輕、滿載制動(dòng)初速度80km/h80km/h50km/h96.5km/h（60mile/h）制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性不許偏出3.7m通道不抱死跑偏不許偏出2.5m通道不抱死偏出3.66m（12ft）制動(dòng)距離或制動(dòng)減速度≤50.7m≤50.7m，≥5.8m/s2≤20m≥5.9m/s2≤65.8m（216ft）

踏板力≤500N<490N≤500N66.7～667N(15～150lbf)乘用車(chē)制動(dòng)規(guī)范對(duì)行車(chē)制動(dòng)器制動(dòng)性的部分要求第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)車(chē)型制動(dòng)距離/m

捷達(dá)48.8

別克GL845.8

桑塔納200045.0

帕薩特43.9

奧迪A61.8T42.3

寶來(lái)1.8T40.0

寶馬745i37.1

制動(dòng)距離有時(shí)也用在良好路面條件下，汽車(chē)以100km/h的初速度制動(dòng)到停車(chē)的最短距離來(lái)表示。幾種車(chē)型100km/h→0的制動(dòng)距離第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

什么叫汽車(chē)的制動(dòng)性能？

有哪些評(píng)價(jià)指標(biāo)？復(fù)習(xí)題第五章汽車(chē)的制動(dòng)性第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力第三節(jié)汽車(chē)的制動(dòng)效能及其恒定性第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性

第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

第六節(jié)汽車(chē)自動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)和制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)

第七節(jié)汽車(chē)駐車(chē)制動(dòng)性第八節(jié)汽車(chē)制動(dòng)性試驗(yàn)第五章汽車(chē)的制動(dòng)性

本節(jié)主要介紹地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及其與附著力的關(guān)系；介紹滑動(dòng)率的概念；分析制動(dòng)力系數(shù)、側(cè)向力系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力

本節(jié)將取一個(gè)車(chē)輪為隔離體，分析該車(chē)輪在制動(dòng)時(shí)的受力狀況，以說(shuō)明影響汽車(chē)地面制動(dòng)力的因素，進(jìn)而尋找提高地面制動(dòng)力的方法。

制動(dòng)過(guò)程中汽車(chē)的阻力來(lái)源：空氣和地面速度低→空氣阻力小，可忽略

主要阻力來(lái)源：地面制動(dòng)力：地面提供的使汽車(chē)減速直至停車(chē)的力。決定因素：由制動(dòng)過(guò)程中制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩的大小決定。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力一、制動(dòng)器制動(dòng)力Fμ

在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力。與附著力無(wú)關(guān)

Fμ取決于制動(dòng)器的類(lèi)型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)及車(chē)輪半徑，并與踏板力成正比。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力制動(dòng)力矩Tμ

地面附著力

由制動(dòng)力矩所引起的、地面作用在車(chē)輪上的切向力。二、地面制動(dòng)力

第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力三、FXb、Fμ與

的關(guān)系FXb=FμFμ第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力車(chē)輪接近純滾動(dòng)車(chē)輪邊滾邊滑車(chē)輪抱死拖滑四、制動(dòng)過(guò)程中車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)與附著系數(shù)的關(guān)系第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力

從制動(dòng)過(guò)程的三個(gè)階段看，隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車(chē)輪幾何中心的運(yùn)動(dòng)速度因滾動(dòng)而產(chǎn)生的部分越來(lái)越少，因滑動(dòng)而產(chǎn)生的部分越來(lái)越多。1.滑動(dòng)率

滑動(dòng)率：定量地表示制動(dòng)時(shí)車(chē)輛與地面間相對(duì)滑動(dòng)程度，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成分越多。四制動(dòng)過(guò)程中車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)與附著系數(shù)的關(guān)系純滾動(dòng)時(shí)純滑動(dòng)時(shí)邊滾邊滑時(shí)第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力2.制動(dòng)力系數(shù)與滑動(dòng)率S

制動(dòng)力系數(shù)：地面制動(dòng)力與作用在車(chē)輪上的垂直載荷的比值。峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)S=15%～20%

制動(dòng)力系數(shù)隨滑動(dòng)率而變化第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力

側(cè)向力系數(shù)：地面作用于車(chē)輪的側(cè)向力與車(chē)輪垂直載荷之比。

側(cè)向力系數(shù)也隨滑動(dòng)率而變化3.側(cè)向力系數(shù)第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力1）制動(dòng)力系數(shù)大，地面制動(dòng)力大，制動(dòng)距離短；2）側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車(chē)輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好；3）減輕輪胎磨損。

ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）將制動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)率控制在15%～20%之間，有如下優(yōu)點(diǎn)：第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力

如果汽車(chē)直線行駛，在側(cè)向外力作用下，容易發(fā)生側(cè)滑；

如果汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛，地面提供的側(cè)向力不能滿足轉(zhuǎn)向的需要，將會(huì)失去轉(zhuǎn)向能力。

由、與S

之間的關(guān)系可知，當(dāng)滑動(dòng)率S=100%時(shí)，，即地面能產(chǎn)生的側(cè)向力FY很小。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力什么情況下汽車(chē)會(huì)受到側(cè)向外力的作用？

為什么彎道要有一定的側(cè)傾角？

向內(nèi)傾還是向外傾？

傾角的大小依什么而定？思考車(chē)身受到側(cè)向風(fēng)作用路面?zhèn)葍A汽車(chē)轉(zhuǎn)向行駛第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力

