第七章會讓站、越行站及中間站

會讓站、越行站和中間站是為了提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全，并為沿線城鄉(xiāng)及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)而設(shè)的車站。車站的主要任務(wù)是調(diào)整列車運(yùn)行，辦理列車的通過、會讓、越行及一些客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。會讓站中間站越行站

會讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。因此，會讓站應(yīng)鋪設(shè)到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備，并設(shè)置信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公用房，但沒有專門的貨運(yùn)設(shè)備。在會讓站上，既可以實(shí)現(xiàn)會車，也可以實(shí)現(xiàn)越行。先到的列車在本站停車，等待反方向的列車到達(dá)本站。兩個列車互相交會，叫做會車；先到的列車在本站停車，等待后一個同方向的列車通過本站或到達(dá)本站停車后先開，叫做越行。

越行站設(shè)在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。因此越行站應(yīng)有到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備、信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公房屋等。先到的列車在本站停車，等待后一個同方向的列車通過本站或到達(dá)本站停車后先開，叫做越行。先到的列車在本站停車，等待反方向的列車到達(dá)本站。兩個列車互相交會，叫做會車。第一節(jié)會讓站和越行站一、會讓站、越行站的作業(yè)和設(shè)備

在鐵路區(qū)段內(nèi)，僅為滿足區(qū)間通過能力需要而設(shè)有配線的分界點(diǎn)，在單線鐵路上稱為會讓站，在雙線鐵路上稱為越行站。特殊情況下，雙線鐵路上無配線的線路所也能起到越行站的部分作用。會讓站、越行站的主要作業(yè)為辦理列車的通過、會讓和越行，在雙線鐵路上還辦理反方向運(yùn)行列車的轉(zhuǎn)線。有的站也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。會讓站、越行站的主要設(shè)備有到發(fā)線、平過道和運(yùn)轉(zhuǎn)室，并設(shè)置通信、信號及旅客乘降等設(shè)備。

二、會讓站、越行站的布置圖型

(一)會讓站布置圖

1．橫列式會讓站會讓站的到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)兩條，以便車站具有三交會的條件，同時也能適應(yīng)水槽車、機(jī)械化養(yǎng)路的工程車和軌道車等特殊車輛停留需要。當(dāng)列車對數(shù)較少(一般平行運(yùn)行圖不超過12對，遠(yuǎn)期也無發(fā)展)時，僅為提高區(qū)間通過能力辦理列車會讓的車站，可僅設(shè)一條到發(fā)線。為使運(yùn)輸秩序出現(xiàn)不正常情況時影響范圍不致過大，便于運(yùn)行調(diào)整，設(shè)置一條到發(fā)線的會讓站連續(xù)布置不應(yīng)超過兩個。

一般情況下，會讓站、越行站的布置圖型可分為橫列式和縱列式兩種。

橫列式會讓站只設(shè)一條到發(fā)線時，到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)在站房對側(cè)，如圖8－1(a)所示。其優(yōu)點(diǎn)是便于利用正線接發(fā)通過列車，車站值班員可不跨越線路，作業(yè)安全；經(jīng)由正線接發(fā)的旅客列車可停靠基本站臺而不經(jīng)過側(cè)向道岔．列車運(yùn)行平穩(wěn)，旅客比較舒適。但如旅客列車較多，且有交會通過列車或近期有增設(shè)第二條到發(fā)線的可能時，則宜將到發(fā)線設(shè)在站房同側(cè)．以保證旅客列車?？炕菊九_，便于旅客進(jìn)出站；同時摘掛列車?？炕菊九_時，可不影響正線接發(fā)通過列車，并避免在鋪設(shè)第二正線時需拆遷站臺的問題，如圖8－l(b)所示。圖8－1只設(shè)一個到發(fā)線的橫列式會讓站布置圖

橫列式會讓站設(shè)兩條到發(fā)線時，一般有兩種布置形式：一種是兩到發(fā)線設(shè)于正線一側(cè)的布置，如圖8－2(a)所示，其優(yōu)點(diǎn)是車站值班員接發(fā)正線通過列車無需跨線，但這種布置站坪長，土石方工程量大，且單線發(fā)展成雙線時，拆遷工程也較大；另一種是兩到發(fā)線分設(shè)于正線兩側(cè)的布置，如圖8－2(b)所示，其優(yōu)點(diǎn)可以實(shí)現(xiàn)列車三交會，可使旅客列車和貨物列車都能停靠站臺，且到發(fā)線有效長相差小，站坪長度短，但車站值班員接發(fā)正線通過列車需跨線。一般多采用這種布置。

圖8－2設(shè)兩條到發(fā)線的橫列式會讓站布置圖

會讓站一般不設(shè)中間站臺。若旅客乘降較多且遠(yuǎn)期有發(fā)展時，可設(shè)中間站臺，其位置應(yīng)設(shè)在旅客站房對側(cè)到發(fā)線與正線之間。這樣布置站臺使用率高，除供正線?？柯每土熊囃?，還可供另一條到發(fā)線停靠旅客列車，站臺間有兩條線路，工務(wù)維修抽換軌枕方便。

