演示文稿民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用第一頁(yè)，共67頁(yè)。1民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024（優(yōu)選）民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用第二頁(yè)，共67頁(yè)。2民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024本節(jié)學(xué)習(xí)目標(biāo)：1.掌握航空器的分類(lèi)。2.掌握各種航空器的特點(diǎn)及使用情況。第三頁(yè)，共67頁(yè)。3民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024一、航空器的分類(lèi)任何由人制造，能飛離地面并由人來(lái)控制的飛行物體均稱為飛行器。在大氣層中飛行的飛行器稱為航空器在大氣層外飛行的飛行器稱為航天器第四頁(yè)，共67頁(yè)。4民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024航空器：第五頁(yè)，共67頁(yè)。5民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024航天器：人造衛(wèi)星空間站第六頁(yè)，共67頁(yè)。6民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024國(guó)際民航組織對(duì)航空器的定義是：任何可以從空氣的反作用力中取得支撐力的機(jī)器。這里所說(shuō)的空氣反作用力不包括空氣對(duì)地面的反作用力，這個(gè)定義對(duì)航空器做了進(jìn)一步的界定，把磁懸浮列車(chē)，氣墊船，地效飛行器等依靠磁力、空氣和地面的反作用力離開(kāi)地面的機(jī)械排除在航空器的范疇之外。第七頁(yè)，共67頁(yè)。7民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024根據(jù)航空器獲得克服重力的支撐力方式不同，可將其分為兩大類(lèi)：輕于空氣的飛行器：不需要和空氣有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，依靠浮力克服重力，也叫靜力飛行器重于空氣的飛行器：需要和空氣有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，依靠運(yùn)動(dòng)空氣產(chǎn)生的空氣動(dòng)力來(lái)克服重力，也叫動(dòng)力飛行器第八頁(yè)，共67頁(yè)。8民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024常見(jiàn)的航空器分類(lèi)：第九頁(yè)，共67頁(yè)。9民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/20241、氣球：氣球的升力來(lái)自于自身有一個(gè)巨大的氣囊，大多數(shù)為球形，依靠在空中產(chǎn)生的浮力來(lái)克服重力而升空。人類(lèi)最早依靠氣球飛上天空，但由于氣球上沒(méi)有動(dòng)力裝置，并不能控制方向，所以現(xiàn)在氣球僅僅在氣象觀測(cè)、慶典活動(dòng)、體育活動(dòng)等領(lǐng)域中使用，由于氫氣的成本較低，使用的大多為氫氣球。熱氣球：靠加熱熱氣囊中空氣，使之密度變小而升空。氫氣球：氣囊中填充比空氣密度小的氫氣、氦氣或天然氣，使其升空。第十頁(yè)，共67頁(yè)。10民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024熱氣球：現(xiàn)代熱氣球在吊籃中安裝有簡(jiǎn)單的飛行儀表、燃料罐和噴火器等設(shè)備。國(guó)際航空聯(lián)合會(huì)曾將熱氣球列為最安全的飛行器。據(jù)了解，全世界約有2萬(wàn)個(gè)熱氣球，在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，熱氣球更是一項(xiàng)熱門(mén)的運(yùn)動(dòng)，幾乎每天都有熱氣球比賽或活動(dòng)。隨著熱氣球運(yùn)動(dòng)的發(fā)展，科技元素也不斷地加入熱氣球運(yùn)動(dòng)中，反映在所采用的熱氣球器具、飛行員的理論實(shí)戰(zhàn)培訓(xùn)等，都有了質(zhì)的飛躍。第十一頁(yè)，共67頁(yè)。11民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024氫氣球：氫氣球一般有橡膠氫氣球、塑料膜氫氣球和布料涂層氫氣球幾種，較小的氫氣球，當(dāng)前多用于兒童玩具或喜慶放飛用。較大的氫氣球用于飄浮廣告條幅，也叫空飄氫氣球，氣象上用氫氣球探測(cè)高空，軍事上用氫氣球架設(shè)通信天線或發(fā)放傳單。第十二頁(yè)，共67頁(yè)。