平地轉(zhuǎn)向時(shí)，離心力Fl由地面?zhèn)认蛄Y平衡。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力當(dāng)汽車(chē)在傾斜彎道轉(zhuǎn)向時(shí)，離心力Fl可由重力的分力平衡。

彎道內(nèi)傾，可以減小所需的地面?zhèn)认蛄?；傾角依道路轉(zhuǎn)彎半徑和設(shè)計(jì)車(chē)速而定。第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力環(huán)形跑道（視頻）（注意觀察彎道的傾斜情況）第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力路面峰值附著系數(shù)滑動(dòng)附著系數(shù)

瀝青或混凝土路面0.8～0.90.75

瀝青（濕）0.5～0.70.45～0.6

混凝土（濕）0.70.7

礫石0.60.55

土路（干）0.680.65

土路（濕）0.550.4～0.5

雪（壓緊）0.20.15

冰0.10.07各種路面的平均附著系數(shù)（1）路面4.影響制動(dòng)力系數(shù)的因素第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力（2）車(chē)速第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力

子午線輪胎接地面積大、單位壓力小、滑移小、胎面不易損耗，制動(dòng)力系數(shù)較高。

轎車(chē)普遍采用寬斷面、低氣壓、子午線輪胎。（3）輪胎結(jié)構(gòu)四制動(dòng)過(guò)程中車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)與附著系數(shù)的關(guān)系

汽車(chē)行駛時(shí)可能遇到的兩種附著力很小的危險(xiǎn)情況：1、剛開(kāi)始下雨，少量雨水與地面的塵土、油污混合，形成高粘度水液，滾動(dòng)輪胎無(wú)法排出胎面與路面間的水液膜，附著性能大大降低，平滑的路面也會(huì)同冰雪路面一樣滑溜；四制動(dòng)過(guò)程中車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)與附著系數(shù)的關(guān)系2、高速行駛的汽車(chē)經(jīng)過(guò)有積水層的路面，出現(xiàn)滑水現(xiàn)象。能減小胎面和地面的附著能力，影響汽車(chē)的制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等性能?；F(xiàn)象1、什么是汽車(chē)的地面制動(dòng)力，其影響因素是什么？2、什么是制動(dòng)器制動(dòng)力，其影響因素有哪些？3、汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中，地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力之間有何關(guān)系？4、什么是車(chē)輪的滑動(dòng)率？復(fù)習(xí)題第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力第五章汽車(chē)的制動(dòng)性第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力第三節(jié)汽車(chē)的制動(dòng)效能及其恒定性第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性

第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

第六節(jié)汽車(chē)自動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)和制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)

第七節(jié)汽車(chē)駐車(chē)制動(dòng)性第八節(jié)汽車(chē)制動(dòng)性試驗(yàn)第三節(jié)汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性

本節(jié)主要介紹汽車(chē)制動(dòng)距離的計(jì)算方法，分析影響制動(dòng)效能及其恒定性的因素。第三節(jié)

汽車(chē)的制動(dòng)效能及其恒定性第三節(jié)汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性

制動(dòng)效能：指汽車(chē)迅速降低車(chē)速直至停車(chē)的能力。

評(píng)定指標(biāo)：制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度。

汽車(chē)制動(dòng)效能的恒定性:是指制動(dòng)效能保持的程度，通常稱(chēng)為抗熱衰退性，用抗熱衰退度η表示，即第三節(jié)汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性一、制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力二、制動(dòng)距離三、制動(dòng)效能的恒定性一制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力FXb=FμFμ

制動(dòng)減速度：制動(dòng)時(shí)車(chē)速對(duì)時(shí)間的導(dǎo)數(shù)，即du/dt。反映了地面制動(dòng)力的大小，因此與制動(dòng)器制動(dòng)力（車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)）及附著力（車(chē)輪抱死拖滑時(shí)）有關(guān)。一制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力汽車(chē)能達(dá)到的制動(dòng)減速度制動(dòng)時(shí)總的地面制動(dòng)力當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)當(dāng)汽車(chē)裝有ABS時(shí)

當(dāng)汽車(chē)沒(méi)有裝ABS，又不允許車(chē)輪抱死時(shí)一制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力中國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用平均減速度的概念t1—制動(dòng)壓力達(dá)到75%最大壓力

的時(shí)刻；t2—到停車(chē)時(shí)總時(shí)間的2/3的時(shí)刻。一制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力ECER13和GB7258采用的是充分發(fā)出的平均減速度（m/s2）

—0.8u0的車(chē)速（km/h）；

u0—起始制動(dòng)車(chē)速（km/h）；

—0.1u0的車(chē)速（km/h）；

—u0到

車(chē)輛經(jīng)過(guò)的距離（m）；

—u0到

車(chē)輛經(jīng)過(guò)的距離（m）。第三節(jié)汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性

一、制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力二、制動(dòng)距離三、制動(dòng)效能的恒定性二制動(dòng)距離發(fā)現(xiàn)情況丟油門(mén)，換制動(dòng)踏板開(kāi)始動(dòng)作制動(dòng)增長(zhǎng)持續(xù)制動(dòng)解除制動(dòng)

定義：汽車(chē)速度為u0時(shí)，從駕駛員開(kāi)始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）開(kāi)始到汽車(chē)完全停住為止，所行駛過(guò)的距離。

