乘用車行業(yè)自動駕駛技術(shù)解決方案TOC\o"1-2"\h\u16176第一章自動駕駛技術(shù)概述 3142401.1自動駕駛技術(shù)發(fā)展背景 3265981.2自動駕駛技術(shù)分類及級別 3305281.2.1感知技術(shù) 3250531.2.2控制技術(shù) 3113851.2.3通信技術(shù) 3286731.2.4L0級：無自動駕駛功能，駕駛員完全控制車輛。 3131211.2.5L1級：單一功能自動駕駛，如自適應(yīng)巡航控制。 361841.2.6L2級：部分自動駕駛，如車道保持輔助、自動泊車等。 353571.2.7L3級：有條件自動駕駛，駕駛員在特定情況下需接管車輛。 3137911.2.8L4級：高度自動駕駛，車輛在大部分情況下可以自主駕駛，但仍有部分場景需要駕駛員干預(yù)。 3561.2.9L5級：完全自動駕駛，車輛在所有場景下都可以自主駕駛。 42071.3自動駕駛技術(shù)發(fā)展趨勢 4272901.3.1技術(shù)融合與創(chuàng)新 428701.3.2安全性提高 4279901.3.3舒適性與便利性提升 485231.3.4智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展 4173751.3.5商業(yè)模式創(chuàng)新 430844第二章感知系統(tǒng) 4160072.1感知系統(tǒng)組成 4219972.2雷達(dá)與攝像頭技術(shù) 5214032.2.1雷達(dá)技術(shù) 5198722.2.2攝像頭技術(shù) 526422.3傳感器融合與數(shù)據(jù)預(yù)處理 520922.3.1傳感器融合 556882.3.2數(shù)據(jù)預(yù)處理 510999第三章定位與導(dǎo)航 6284173.1高精度定位技術(shù) 679983.2車載導(dǎo)航系統(tǒng) 6204573.3地圖匹配與路徑規(guī)劃 65753第四章控制系統(tǒng) 789634.1控制系統(tǒng)原理 7242934.1.1感知階段 7164314.1.2決策階段 7289734.1.3執(zhí)行階段 7257424.2駕駛輔助系統(tǒng) 7103804.2.1自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS） 7119384.2.2車道保持系統(tǒng)（LKS） 8248024.2.3自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC） 832094.3車輛動力學(xué)控制 8211384.3.1車輛橫向控制 8135504.3.2車輛縱向控制 85444.3.3車輛姿態(tài)控制 8186004.3.4車輛動力學(xué)模型 82534第五章人工智能與決策算法 8271645.1深度學(xué)習(xí)與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 8303025.2強(qiáng)化學(xué)習(xí)與決策優(yōu)化 9166015.3仿真與測試 929140第六章安全與冗余設(shè)計(jì) 9212676.1安全性要求與標(biāo)準(zhǔn) 988216.1.1引言 9112316.1.2國際標(biāo)準(zhǔn) 9302386.1.3國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn) 10154546.2冗余系統(tǒng)設(shè)計(jì) 10126296.2.1引言 1059486.2.2系統(tǒng)冗余設(shè)計(jì)原則 108476.2.3冗余系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)例 10248796.3故障診斷與處理 11120236.3.1引言 11261976.3.2故障診斷方法 1164766.3.3故障處理策略 11932第七章車載網(wǎng)絡(luò)與通信 11203717.1車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 11196657.1.1車載網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 12276927.1.2車載網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù) 12231147.2車載通信協(xié)議 12140987.2.1CAN協(xié)議 12184987.2.2LIN協(xié)議 1218657.2.3FlexRay協(xié)議 12304327.3車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用 12217027.3.1車輛與車輛通信（V2V） 12238157.3.2車輛與基礎(chǔ)設(shè)施通信（V2I） 1398797.3.3車輛與行人通信（V2P） 1326537.3.4車輛與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)通信（V2N） 