2．縱列式會讓站縱列式會讓站是將兩到發(fā)線縱向排列，并逆運(yùn)轉(zhuǎn)方向錯移一個貨物列車到發(fā)線的有效長度，如圖8－3所示。這種布置圖有利于組織列車不停車會車，提高區(qū)間通過能力；適應(yīng)重載列車到發(fā)的需要；便于車站值班員與司機(jī)交接行車憑證。但這種圖型站坪長度長、工程投資大，且增加了中間咽喉，車站定員多，管理也不方便；車站值班員嘹望信號確認(rèn)進(jìn)路也不方便，車長與值班員聯(lián)系工作走行距離長。因此這種圖型利少弊多，故一般只在山區(qū)因地勢陡窄或需組織不停車會讓才采用。圖8－3縱列式會讓站布置圖

(二)越行站布置圖

越行站的布置圖型也可分為橫列式和縱列式兩種，但因縱列式布置圖型利少弊多，一般應(yīng)采用橫列式布置，如圖8－4所示。

圖8－4橫列式越行站布置圖

橫列式越行站僅設(shè)一條到發(fā)線時，到發(fā)線一般應(yīng)設(shè)于兩正線中間，如圖8－4(a)所示。其優(yōu)點(diǎn)是上、下行停站旅客列車一般接入正線，列車運(yùn)行平穩(wěn)，旅客舒適，且不需要扳動道岔，有利行車安全；車站值班員接發(fā)下行通過列車時，辦理作業(yè)方便，且不會被待避列車阻擋；任何一方待避列車接入到發(fā)線時，均不與另一方向正線的行車產(chǎn)生交叉干擾，而且接發(fā)列車進(jìn)路靈活，使用效率高，并可推遲第二條到發(fā)線的鋪設(shè)期限。其缺點(diǎn)是兩正線變換線間距時，上行正線在站內(nèi)需設(shè)反向曲線，隙望不便，影響列車運(yùn)行速度。

若采用到發(fā)線布置在兩正線一側(cè)(站房對側(cè))，如圖8－4(b)所示，則不需要變更正線的間距，但存在著下行方向待避列車的到、發(fā)，必然與上行方向列車的發(fā)、到產(chǎn)生交叉干擾，降低區(qū)間通過能力，危及行車安全。此種布置圖缺點(diǎn)顯著，一般不宜采用。

橫列式越行站設(shè)兩條到發(fā)線時，兩條到發(fā)線一般分設(shè)于正線兩側(cè)，如圖8－4(c)所示。若兩到發(fā)線布置在正線同一側(cè)，則一個方向待避列車的到、發(fā)作業(yè)與另一方向列車發(fā)、到作業(yè)產(chǎn)生交叉干擾，不僅影響行車安全，而且還會降低區(qū)間通過能力。因此，新建或改建越行站時，宜采用兩到發(fā)線設(shè)于正線兩側(cè)的布置圖。

越行站的行車作業(yè)是按上、下行分開運(yùn)行的，為保證上、下行旅客列車分別?？空九_，一般應(yīng)在站房對側(cè)的正線和到發(fā)線之間設(shè)中間站臺。這種布置具有旅客在中間站臺上候車較安全，列車待避條件好，正線順直以及中間站臺加寬時改、擴(kuò)建工程量少等優(yōu)點(diǎn)。只有在改建有困難時，為充分利用既有設(shè)備，個別車站亦可采用中間站臺設(shè)在兩正線間或到發(fā)線外側(cè)的布置形式。在越行站上，為滿足轉(zhuǎn)線和反方向接發(fā)列車的需要，或因區(qū)間線路施工維修、電氣化接觸網(wǎng)線檢修、線路臨時發(fā)生故障及其他情況下采取運(yùn)行調(diào)整措施，必須使一條線路上運(yùn)行的列車轉(zhuǎn)入另一條線路上運(yùn)行，車站兩端咽喉區(qū)的正線間應(yīng)設(shè)置渡線。在繁忙干線及電氣化線路上，每端應(yīng)各設(shè)兩條渡線，在一般線路上可先設(shè)一條，預(yù)留一條，如圖8－4(c)中虛線所示。

兩端各設(shè)兩條渡線時，渡線布置形式以“八”字形為好。采用交叉渡線會給養(yǎng)護(hù)帶來不便，故僅在站坪長度受限制時采用。每端各設(shè)一條渡線時，渡線應(yīng)朝向站房，如圖8－4(c)中實(shí)線所示。其優(yōu)點(diǎn)是可增加客車?？炕菊九_的機(jī)會；站房同側(cè)發(fā)展貨場時，上行摘掛列車車組經(jīng)由渡線向貨場取送時，占用出發(fā)方向正線，而不占用到達(dá)方向正線。由于橫列式布置圖具有站坪長度短、站場布置緊湊，便于集中管理、定員少和到發(fā)線使用靈活等優(yōu)點(diǎn)。因此，在一般情況下，會讓站、越行站應(yīng)采用橫列式布置圖。在單線鐵路上，當(dāng)?shù)貏荻妇M窄或處于控制區(qū)間通過能力的區(qū)間等困難條件時，也可因地制宜地采用縱列式布置圖。第二節(jié)中間站一、中間站的作業(yè)