相關(guān)因素：制動(dòng)踏板力、地面附著條件、車(chē)輛載荷、發(fā)動(dòng)機(jī)等。

制動(dòng)過(guò)程：二制動(dòng)距離放大二制動(dòng)距離制動(dòng)器的作用時(shí)間駕駛員反應(yīng)時(shí)間持續(xù)制動(dòng)時(shí)間放松制動(dòng)器時(shí)間二制動(dòng)距離（反應(yīng)、爆發(fā)力）因年齡、性別、情緒而不同?！庾R(shí)反應(yīng)時(shí)間——?jiǎng)幼鞣磻?yīng)時(shí)間1、駕駛員反應(yīng)時(shí)間t1(0.3~1.0s)—o點(diǎn)到b點(diǎn)二制動(dòng)距離——制動(dòng)器協(xié)調(diào)時(shí)間——制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間2、制動(dòng)器的作用時(shí)間

t2

(0.2~0.9s)—b點(diǎn)到e點(diǎn)取決于：①駕駛員踩踏板的速度②制動(dòng)系結(jié)構(gòu)形式二制動(dòng)距離3、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間

t3—e點(diǎn)到f點(diǎn)：減速度基本不變制動(dòng)器的作用時(shí)間駕駛員反應(yīng)時(shí)間持續(xù)制動(dòng)時(shí)間放松制動(dòng)器時(shí)間二制動(dòng)距離4、放松制動(dòng)器時(shí)間t4

(0.2-1.0s)制動(dòng)器的作用時(shí)間駕駛員反應(yīng)時(shí)間持續(xù)制動(dòng)時(shí)間放松制動(dòng)器時(shí)間二制動(dòng)距離從制動(dòng)的全過(guò)程來(lái)看，整個(gè)制動(dòng)過(guò)程分為：①駕駛員看到信號(hào)作出反應(yīng)；②制動(dòng)器起作用；③持續(xù)制動(dòng)；④放松制動(dòng)器。

制動(dòng)距離，一般指開(kāi)始踩著制動(dòng)踏板到完全停車(chē)為止，汽車(chē)所駛過(guò)的距離。

汽車(chē)的制動(dòng)距離是指制動(dòng)器起作用時(shí)間t2和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間t3兩個(gè)階段汽車(chē)駛過(guò)的距離，即s2和s3。二制動(dòng)距離當(dāng)時(shí)在時(shí)間內(nèi)在時(shí)間內(nèi)式中1.制動(dòng)器起作用階段汽車(chē)駛過(guò)的距離s2當(dāng)t=0時(shí)，u=u0由于當(dāng)t=0時(shí)，s=0二制動(dòng)距離

持續(xù)制動(dòng)階段汽車(chē)以

作勻減速運(yùn)動(dòng)，其初速度為

，末速度為零。2.持續(xù)制動(dòng)階段汽車(chē)駛過(guò)的距離s3將代入二制動(dòng)距離3.總制動(dòng)距離車(chē)速單位為km/h，則s(m)可寫(xiě)為二制動(dòng)距離1）制動(dòng)器起作用的時(shí)間

當(dāng)

ua0=110km/h時(shí)，1s時(shí)間汽車(chē)行駛的距離

s=30m；

如果消除制動(dòng)器間隙的時(shí)間減少0.2s，制動(dòng)距離可縮短6m。裝用不同助力制動(dòng)系時(shí)CA770轎車(chē)的制動(dòng)距離

性能指標(biāo)制動(dòng)系形式制動(dòng)時(shí)間/s制動(dòng)距離/m最大制動(dòng)減速度/（m·s-2）

真空助力制動(dòng)系2.1212.257.25

壓縮空氣—液壓制動(dòng)系1.458.257.654.影響制動(dòng)距離s的因素二制動(dòng)距離2）起始車(chē)速u(mài)a0二制動(dòng)距離3）最大制動(dòng)減速度

主要與路面附著系數(shù)有關(guān)。某型號(hào)轎車(chē)空載總質(zhì)量為1160kg，滿載總質(zhì)量為1540kg，取制動(dòng)器協(xié)調(diào)時(shí)間，制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間。計(jì)算該車(chē)以55km/h的初速度在的路面上制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)距離。計(jì)算題二制動(dòng)距離第三節(jié)汽車(chē)制動(dòng)效能及其恒定性

一、制動(dòng)減速度與地面制動(dòng)力二、制動(dòng)距離三、制動(dòng)效能的恒定性三制動(dòng)效能的恒定性

制動(dòng)效能的恒定性即抗熱衰退性能。

制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱(chēng)為制動(dòng)器的熱衰退。

山區(qū)行駛的貨車(chē)和高速行駛的轎車(chē)，對(duì)抗熱衰退性能有更高的要求。制動(dòng)失靈（視頻）三制動(dòng)效能的恒定性三制動(dòng)效能的恒定性

八達(dá)嶺高速公路是北京通往大西北的一條重要交通干道。1998年該公路建成開(kāi)通，至2003年5月底，已經(jīng)發(fā)生一般性交通事故458起，造成236人受傷、94人死亡。特別是在高速路進(jìn)京方向51～56km路段內(nèi)就造成50人受傷、36人死亡。這段5km長(zhǎng)的道路和道路右側(cè)葬送了眾多生命的深淵，被駕駛員稱(chēng)為“死亡谷”。