1310073第八章自動駕駛車輛測試與驗(yàn)證 1367698.1測試場地與設(shè)備 13149018.2測試方法與評價指標(biāo) 13108048.3安全性評價與認(rèn)證 1432003第九章自動駕駛法規(guī)與政策 14107889.1自動駕駛法規(guī)概述 14314469.2政策支持與推廣 1510249.3國際法規(guī)比較 1528352第十章自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展 15843410.1自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈分析 152546410.2市場規(guī)模與預(yù)測 161619410.3產(chǎn)業(yè)競爭格局與趨勢 16第一章自動駕駛技術(shù)概述1.1自動駕駛技術(shù)發(fā)展背景自動駕駛技術(shù)的發(fā)展背景源于人類對交通出行安全、效率以及環(huán)保需求的不斷提升?？萍嫉倪M(jìn)步，特別是計(jì)算機(jī)、通信、傳感器和人工智能等技術(shù)的飛速發(fā)展，自動駕駛技術(shù)逐漸成為汽車行業(yè)的重要發(fā)展趨勢。我國對自動駕駛技術(shù)的研究與應(yīng)用也給予了高度重視，旨在推動我國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，提高國際競爭力。1.2自動駕駛技術(shù)分類及級別自動駕駛技術(shù)根據(jù)其功能和實(shí)現(xiàn)方式，可分為以下幾類：1.2.1感知技術(shù)感知技術(shù)是自動駕駛技術(shù)的基石，主要包括雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)、超聲波傳感器等。這些傳感器通過收集車輛周圍的環(huán)境信息，為自動駕駛系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支持。1.2.2控制技術(shù)控制技術(shù)是指自動駕駛系統(tǒng)根據(jù)感知技術(shù)獲取的數(shù)據(jù)，對車輛進(jìn)行駕駛決策和操作的技術(shù)。主要包括路徑規(guī)劃、速度控制、車輛穩(wěn)定性控制等。1.2.3通信技術(shù)通信技術(shù)是自動駕駛系統(tǒng)與其他車輛、基礎(chǔ)設(shè)施等外部環(huán)境進(jìn)行信息交互的技術(shù)。主要包括車與車、車與路、車與人等通信方式。根據(jù)自動駕駛技術(shù)的實(shí)現(xiàn)程度，國際上將自動駕駛分為以下幾個級別：1.2.4L0級：無自動駕駛功能，駕駛員完全控制車輛。1.2.5L1級：單一功能自動駕駛，如自適應(yīng)巡航控制。1.2.6L2級：部分自動駕駛，如車道保持輔助、自動泊車等。1.2.7L3級：有條件自動駕駛，駕駛員在特定情況下需接管車輛。1.2.8L4級：高度自動駕駛，車輛在大部分情況下可以自主駕駛，但仍有部分場景需要駕駛員干預(yù)。1.2.9L5級：完全自動駕駛，車輛在所有場景下都可以自主駕駛。1.3自動駕駛技術(shù)發(fā)展趨勢自動駕駛技術(shù)的發(fā)展趨勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1.3.1技術(shù)融合與創(chuàng)新自動駕駛技術(shù)涉及多個領(lǐng)域，未來將更加注重技術(shù)融合與創(chuàng)新，如傳感器技術(shù)的升級、控制算法的優(yōu)化、通信技術(shù)的拓展等。1.3.2安全性提高自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，其安全性將不斷提高，有望降低交通發(fā)生率，提高交通出行安全。1.3.3舒適性與便利性提升自動駕駛技術(shù)將為用戶提供更加舒適、便捷的出行體驗(yàn)，如自動泊車、自動駕駛導(dǎo)航等功能。1.3.4智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展自動駕駛技術(shù)將與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)車輛與外部環(huán)境的信息交互，提高交通效率，降低能耗。1.3.5商業(yè)模式創(chuàng)新自動駕駛技術(shù)的發(fā)展將推動汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新，如共享出行、自動駕駛出租車等新興業(yè)務(wù)。第二章感知系統(tǒng)2.1感知系統(tǒng)組成感知系統(tǒng)作為自動駕駛技術(shù)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其主要任務(wù)是實(shí)現(xiàn)對車輛周圍環(huán)境的感知與識別。感知系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：（1）傳感器：包括雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)、超聲波傳感器等，用于收集車輛周圍的各類信息。