城市軌道交通火災原因及疏散的完善對策研究TOC\o"1-3"\h\u42271緒論 1142781.1研究背景 1302331.2研究目的和意義 1245101.3國內外發(fā)展現狀 2128361.3.1國內研究現狀 2218531.3.2國外研究現狀 28062城市軌道交通火災原因分析 4162282.1人的原因 4220302.1.1乘客的原因 469952.1.2工作人員的原因 4116252.2物的原因 562472.2.1列車的原因 5242822.2.2供電系統(tǒng)的原因 5296102.3管理的原因 5167512.3.1管理機構的缺陷 595892.3.2管理制度的不足 5316363地鐵火災特點分析 7297153.1燃燒產物危害分析 7219413.1.1煙氣危害 7236513.1.2高溫危害 7242653.2疏散難度分析 722253.2.1客流量大 7231353.2.2疏散路徑少、距離長 738613.3撲救困難分析 8276174城市軌道交通火災疏散安全對策分析 9153924.1延長可用安全疏散時間對策 9207804.1.1減少和替代可燃和有毒材料的應用 950234.1.2設置消防控制系統(tǒng) 9201434.2縮短疏散開始時間的對策 9165664.2.1火災探測系統(tǒng)的設置 9168104.2.2報警系統(tǒng)設置 10142494.2.3防災通信系統(tǒng)設置 10126154.2.4合理的疏散誘導系統(tǒng)的設置 1079444.2.5強化消防安全管理 11157824.2.6加強安全教育 117925城市軌道交通火災應急處理預案分析 1310405.1車站發(fā)生火災應急處理預案 13116965.2列車發(fā)生火災應急處理預案 1425355.3區(qū)間隧道發(fā)生火災應急處理預案 143563結論 1613902參考文獻 181緒論1.1研究背景隨著經濟發(fā)展和現代化建設進程加快，我國軌道交通事業(yè)得到有力發(fā)展和提升，尤其是軌道交通建設工作不斷穩(wěn)步向前推進，取得了一系列豐厚成果。在軌道交通中，通常存在復雜的環(huán)境和密集的人員，而一旦發(fā)生火災，往往會導致大規(guī)模的人員傷亡，并產生非常嚴重的后果。因此，為了防止類似事故的發(fā)生，采取有效的安全手段和措施加以預防或是將損害將之最低成為本文的主要目的，以確保人民群眾生命財產安全。21世紀以來，我國軌道交通建設發(fā)展迅猛，建設規(guī)模、建設里程、施工難度均居世界之首。據2019年軌道統(tǒng)計公報，截至2010年底，全國軌道交通數7384條，512.26萬米，比“十五”末的355.5萬米增加4495條。“十一五”期間我國軌道交通總數量及長度增加。大量的鐵路交通建設帶來了經濟的發(fā)展、生產和人們生活的同時，也對交通安全提出了更高的要求。特別是，鐵路交通發(fā)生火災時的疏散安全問題必須進一步調查。近些年來，軌道交通火災越來越常見，火災數量逐年增加。一旦發(fā)生交通火災，極易造成嚴重的財產損失和嚴重的社會影響。在軌道交通中，其具有以下幾個特點，規(guī)模大、人流量大、易儲存大量易燃物品，很容易發(fā)生火災。另外，如果從運營與管理角度考慮這個問題，就可以觀察到地鐵中的疏散走廊擁擠，消防通道堵塞等，出入口較少，室內環(huán)境相對封閉復雜，發(fā)生火災時，室內溫度以升為單位迅速升高，有毒蒸汽的積聚使得滅火和人員疏散變得困難。可以說對人員的安全疏散存在隱患。