進(jìn)京56.7～53km路段是事故的生成段，53～50km路段是事故的發(fā)生段。雖然這6km路段整體上基本滿足了設(shè)計(jì)要求，但在事故生成段，卻存在嚴(yán)重的設(shè)計(jì)缺陷。一是第3號(hào)坡段坡度為3.99%，設(shè)計(jì)要求坡長(zhǎng)應(yīng)小于700m，實(shí)際坡長(zhǎng)卻為1400m，超過(guò)設(shè)計(jì)坡長(zhǎng)的一倍；二是第四、五、六路段坡度均超過(guò)4%，按照設(shè)計(jì)要求，連續(xù)下坡的坡段坡度超過(guò)4%時(shí)，坡長(zhǎng)不得超過(guò)1500m，而實(shí)際坡長(zhǎng)為1600m，超過(guò)設(shè)計(jì)規(guī)范要求。這意味著這段路長(zhǎng)距離連續(xù)下坡，汽車(chē)制動(dòng)能力承受不了，最后失靈發(fā)生事故。另外，來(lái)自外地的超載車(chē)輛日益增多也是事故生成的隱性原因。三制動(dòng)效能的恒定性

2004年10月14日，一輛載著20多t汽油的東風(fēng)油罐車(chē)行駛到有“死亡谷”之稱(chēng)的八達(dá)嶺高速進(jìn)京方向51km處，由于制動(dòng)失靈撞向?qū)橹苿?dòng)失靈而設(shè)計(jì)的緊急避險(xiǎn)區(qū)，整個(gè)駕駛室及罐體前部懸在空中，駕駛室內(nèi)5人半空迅速逃生。三制動(dòng)效能的恒定性汽車(chē)制動(dòng)工況制動(dòng)距離/m冷車(chē)空載37.8冷車(chē)滿載39.0熱車(chē)滿載40.6凱迪拉克GTS100km/h～0的制動(dòng)距離三制動(dòng)效能的恒定性

抗熱衰退性能主要與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)。

制動(dòng)鼓和制動(dòng)盤(pán)用鑄鐵。

摩擦片用無(wú)石棉或半金屬材料。1、摩擦副材料溫度/℃溫度/℃三制動(dòng)效能的恒定性

摩擦材料都含有有機(jī)聚合物，如合成樹(shù)脂、天然或合成橡膠，在生產(chǎn)中會(huì)盡量提高其加熱的溫度。正?；蛑械蓉?fù)荷的制動(dòng)工況下→摩擦片的溫度不超過(guò)生產(chǎn)時(shí)的最高溫度；重負(fù)荷下→摩擦片溫度很高，大大超過(guò)制造時(shí)的溫度。有機(jī)物發(fā)生分解→產(chǎn)生些氣體和液體→兩接觸面間形成薄膜→摩擦系數(shù)下降→出現(xiàn)熱衰退。三制動(dòng)效能的恒定性

提高摩擦材料的抗熱衰退性能的方法有：1）采用耐熱的粘合劑，如環(huán)氧樹(shù)脂等改性的酚醛樹(shù)脂。有時(shí)還用無(wú)機(jī)粘合劑；2）減少有機(jī)成分的含量，增加金屬添加劑的成分；3）使摩擦片具有一定的氣孔；4）多數(shù)樹(shù)脂模制摩擦片，經(jīng)初期衰退后便不再衰退，因此可在使用前先進(jìn)行表面處理，使其產(chǎn)生表面熱穩(wěn)定層來(lái)緩和衰退。三制動(dòng)效能的恒定性保時(shí)捷911冷/熱凌志SC430冷/熱制動(dòng)距離/m34.1/34.139.4/44.3abmax/(m·s-2)11.3/11.39.8/8.7前輪溫度/?C228/480180/685后輪溫度/?C214/278118/365

這里“熱”是指以100km/h的初速度連續(xù)制動(dòng)10次，第10次的狀態(tài)為“熱”；數(shù)據(jù)表明：特殊的摩擦副材料使保時(shí)捷車(chē)溫升較少，熱衰退現(xiàn)象不明顯；還應(yīng)注意到兩種車(chē)前輪的溫升都大于后輪。保時(shí)捷911使用了特殊的陶瓷制動(dòng)盤(pán)三制動(dòng)效能的恒定性r—制動(dòng)鼓半徑。

制動(dòng)效能因數(shù)Kef：?jiǎn)挝恢苿?dòng)輪缸推力

所產(chǎn)生的制動(dòng)摩擦力F。2、制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式三制動(dòng)效能的恒定性溫度升高摩擦因數(shù)下降摩擦力明顯下降盤(pán)式制動(dòng)器Kef有所下降摩擦力有所下降

增力式制動(dòng)器恒定性差，盤(pán)式制動(dòng)器恒定性好。

轎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的配置通常是前通風(fēng)盤(pán)、后盤(pán)式。鼓式制動(dòng)器Kef明顯下降思考為什么增力式制動(dòng)器的恒定性差？三制動(dòng)效能的恒定性很多轎車(chē)的前后輪都采用盤(pán)式制動(dòng)器三制動(dòng)效能的恒定性保時(shí)捷911GT2制動(dòng)系統(tǒng)

前輪制動(dòng)器：六活塞卡鉗、鉆孔內(nèi)通風(fēng)制動(dòng)盤(pán)、直徑350mm、厚34mm。

后輪制動(dòng)器：四活塞卡鉗、鉆孔內(nèi)通風(fēng)制動(dòng)盤(pán)、直徑350mm，厚28mm。凌志SC430制動(dòng)系統(tǒng)