在鐵路區(qū)段內(nèi)，為提高區(qū)間通過能力及滿足客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)需要而設(shè)有配線的中間分界點(diǎn)稱為中間站。其主要作業(yè)有：

1．辦理列車的通過、會讓和越行，在雙線鐵路上還辦理調(diào)整反向運(yùn)行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)。

中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。一般設(shè)在技術(shù)站之間區(qū)段內(nèi)（或在支線上），它主要辦理列車的到發(fā)、會讓和越行，以及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。有些中間站還進(jìn)行機(jī)車給水。2．旅客的乘降和行李、包裹的收發(fā)和保管。

3．貨物的承運(yùn)、裝卸、保管和交付。

4．摘掛列車甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)。有的中間站如有工業(yè)企業(yè)線接軌或者是加力牽引起、終點(diǎn)及機(jī)車折返站時，還需辦理工業(yè)企業(yè)線的取送車，補(bǔ)機(jī)的摘掛、待班和機(jī)車整備等作業(yè)。另外，在客貨運(yùn)量較大的個別中間站，還有始發(fā)、終到旅客列車及編組始發(fā)貨物列車的作業(yè)。

二、中間站布置圖

在單線或雙線鐵路上，由于地形或運(yùn)營條件不同，使中間站的到發(fā)線與到發(fā)線、到發(fā)線與正線的相互位置各異，形成了橫列式和縱列式兩類圖型。中間站一般采用橫列式布置，個別中間站亦可采用縱列式圖型。

圖8－5和圖8－6分別為單、雙線橫列式中間站布置圖。橫列式布置具有站坪長度短，工程投資少；摘掛列車調(diào)車作業(yè)走行距離短．作業(yè)方便；列車待避條件好，線路使用靈活等優(yōu)點(diǎn)。圖8－5單線橫列式中間站布置圖圖8－6雙線橫列式中間站布置圖貨場

圖8－5(a)和圖8－6(a)適用于貨運(yùn)量小、摘掛列車作業(yè)時間短、正線平、縱斷面條件適合辦理調(diào)車作業(yè)，且利用正線調(diào)車不致影響區(qū)間通過能力的中間站。采用這種布置圖時，還應(yīng)根據(jù)具體情況，預(yù)留增加到發(fā)線和牽出線等的條件。圖8－5單線橫列式中間站布置圖圖8－6雙線橫列式中間站布置圖

圖8－5(b)、(c)和圖8－6(b)、(c)布置圖到發(fā)線較多且設(shè)有牽出線，適用于貨運(yùn)量較大(如地、縣所在地或較大物資集散地)、且摘掛列車作業(yè)時間較長的中間站。

圖8－5單線橫列式中間站布置圖圖8－6雙線橫列式中間站布置圖

在雙線鐵路中間站上，為滿足調(diào)車作業(yè)、列車反方向運(yùn)行以及雙方向接發(fā)列車的需要，或因區(qū)間線路大修、線路臨時發(fā)生故障和其他情況下采取運(yùn)行調(diào)整措施，必須使一條線路上運(yùn)行的列車轉(zhuǎn)入另一條線路上繼續(xù)運(yùn)行，車站兩端咽喉區(qū)的正線間應(yīng)各設(shè)兩條渡線。

貨場是聯(lián)系產(chǎn)、運(yùn)、銷的重要環(huán)節(jié)，是促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、為地方服務(wù)的重要設(shè)施。中間站的貨場位置一般有站同左(I象限)、站同右(Ⅱ象限)、站對右(Ⅲ象限)、站對左(Ⅳ象限)四個位置，如圖8－7所示。中間站的貨場位置應(yīng)結(jié)合主要貨源、貨流方向、環(huán)境保護(hù)、城市規(guī)劃及地形、地質(zhì)條件等因素予以綜合選定。為便于摘掛列車的調(diào)車作業(yè)，貨場應(yīng)盡量設(shè)在到發(fā)線順運(yùn)行方向的前端(I、Ⅲ象限)，如圖8－5和圖8－6所示。當(dāng)在有大量散堆裝貨物裝卸時，應(yīng)考慮在站房對側(cè)布置連通兩端咽喉區(qū)的長貨物線。圖8－7貨場位置設(shè)置

如貨源多來自站房同側(cè)(大多數(shù)情況是這樣)，貨場一般應(yīng)設(shè)于站同左，如圖8－5(a)、(b)和圖8－6(a)、(c)所示。這樣可以方便發(fā)、收貨人搬運(yùn)貨物，搬運(yùn)距離短，不需跨越鐵路，既安全又方便，也便于貨場管理，車站線路向站房對側(cè)發(fā)展亦不受限制，但接人站房對側(cè)線路的摘掛列車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，不可避免地要與正線行車產(chǎn)生交叉干擾。圖8－5單線橫列式中間站布置圖圖8－6雙線橫列式中間站布置圖