如今，國內外交通火災疏散研究主要幾種在煙氣特性、溫度場分布和防排煙設計等方面，而結合火災特點和疏散行為的交通滅火設施優(yōu)化設計研究較少。根據以上分析，為了將良好的安全行車環(huán)境能夠順利實現，對鐵路車輛火災事故應急預案進行研究是現實可行的。與此同時，面臨著嚴峻的火災形勢，對這問題的研究也是非常的要緊和重要。1.2研究目的和意義自20世界60年代開始，我國陸續(xù)建設了一大批城市軌道交通，這些在改善我國交通情況的同時，也給交通事故帶來了更多更大的潛在危險，一旦發(fā)生嚴重事故，所造成的后果可能極其惡劣，因此，本文將通過軌道交通發(fā)生火災時所面臨的難點提出相應的對策和建議。理論意義：從目前關于滅火救援中軌道交通救援的研究來看，目前，對這類技術的應用研究相對較少。通過本文對軌道交通滅火救援技術在滅火救援應用的問題研究，可彌補軌道交通滅火救援技術在火災撲救中應用的不足，為該技術的應用提供堅持的理論基礎。實踐意義：隨著我國經濟的迅速發(fā)展，對城市交通的需求將會持續(xù)增加。軌道交通環(huán)境是封閉的，疏散和災害救援困難，火災時人員擁擠，規(guī)模較大，從而會社會廣泛的關注。所以，為了有效預防城市軌道交通火災和減少火災損失，對城市交通火災現場進行危險性分析是非常重要的。關于城市軌道交通，如若突然發(fā)生火災，不僅處于考慮到行駛的列車該如何退出交通，還要考慮列車如何正常停止交通。發(fā)生交通火災時，應立刻組織科學、知情和及時的疏散救援措施，建立一個合理的疏散通道，有將乘客有效疏散到安全區(qū)域。人員安全疏散是城市交通火災時必須解決的重要問題。因此，本文對城市軌道交通的火災危險性和安全疏散問題進行了分析。道路交通消防救援技術應用中存在的問題，有利于消防人員合理運用消防救援技術，通過理論實踐和實踐驗證理論路徑，促進道路交通消防救援技術的發(fā)展，提高消防人員的滅火效率，為有效開展救援工作提供案例。1.3國內外發(fā)展現狀1.3.1國內研究現狀呂紅卓，華高英對商業(yè)地鐵站的人員負載進行了實地的調查分析研究，其所得出的相關結論在一定程度上為疏散設計提供了重要的參照依據【1】。劉璞指出，地鐵很容易導致重大損失和財產損失，并對火災風險、對危險避難的影響進行了識別，分析了重大損失的原因，分析了安全避難的相關因素，并提前啟動防范措施，減少火災損失【2】。而胡曉勇，仇玉良借助于Pathfinder仿真疏散軟件，根據不同的火災場景，通過對模擬運行結果進行分析研究，在此基礎上所提出的相關疏散路徑與疏散措施，以及日常消防管理方面的措施，在一定程度程度上都具有重要的現實意義【3】。1.3.2國外研究現狀在人員疏散方面，外國學者Predtechenski和Milinskii就人員密度對人員流動的影響進行了研究，并考慮了人員疏散過程中的一些特殊現象，例如人員流動的阻塞，人員流動的轉移和匯合，在此基礎上對相關的疏散理論予以了發(fā)展與完善?，F階段因為商業(yè)建設的火災發(fā)展形式相對嚴峻，一旦發(fā)生火災，往往都會造成較為嚴重的后果，因此，有關地鐵的消防安全問題一度成為了社會普遍關注的熱點新聞【4】。XiujunYang主要介紹了各類軌道交通應急通風系統(tǒng)的設計原則，有利于長距離軌道交通通風系統(tǒng)提高防火能力和運營安全性【5】。從分析火災的基本特點和主要原因開始，ZouHong研究檢查了鐵路和軌道交通消防設備的現狀和存在問題，并根據現有鐵路提出了軌道和鐵路消防系統(tǒng)的關鍵設計參數【6】。ChenJianzhong根據交通火災的實際情況和施工技術水平，建立了互通立交防火安全等級等級體系和相應的消防安全設施。通過比較不同層次應急疏散所需的安全疏散時間和有效安全疏散時間，得出界面層次應急疏散通道的合理距離。本文采用了文獻綜述法，通過對有關學者研究的關于軌道交通火災的有關的文章，進行本文的研究，指出了關于軌道火災的原因，特點及存在問題和解決對策等，對我國地鐵站內發(fā)生火災時人群疏散有一定的指導意義。