（2）數(shù)據(jù)處理單元：對傳感器收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理、融合和解析，為后續(xù)決策提供支持。（3）通信模塊：實(shí)現(xiàn)感知系統(tǒng)與車輛其他模塊的信息交互。（4）算法模塊：對預(yù)處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行識別、分類和跟蹤，車輛周圍環(huán)境的感知結(jié)果。2.2雷達(dá)與攝像頭技術(shù)2.2.1雷達(dá)技術(shù)雷達(dá)（RadioDetectionandRanging，簡稱Radar）是一種通過電磁波探測目標(biāo)位置和速度的技術(shù)。在自動駕駛領(lǐng)域，雷達(dá)主要用于檢測車輛周圍障礙物、行人、車輛等目標(biāo)，并實(shí)時獲取其位置、速度等信息。雷達(dá)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于其抗干擾能力強(qiáng)、探測距離遠(yuǎn)、分辨率高，且不受光照、雨霧等惡劣天氣影響。目前常用的雷達(dá)技術(shù)有毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等。2.2.2攝像頭技術(shù)攝像頭作為視覺感知的核心部件，其主要作用是獲取車輛周圍環(huán)境的圖像信息。攝像頭技術(shù)主要包括可見光攝像頭、紅外攝像頭、深度攝像頭等。攝像頭技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于其成本較低、安裝方便、分辨率高，能夠獲取豐富的環(huán)境信息。但同時攝像頭受光照、雨霧等天氣條件影響較大，對算法處理能力要求較高。2.3傳感器融合與數(shù)據(jù)預(yù)處理傳感器融合是指將多個傳感器收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，以提高感知系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和魯棒性。數(shù)據(jù)預(yù)處理則是對融合后的數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗、降維、歸一化等操作，為后續(xù)算法處理提供支持。2.3.1傳感器融合傳感器融合主要包括以下幾種方法：（1）加權(quán)融合：根據(jù)各傳感器信息的可靠性，為不同傳感器分配不同的權(quán)重，實(shí)現(xiàn)信息的加權(quán)融合。（2）卡爾曼濾波：利用卡爾曼濾波算法對多個傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，提高系統(tǒng)狀態(tài)估計(jì)的準(zhǔn)確性。（3）多傳感器數(shù)據(jù)融合：通過構(gòu)建多傳感器數(shù)據(jù)融合模型，實(shí)現(xiàn)各傳感器信息的有效整合。2.3.2數(shù)據(jù)預(yù)處理數(shù)據(jù)預(yù)處理主要包括以下步驟：（1）數(shù)據(jù)清洗：去除融合后數(shù)據(jù)中的噪聲、異常值等，提高數(shù)據(jù)質(zhì)量。（2）數(shù)據(jù)降維：對高維數(shù)據(jù)進(jìn)行降維處理，降低計(jì)算復(fù)雜度。（3）數(shù)據(jù)歸一化：將不同量綱的數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理，使各數(shù)據(jù)處于同一量級，便于后續(xù)算法處理。（4）特征提取：從預(yù)處理后的數(shù)據(jù)中提取有效特征，為后續(xù)算法識別和分類提供依據(jù)。第三章定位與導(dǎo)航3.1高精度定位技術(shù)在乘用車自動駕駛技術(shù)中，高精度定位技術(shù)是基礎(chǔ)且關(guān)鍵的部分。該技術(shù)通過整合全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）、地面增強(qiáng)系統(tǒng)以及慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS），為車輛提供厘米級的定位精度。全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)，包括美國的GPS、俄羅斯的GLONASS、歐洲的Galileo以及中國的北斗系統(tǒng)，是高精度定位技術(shù)的基礎(chǔ)。但是由于信號遮擋、多徑效應(yīng)等因素，單獨(dú)依賴GNSS的定位精度并不能滿足自動駕駛的需求。因此，地面增強(qiáng)系統(tǒng)如差分GPS（DGPS）被引入，通過改正GNSS信號中的誤差，提高定位精度。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)通過檢測車輛的加速度和角速度，提供一種不依賴于外部信號的自主定位能力。將INS與GNSS數(shù)據(jù)融合，可以顯著提高車輛在復(fù)雜環(huán)境中的定位穩(wěn)定性。