12民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024當(dāng)氫氣泄露時(shí),就會(huì)與空氣發(fā)生混合,此時(shí)一旦遇到火源就很容易發(fā)生氫氣爆炸現(xiàn)象。第十三頁(yè)，共67頁(yè)。13民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024氣球升空后不加控制，只能隨風(fēng)漂移的，叫自由氣球，主要用于氣象觀測(cè)、慶典活動(dòng)等。第十四頁(yè)，共67頁(yè)。14民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024升空后有繩索系留在地面的叫做系留式氣球，主要用于廣告、慶典活動(dòng)等。上海世博會(huì)車(chē)載系留氣球光電監(jiān)測(cè)系統(tǒng)第十五頁(yè)，共67頁(yè)。15民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/20242、飛艇：和氣球一樣，飛艇也是依靠空氣的浮力實(shí)現(xiàn)升空的，但它安裝有以螺旋槳為推進(jìn)裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)，按照操縱者的意愿飛往目的地，多數(shù)使用氦氣。根據(jù)飛艇氣囊結(jié)構(gòu)不同剛性飛艇半剛性飛艇非剛性飛艇第十六頁(yè)，共67頁(yè)。16民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024飛艇是人類(lèi)最早用于航空運(yùn)輸?shù)慕煌üぞ撸?909年開(kāi)辟了漢堡到柏林的航線，是世界上最早的空運(yùn)旅客的航線。最著名的飛艇是齊柏林公司的“興登堡”號(hào)飛艇，可攜帶近100名乘員進(jìn)行跨洋飛行。直到“興登堡”號(hào)失事以后，航空運(yùn)輸領(lǐng)域才完全被飛機(jī)取代。齊柏林飛艇失事的興登堡號(hào)飛艇第十七頁(yè)，共67頁(yè)。17民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024現(xiàn)在的飛艇主要用于廣告，慶典活動(dòng)等領(lǐng)域。第十八頁(yè)，共67頁(yè)。18民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/20243、風(fēng)箏：風(fēng)箏是最早出現(xiàn)的重于空氣的航空器，已有4000多年歷史。相傳墨翟以木頭制成木鳥(niǎo)，研制三年而成，是人類(lèi)最早的風(fēng)箏起源。后來(lái)魯班用竹子，改進(jìn)墨翟的風(fēng)箏材質(zhì)。直至東漢期間，蔡倫改進(jìn)造紙術(shù)后，坊間才開(kāi)始以紙做風(fēng)箏，稱為“紙鳶”。風(fēng)箏的出現(xiàn)證明了重于空氣的物體飛上天空的可能性。第十九頁(yè)，共67頁(yè)。19民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024現(xiàn)在的風(fēng)箏造型美觀，但僅用于娛樂(lè)、慶典等活動(dòng)。第二十頁(yè)，共67頁(yè)。20民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/20244、滑翔機(jī)：滑翔機(jī)是不安裝動(dòng)力裝置、帶有固定機(jī)翼、重于空氣的航空器。它的升空主要靠其他機(jī)械（如飛機(jī)、絞盤(pán)車(chē)）的牽引或是從高處下滑來(lái)實(shí)現(xiàn)，靠滑翔時(shí)與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)獲得升力，維持空中的飛行，滑翔機(jī)的本質(zhì)就是不帶動(dòng)力裝置的飛機(jī)。傘翼滑翔機(jī)第二十一頁(yè)，共67頁(yè)。21民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024滑翔機(jī)是在飛機(jī)出現(xiàn)之前唯一可操縱的重于空氣的飛行器，航空界的先驅(qū)，如英國(guó)的喬治凱利和德國(guó)的李林塔爾，利用滑翔機(jī)奠定了現(xiàn)代飛機(jī)的飛行、操縱理論和實(shí)際構(gòu)造的基礎(chǔ)，為飛機(jī)的發(fā)明作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。目前，滑翔機(jī)主要應(yīng)用于體育運(yùn)動(dòng)、航空知識(shí)普及等用途。動(dòng)力滑翔機(jī)第二十二頁(yè)，共67頁(yè)。22民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/20245、飛機(jī)：飛機(jī)是最主要的航空器，它的誕生宣告了人類(lèi)進(jìn)入航空時(shí)代，使人類(lèi)的航空事業(yè)大步邁進(jìn)。目前，民用航空器中，飛機(jī)的數(shù)量占到了98%以上。