2城市軌道交通火災原因分析雖然地鐵火災的直接原因各不相同，但事故基本上都是管理上的失誤、人、物和隱患，因此地鐵火災的原因可以概括為人的原因、物的原因和管理的原因。2.1人的原因人為原因主要關聯(lián)的是地鐵火災事故，主要是由于人們的誤導和不良行為。根據地鐵火災事故的分類統(tǒng)計顯示，導致突發(fā)事故發(fā)生的主要原因是人為因素【7】。2.1.1乘客的原因地鐵上有許多不確定的乘客。地鐵作為公共交通的主要目的，對保證地鐵的安全負有非常重要的責任。1）安全素質低目前，由于我國還沒有對乘客進行安全教育，乘客的安全意識很低。一些乘客對鐵運營管理的要求選擇看不見，這就很容易造成火災和爆炸事故、易燃、易爆、有毒等危害，在地鐵邊緣吸煙是地鐵中最不可忽視的火源。如果在條件成熟下，這可能就會發(fā)生火災。地鐵乘客安全水平低是導致發(fā)生火災事故的主要原因其一。如果這類情況越來越差，缺乏應急知識的對象就是受害者。北京市科研院勞動保護研究所所對地鐵乘客安全調查的一項研究表明，幾乎20%的地鐵乘客不知道車輛是否安裝了報警裝置，15%的乘客不知道地鐵內黃色安全線這一標志的作用，只有四分之一的乘客主動提醒禁止吸煙，一半的乘客無視這一現象，十分之一的乘客不想乘坐，轉而使用其他交通工具。2）人為恐怖行為近些年來，恐怖主義幾乎遍布全世界，并引發(fā)了多起恐怖襲擊事件。當處于一個人多擁擠的地方，地鐵則成為敵對分子、恐怖組織或不滿人士的第一選擇也是最愛的場所?？植乐髁x的后果嚴重性是非常高的，往往會涉及很多受害者。比如，2005年有1000多人在倫敦地鐵系列事故中喪生，1995年東京的地鐵毒氣事故中導致有12人喪生，有5000多人受傷，有14人終生殘疾【8】。2.1.2工作人員的原因1）地鐵司機操作失誤地鐵司機在進入工作場所之前，必須完成安全培訓、專業(yè)培訓和技術培訓，以及掌握地鐵技術和機車維修技術。地鐵司機的行為舉動會涉及到幾萬條生命。地鐵司機的這一工作比其他工作單一和壓力比較大的人更容易有工作壓力和疲勞。在2003年，韓國大邱地鐵發(fā)生一起嚴重性的火災事故，1080號列車司機責任重大：該司機知道前一站在發(fā)生火災，車站已經關閉，當列車沒有運行時，他沒有取措施將乘客進行疏散，也沒有及時報告事件應該如何處理。這將大大延遲了該列車內乘客的到達，最終以致于發(fā)生災難性的事故【9】。2）處理措施不當一旦發(fā)生火災，地鐵員工立即向消防站、地鐵工作中心和車站不同位置的乘客報告火災信息，并操作防火卷簾門、通風、排煙泵等消防設施。引導救援游客撤離，防止游客誤入險境。當發(fā)生意外火災時，員工可以采取適當的應急措施，大大減少人員傷亡。如果工作人員沒有采取行動，事故的救援就會延遲，導致小事故變?yōu)榇笫鹿省?.2物的原因2.2.1列車的原因列車電氣干擾、線路成熟和列車短路是火災的主要原因。地鐵有軌電車使用的裝飾材料和座椅材料的一種錯誤選擇也容易引起火災，如果產生有毒煙霧物質的燃燒，事故的后果將繼續(xù)惡化。早期階段大都是地鐵車廂的裝飾材料和座椅易燃材料，在2003年的韓國大邱地鐵火災中引燃生產的玻璃纖維和增強塑料，這些材料被用于車廂內部和地鐵座椅，在火災和高溫下有大量毒煙，導致許多乘客中毒死亡【10】。