3.2車載導(dǎo)航系統(tǒng)車載導(dǎo)航系統(tǒng)是自動駕駛乘用車的另一核心技術(shù)，其核心任務(wù)是為車輛提供準(zhǔn)確、實(shí)時的路線指引。該系統(tǒng)通常包括地圖數(shù)據(jù)、導(dǎo)航算法以及用戶界面三個主要部分。地圖數(shù)據(jù)是車載導(dǎo)航系統(tǒng)的信息基礎(chǔ)，它不僅包含道路、地形等基礎(chǔ)信息，還整合了交通狀況、道路限制等實(shí)時數(shù)據(jù)。導(dǎo)航算法則負(fù)責(zé)根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算出最佳行駛路徑，并實(shí)時調(diào)整以應(yīng)對道路變化或交通狀況的變動。用戶界面則是人與導(dǎo)航系統(tǒng)交互的平臺，它通過圖形化界面提供路線信息、行駛狀態(tài)以及周邊環(huán)境信息，幫助駕駛員理解導(dǎo)航系統(tǒng)的決策。3.3地圖匹配與路徑規(guī)劃地圖匹配技術(shù)是保證車輛準(zhǔn)確地在數(shù)字地圖上定位的過程。它通過對比車輛的GPS位置與地圖上的道路信息，確定車輛確切行駛在地圖上的哪條道路上。這一過程對于車輛正確理解周邊環(huán)境，執(zhí)行準(zhǔn)確的路徑規(guī)劃。路徑規(guī)劃則是自動駕駛系統(tǒng)的決策核心，它根據(jù)車輛的當(dāng)前位置、目的地以及實(shí)時交通信息，計(jì)算出一條最優(yōu)行駛路徑。這一過程涉及復(fù)雜的算法，包括但不限于最短路徑算法、啟發(fā)式搜索算法等。路徑規(guī)劃不僅要考慮效率和安全性，還需要考慮舒適性、能耗等因素。在自動駕駛乘用車中，地圖匹配與路徑規(guī)劃技術(shù)的結(jié)合，使得車輛能夠準(zhǔn)確、高效地在道路上行駛，為乘客提供安全、舒適的出行體驗(yàn)。第四章控制系統(tǒng)4.1控制系統(tǒng)原理控制系統(tǒng)是乘用車行業(yè)自動駕駛技術(shù)中的核心組成部分，其主要功能是實(shí)現(xiàn)車輛在自動駕駛過程中的穩(wěn)定、可靠行駛?？刂葡到y(tǒng)原理主要包括感知、決策和執(zhí)行三個階段。4.1.1感知階段感知階段是指控制系統(tǒng)對車輛周圍環(huán)境信息的獲取。這包括車載傳感器（如攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)等）收集的道路、車輛、行人等數(shù)據(jù)。感知階段的關(guān)鍵是對環(huán)境信息的準(zhǔn)確識別和處理，為后續(xù)決策提供依據(jù)。4.1.2決策階段決策階段是指控制系統(tǒng)根據(jù)感知階段獲取的信息，進(jìn)行路徑規(guī)劃、速度控制、避障等決策。決策階段需要采用先進(jìn)的算法和模型，以實(shí)現(xiàn)對復(fù)雜交通環(huán)境的適應(yīng)和應(yīng)對。4.1.3執(zhí)行階段執(zhí)行階段是指控制系統(tǒng)根據(jù)決策結(jié)果，對車輛進(jìn)行實(shí)時控制。這包括車輛動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等各個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)工作。執(zhí)行階段的關(guān)鍵是保證車輛在自動駕駛過程中的穩(wěn)定性和安全性。4.2駕駛輔助系統(tǒng)駕駛輔助系統(tǒng)是自動駕駛技術(shù)的重要組成部分，其主要目的是在駕駛員無法完全掌控車輛時提供輔助。以下為幾種常見的駕駛輔助系統(tǒng)：4.2.1自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）自動緊急制動系統(tǒng)通過傳感器實(shí)時監(jiān)測前方車輛的距離，當(dāng)發(fā)覺與前車距離過近時，系統(tǒng)會自動啟動制動，避免發(fā)生碰撞。4.2.2車道保持系統(tǒng)（LKS）車道保持系統(tǒng)通過攝像頭識別道路標(biāo)線，當(dāng)車輛偏離車道時，系統(tǒng)會自動調(diào)整方向盤，使車輛回到車道內(nèi)。4.2.3自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)根據(jù)前方車輛的速度，自動調(diào)整本車速度，實(shí)現(xiàn)與前車的安全距離。在交通擁堵時，系統(tǒng)還能自動跟隨前車停車和起步。4.3車輛動力學(xué)控制車輛動力學(xué)控制是自動駕駛技術(shù)中的一項(xiàng)關(guān)鍵功能，其主要目的是保證車輛在自動駕駛過程中的穩(wěn)定性和操控性。以下為車輛動力學(xué)控制的主要內(nèi)容：4.3.1車輛橫向控制車輛橫向控制是指控制系統(tǒng)對車輛在水平方向上的運(yùn)動進(jìn)行控制，包括車道保持、車道變更等。橫向控制的關(guān)鍵是保證車輛在行駛過程中不會偏離預(yù)定軌跡。4.3.2車輛縱向控制車輛縱向控制是指控制系統(tǒng)對車輛在垂直方向上的運(yùn)動進(jìn)行控制，包括加減速、制動等?？v向控制的關(guān)鍵是保證車輛在行駛過程中速度的穩(wěn)定性。