前輪制動(dòng)器：?jiǎn)位钊∈娇ㄣQ、內(nèi)通風(fēng)制動(dòng)盤(pán)、直徑96mm、厚28mm。

后輪制動(dòng)器：?jiǎn)位钊∈娇ㄣQ、實(shí)心制動(dòng)盤(pán)、直徑88mm、厚10mm。三制動(dòng)效能的恒定性注意觀察前后制動(dòng)塊有何不同，為什么？思考三制動(dòng)效能的恒定性通風(fēng)盤(pán)式制動(dòng)器三制動(dòng)效能的恒定性鉆孔通風(fēng)盤(pán)式制動(dòng)器三制動(dòng)效能的恒定性法拉利跑車(chē)采用的特殊材料的鉆孔通風(fēng)盤(pán)三制動(dòng)效能的恒定性布加迪跑車(chē)制動(dòng)冷卻空氣流動(dòng)示意圖三制動(dòng)效能的恒定性布加迪跑車(chē)制動(dòng)冷卻空氣流動(dòng)示意圖第五章汽車(chē)的制動(dòng)性第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力

第三節(jié)汽車(chē)的制動(dòng)效能及其恒定性第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性

第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

第六節(jié)汽車(chē)自動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)和制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)

第七節(jié)汽車(chē)駐車(chē)制動(dòng)性第八節(jié)汽車(chē)制動(dòng)性試驗(yàn)第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性定義：制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性是指汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中維持直線或按預(yù)定彎道行駛的能力。方向穩(wěn)定性主要是指制動(dòng)跑偏后輪制動(dòng)側(cè)滑前輪失去轉(zhuǎn)向能力制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性（視頻）第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)跑偏：指制動(dòng)時(shí)汽車(chē)自動(dòng)向左或向右偏駛的現(xiàn)象。制動(dòng)側(cè)滑：指制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)的現(xiàn)象。跑偏側(cè)滑第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性前輪失去轉(zhuǎn)向能力：指彎道制動(dòng)時(shí)汽車(chē)不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎道切線方向駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)但汽車(chē)仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性一、汽車(chē)的制動(dòng)跑偏二、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失一汽車(chē)的制動(dòng)跑偏定義：制動(dòng)跑偏是指制動(dòng)時(shí)汽車(chē)自動(dòng)向左或向右偏駛的現(xiàn)象。1.現(xiàn)象：制動(dòng)時(shí)，車(chē)輪發(fā)生自動(dòng)偏轉(zhuǎn)，使汽車(chē)偏離預(yù)定方向。2.原因：1）左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等；2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。一汽車(chē)的制動(dòng)跑偏制動(dòng)力不相等度

或1）左右車(chē)輪制動(dòng)力不相等思考：前輪的制動(dòng)力不相等度大容易導(dǎo)致跑偏，還是后輪制動(dòng)力不相等度大容易導(dǎo)致跑偏？為什么？一汽車(chē)的制動(dòng)跑偏FX1l>FX1r

使前輪偏轉(zhuǎn)、汽車(chē)跑偏FX1形成轉(zhuǎn)向力矩FY1FY2地面?zhèn)认蛄π纬傻姆戳谾Y1將使前輪繞主銷(xiāo)偏轉(zhuǎn)，加劇跑偏FX1對(duì)主銷(xiāo)的力矩會(huì)使前輪發(fā)生偏轉(zhuǎn)一汽車(chē)的制動(dòng)跑偏造成左右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)力不等的原因主要有：a.同軸兩側(cè)車(chē)輪的制動(dòng)蹄片接觸情況不同；b.同軸兩側(cè)車(chē)輪制動(dòng)蹄、鼓間隙不一致；c.同軸兩側(cè)車(chē)輪的胎壓不一致或胎面磨損不均；d.前輪定位參數(shù)失準(zhǔn)；e.左右軸距不等。1）左右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉一汽車(chē)的制動(dòng)跑偏一般是設(shè)計(jì)造成的，制動(dòng)時(shí)總是向左（或向右）一方跑偏。2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)一汽車(chē)的制動(dòng)跑偏

緊急制動(dòng)時(shí)，前板簧發(fā)生變形，前軸向前轉(zhuǎn)了一個(gè)角度。轉(zhuǎn)向節(jié)上的球頭銷(xiāo)本應(yīng)做相應(yīng)移動(dòng)，但球頭銷(xiāo)又在直拉桿上，僅能克服轉(zhuǎn)向拉桿間隙和產(chǎn)生微小彈性變形，不能移動(dòng)，致使轉(zhuǎn)向節(jié)臂繞主銷(xiāo)右偏，轉(zhuǎn)向輪向右偏轉(zhuǎn)。

設(shè)計(jì)原因所致改進(jìn)方法：1.增加懸架剛度；2.使球頭銷(xiāo)下移2）懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)一汽車(chē)的制動(dòng)跑偏第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性

一、汽車(chē)的制動(dòng)跑偏二、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失

現(xiàn)象制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑，尤其是后軸側(cè)滑，會(huì)引起汽車(chē)劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可使汽車(chē)掉頭。①若后軸車(chē)輪比前軸車(chē)輪先抱死拖滑→可能發(fā)生后軸側(cè)滑。②若前、后軸車(chē)輪同時(shí)抱死或前軸前抱死，后軸再抱死或不抱死→防止后軸側(cè)滑，但前輪會(huì)失去轉(zhuǎn)向能力。

原因車(chē)輪抱死拖滑(S=100%)時(shí)，側(cè)向力系數(shù)

L0.1，汽車(chē)失去抗橫向干擾的能力，產(chǎn)生側(cè)滑。二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失

現(xiàn)象制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑，尤其是后軸側(cè)滑，會(huì)引起汽車(chē)劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可使汽車(chē)掉頭。①若后軸車(chē)輪比前軸車(chē)輪先抱死拖滑→可能發(fā)生后軸側(cè)滑。②若前、后軸車(chē)輪同時(shí)抱死或前軸前抱死，后軸再抱死或不抱死→防止后軸側(cè)滑，但前輪會(huì)失去轉(zhuǎn)向能力。