如貨源貨流在站房對側(cè)，或主要貨物的集散方向雖在站房的同側(cè)但地形條件限制站房同側(cè)不宜設(shè)置貨場，以及站房對側(cè)摘掛作業(yè)比重較大時，可考慮將貨場設(shè)于站對右，如圖8－5(c)和圖8－6(b)所示。這種布置可以避免接入站房對側(cè)線路的摘掛列車調(diào)車作業(yè)與正線行車產(chǎn)生交叉干擾，貨場發(fā)展又不受城鎮(zhèn)限制。但如果貨源來自站房同側(cè)，則會增加發(fā)、收貨人的搬運(yùn)距離，且需跨越鐵路，很不方便，需設(shè)置跨越鐵路線的專門通道。另外，為了不影響車站橫向發(fā)展，貨物線與到發(fā)線間的距離應(yīng)預(yù)留將來能加鋪線路的空地。圖8－6雙線橫列式中間站布置圖圖8－5單線橫列式中間站布置圖第三節(jié)中間站的設(shè)備

為辦理列車到發(fā)、運(yùn)行調(diào)整和客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)，中間站應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的行車、客運(yùn)、貨運(yùn)等設(shè)備。一、車站線路

(一)到發(fā)線(到發(fā)線是用于接發(fā)旅客列車與貨物列車的線路

)

1．到發(fā)線數(shù)量中間站的到發(fā)線主要供辦理列車的會讓、待避和旅客列車及摘掛列車在站作業(yè)。中間站的到發(fā)線數(shù)量應(yīng)根據(jù)運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定。單線鐵路中間站應(yīng)設(shè)兩條到發(fā)線，主要是使車站具有三交會的條件，這樣可以保持良好的運(yùn)行秩序，對提高車站作業(yè)效率和加速車輛周轉(zhuǎn)都是必要的，同時也能適應(yīng)水槽車、機(jī)械化養(yǎng)路的工程車和軌道車等特殊車輛停留需要。

雙線鐵路中間站也應(yīng)設(shè)兩條到發(fā)線，使雙方向列車有同時待避的機(jī)會。

對作業(yè)量較大(地、縣所在地或較大的物資集散地)的單、雙線車站，零摘和摘掛列車的作業(yè)時間一般較長，可設(shè)三條到發(fā)線；個別作業(yè)量較小的車站也可設(shè)一條。此外，下列中間站的到發(fā)線數(shù)量還應(yīng)根據(jù)車站性質(zhì)及作業(yè)需要酌情增加：

(1)樞紐前方站、鐵路局分界站、補(bǔ)機(jī)始終點(diǎn)站和長大下坡的列車技術(shù)檢查站、機(jī)車乘務(wù)員換乘站，可增加一條。

(2)有兩個方向以上的線路引入或岔線接軌的中間站，到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)作業(yè)需要確定。

(3)有零摘、摘掛列車進(jìn)行整編作業(yè)的中間站，到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)作業(yè)需要確定。

(4)辦理機(jī)車折返作業(yè)的中間站，其到發(fā)線數(shù)量可根據(jù)實(shí)際作業(yè)需要確定。當(dāng)車站同時具備上述兩項(xiàng)及以上作業(yè)時，其到發(fā)線數(shù)量應(yīng)根據(jù)作業(yè)情況綜合考慮，不必逐項(xiàng)增加。

2．站內(nèi)正線及到發(fā)線技術(shù)條件新建中間站為了有良好的作業(yè)條件，站坪宜設(shè)在平直線上。由于地形限制必須設(shè)在曲線或坡道上時，應(yīng)執(zhí)行表8－l規(guī)定。表8－1中間站正線、到發(fā)線技術(shù)條件

技術(shù)條件名稱

技術(shù)條件規(guī)定

一般

困難

特殊困難曲線半徑(m)I、Ⅱ級鐵路

直線≥1000≥600Ⅲ級鐵路

直線≥600≥500

線路坡度

平道≤1.5

保證列車起動和制動安全的坡道

3．到發(fā)線進(jìn)路到發(fā)線可以設(shè)計(jì)為單進(jìn)路或雙進(jìn)路。單進(jìn)路是指到發(fā)線只固定一個運(yùn)行方向(上行或下行)使用；雙進(jìn)路是指到發(fā)線可供上、下行兩個方向使用。單線鐵路車站應(yīng)按雙進(jìn)路設(shè)計(jì)，可增加線路使用的靈活性。雙線鐵路車站的到發(fā)線原則上應(yīng)按上、下行分別設(shè)計(jì)為單進(jìn)路。但有時為增加車站在調(diào)整列車運(yùn)行上的靈活性以及方便摘掛列車作業(yè)，個別到發(fā)線也可按雙進(jìn)路設(shè)計(jì)。通常按下列情況考慮：