4.3.3車輛姿態(tài)控制車輛姿態(tài)控制是指控制系統(tǒng)對車輛在行駛過程中的姿態(tài)進(jìn)行調(diào)整，包括俯仰、側(cè)傾等。姿態(tài)控制的關(guān)鍵是保證車輛在行駛過程中姿態(tài)的舒適性。4.3.4車輛動力學(xué)模型車輛動力學(xué)模型是自動駕駛控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)，通過對車輛各部分的物理特性進(jìn)行建模，實(shí)現(xiàn)對車輛運(yùn)動的預(yù)測和控制。車輛動力學(xué)模型包括車輛坐標(biāo)系、動力學(xué)方程、約束條件等。第五章人工智能與決策算法5.1深度學(xué)習(xí)與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在乘用車行業(yè)自動駕駛技術(shù)解決方案中，深度學(xué)習(xí)與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用起到了關(guān)鍵作用。深度學(xué)習(xí)是一種模擬人腦神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的機(jī)器學(xué)習(xí)算法，能夠通過多層處理對輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取和轉(zhuǎn)換。在自動駕駛領(lǐng)域，深度學(xué)習(xí)主要用于圖像識別、語音識別、環(huán)境感知等任務(wù)。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為深度學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)模型，具有強(qiáng)大的擬合能力。在自動駕駛系統(tǒng)中，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)囕v行駛過程中的各種場景進(jìn)行實(shí)時識別，如行人、車輛、道路標(biāo)志等。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)還能夠?qū)囕v進(jìn)行自主控制，如加減速、轉(zhuǎn)向等。5.2強(qiáng)化學(xué)習(xí)與決策優(yōu)化強(qiáng)化學(xué)習(xí)是一種以試錯為基礎(chǔ)的機(jī)器學(xué)習(xí)方法，通過不斷嘗試與優(yōu)化，使智能體在特定環(huán)境中達(dá)到最佳表現(xiàn)。在自動駕駛領(lǐng)域，強(qiáng)化學(xué)習(xí)可用于決策優(yōu)化，如路徑規(guī)劃、避障等。強(qiáng)化學(xué)習(xí)通過智能體與環(huán)境的交互，不斷調(diào)整策略以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。在自動駕駛系統(tǒng)中，強(qiáng)化學(xué)習(xí)能夠根據(jù)實(shí)時路況、車輛狀態(tài)等信息，為駕駛員提供最優(yōu)決策。強(qiáng)化學(xué)習(xí)還能夠應(yīng)對復(fù)雜多變的環(huán)境，提高自動駕駛系統(tǒng)的適應(yīng)性。5.3仿真與測試仿真與測試是自動駕駛技術(shù)解決方案中不可或缺的環(huán)節(jié)。在實(shí)際應(yīng)用之前，通過仿真測試可以驗(yàn)證算法的正確性、穩(wěn)定性和可靠性。在仿真與測試過程中，研究人員可以構(gòu)建多種場景，如城市道路、高速公路、鄉(xiāng)村道路等，以模擬實(shí)際駕駛環(huán)境。通過這些仿真場景，可以檢驗(yàn)自動駕駛系統(tǒng)在不同路況下的表現(xiàn)，如跟車、變道、超車等。仿真與測試還可以幫助研究人員發(fā)覺算法中的缺陷和不足，進(jìn)而對其進(jìn)行優(yōu)化。在仿真環(huán)境中，可以實(shí)時觀察算法的表現(xiàn)，并根據(jù)需要調(diào)整參數(shù)，以達(dá)到更好的功能。通過仿真與測試，自動駕駛技術(shù)解決方案中的決策算法可以不斷優(yōu)化，提高乘用車自動駕駛系統(tǒng)的安全性和舒適性。但是仿真與測試僅能提供理論上的驗(yàn)證，實(shí)際應(yīng)用還需在實(shí)車上進(jìn)行進(jìn)一步測試和驗(yàn)證。第六章安全與冗余設(shè)計(jì)6.1安全性要求與標(biāo)準(zhǔn)6.1.1引言自動駕駛乘用車行業(yè)的快速發(fā)展，對車輛安全性提出了更高的要求。為保證自動駕駛技術(shù)的安全可靠，必須遵循一系列嚴(yán)格的安全性和標(biāo)準(zhǔn)要求。本節(jié)將詳細(xì)介紹自動駕駛乘用車行業(yè)的安全性要求與標(biāo)準(zhǔn)。6.1.2國際標(biāo)準(zhǔn)自動駕駛乘用車行業(yè)的安全性和標(biāo)準(zhǔn)要求主要包括以下幾個方面：（1）ISO26262：道路車輛功能安全標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了道路車輛電子電氣系統(tǒng)的功能安全要求、方法和流程。