2.2.2供電系統(tǒng)的原因電能是現代能源最重要的來源。主要有：變電所、配電控制設備、各種通風、照明等用電設施和網絡配電線路，設備或輸電線路故障。一旦發(fā)生泄漏、短路、過載、過熱等則會導致發(fā)生火災事故。2.3管理的原因安全生產主要是基于完善的安全管理。但是，管理上存在的缺陷和不足，即使沒有直接導致火災的發(fā)生，也會加劇火災發(fā)生的后果。2.3.1管理機構的缺陷我國主要城市的地鐵管理方式存在嚴重缺陷。比如，維護和維護則是由不同的組織機制負責，每個組織之間的關系都是平等的，他們之間不存在服務關系，也不存在行政權力。它們不能充當網絡協(xié)調者。沒有實際的合作指揮中心。當發(fā)生事故時，地鐵作為一個大型連接機器連接的，與服務和維護的連接很差。加強事故檢測和攔截，建立一個專業(yè)安全的管理機制，確保地下系統(tǒng)可以長期正常的運行，配備足夠專業(yè)和兼職安全管理人員。這說明著，監(jiān)管人員必須經過安全培訓后，做到分工明確，職責明確，為人正派且得體。2.3.2管理制度的不足地鐵列車、車站、隧道的消防檢查是消除火災隱患、維護安全管理的重要措施。不過，地鐵運營時間長，最大限度地提高乘客舒適度，早晚兩個小時相對容易受到人事管理的影響，夜間容易發(fā)生事故【11】。地鐵緊急疏散訓練難度大。每天都要做長時間的工作，所以在平時的工作時間里，挖掘機會造成公眾的壓抑和有害影響。因此，地鐵火災事故的救援往往是在地鐵夜間關閉后進行的。正常的演練不受次日地鐵運行的影響，所以演練的事故很難模擬火災。大量的煙火很難撲滅，平臺等設施將變得脆弱。受到穿洞條件的限制，消防人員沒有處理地鐵火災的經驗，滅火難度加大。3地鐵火災特點分析地鐵線路又長又寬，事故發(fā)生時間和地點不明，工作環(huán)境相對封閉，地鐵火災比地面或其他地鐵建筑更危險。3.1燃燒產物危害分析3.1.1煙氣危害為預防地鐵火災的發(fā)生和火災的蔓延，在地鐵的場所和車站的隧道中設置了地鐵的消防安全標準。建筑和裝飾材料由不可燃材料制成，地鐵會釋放出一些特殊的有毒氣體，隧道中的電氣和電信電纜會發(fā)生高溫火災，可燃物質會在地鐵站的商業(yè)商店中積聚。發(fā)生火災事故時，乘客運送的易燃物品也會燒傷。當發(fā)生火災時，地鐵內空間是處于封閉狀態(tài)的，氧氣供應不足，大部分可燃物質燃燒不完全，煙氣量較大，有害物質和有害物質未燃燒不完全，物質氣味濃度較高。當處于在火災煙霧中，有毒有害物質將達到一定濃度時會導致乘客中毒或直接導致窒息。一些不同的氣體，尤其是有毒氣體，會相互發(fā)生作用。3.1.2高溫危害以前發(fā)生的火災事故中，地鐵空間的煙霧積聚非常容易造成人員窒息。因燃燒而引起的溫度和放射性積聚的殘留物不只是對人員，而且對設備和建筑物都會有不利的影響。在地鐵站等大空間的疏散救援過程中，如圖3-1所示，煙層高度需要滿足HB>HS>HC的要求。所以，快速有效的消煙退熱在消防工作中至關重要，但與外界相連的管道和風道卻很少。地鐵車站的通風主要是地接風（與地面連接的空氣）。早期建造的一些地鐵站不具備強制排煙系統(tǒng)，主要是因為難以釋放自然通風產生的煙霧和熱量。在韓國大邱地鐵火災事故中，車站通風空調系統(tǒng)正常，能確保空氣是正常流通，但是排煙不足，無法即使除煙，事故發(fā)生3～4小時后，救援人員無法接近事故現場，導致不能實施救援，影響了救援效果。