(1)只有一條到發(fā)線的中間站應(yīng)按雙進(jìn)路設(shè)計(jì)。

(2)設(shè)有三條到發(fā)線的中間站，在有兩條到發(fā)線的一側(cè)應(yīng)有一條到發(fā)線設(shè)計(jì)為雙進(jìn)路。

(3)兩正線間有一條到發(fā)線的中間站圖型，該到發(fā)線應(yīng)按雙進(jìn)路設(shè)計(jì)。

4．超限貨物列車通行線站內(nèi)正線須保證能通行超限貨物列車。此外，在區(qū)段內(nèi)應(yīng)選定3～5個滿足超限貨物列車會讓與越行要求的中間站。上述車站除正線外，單線鐵路應(yīng)另有一條線路，雙線鐵路上、下行應(yīng)各另有一條線路能通行超限貨物列車。在中間站上選定能通行超限貨物列車的到發(fā)線，一般應(yīng)選擇鄰靠中間站臺的線路或車站最外股到發(fā)線，如圖8－8所示。圖8－8通行超限賃物列車的到發(fā)線布置貨場

(二)牽出線(供調(diào)車機(jī)車牽出車列進(jìn)行解體、編組等調(diào)車作業(yè)的線路

)

為方便摘掛列車的調(diào)車作業(yè)，必要時可根據(jù)具體情況鋪設(shè)牽出線。中間站是否設(shè)置牽出線，應(yīng)根據(jù)銜接區(qū)間正線數(shù)、行車密度大小、車站調(diào)車作業(yè)量、貨場設(shè)置位置等因素確定。當(dāng)區(qū)間行車量單線鐵路平行運(yùn)行圖列車對數(shù)在24對以上，雙線鐵路采用半自動閉塞在54對以上、采用自動閉塞在66對以上，且車站調(diào)車作業(yè)量較大而又無工業(yè)企業(yè)線可利用的中間站，均應(yīng)設(shè)置牽出線；當(dāng)行車量雖低于上述規(guī)定的列車對數(shù)但調(diào)車作業(yè)量很大的中間站(單線年到發(fā)貨運(yùn)量在20萬t以上或日均裝卸車15輛左右，雙線年到發(fā)貨運(yùn)量在30萬t以上或日均裝卸車20輛左右)，且貨物品種復(fù)雜，還需辦理搗鉤、對貨位等作業(yè)時，仍應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要設(shè)置牽出線。

行車量不大或本站作業(yè)量較小的單、雙線鐵路中間站，可利用正線、支線或岔線進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，但其平、縱斷面及視線條件應(yīng)適合調(diào)車作業(yè)的要求。在困難條件下，曲線半徑不應(yīng)小于300m，坡度不應(yīng)大于6‰；在特別困難條件下，坡度不應(yīng)大于正線的限制坡度，且不應(yīng)大于12‰。利用正線或岔線進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，為避免調(diào)車作業(yè)越出站界，進(jìn)站信號機(jī)可適當(dāng)外移，外移距離應(yīng)滿足調(diào)車作業(yè)的需要，但不應(yīng)超過400m。

牽出線的有效長，應(yīng)滿足調(diào)車作業(yè)的需要，一般不短于該區(qū)段運(yùn)行的貨物列車長度的一半。在困難條件下或本站作業(yè)量不大時，不應(yīng)短于200m(滿足每次能牽出10輛車)。牽出線與相鄰線路中心線間距離為6．5m，調(diào)車作業(yè)量不大的車站上及牽出線無調(diào)車人員上下車作業(yè)的一側(cè)與相鄰線間距可采用5．0m。

(三)貨物線在有貨場的中間站上，為了辦理貨物裝卸作業(yè)應(yīng)鋪設(shè)貨物線，一般鋪設(shè)1～2條，其長度除滿足平均一次來車的長度外，還應(yīng)保證貨物線兩側(cè)有足夠的貨位。中間站貨物線布置形式有通過式、盡頭式兩種。通過式貨物線，如圖8－8(a)中的4道和(b)中5道。其特點(diǎn)是貨物線兩端均連通到發(fā)線，使上、下行調(diào)車作業(yè)靈活便捷，可提高摘掛列車調(diào)車作業(yè)效率和到發(fā)線的使用能力，故一般應(yīng)采用通過式。

圖8－8通行超限賃物列車的到發(fā)線布置貨場

盡頭式貨物線，如圖8－9中的5道。其特點(diǎn)是一頭連通到發(fā)線，另一頭深入貨區(qū)，可接近貨源，方便地方搬運(yùn)，作業(yè)較安全且貨物線有效長利用率高。因此，在地形困難和有大量牲畜、散裝粗雜貨物裝卸車站，可采用盡頭式。圖8－9中間站貨物線盡頭式布置

貨物線與到發(fā)線間的距離，線間無裝卸作業(yè)時不小于6．5m，線間有貨位時不小于15m。集裝箱、長大笨重貨物、散堆裝貨物裝卸線的間距，應(yīng)根據(jù)裝卸機(jī)械類型、貨位的布置、通道的寬度以及相鄰線路的作業(yè)性質(zhì)等因素來確定。