（2）ISO15008：道路車輛自動駕駛系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了自動駕駛系統(tǒng)安全等級（ASIL）和自動駕駛系統(tǒng)的安全生命周期。（3）UNECER157：自動駕駛車輛的國際法規(guī)，該法規(guī)規(guī)定了自動駕駛車輛在道路行駛時的安全性要求。6.1.3國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)我國在自動駕駛乘用車行業(yè)的安全性和標(biāo)準(zhǔn)要求方面，也制定了一系列標(biāo)準(zhǔn)，主要包括：（1）GB/T31467：道路車輛自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了自動駕駛系統(tǒng)的基本功能、功能和安全性要求。（2）GB/T31468：道路車輛自動駕駛系統(tǒng)測試方法，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了自動駕駛系統(tǒng)的測試方法、測試設(shè)備和測試流程。6.2冗余系統(tǒng)設(shè)計(jì)6.2.1引言冗余系統(tǒng)設(shè)計(jì)是提高自動駕駛乘用車安全性的重要手段。通過冗余設(shè)計(jì)，可以降低系統(tǒng)故障的風(fēng)險，提高系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性。6.2.2系統(tǒng)冗余設(shè)計(jì)原則（1）硬件冗余：采用多套硬件系統(tǒng)，當(dāng)某一套硬件系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，其他硬件系統(tǒng)可以接管工作，保證自動駕駛車輛正常運(yùn)行。（2）軟件冗余：采用多套軟件系統(tǒng)，當(dāng)某一套軟件系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，其他軟件系統(tǒng)可以接管工作，保證自動駕駛車輛正常運(yùn)行。（3）信息冗余：通過多種傳感器獲取環(huán)境信息，當(dāng)某一傳感器出現(xiàn)故障時，其他傳感器可以提供相應(yīng)的信息，保證自動駕駛車輛的安全行駛。6.2.3冗余系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)例以下是自動駕駛乘用車冗余系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一個實(shí)例：（1）傳感器冗余：采用激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等多種傳感器，相互補(bǔ)充，提高環(huán)境感知的準(zhǔn)確性。（2）執(zhí)行器冗余：采用多個電機(jī)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等執(zhí)行器，當(dāng)某一執(zhí)行器出現(xiàn)故障時，其他執(zhí)行器可以接管工作，保證自動駕駛車輛正常運(yùn)行。（3）控制器冗余：采用多個控制器，當(dāng)某一控制器出現(xiàn)故障時，其他控制器可以接管工作，保證自動駕駛車輛的安全行駛。6.3故障診斷與處理6.3.1引言故障診斷與處理是保證自動駕駛乘用車安全性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過故障診斷與處理，可以及時發(fā)覺并處理系統(tǒng)故障，降低故障對自動駕駛車輛安全行駛的影響。6.3.2故障診斷方法（1）基于模型的故障診斷：通過建立系統(tǒng)模型，分析系統(tǒng)行為，判斷是否存在故障。（2）基于數(shù)據(jù)的故障診斷：通過采集系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)，分析數(shù)據(jù)特征，判斷是否存在故障。（3）基于規(guī)則的故障診斷：根據(jù)故障現(xiàn)象和經(jīng)驗(yàn)，制定故障診斷規(guī)則，判斷是否存在故障。6.3.3故障處理策略（1）預(yù)警提示：當(dāng)系統(tǒng)檢測到潛在故障時，向駕駛員發(fā)出預(yù)警提示，提醒駕駛員注意。（2）降級運(yùn)行：當(dāng)系統(tǒng)檢測到故障時，自動降低自動駕駛等級，保證車輛在安全范圍內(nèi)行駛。（3）緊急停車：當(dāng)系統(tǒng)檢測到嚴(yán)重故障時，自動觸發(fā)緊急停車，保證車輛安全。（4）故障信息：將故障信息至云端，便于后續(xù)故障分析和處理。（5）遠(yuǎn)程協(xié)助：在必要時，通過遠(yuǎn)程協(xié)助，指導(dǎo)駕駛員處理故障。第七章車載網(wǎng)絡(luò)與通信7.1車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)作為支撐自動駕駛系統(tǒng)運(yùn)行的核心技術(shù)之一，扮演著的角色。