原因車(chē)輪抱死拖滑(S=100%)時(shí)，側(cè)向力系數(shù)

L0.1，汽車(chē)失去抗橫向干擾的能力，產(chǎn)生側(cè)滑。制動(dòng)側(cè)滑（視頻）二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失FXb1FXb1

前輪抱死時(shí)，F(xiàn)j的方向與前軸側(cè)滑的方向相反，F(xiàn)j能阻止或減小前軸側(cè)滑，汽車(chē)處于穩(wěn)定狀態(tài)。uAABFY2uBOCFj（離心力）1.前輪抱死拖滑F(xiàn)Xb2FXb2二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失oFj

后輪抱死時(shí)，F(xiàn)j與后軸側(cè)滑方向一致，慣性力加劇后軸側(cè)滑，后軸側(cè)滑又加劇慣性力，汽車(chē)將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。ACBuAuBFY1FY2≈02.后輪抱死拖滑F(xiàn)Xb1FXb1FXb2FXb2二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失3.前輪抱死或后輪抱死時(shí)汽車(chē)縱軸線轉(zhuǎn)過(guò)的角度

試驗(yàn)是在一條一側(cè)有2.5%橫向坡的平直混凝土路面上進(jìn)行。

為了降低附著系數(shù)，使之容易發(fā)生側(cè)滑，在地面上灑了水。

試驗(yàn)用轎車(chē)有調(diào)節(jié)各個(gè)車(chē)輪制動(dòng)器液壓的裝置，以控制每根車(chē)軸的制動(dòng)力，達(dá)到改變前后車(chē)輪抱死拖滑次序的目的，調(diào)節(jié)裝置甚至可使車(chē)輪制動(dòng)器液壓為零。試驗(yàn)條件二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失（1）前輪無(wú)制動(dòng)力而后輪有足夠的制動(dòng)力（曲線A）（2）后輪無(wú)制動(dòng)力而前輪有足夠的制動(dòng)力（曲線B）二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失（3）前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但抱死拖滑的次序和時(shí)間間隔不同二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失（4）起始車(chē)速和附著系數(shù)的影響二制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失（5）試驗(yàn)的總結(jié)1）制動(dòng)過(guò)程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車(chē)基本上沿直線向前行駛，汽車(chē)處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；

2）若后輪比前輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車(chē)速超過(guò)某一數(shù)值，汽車(chē)在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。最理想的情況：

前、后軸車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)而不出現(xiàn)抱死情況，以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。1、什么是制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性？2、什么制動(dòng)跑偏，制動(dòng)跑偏的原因有哪些？3、什么是前輪失去轉(zhuǎn)向能力？復(fù)習(xí)題第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性第五章汽車(chē)的制動(dòng)性第一節(jié)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)

第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力

第三節(jié)汽車(chē)的制動(dòng)效能及其恒定性

第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性

第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

第六節(jié)汽車(chē)自動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)和制動(dòng)輔助系統(tǒng)(BAS)

第七節(jié)汽車(chē)駐車(chē)制動(dòng)性第八節(jié)汽車(chē)制動(dòng)性試驗(yàn)第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

本節(jié)將分析地面作用在前、后車(chē)輪上的法向反力，分析前、后車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系，通過(guò)I曲線、β

線、f

線、r

線分析汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程，介紹汽車(chē)的附著利用率、附著效率的計(jì)算方法，利用單輪模型分析ABS的制動(dòng)控制過(guò)程。

本節(jié)內(nèi)容是本章的重點(diǎn)。第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系制動(dòng)過(guò)程的三種可能1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑：穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒(méi)有充分利用。

2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑：后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低。

3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑：可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好。前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配比例，將影響制動(dòng)時(shí)前后輪的抱死順序，從而影響汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系一、制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力二、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

三、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

四、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析

五、同步附著系數(shù)的選擇

六、利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)1).忽略Ff、Fw及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩2).忽略車(chē)輪邊滾邊滑過(guò)程，附著系數(shù)

取定值。一制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力一制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力z—制動(dòng)強(qiáng)度一制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力當(dāng)前、后輪都抱死時(shí)一制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力汽車(chē)前、后輪法向反作用力隨減速度的變化情況。

隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，前軸的負(fù)荷增加，后軸的負(fù)荷減少。第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

一、制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力二、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

三、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

四、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析

五、同步附著系數(shù)的選擇

六、利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)二理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

“理想”的條件是：前后車(chē)輪同時(shí)抱死。

I

曲線：理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，在各種附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，要使前、后車(chē)輪同時(shí)抱死，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力應(yīng)滿足的關(guān)系曲線。二理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線1.解析法確定I曲線由理想的條件可得二理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線0.40.20.30.3g0.2g0.4g2.作圖法確定I曲線1）按照作圖，得到一組等間隔的45?平行線。這組線稱(chēng)為“等制動(dòng)減速度線組”。線上任何一點(diǎn)都有以下特點(diǎn)：二理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線0.40.20.32）按作射線束0.30.20.4I曲線0.3g0.2g0.4g二理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

一、制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力

二、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

三、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

四、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析

五、同步附著系數(shù)的選擇

六、利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)三具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β：前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比。1.β線三具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)θ

β線：實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線。β線Fμ2Fμ10三具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

Fμ1、Fμ2具有固定比值的汽車(chē)，使前、后車(chē)輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)稱(chēng)為同步附著系數(shù)。2.同步附著系數(shù)