(四)安全線安全線為進(jìn)路隔開設(shè)備之一。設(shè)置安全線是為了防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入其他列車或機(jī)車車輛進(jìn)入的線路，以免造成沖突事故。安全線向車擋方向不應(yīng)采用下坡道，其有效長一般應(yīng)不短于50m。安全線的設(shè)置條件及設(shè)置位置如下：

1．在區(qū)間內(nèi)鐵路平面交叉時。

2．各級鐵路線、工業(yè)企業(yè)線、岔線在區(qū)間或站內(nèi)與正線、到發(fā)線接軌時，如圖8－lO(a)所示。

圖8－10安全線設(shè)置位置站房安全線安全線

但當(dāng)岔線與站內(nèi)正線或到發(fā)線接軌時，如在接軌處受地形條件限制或向車站方向?yàn)槠降阑蛏掀碌罆r，也可設(shè)置脫軌器代替安全線。如岔線與車站到發(fā)線接軌，當(dāng)站內(nèi)有平行進(jìn)路及隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置時，可不設(shè)安全線。3．在進(jìn)站信號機(jī)外制動距離內(nèi)換算坡度為超過6‰下坡道的車站．應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置安全線，如圖8－10(b)所示。

4．在辦理客運(yùn)列車與客運(yùn)列車，客運(yùn)列車與其他列車同時接車或同時發(fā)接列車的車站，接車線末端應(yīng)設(shè)隔開設(shè)備。

5．合資鐵路、地方鐵路及專用鐵路與國家鐵路車站接軌，其接軌處或接車線末端應(yīng)設(shè)隔開設(shè)備(設(shè)有平行進(jìn)路并有聯(lián)鎖時除外)。設(shè)置安全線時，應(yīng)盡量避免將其盡頭設(shè)在高填方、橋頭或設(shè)備及建筑物附近，以防發(fā)生機(jī)車車輛脫軌時造成更大損失。

(五)避難線在山岳或丘陵陡峻地區(qū)，區(qū)間線路縱斷面特殊不利時，為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)根據(jù)線路情況，計(jì)算確定在區(qū)間或站內(nèi)設(shè)置避難線。避難線的作用：一方面是防止長大下坡道上失去控制的列車溜人車站或區(qū)間與其他列車發(fā)生沖突，另一方面是為了防止失控列車在長大下坡道上超速顛覆。因而，避難線是保障列車運(yùn)行安全的特殊用途的線路。避難線應(yīng)設(shè)在陡長坡道的下方，主要依靠逐漸升高的坡度來抵消失控列車的動能。

避難線的長度可根據(jù)區(qū)間坡道、列車總重、行車速度及制動能力等進(jìn)行單獨(dú)計(jì)算和設(shè)計(jì)。避難線的設(shè)置位置應(yīng)根據(jù)車站的作業(yè)性質(zhì)、地形條件、區(qū)間通過能力以及失控列車進(jìn)入避難線的最大速度等綜合考慮。其設(shè)置位置有以下兩種：

1．設(shè)在出站端(圖8－11中方案I)

其優(yōu)點(diǎn)是：下坡列車不需站外一度停車。對區(qū)間通過能力影響較小，也可減少一次制動停車后再起動的運(yùn)營費(fèi)支出，且一旦列車溜人避難線后，堵塞區(qū)間的可能性較小，同時，站坪的坡度較緩可抵消失控列車的一部分動能，因而避難線較短。其缺點(diǎn)是：當(dāng)辦理由陡長下坡道方向開來的列車時，必須保證通往避難線的接車線路空閑的情況下，方可辦理閉塞。因此通往避難線的線路使用效率較低，有時影響站內(nèi)作業(yè)。此外，站內(nèi)安全性也較差。故在出站端設(shè)置避難線適合于作業(yè)不繁忙的中間站。

圖8－11避難線設(shè)置位置

詹天佑跑遍了八達(dá)嶺周圍的所有地形，最后做出一個大膽而巧妙的設(shè)計(jì)，即采用“人”字型路線：1、列車從三堡車站（A點(diǎn)）出發(fā)，進(jìn)入坡道相對較小的青龍橋車站（B點(diǎn)）。2、在青龍橋變車尾為車頭，倒開上八達(dá)嶺（C點(diǎn)）。3、由于B、C兩點(diǎn)的坡度小于A、C間的坡度，列車可以很容易地通過八達(dá)嶺。

2．設(shè)在進(jìn)站端(圖8－11中方案Ⅱ、Ⅱ’)

其優(yōu)點(diǎn)是：失控列車不易闖入站內(nèi)，不影響站內(nèi)作業(yè)，站內(nèi)作業(yè)安全性較好，同時，車站到發(fā)線使用也比較靈活。其缺點(diǎn)是：因道岔的定位向避難線開通，當(dāng)避難線未裝設(shè)能自動轉(zhuǎn)換避難線道岔的列車自動測速裝置時，下坡列車必須在避難線道岔前一度停車，待到發(fā)線開通后，方可起動進(jìn)站。這樣不但影響區(qū)間通過能力，增加列車制動停車再起動的運(yùn)營支出，同時也造成列車在下坡道上動能的損失和操縱的困難，列車一旦溜人避難線后，易堵塞區(qū)間。此外，由于失控列車在進(jìn)站端的速度較大，因而要求避難線較長，工程費(fèi)用較高。