車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)主要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)車輛內(nèi)部各控制器、傳感器及執(zhí)行器之間的數(shù)據(jù)傳輸與交互，為自動駕駛系統(tǒng)提供高效、穩(wěn)定的數(shù)據(jù)支持。7.1.1車載網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)車載網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)主要包括星型、環(huán)型、總線型和混合型等。星型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)以控制單元為核心，各節(jié)點(diǎn)通過總線與控制單元連接；環(huán)型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中，各節(jié)點(diǎn)通過總線首尾相連，形成一個閉環(huán)；總線型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中，各節(jié)點(diǎn)通過總線相互連接，形成一個線性結(jié)構(gòu)；混合型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)則將多種拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)進(jìn)行組合，以滿足不同場景下的需求。7.1.2車載網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)車載網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)主要包括有線通信和無線通信兩大類。有線通信技術(shù)有CAN、LIN、FlexRay等，無線通信技術(shù)有WiFi、藍(lán)牙、5G等。各種通信技術(shù)具有不同的傳輸速率、抗干擾能力和實(shí)時性，適用于不同場景和需求。7.2車載通信協(xié)議車載通信協(xié)議是保證車輛內(nèi)部數(shù)據(jù)傳輸?shù)恼_性、可靠性和實(shí)時性的關(guān)鍵技術(shù)。以下為幾種常見的車載通信協(xié)議：7.2.1CAN協(xié)議CAN（ControllerAreaNetwork）協(xié)議是一種為汽車電子控制單元（ECU）之間通信而設(shè)計(jì)的多主通信協(xié)議。CAN協(xié)議具有較高的抗干擾能力、傳輸速率和實(shí)時性，廣泛應(yīng)用于車輛內(nèi)部通信。7.2.2LIN協(xié)議LIN（LocalInterconnectNetwork）協(xié)議是一種低成本、低速率的車載網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議。LIN協(xié)議主要用于車輛內(nèi)部輔助控制系統(tǒng)，如車燈、雨刮等。7.2.3FlexRay協(xié)議FlexRay協(xié)議是一種高功能、高可靠性的車載網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議。FlexRay協(xié)議采用時間觸發(fā)機(jī)制，適用于對實(shí)時性要求較高的場景，如自動駕駛系統(tǒng)。7.3車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是將車輛與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)車輛與車輛、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施、車輛與行人等的信息交換和共享。以下為幾種車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用：7.3.1車輛與車輛通信（V2V）車輛與車輛通信（V2V）是指通過車載通信設(shè)備，實(shí)現(xiàn)車輛之間實(shí)時信息交換的技術(shù)。V2V通信可以提高車輛行駛安全性，減少交通，提高道路通行效率。7.3.2車輛與基礎(chǔ)設(shè)施通信（V2I）車輛與基礎(chǔ)設(shè)施通信（V2I）是指車輛與交通信號燈、路側(cè)傳感器等基礎(chǔ)設(shè)施之間的信息交換。V2I通信可以為自動駕駛系統(tǒng)提供實(shí)時路況信息，提高車輛行駛效率。7.3.3車輛與行人通信（V2P）車輛與行人通信（V2P）是指車輛與行人之間的信息交換。V2P通信可以提高行人過街安全性，減少交通。7.3.4車輛與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)通信（V2N）車輛與網(wǎng)絡(luò)服務(wù)通信（V2N）是指車輛通過互聯(lián)網(wǎng)與各類網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進(jìn)行信息交換。