從圖中看，同步附著系數(shù)是β線和

I

曲線交點(diǎn)處對(duì)應(yīng)的附著系數(shù)。

該點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的減速度稱(chēng)為臨界減速度。三具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)同步附著系數(shù)的計(jì)算滿足固定比值的條件滿足同時(shí)抱死的條件三具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

0是由汽車(chē)的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)；在汽車(chē)設(shè)計(jì)、改裝時(shí)，常先選定

0值，由公式計(jì)算出要求的制動(dòng)力分配系數(shù)

，然后用F

2/F

1=(1-

)/

式求得前后制動(dòng)力的分配關(guān)系，作為設(shè)計(jì)制動(dòng)器的依據(jù)之一。第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

一、制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力

二、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

三、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

四、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析

五、同步附著系數(shù)的選擇

六、利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析

后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力FXb1、FXb2間的關(guān)系曲線。

當(dāng)前輪抱死時(shí)，前輪地面制動(dòng)力=前輪附著力1.f線組四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析一定時(shí)，f線為直線與無(wú)關(guān)FXb1=0FXb2=0前輪抱死的條件是：前輪地面制動(dòng)力=前輪附著力四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析FXb1FXb2f線組f線組作圖0.20.30.40.5四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析2.r

線組

前輪沒(méi)有抱死、后輪抱死時(shí)，F(xiàn)Xb1、FXb2間的關(guān)系曲線。

一定時(shí)，r線為直線與無(wú)關(guān)后輪抱死的條件是：后輪地面制動(dòng)力=后輪附著力四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析FXb1FXb2r線組I曲線r線組作圖f線組0.20.30.40.50.20.30.40.5四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析當(dāng)FXb2<0時(shí)是地面驅(qū)動(dòng)力，無(wú)意義。f線與橫坐標(biāo)的交點(diǎn)

后輪制動(dòng)管路失效，前輪抱死時(shí)的地面制動(dòng)力。

后輪制動(dòng)嚴(yán)重滯后，前輪抱死后，后輪才將開(kāi)始制動(dòng)。3.f線組和r組線的分析1）f線組四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析思考：為什么隨著FXb2

FXb1

？

當(dāng)f線與r線相交以后，前后輪都抱死，進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)。后輪參與制動(dòng)后

FZ1

四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析2）r線組

前輪制動(dòng)管路失效，后輪抱死時(shí)的地面制動(dòng)力。隨著FXb1

FXb2

？前輪參與制動(dòng)后

FZ2

I曲線以下的

r線組沒(méi)有意義r線與縱坐標(biāo)的交點(diǎn)

前輪制動(dòng)嚴(yán)重滯后，后輪抱死后，前輪才將開(kāi)始制動(dòng)。四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析

利用β線、I

曲線、f

和

r

線組分析汽車(chē)在不同值路面上的制動(dòng)過(guò)程。4.制動(dòng)過(guò)程分析

從圖中看，同步附著系數(shù)是多少？四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析A點(diǎn)前輪抱死。此時(shí)的制動(dòng)減速度？點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死。

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)器制動(dòng)力。四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析前輪先抱死前輪抱死時(shí)前后輪同時(shí)抱死時(shí)結(jié)論四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死。

點(diǎn)前后輪同時(shí)抱死時(shí)的制動(dòng)器制動(dòng)力。B點(diǎn)后輪抱死。此時(shí)的制動(dòng)減速度？四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析后輪先抱死后輪抱死時(shí)前后輪同時(shí)抱死時(shí)結(jié)論四前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析4）只要，要使兩輪都不抱死所得到的制動(dòng)強(qiáng)度總是小于附著系數(shù)，即。3）當(dāng)時(shí)，β線與I曲線相交，前、后輪同時(shí)抱死；2）當(dāng)時(shí),β線位于I曲線上方，后輪先抱死；1）當(dāng)時(shí)，β線位于I曲線下方，前輪先抱死；3）制動(dòng)過(guò)程分析得到的結(jié)論第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

一、制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力

二、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

三、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

四、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析

五、同步附著系數(shù)的選擇

六、利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)1.

0的選擇應(yīng)考慮的因素a.常用道路和常用車(chē)速若車(chē)速高、道路好,

0可高些；反之低些。b.轎車(chē)

0大些,貨車(chē)

0小些。一般根據(jù)車(chē)型和使用條件來(lái)選擇。越野汽車(chē)常采用較高的同步附著系數(shù)：這樣在低附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，不會(huì)發(fā)生后軸側(cè)滑，在高附著系數(shù)路面上，制動(dòng)系效率較高。五同步附著系數(shù)的選擇一般根據(jù)車(chē)型和使用條件來(lái)選擇。貨車(chē)，由于車(chē)速較低，制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑的危險(xiǎn)較少，但在較滑路面上制動(dòng)時(shí)可能喪失轉(zhuǎn)向能力，其同步附著系數(shù)一般不超過(guò)0.6。五同步附著系數(shù)的選擇使用條件也影響

0的選擇。由于在多雨的山區(qū)，破路彎道多，下急彎坡制動(dòng)時(shí)如汽車(chē)失去轉(zhuǎn)向能力，是非常危險(xiǎn)的。因此，經(jīng)常在山區(qū)使用的車(chē)輛，同步附著系數(shù)應(yīng)取低值。轎車(chē)的行駛車(chē)速較高，高速時(shí)的后軸側(cè)滑時(shí)非常危險(xiǎn)的，因此一般采用較高的同步附著系數(shù)。五同步附著系數(shù)的選擇2.制動(dòng)力的調(diào)節(jié)為了防止后輪抱死而發(fā)生危險(xiǎn)的側(cè)滑，汽車(chē)制動(dòng)系的實(shí)際制動(dòng)力分配曲線(