方案Ⅱ’由3道每次接發(fā)列車，要比采用方案Ⅱ多增加一次側(cè)向通過道岔，同時溜入避難線的列車多一次逆向沖擊轍叉心。故在進(jìn)站端設(shè)置避難線時，一般宜采用方案Ⅱ。

我國鐵路普遍采用盡頭式避難線。國外尚有環(huán)形避難線(如圖8－12所示)等布置形式。圖8－12環(huán)行避難線示意圖

我們注視著那條靜靜地躺臥在車站側(cè)邊伸向盡頭的避難線，鐵軌布滿銹跡，路基石縫中長出雜草，感慨萬千，它避免了多少次災(zāi)難已經(jīng)不重要了，它今后也許也不會再有使用的可能，但，它卻是鐵路修筑史上的一個案例，是云南一個叫陽宗海的車站山高、坡陡、坡長的見證。二、客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備

為了保證安全、迅速地輸送旅客，中間站一般應(yīng)設(shè)有旅客站房、旅客站臺、站臺間的跨越設(shè)備及雨棚等。

(一)旅客站房旅客站房是售票、候車和行包郵件承運(yùn)、交付及保管的地方。中間站的旅客站房可根據(jù)車站等級、客流量大小確定其規(guī)模?？土髁坎淮蟮能囌荆每驼痉恳话悴捎枚ㄐ驮O(shè)計(jì)，客流量大的車站，旅客站房應(yīng)專門設(shè)計(jì)。站房位置應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃、地形、地質(zhì)情況及站內(nèi)作業(yè)等因素綜合考慮，一般設(shè)于城鎮(zhèn)一側(cè)，使居民能方便來站乘車。站房內(nèi)部各房屋的建筑及其位置應(yīng)適合于該站的客流量、客流性質(zhì)和車站管理工作的要求。各房屋的布置應(yīng)從方便旅客出發(fā)，保證旅客進(jìn)入站房購票、托運(yùn)行包、走向站臺乘車的行程最短。

站房邊緣距最近線路中心線的距離一般不小于15m。這個寬度能滿足旅客上、下車和行包郵件運(yùn)輸車輛的調(diào)頭及行車人員作業(yè)視線的要求。在必要時，亦可在其間增設(shè)一條線路。若地形困難，也可采用較小距離，但不得小于7．75m，以保證基本站臺的寬度不小于6m。

(二)旅客站臺為了方便旅客上、下車及行包的裝卸，應(yīng)修建旅客站臺。旅客站臺按其與站房和車站到發(fā)線的相互位置分為基本站臺、中間站臺兩種?？空痉恳粋?cè)的為基本站臺，設(shè)在線路中間的為中間站臺。

不論在單線鐵路或雙線鐵路的中間站上，均應(yīng)設(shè)置基本站臺，以便利旅客乘降和車站值班員接發(fā)列車作業(yè)。單線鐵路中間站在客貨運(yùn)量較大、地縣所在地或有旅客列車進(jìn)行技術(shù)作業(yè)時，應(yīng)設(shè)置中間站臺，以使旅客列車會讓或旅客列車與摘掛列車同時停站時均有站臺可?？俊ｋp線鐵路中間站均應(yīng)設(shè)置中間站臺，以便上、下行旅客列車及摘掛列車分別停靠站臺。

中間站旅客站臺的長度應(yīng)根據(jù)旅客列車的長度確定，一般不短于300m，在人煙稀少的地區(qū)或客流量較小的車站，站臺長度可適當(dāng)縮短。中間站旅客站臺的寬度應(yīng)根據(jù)客流密度、行包運(yùn)送方式及站臺上設(shè)置的建筑物等因素確定。基本站臺寬度在旅客站房范圍以內(nèi)不應(yīng)小于8m，困難條件下不應(yīng)不小于6m。中間站臺寬度，單線鐵路不應(yīng)小于4m，雙線鐵路不應(yīng)小于5m。

旅客站臺的高度，有高出軌面0．3m、0．5m和1．1m三種。中間站的旅客站臺一般采用高出軌面0．5m，鄰靠正線及通行超限貨物列車線路的旅客站臺應(yīng)采用高出軌面o．3m的低站臺，特殊情況下可采用1．1m高站臺。旅客站臺兩端斜坡坡度(坡高與坡長比)一般不陡于1：10，便于行包車輛通行。中間站臺的位置，一般設(shè)在站房對側(cè)的到發(fā)線與正線之間(一般與基本站臺夾兩條線路)，如圖8－8所示。這種布置具有站臺使用率高、旅客乘車方便、摘掛列車在站作業(yè)方便等優(yōu)點(diǎn)。