全國(guó)科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會(huì)給飛機(jī)的定義是：有固定翼產(chǎn)生升力，由推進(jìn)裝置產(chǎn)生推（拉）力，在大氣層中飛行的重于空氣的航空器。從定義上看，直升機(jī)沒(méi)有固定翼，因此不屬于飛機(jī)范疇。第二十三頁(yè)，共67頁(yè)。23民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024飛機(jī)按用途不同軍用飛機(jī)民用飛機(jī)客機(jī)貨機(jī)公務(wù)機(jī)農(nóng)業(yè)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)飛機(jī)第二十四頁(yè)，共67頁(yè)。24民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024飛機(jī)按起降場(chǎng)所不同陸上飛機(jī)水上飛機(jī)水陸兩用飛機(jī)第二十五頁(yè)，共67頁(yè)。25民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024水上飛機(jī)在水面上起降，也叫作飛船，在20世紀(jì)的前40年中水上飛機(jī)曾取得很大的進(jìn)展，并創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄，進(jìn)行越洋和短途的旅行運(yùn)輸。但在二次世界大戰(zhàn)后，陸上飛機(jī)迅速發(fā)展使水上飛機(jī)目前只用于海上巡邏和救火。第二十六頁(yè)，共67頁(yè)。26民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/20246、旋翼飛行器：和固定翼飛機(jī)不同，旋翼飛行器沒(méi)有固定的機(jī)翼，它產(chǎn)生升力的部分是可以旋轉(zhuǎn)的葉片，類(lèi)似于螺旋槳。目前的旋翼飛行器主要有旋翼機(jī)和直升機(jī)兩種。第二十七頁(yè)，共67頁(yè)。27民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024旋翼機(jī)是一種利用前飛時(shí)的相對(duì)氣流吹動(dòng)旋翼自轉(zhuǎn)以產(chǎn)生升力的旋翼航空器。它前進(jìn)的動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)螺旋槳直接提供，因此旋翼機(jī)必須滑跑加速才能起飛。由于靈活性不如直升機(jī)，其他性能又比飛機(jī)差了很多，目前只用于體育活動(dòng)。第二十八頁(yè)，共67頁(yè)。28民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024直升機(jī)類(lèi)似于旋翼機(jī)，克服重力的力量也來(lái)自于旋翼，他們的區(qū)別是直升機(jī)的旋翼直接由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)，而不是靠相對(duì)氣流吹動(dòng)。第一架直升機(jī)誕生于1907年，但具有實(shí)用價(jià)值的直升機(jī)發(fā)明于1936年，1942年美國(guó)進(jìn)行了批量生產(chǎn)。第二十九頁(yè)，共67頁(yè)。29民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024直升機(jī)以其可以垂直起降、對(duì)機(jī)場(chǎng)條件依賴小、可以懸停并能前后左右移動(dòng)的靈活飛行特征，使之在航空器領(lǐng)域里有著不可替代的位置。但和飛機(jī)星幣，直升機(jī)航程短、維護(hù)費(fèi)用高、振動(dòng)大、有效載荷小，又限制了它的廣泛應(yīng)用，只能作為飛機(jī)的補(bǔ)充，主要用于醫(yī)療救護(hù)、地質(zhì)勘測(cè)、森林防火、海上采油、吊裝設(shè)備等領(lǐng)域。第三十頁(yè)，共67頁(yè)。30民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/20247、撲翼機(jī)：撲翼機(jī)是人類(lèi)仿造鳥(niǎo)類(lèi)飛行而制造的機(jī)翼可以上下?lián)鋭?dòng)的航空器。只是在試驗(yàn)的樣機(jī)中出現(xiàn)過(guò)，由于控制、材料、結(jié)構(gòu)方面遇到的各種困難，目前撲翼機(jī)只能是一種處在研制試飛階段，并沒(méi)有實(shí)用價(jià)值的機(jī)種。第三十一頁(yè)，共67頁(yè)。31民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024綜上所述，航空器雖然有很多種，但在民用航空中主要使用的是飛機(jī)，只有很小一部分使用直升機(jī)，其他種類(lèi)的航空級(jí)可以忽略不計(jì)，因而我們?cè)谝院蟮拿裼煤娇掌饔懻撝兄饕槍?duì)民用飛機(jī)，也對(duì)民用直升機(jī)有所涉及，民用飛機(jī)和直升機(jī)統(tǒng)稱為民用機(jī)。