圖3-1火災煙氣層高度范圍3.2疏散難度分析3.2.1客流量大地鐵是一種快速的、舒適的、便捷的大容量公共交通工具，具有更加重要的客運功能。比如，莫斯科地鐵每天已經有1600萬乘客。在節(jié)假日、早晚高峰時段客流，通勤交通客流，大部分列車乘客是處于最大客流的模式。3.2.2疏散路徑少、距離長地鐵運營大多在地鐵。地鐵提供的通信線路數量非常有限。隨著城市人口的增加，地鐵里的客流不斷增加。超期加收的數額是，地鐵站的許多緊急逃生通道和出口與普通乘客通道一起使用，在災害初期會造成混亂，阻礙了分散質量的流出，降低了分散速度和分散性。時間很慢。由于地質的客觀原因，感觀站與地鐵站導向路線復雜，地鐵站場空間形態(tài)與分散式路線不同。在疏散過程中，道路迷路，找不到有效出口，混亂加劇，無法立即疏散，事故損失加大。3.3撲救困難分析地鐵相對封閉的空間結構對火災救援非常不利。發(fā)生火災后，地鐵站的出入口通常是阻止火災起燃、不會因為燃燒而產生煙霧、會損害能見度、能迅速接觸到消防人員確定燃燒的貨源，很難實施有效的消防措施。（2）地鐵站地鐵段和隧道內沒有自然采光，一旦發(fā)生火災事故，電力系統(tǒng)會自動斷開或手動切斷電源。如果應急電源不能有效工作，在黑暗環(huán)境中就會變熱。由于煙霧的嚴重影響，旅客容易受到控制、恐懼和恐懼，不利于人員疏散和消化活動。（3）地鐵火災事故發(fā)生時，電梯等一般結構工具無法使用，地鐵火災救援設備不足。（4）在事故區(qū)域，氧氣不足，當消防員進入火場時，必須將空氣（氧氣）呼吸器分開。呼吸器使用時間的限制給消防工作帶來了很大的不便。4城市軌道交通火災疏散安全對策分析4.1延長可用安全疏散時間對策4.1.1減少和替代可燃和有毒材料的應用地鐵站要全面減少有毒物質的使用，減少有害物質的燃燒，減少有害物質的使用；其次，電氣、電線、照明材料要采用防火材料；為了減少火災時有害氣體的排放量，火災逃生時，應盡量減少有害氣體的排放，以滿足人們的需要。地鐵線路、隧道和地鐵研討會使用消防部門批準的耐火材料。地鐵的支架、座椅裝置、扶手、棋盤、車站管線、站臺、大廳、墻壁、天花板等均為阻燃型。機器、電線、電纜和隧道中的其他材料為防火或防火材料，避難門、避難走廊、防煙樓梯和圍欄樓梯的裝飾材料必須是防火和防火劑，禁止用法律力量使用有毒物質，防止大量產生火災氣體和火災，因為，有害氣體會影響避難方式。4.1.2設置消防控制系統(tǒng)消防控制中心的設置有以下要求。（1）在地鐵控制中心設置消防控制室。（2）發(fā)生火災時，控制中心可控制避難顯示器的電源和應急點，控制自動收費檢查區(qū)和車站屏蔽門的開關。（3）控制中心配備有火災自動探測器、火災自動預測和報警、火災事故傳播、環(huán)境及設備監(jiān)控、供水、燃氣消防、防煙和排煙等消防系統(tǒng)。（4）控制中心根據各區(qū)域入口、房間、主通道的要求，設置安全控制系統(tǒng)、閉路、電視監(jiān)控系統(tǒng)、自動視頻系統(tǒng)等安保系統(tǒng)。（5）設置值班室、消防室，合理設置。4.2縮短疏散開始時間的對策4.2.1火災探測系統(tǒng)的設置火災探測器的安裝應符合下列要求：（1）根據設備結構和火災機理劃分報警區(qū)域。（2）在地鐵車站、車站等大空間內，將每個房間的煙區(qū)劃分為獨立的火災探測區(qū)。（3）停車場、車庫維修、可燃材料庫、重要設備用房、可燃氣體庫、使用間、變配電間等設置火災傳感器。（4）在安裝火災傳感器處設置手動報警按鈕。確認火災傳感器異常后，立即報警。（5）火災探測器具有環(huán)境自調節(jié)功能和自動靈敏度調節(jié)等功能。