線)與理想分配曲線(I線)的交點(diǎn)應(yīng)遠(yuǎn)離原點(diǎn)，即

0較大；為了減少前輪失去轉(zhuǎn)向能力的機(jī)會(huì)和提高附著效率，

線與I線的交點(diǎn)，應(yīng)靠近原點(diǎn)，即

0較小。五同步附著系數(shù)的選擇第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

一、制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力

二、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

三、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

四、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析

五、同步附著系數(shù)的選擇

六、利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)1.最高制動(dòng)減速度：即將出現(xiàn)車(chē)輪抱死，但沒(méi)有任何車(chē)輪抱死的制動(dòng)減速度。

du/dt=zgz——制動(dòng)強(qiáng)度。a.若在

=

0的路面上制動(dòng)：z=

0b.在≠

0的路面上制動(dòng)：z<

當(dāng)汽車(chē)以一定減速度制動(dòng)時(shí)，除去制動(dòng)強(qiáng)度z=

0以外，不發(fā)生車(chē)輪抱死所要求的地面附著系數(shù)總大于其制動(dòng)強(qiáng)度。六利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率2.利用附著系數(shù)（被利用的附著系數(shù)）：六利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

利用附著系數(shù)：對(duì)于一定的制動(dòng)強(qiáng)度z，不發(fā)生車(chē)輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。式中，F(xiàn)Xbi——對(duì)應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度z，汽車(chē)第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力；FZi——制動(dòng)強(qiáng)度為z時(shí)，地面對(duì)第i

軸的法向反力；

——第i

軸對(duì)應(yīng)于制動(dòng)強(qiáng)度z的利用附著系數(shù)；

六利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率利用附著系數(shù)與制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線最理想的情況是空載時(shí)總是前輪先抱死；滿載時(shí)的路面上前輪先抱死。六利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率1），前輪先抱死前軸利用附著系數(shù)2.利用附著系數(shù)的計(jì)算六利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率2），后輪先抱死后軸利用附著系數(shù)六利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率由得

如果，后輪先抱死計(jì)算由得如果，前輪先抱死3）由利用附著系數(shù)計(jì)算車(chē)輪不抱死條件下的六利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率沒(méi)有ABS又不允許車(chē)輪抱死時(shí)的最短制動(dòng)距離4）車(chē)輪不抱死條件下能達(dá)到的最大制動(dòng)減速度3.制動(dòng)效率車(chē)輪將要抱死時(shí)，制動(dòng)強(qiáng)度與利用附著系數(shù)之比。前輪將出現(xiàn)抱死的制動(dòng)效率：同理：它表示了汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)路面附著系數(shù)利用的好壞，反應(yīng)了將地面的附著力轉(zhuǎn)換為地面制動(dòng)力的效率。六利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率3.制動(dòng)效率當(dāng)=0.6時(shí)Er（空）=67%說(shuō)明汽車(chē)最多只利用可供制動(dòng)的附著力的67%。制動(dòng)減速度為：0.67*0.6g=0.402g67六利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系

一、制動(dòng)時(shí)地面對(duì)前、后車(chē)輪的法向反作用力

二、理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

三、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)

四、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車(chē)在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析

五、同步附著系數(shù)的選擇

六、利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

七、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)使用條件：山區(qū)行駛的車(chē)輛下長(zhǎng)坡時(shí)，為避免車(chē)輪制動(dòng)器長(zhǎng)時(shí)間工作而發(fā)生過(guò)熱，或冬季行駛在冰雪路面上為避免制動(dòng)力過(guò)大引起側(cè)滑，常利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。1.關(guān)節(jié)氣門(mén)：發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)制動(dòng)力矩，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)生制動(dòng)力，汽車(chē)的一部分動(dòng)能被發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)摩擦、壓縮空氣和其他機(jī)械損失所吸收。制動(dòng)力非常有限。2.排氣制動(dòng)器：安裝在排氣系統(tǒng)中，利用排氣至關(guān)重要的反壓力產(chǎn)生制動(dòng)作用。傳動(dòng)系傳動(dòng)比越大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，制動(dòng)效果越顯著。七發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)（視頻）七發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)（視頻）七發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)排氣制動(dòng)器的主要結(jié)論：1）對(duì)于緊急停車(chē)制動(dòng)來(lái)說(shuō)，除了正常的車(chē)輪制動(dòng)器之外，加用排氣制動(dòng)器，只能使車(chē)輛的最大制動(dòng)性能略有增加。2）當(dāng)只使用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，車(chē)輛總的平均減速度約0.015g；而采用排氣制動(dòng)器時(shí)，其總的平均減速度可提高到近0.03g。七發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)排氣制動(dòng)器的主要結(jié)論：3）為了使車(chē)輛在掛最高檔、下坡行駛時(shí)保持32km/h左右的穩(wěn)定速度行駛，在0.045或更小的坡道上不必使用主制動(dòng)器。觀測(cè)表明，在0.1的坡道上，排氣制動(dòng)器可使主制動(dòng)器的使用率減少33%左右。4）在正常交通情況下，使用排氣制動(dòng)器可使車(chē)輪主制動(dòng)器的使用率減少20%左右。七發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)1、什么是I曲線？2、什么是β線？3、如何確定同步附著系數(shù)？復(fù)習(xí)題第五節(jié)前、后制動(dòng)器