第三十二頁(yè)，共67頁(yè)。32民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024二、民用飛機(jī)的分類(lèi)飛機(jī)按照用途不同用于商業(yè)飛行的航線飛機(jī)用于通用航空的通用航空飛機(jī)第三十三頁(yè)，共67頁(yè)。33民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024航線飛機(jī)：航線飛機(jī)又稱為運(yùn)輸機(jī)，主要分為運(yùn)輸旅客的客機(jī)，運(yùn)送貨物的貨機(jī)和客貨兼載的客貨兩用機(jī)。第三十四頁(yè)，共67頁(yè)。34民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024目前，全球在飛的航線飛機(jī)總數(shù)為2萬(wàn)架左右，僅為民用飛機(jī)總數(shù)的5%左右，由于航線飛機(jī)的噸位大，產(chǎn)值高，由航線飛機(jī)的飛行構(gòu)成了一個(gè)世界范圍的航空運(yùn)輸網(wǎng)，機(jī)群的價(jià)值和產(chǎn)值都占了民航飛機(jī)的大部分。航線飛機(jī)是航空運(yùn)輸?shù)闹黝}，而其中旅客及又占據(jù)了主要部分，我們對(duì)航線飛機(jī)的討論以現(xiàn)代客機(jī)為主。第三十五頁(yè)，共67頁(yè)。35民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024按航程的遠(yuǎn)近可分為：遠(yuǎn)程客機(jī)：中程客機(jī)：近程客機(jī)：航程在8000千米以上，可以完成不間斷的洲際或跨洋飛行，執(zhí)行遠(yuǎn)距離的國(guó)際航線飛行任務(wù)。航程在3000-8000千米，可以執(zhí)行國(guó)內(nèi)航線和中短距離的國(guó)際航線飛行任務(wù)。航程在3000千米以下，一般用于執(zhí)行國(guó)內(nèi)航線和飛往鄰近國(guó)家的短程國(guó)際航線飛行任務(wù)。一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)航程越遠(yuǎn)，起飛重量越大，設(shè)備也越先進(jìn)。第三十六頁(yè)，共67頁(yè)。36民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024遠(yuǎn)程、中程客機(jī)稱為干線客機(jī)，一般在100座以上。用于執(zhí)行國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線飛行任務(wù)。由于干線飛機(jī)載客多，設(shè)備先進(jìn)，是航空運(yùn)輸主力，但對(duì)機(jī)場(chǎng)要求較高，大城市和有小型機(jī)場(chǎng)的中小城市之間的航空運(yùn)輸就不能使用干線客機(jī)了。我國(guó)的分類(lèi)：把近程客機(jī)稱為支線客機(jī)，用于執(zhí)行支線飛行任務(wù)。一般在100座以下，主要用于大城市和中小城市之間，在一定區(qū)域內(nèi)飛行。第三十七頁(yè)，共67頁(yè)。37民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024按發(fā)動(dòng)機(jī)的不同可分為：活塞式飛機(jī)：：在1958年之前航線上使用活塞式飛機(jī)較多，采用四沖程汽油活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。1958年之后，噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的客機(jī)大批量投入使用，活塞式飛機(jī)由于速度慢，效益低，目前只在短航程上有少量使用。噴氣式飛機(jī)：：第三十八頁(yè)，共67頁(yè)。38民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024按最高飛行速度的不同可分為：亞音速客機(jī)：許多支線客機(jī)采用亞音速飛機(jī)。投入使用的只有英法聯(lián)合研制的“協(xié)和”飛機(jī)，現(xiàn)在已全部超音速客機(jī)：：高亞音速客機(jī)：干線飛機(jī)大多數(shù)為高亞音速飛機(jī)。第三十九頁(yè)，共67頁(yè)。39民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024按座位數(shù)的不同可分為：小型飛機(jī)：座位數(shù)100以下。座位數(shù)200以上。大型飛機(jī)：中型飛機(jī)：座位數(shù)100-200。中大型飛機(jī)一般用于干線飛行。第四十頁(yè)，共67頁(yè)。40民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024按機(jī)身直徑的不同可分為：寬體客機(jī)：機(jī)身直徑超過(guò)3.75米，客艙內(nèi)設(shè)有兩條通道，又稱雙通道客機(jī)，大型客機(jī)一般都是寬體客機(jī)。