4.2.2報警系統(tǒng)設置會在地鐵站、候車室、隧道、停車場、控制中心大樓和主變電所內安裝火災自動報警系統(tǒng)。（1）Fas地鐵管理監(jiān)控層必須具備以下功能。1）火災信息收集、記錄并上報Fas中央監(jiān)控層。2）啟動各種吸煙系統(tǒng)時，應關閉空調系統(tǒng)，切斷該區(qū)域的非消防電源。3）與Fas中央管理層及車站環(huán)境設備監(jiān)控系統(tǒng)通信。4）車站控制室控制地鐵火災救援設施的啟動和運行，并顯示運行狀態(tài)。5）監(jiān)控現場管轄范圍內的火災情況。6）Fas必須獨立接收控制中心指令，并具有消防聯(lián)鎖控制的通告功能。（2）在停車場或車輛區(qū)域安裝FAS時，提供以下功能。1）消防設備的控制；2）與中央控制室Fas通信；3）監(jiān)控轄區(qū)內的火情，上報中央監(jiān)控室FA。4）該區(qū)域的非消防電源被切斷。4.2.3防災通信系統(tǒng)設置防災通信系統(tǒng)應符合下列要求。（1）將會在地鐵控制中心安裝防災無線電控制臺，在列車操作室安裝防災無線電通信設施，在車站控制室、車站主室、安全室和列車編號室安裝無線電通信設施。（2）在地鐵控制中心和車站控制室安裝了監(jiān)控鍵盤，方便防災監(jiān)管機構的監(jiān)控。（3）在地鐵控制中心和地鐵控制室以及車號室安裝災難管理廣播控制站。（4）地鐵站必須配備消防對講機。（5）電話機設在地鐵防災布置的電話系統(tǒng)控制中心。（6）當火災發(fā)生時，地鐵通信系統(tǒng)的設計必須迅速轉化為防災通信。（7）當地鐵發(fā)生火災時，地鐵的公用電話將會自動切換到哈數機的119功能。發(fā)生火災時，必須準備好無線電通信設備，這樣方便救援人員與地面聯(lián)系。4.2.4合理的疏散誘導系統(tǒng)的設置（1）應急照明在站臺、候車室、自動扶梯、自動人行道、樓梯、通道和安全出口區(qū)域安裝應急照明。（2）建立安全的分布式標簽地鐵下面安裝了有標志的疏散標志。1）站臺、候車室、移動報到、自動扶梯和樓梯。2）疏散門和疏散通道采用輕質色散顯示器和保護膜，保護膜由玻璃或其他不可燃材料制成。3）安全出口、行人疏散通道轉角、交叉口。4）在候車室、站臺、通道等人員密集的地方安裝連續(xù)視野的發(fā)光色散標志。（3）廣播系統(tǒng)控制中心和車站的廣播設施可配置于地鐵廣播系統(tǒng)在。在這兩個地區(qū)，可用于車輛運行和防災的無線電控制平臺將其安裝在統(tǒng)一的小區(qū)內。但是，防災廣播比廣播好。列車車廂將配備列車廣播功能。這個設備應配備到兩個廣播系統(tǒng)。于是，可以在控制中心調度員的控制下，交通列車的聲音通過無線通信系統(tǒng)傳送給乘客。4.2.5強化消防安全管理以加強消防安全管理為中心。（1）完善并有效實施消防管理制度，制定24小時工作制和8小時輪班檢查制，注重體現各項制度的公式，使各項制度不被稱為扶手椅。（2）滅火設備的定期維護、測試和保養(yǎng)；地鐵發(fā)生火災時，應對滅火設備和系統(tǒng)內設備進行定期檢查和維護，以確?；馂膽闭彰?、消防連鎖控制功能、自動報警系統(tǒng)和自動消防系統(tǒng)能夠正常使用。（3）定期對地鐵工作人員進行培訓，及時了解火災情況，根據應急救援預案疏散樓內人員。4.2.6加強安全教育防火避難教育的目的是提高安全避難知識，了解火災的發(fā)生發(fā)展過程，了解人們在發(fā)生火災時應采取的行動，加強對知識的理解，把人們的態(tài)度和行動轉化為火災。