(三)站臺間的跨越設(shè)備站臺間的跨越設(shè)備一般有平過道、天橋及地道三種。中間站應(yīng)設(shè)兩處平過道，一處設(shè)于站臺中部，供旅客上下車及行車人員通過，另一處設(shè)于靠近行包房一端站臺端部，以便于行包搬運(yùn)。平過道的寬度一般采用2．5m，若中間平過道僅為行車工作人員走行，可采用1．5m?？瓦\(yùn)量大的中間站，旅客上下車人數(shù)較多，為保證旅客安全和提高線路利用率，應(yīng)修建天橋或地道。由于天橋遮擋行車視線，占用站臺面積較多，因此一般應(yīng)優(yōu)先選用地道。天橋或地道為單向出入口時其寬度不應(yīng)小于3m，為雙向出入口時其寬度不應(yīng)小于2．5m。

(四)雨棚在多雨多雪及酷熱地區(qū)和旅客較多的中間站上，必要時可修建雨棚。雨棚的長度一般可采用200～300m，寬度可與站臺寬度相同。

三、貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備

為辦理貨物的承運(yùn)、交付、裝卸及保管等作業(yè)，中間站上應(yīng)設(shè)有相應(yīng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備，包括貨物線、貨物站臺、倉庫、貨物堆放場和貨運(yùn)辦公房屋等。

(一)貨物站臺中間站的貨物站臺高度一般與車底板高度相同，高出軌面1．1m，亦稱為普通貨物站臺。

貨物站臺的寬度，有倉庫時按倉庫的寬度再加兩邊過道寬；無倉庫時，貨物露天堆放站臺寬度一般不小于12m。站臺兩端應(yīng)有不陡于1：10的斜坡，以利車輛上下站臺。貨物站臺長度按需要計(jì)算確定。

(二)貨物倉庫中間站上如有怕濕貨物的運(yùn)輸，應(yīng)設(shè)置倉庫。倉庫寬度一般采用9～12m，運(yùn)量較大時可采用15m。倉庫長度應(yīng)根據(jù)所需堆貨面積計(jì)算確定。為方便裝卸作業(yè)，倉庫應(yīng)設(shè)于貨物站臺上。倉庫墻壁外側(cè)至站臺邊緣的寬度，在鐵路一側(cè)一般不小于3m，在場地一側(cè)不小于2m。

(三)堆放場有散堆裝、長大笨重貨物到發(fā)線的貨場要設(shè)堆放場，其面積可根據(jù)運(yùn)量分品種計(jì)算確定。中間站因貨運(yùn)量不大，當(dāng)采用伸臂式起重機(jī)或小跨度的門式起重機(jī)時，可采用1～2排貨位，人力裝卸時采用1排貨位。每排貨位寬度可采用5m。貨堆之間的通道寬度一般為O．5～0．7m。貨堆邊緣距公路邊緣應(yīng)有O．5m的安全距離。貨堆距裝卸線鋼軌外側(cè)距離：裝車時為2m，卸車時為1．5m，有裝有卸時為2m。第四節(jié)中間站改(擴(kuò))建．

鐵路行車量的增長、岔線的銜接、車站地方運(yùn)量的增長、行車條件(運(yùn)行圖)的改變及采用新技術(shù)、新設(shè)備等，都會引起中間站的改(擴(kuò))建。車站改(擴(kuò))建時，必須樹立全局觀念，兼顧城鎮(zhèn)、工農(nóng)業(yè)、居民區(qū)和鐵路本身的要求，盡量節(jié)約用地，少占農(nóng)田；要充分利用原有設(shè)備，減少廢棄工程；施工時應(yīng)盡可能減少對車站作業(yè)的干擾，保證車站行車和調(diào)車作業(yè)的安全。一、中間站改(擴(kuò))建的幾種常見情況

(一)增加線路

1．當(dāng)行車量增長或有岔線與車站接軌時，可能需要增加到發(fā)線。加鋪到發(fā)線應(yīng)盡可能向站房對側(cè)發(fā)展，如圖8－13所示，以避免拆遷設(shè)備或建筑物。圖8－13中間站改(擴(kuò))建增鋪到發(fā)線示意圖2．隨著車站裝卸作業(yè)量的增多，可能需要增加貨物線。加鋪貨物線應(yīng)盡可能在貨場同側(cè)增加，如圖8－14所示。圖8－14中間站改(擴(kuò))建增鋪貨物線示意圖3．當(dāng)行車量增長或地方運(yùn)量增長，利用正線調(diào)車對行車干擾嚴(yán)重，則需加鋪牽出線，如圖8－15所示。圖8－15中間站改(擴(kuò))建增鋪牽出線示意圖4．由于行車量增長，單線鐵路的通過能力不能滿足要求時，則需鋪設(shè)雙線，此時車站往往也需要增加線路，進(jìn)行相應(yīng)改(擴(kuò))建。在站內(nèi)第二正線的位置與區(qū)間引入位置不相矛盾的情況下，一般應(yīng)在站房對側(cè)引人，如圖8－16(a)所示，不宜在