例如1969年投入使用的波音747機(jī)體寬5.96米，每排有10個(gè)座位，中間有兩條走道，載客量為352名。窄體客機(jī)：機(jī)身直徑不超過(guò)3.75米，客艙內(nèi)設(shè)有一條通道，又稱單通道客機(jī)，中小型客機(jī)一般都是窄體客機(jī)。例如波音737，機(jī)體寬3.54米。第四十一頁(yè)，共67頁(yè)。41民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024窄體客機(jī)寬體客機(jī)第四十二頁(yè)，共67頁(yè)。42民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024遠(yuǎn)程、中程客機(jī)稱為干線客機(jī)，一般在100座以上。用于執(zhí)行國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線飛行任務(wù)。由于干線飛機(jī)載客多，設(shè)備先進(jìn)，是航空運(yùn)輸主力，但對(duì)機(jī)場(chǎng)要求較高，大城市和有小型機(jī)場(chǎng)的中小城市之間的航空運(yùn)輸就不能使用干線客機(jī)了。我國(guó)的分類(lèi)：把近程客機(jī)稱為支線客機(jī)，用于執(zhí)行支線飛行任務(wù)。一般在100座以下，主要用于大城市和中小城市之間，在一定區(qū)域內(nèi)飛行。第四十三頁(yè)，共67頁(yè)。43民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024通用航空飛機(jī)：通用航空包括了除運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)之外所有非軍事用途的航空活動(dòng)，內(nèi)容十分廣泛。通用航空的性質(zhì)決定了通用航空飛機(jī)體積小、造價(jià)低、參與通用航空的飛機(jī)數(shù)量多。民用航空器數(shù)量中，通用航空飛機(jī)達(dá)到了95%左右，但其自身價(jià)值和產(chǎn)值僅占5%，和航線飛機(jī)正好相反。第四十四頁(yè)，共67頁(yè)。44民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024通用航空飛機(jī)根據(jù)用處不同公務(wù)機(jī)農(nóng)業(yè)用機(jī)私人飛機(jī)教練機(jī)多用途輕型飛機(jī)第四十五頁(yè)，共67頁(yè)。45民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024公務(wù)機(jī)：公務(wù)機(jī)是在商務(wù)活動(dòng)和行政事務(wù)活動(dòng)中用做交通工具的專用飛機(jī)，也稱為行政機(jī)或商務(wù)機(jī)。公務(wù)機(jī)一般是小型飛機(jī)，起飛重量在10噸以下，載客不超過(guò)15人。近年來(lái)，由于大型跨集團(tuán)公司、國(guó)際交往等發(fā)展較快，有些企業(yè)和政府要員需要遠(yuǎn)距離出行，目前，豪華、遠(yuǎn)距離公務(wù)機(jī)的起飛重量可達(dá)到30噸，最大航程在5000千米以上，飛行性能和客機(jī)相近，可載客20人左右，也可作為運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)之用。第四十六頁(yè)，共67頁(yè)。46民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024截至2012年底，我國(guó)公務(wù)機(jī)數(shù)量達(dá)到160架，同比增長(zhǎng)46.79%。在未來(lái)的幾年甚至幾十年里，是中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，同時(shí)也是高速發(fā)展的時(shí)期，預(yù)測(cè)2013年中國(guó)的公務(wù)機(jī)數(shù)量達(dá)到215架，2018年，中國(guó)公務(wù)機(jī)數(shù)量將達(dá)到615架。第四十七頁(yè)，共67頁(yè)。47民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024農(nóng)業(yè)機(jī)：專門(mén)為農(nóng)林牧漁業(yè)服務(wù)的飛機(jī)，這類(lèi)飛機(jī)有的是專門(mén)設(shè)計(jì)的，有的是有多用途飛機(jī)改裝而成的。這類(lèi)飛機(jī)一般都是只安裝一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的小型飛機(jī)，飛機(jī)時(shí)速在400千米以下，飛機(jī)的設(shè)備比較簡(jiǎn)單，但低空、超低空性能好，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高。