也就是說，一旦發(fā)生火災，生存能力得到加強，死亡人數減少。為加強對旅客和員工的安全教育，可采取以下措施。（1）為了加強公共地鐵消防安全教育，可以利用媒體等有效對策。地鐵發(fā)生火災時，乘客是第一直接責任人，發(fā)現火災后，由第一直接責任人實施救援。為了減少傷亡和事故的危害，有必要學習消防安全意識和旅客安全逃生的自救措施。地鐵運營前后，政府和地鐵在電視、平面媒體、網絡等方面下了很大的功夫，通過平面媒體對公眾進行了有效的消防安全教育，對中學生進行了相關方面的教學，開展了學校應對培訓，在地鐵車站顯著位置進行防火、避險宣傳，用LED播報應急事項，定期發(fā)放宣傳資料。（2）加強地鐵職工安全培訓一旦發(fā)生火災，人們的心理就會感到緊張和害怕，最終處于恐慌的狀態(tài)。分析表明，這種恐懼的壞處往往大于火災本身的威脅，當人們面對火災時很難逃生。所以，有必要對地鐵內工作人員的消防培訓和疏散引導。安全教育和安全培訓可以幫助員工對消防和滅火的基本職能有新的認知，以此同時，他們會保持好安靜的秩序，井然有序的進行避難。（3）推廣正確的乘車方式和自救逃生當乘客乘坐地鐵過程中發(fā)現異常情況時，比如托盤發(fā)出異味和煙味等，應馬上通知地鐵司機和工作人員暫停檢查并緊急報警。如若停車的時間不合適，危害火災一定要防，滅火器可以馬上滅火。其他乘客則根據自身情況擦拭或清楚其他物品，要做到捂住口鼻，這可以減少有害氣體的呼吸。（4）增強乘客的心理素質火災是最可怕的恐慌。許多乘客根據人們的行為進行合謀，最終造成了無法控制的新聞傷害和創(chuàng)傷性事故。因此，在日常生活中培養(yǎng)旅客的心理因素非常重要。俚語說，從那時起，他們可以培養(yǎng)自己的心理素質，開設素質心理學課程，發(fā)生嚴重事故，鍛煉適當的鍛煉時間，對成年人來說，地鐵公司可以讓他們參加緊急救援訓練。

5城市軌道交通火災應急處理預案分析5.1車站發(fā)生火災應急處理預案地鐵火災按地鐵站建筑面積分為候車室火災和站臺火災。當然有幾種火災。應立即采取緊急救援措施。（1）當車站發(fā)生火災時，附近員工將積極進行滅火活動，并立即報告事故發(fā)生的時間、地點和容易發(fā)生的情況，向車站經理和總協(xié)調人報告，綜合操作人員必須立即攜帶手提式、手提式和滅火器。當高處滅火完畢，現場情況傳達給總控員，設施間發(fā)生火災時，總經理根據情況操作氣體滅火控制盤，確認室內無人后，打開閥門并熄滅。（2）總控員接到相關報告后，立即按報告程序進行報告，必要時啟動火災報警電話，使火災報警控制機構與防災運行模式同步，將消防控制按鈕切換到自動位置，并執(zhí)行報警廣播電臺。啟動系統(tǒng)，在地鐵站向乘客發(fā)射“火焰”。如遇緊急情況，請按員工指示離站，小心不要擁擠。（3）當列車在車站發(fā)生火災時，綜合司機應立即采取措施阻止列車通過，當區(qū)間發(fā)生火災時，總控制員必須關閉相關信號機，防止后續(xù)列車進入。（4）站長應在適當的時間趕到現場，負責現場的工作、指揮和處理，當老板到達現場時，應主動報告現場情況，聽從主管的指示。（5）售票員應立即停止售票，關閉服務窗口，儲存票價，關閉窗口，幫助旅客立即出發(fā)。必要時辦理退款手續(xù)。（6）火場附近的乘客迅速疏散，必要時在站房內向乘客發(fā)放濕毛巾，引導乘客進入由警察設立的控制區(qū)或安全區(qū)。（7）現場負責人立即派專家開辟私人通道，提示乘客下車，在地鐵站登廣告關閉自動扶梯，設立專家，把守入口，并在乘客身上放置警示牌。防止事故發(fā)生，確保高層領導和救援人員隨時進入。（8）消防人員應當在正當防衛(wèi)的基礎上，按照消防規(guī)則參加滅火工作。如遇火花，為防止觸電，在未切斷電源時，應注意用水。（9）傷者應轉移到保險箱的準備區(qū)，并通知急救中心。應在指定入口安排專人迎接應急小組。（10）在確認站場火災的情況下，將Fas控制臺切換到鏈路狀態(tài)，如果無法切換到鏈路狀態(tài)，則按“火災模式”打開IBP面板上的風機啟動按鈕，實施排風對策。（11）接到險情報告后，局方應按有關規(guī)定調集轄區(qū)內流動人員，立即到達現場。到達現場后，由局方擔任現場負責人開展活動，負責現場處理。（12）網站綜合控制員向有關部門匯報后，將嚴格遵守崗位要求，密切監(jiān)視綜合監(jiān)控裝置和信號顯示狀態(tài)，嚴格按照有關規(guī)定執(zhí)行相應操作，并向運輸人員和生產值班員匯報請隨時向客運公司報到。（13）上級和消防官兵到達現場后，現場負責人匯報工作進展，聽從上級指揮。（14）車站發(fā)生火災后，工作人員要認真履行職責，保持冷靜，服從紀律和命令。5.2列車發(fā)生火災應急處理預案（1）災情報告：站臺、車站發(fā)生火災時，車站工作人員向車站報告，報告火災地點、火災時間、火災規(guī)模。列車運行過程中發(fā)生火災時，事故司機向車站站長報告火災時間、車輛順序、車輛位置、火災情況。（2）接到報告后，站長向專家安排以下工作。專家向119名消防員、公司會計、控制中心、維修部、安全管理部、生產協(xié)調部報告火災發(fā)展情況。公共交通部門、地鐵醫(yī)療部門、地鐵定點醫(yī)院等，安置專家，分散游客。發(fā)展、維護結構和平臺秩序。配合中心做好應急救援措施；并為提前安排人員，做好滅火工作。消防聯(lián)系醫(yī)院和車輛，搶救傷員。（3）當控制中心收到報告后，應該在監(jiān)督員的直接監(jiān)督下執(zhí)行下列任務。根據事故現場的具體情況，協(xié)調人則將現場關閉，立刻調整列車運行模式，并告知每個車站的安排。根據事故現場的具體情況，立刻斷開必要的電源，同時打開應急電源。啟動火災救援預案，在地鐵站、候車室、隧道和專職人員處加大通風和排煙的力度，按照救援預案將乘客進行安全的疏散，并做好火災撲滅后的系統(tǒng)運行準備。（4）工作報告完成后，準備以下內容。立即向老板匯報事故現場情況。組織職工擔任第一指揮員，消化工作。指揮調度人員，立即進入救災工作。工作人員相互溝通、協(xié)調工作、對外溝通；安排向專職人員公布必要的事故信息。（5）安全主體收到報告后，處理如下：通知安全主管、主管和總部相關人員，直接安全員立即前往火災現場，記錄事故、取證。全程跟蹤，做好記錄，參與事故分析處理。（6）修理部和生產經理立即向負責人和有關官員報告。進一步檢查火災事故現場。災備方案是根據事故現場的具體情況制定的。（7）醫(yī)務人員應向報告負責人報告，并立即搶救傷員。5.3區(qū)間隧道發(fā)生火災應急處理預案當發(fā)生火災時，列車還在區(qū)間隧道中正常運行時，應盡可能將列車運行至允許乘客離開的位置。如果不能行駛，不得不在區(qū)間隧道里疏散乘客。如圖5-1顯示了火災處理程序。（1）如若發(fā)生火災，在火災開始后，列車駕駛員必須向兩側的控制中心和車站報告，并指導列車乘客安全使用滅火器，同時滅火。臨近車站的人員必須立即通知控制中心和急救中心120,以及公共安全消防隊進行疏散并加強通風和排煙系統(tǒng)，他們必須向排煙方向的相反方向疏散。列車運行后，調度和通知工作人員做好相