中國(guó)南昌飛機(jī)工業(yè)公司研制的農(nóng)—5農(nóng)業(yè)機(jī)第四十八頁(yè)，共67頁(yè)。48民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024教練機(jī)：教練機(jī)是用于培養(yǎng)飛行員的飛機(jī)，可分為初級(jí)教練機(jī)和高級(jí)教練機(jī)。教練機(jī)至少有兩個(gè)座位，兩套操縱系統(tǒng)完全聯(lián)動(dòng)，方便“手把手”教學(xué)。高級(jí)教練機(jī)是用于培訓(xùn)經(jīng)初級(jí)教練機(jī)培訓(xùn)合格后的飛行學(xué)院，一般具有兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)上的儀表設(shè)備和飛行性能與公務(wù)機(jī)相近。初級(jí)教練機(jī)是用于培養(yǎng)新飛行學(xué)員掌握飛行駕駛術(shù)，通常只有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于操縱。第四十九頁(yè)，共67頁(yè)。49民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024第五十頁(yè)，共67頁(yè)。50民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024多用途輕型飛機(jī)：包括了用于空中游覽、救護(hù)、短途運(yùn)輸、家庭使用、空中攝影、體育運(yùn)動(dòng)、個(gè)人娛樂(lè)等用途的飛機(jī)。起飛重量不超過(guò)5噸，最小的包括只有幾百公斤的超輕型飛機(jī)。救護(hù)飛機(jī)超輕型飛機(jī)帶領(lǐng)人工喂養(yǎng)的美洲鶴進(jìn)行遷徙第五十一頁(yè)，共67頁(yè)。51民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024三、民用飛機(jī)的使用概況和要求：民用航空器的98%以上是飛機(jī)，直升機(jī)在農(nóng)業(yè)航空、空中攝影等方面有較廣泛的用途，但只占用民用航空器總量的2%以下，其他類(lèi)型航空器的使用數(shù)量極少。民航飛機(jī)種類(lèi)繁多，各種最新最先進(jìn)的民用航空技術(shù)首先使用在航線飛機(jī)上。因而航線飛機(jī)的水平代表了民用航空器的最高技術(shù)水平。對(duì)民用航空器的要求主要是：安全、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適及符合環(huán)保要求。第五十二頁(yè)，共67頁(yè)。52民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/20241、安全性：安全是對(duì)航空運(yùn)輸?shù)氖滓?，保障安全是整個(gè)民航系統(tǒng)的重要任務(wù)。民航飛機(jī)的安全程度在不斷提高，其中提高最大的是飛機(jī)的通信導(dǎo)航、電子設(shè)備和動(dòng)力系統(tǒng)的革命性改進(jìn)。使飛機(jī)對(duì)氣候的依賴狀況有了極大的改善；飛機(jī)操縱和數(shù)據(jù)處理進(jìn)入了自動(dòng)化階段，由發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)體的故障而引起的飛行事故只占事故總數(shù)的很小部分。第五十三頁(yè)，共67頁(yè)。53民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024目前事故的很大部分是由人的因素造成的，解決飛行安全的主要研究集中在對(duì)人和飛機(jī)之間的界面以及駕駛艙的設(shè)計(jì)和改進(jìn)上，自動(dòng)化使駕駛員的工作負(fù)荷大為降低。目前飛機(jī)的安全指標(biāo)——億千米死亡人數(shù)已降至0.05左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于其他交通工具。但由于人們對(duì)飛行了解程度不高，飛行事故一般都是嚴(yán)重事故，才造成了人們對(duì)飛行安全性的質(zhì)疑。第五十四頁(yè)，共67頁(yè)。54民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024特內(nèi)里費(fèi)空難

1977年3月27日傍晚,西班牙洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)上,兩架波音747巨無(wú)霸客機(jī)在跑道上高速相撞。其中,荷航飛機(jī)上的257人全部遇難,泛美航班上則有54人奇跡般地得以生還。由于發(fā)生事故的兩架飛機(jī)都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機(jī),因此事件造成兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客與組員死亡。這是直到2001年911事件發(fā)生前,因?yàn)轱w機(jī)而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起,也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。第五十五頁(yè)，共67頁(yè)。55民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024泛美客機(jī)正打算前往起飛等候區(qū)的瞬間，副機(jī)長(zhǎng)突然注意到跑道有荷蘭航空公司客機(jī)的降落燈。仔細(xì)一看發(fā)現(xiàn)KL4805在奔馳狀態(tài)。泛美的副機(jī)長(zhǎng)大聲呼叫機(jī)長(zhǎng)將飛機(jī)駛離主跑道，機(jī)長(zhǎng)也立刻全速推進(jìn)讓飛機(jī)沖進(jìn)跑道旁的草皮上，但為時(shí)已晚.雖然另一頭荷蘭航空公司的機(jī)長(zhǎng)在見(jiàn)到前方橫在跑道上的泛美客機(jī)后，很盡力地讓飛機(jī)側(cè)翻爬升，起飛角之大甚至讓機(jī)尾在跑道地面上刮出一個(gè)3尺長(zhǎng)的深溝，但仍然無(wú)法挽救大局。剛離地的KLM客機(jī)掃過(guò)泛美客機(jī)的機(jī)身中段后繼續(xù)爬升了100尺左右，失控墜落在250碼外的地面上，爆炸焚毀（根據(jù)事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，KLM客機(jī)可能是為了節(jié)省再落地加油的時(shí)間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈撞擊的泛美客機(jī)則在瞬間爆出大火，整架飛機(jī)斷成好幾塊，只有左翼與機(jī)尾在事件后保留大致的模樣。第五十六頁(yè)，共67頁(yè)。56民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024日本航空123號(hào)班機(jī)空難1985年8月12日,日本航空公司一架滿載旅客的波音747客機(jī)從東京羽田機(jī)場(chǎng)飛往大坂。飛機(jī)在關(guān)東地區(qū)群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山(距離東京約100公里)時(shí)，飛機(jī)因維修不當(dāng)造成飛行時(shí)尾部壓力罩破裂發(fā)生爆炸性減壓并失去液壓操縱墜毀,520人罹難,只有4名女性生還。此次空難是世界上牽涉到單一架次飛機(jī)的空難中死傷最慘重的。第五十七頁(yè)，共67頁(yè)。57民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024土耳其航班墜毀

1974年3月3日,一架土耳其航空的麥道客機(jī)墜毀,機(jī)上全部346人在這次事故中均無(wú)一幸存。班機(jī)飛過(guò)莫特豐丹鎮(zhèn)時(shí),航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話;而飛機(jī)亦發(fā)生失壓,機(jī)上以土耳其文播出飛機(jī)超速警告,并記錄了包括副機(jī)長(zhǎng)的通話：“機(jī)身爆開(kāi)了!”。981號(hào)班機(jī)隨即失去聯(lián)系,隨后該飛機(jī)的殘骸于一處森林內(nèi)被發(fā)現(xiàn)。第五十八頁(yè)，共67頁(yè)。58民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024印度上空兩機(jī)相撞

1996年11月12日,沙特航空公司一架波音747飛機(jī)離開(kāi)新德里后在空中與哈薩克斯坦一架伊76飛機(jī)相撞,總共349人死亡。這是航空史上最嚴(yán)重的飛機(jī)空中相撞事故。第五十九頁(yè)，共67頁(yè)。59民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/2024乘坐在靠近飛機(jī)機(jī)首的前三排位置的乘客存活率最高，存活幾率在65%左右。其次，坐在機(jī)翼內(nèi)側(cè)座位上的乘客存活幾率近64%。如果實(shí)在買(mǎi)不到頭等艙或經(jīng)濟(jì)艙靠近機(jī)翼位置的票，選擇坐在機(jī)尾三排，其存活率也遠(yuǎn)高于機(jī)艙里剩下的其他座位。和大部分人想象的不同，靠近安全門(mén)的三個(gè)區(qū)域里——機(jī)首、機(jī)翼和機(jī)尾，其座位安全性反而更大。很多人在乘坐飛機(jī)時(shí)，都會(huì)喜歡選擇“視野”更好的靠窗座位。飛行專家可不建議人們這么選。根據(jù)他們的調(diào)查，坐在靠走道位置上的乘客，存活下來(lái)的機(jī)會(huì)可比靠窗位置上的乘客更多。第六十頁(yè)，共67頁(yè)。60民航概論民用航空器的分類(lèi)和應(yīng)用5/9/20242、快速性：自從民航進(jìn)入噴氣時(shí)代以來(lái)，干線飛機(jī)的速度穩(wěn)定在800-1000千米/小時(shí)的范圍內(nèi)，是其他交通工具無(wú)法比擬的。