V2N通信可以為用戶提供實(shí)時導(dǎo)航、在線娛樂、遠(yuǎn)程診斷等服務(wù)。第八章自動駕駛車輛測試與驗(yàn)證8.1測試場地與設(shè)備自動駕駛車輛的測試與驗(yàn)證是保證其安全性和可靠性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。測試場地選擇是首要考慮的問題，理想的測試場地應(yīng)具備以下條件：一是模擬真實(shí)交通環(huán)境，包括道路、路口、隧道、橋梁等；二是具備豐富的交通場景，如行人、非機(jī)動車、機(jī)動車等；三是擁有良好的通信設(shè)施，以便實(shí)現(xiàn)車與車、車與基礎(chǔ)設(shè)施之間的信息交互。在測試場地建設(shè)方面，我國已逐步完善了相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，如封閉測試場、半開放測試場和開放測試場等。同時測試設(shè)備的選擇也。主要包括：一是車輛本身的傳感器設(shè)備，如激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等；二是通信設(shè)備，如車載通信設(shè)備、基礎(chǔ)設(shè)施通信設(shè)備等；三是數(shù)據(jù)采集與處理設(shè)備，如數(shù)據(jù)采集卡、服務(wù)器等。8.2測試方法與評價指標(biāo)自動駕駛車輛的測試方法主要包括實(shí)車測試和仿真測試。實(shí)車測試是指在真實(shí)交通環(huán)境中對自動駕駛車輛進(jìn)行測試，以驗(yàn)證其在各種工況下的功能和安全性。仿真測試則是在計(jì)算機(jī)環(huán)境中模擬交通場景，對自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行測試。評價指標(biāo)是衡量自動駕駛車輛功能和安全性的重要依據(jù)。主要包括以下幾方面：（1）功能性指標(biāo)：如自動駕駛系統(tǒng)是否具備預(yù)期的功能，如自動泊車、自動駕駛等。（2）功能指標(biāo)：如自動駕駛系統(tǒng)的響應(yīng)時間、行駛速度、車道保持能力等。（3）安全性指標(biāo)：如自動駕駛系統(tǒng)在遇到緊急情況時的避障能力、制動距離等。（4）穩(wěn)定性指標(biāo)：如自動駕駛系統(tǒng)在長時間運(yùn)行中的故障率、故障恢復(fù)能力等。8.3安全性評價與認(rèn)證自動駕駛車輛的安全性評價與認(rèn)證是保證其在實(shí)際應(yīng)用中可靠性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。安全性評價主要包括以下幾個方面：（1）硬件安全：評價自動駕駛車輛所采用的關(guān)鍵硬件設(shè)備的安全功能，如傳感器、控制器等。（2）軟件安全：評價自動駕駛系統(tǒng)的軟件安全性，包括系統(tǒng)架構(gòu)、代碼質(zhì)量、抗攻擊能力等。（3）數(shù)據(jù)安全：評價自動駕駛系統(tǒng)在數(shù)據(jù)傳輸、存儲、處理過程中的安全性，防止數(shù)據(jù)泄露和篡改。（4）系統(tǒng)安全：評價自動駕駛系統(tǒng)在面臨各種內(nèi)外部威脅時的安全功能，如故障診斷與處理、抗干擾能力等。認(rèn)證方面，我國已制定了一系列自動駕駛車輛的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，如《乘用車自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)條件》、《自動駕駛車輛道路測試管理規(guī)范》等。認(rèn)證機(jī)構(gòu)應(yīng)依據(jù)這些標(biāo)準(zhǔn)對自動駕駛車輛進(jìn)行嚴(yán)格審查，保證其在實(shí)際應(yīng)用中的安全性和可靠性。同時認(rèn)證機(jī)構(gòu)還需關(guān)注自動駕駛車輛在實(shí)際運(yùn)行過程中的表現(xiàn)，及時更新認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)技術(shù)發(fā)展需求。第九章自動駕駛法規(guī)與政策9.1自動駕駛法規(guī)概述自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，對現(xiàn)行法律法規(guī)提出了新的挑戰(zhàn)。我國在自動駕駛法規(guī)方面，逐步形成了以《道路交通安全法》為核心，相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章和地方性法規(guī)為補(bǔ)充的法律法規(guī)體系。自動駕駛法規(guī)主要包括以下幾個方面：（1）對自動駕駛車輛的定義和分類；（2）自動駕駛車輛的道路測試和商業(yè)化運(yùn)營；（3）自動駕駛車輛的安全功能要求；（4）自動駕駛車輛的責(zé)任歸屬與法律責(zé)任。9.2政策支持與推廣為了推動自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，我國出臺了一系列政策支持措施。主要包括以下幾個方面：（1）加大研發(fā)投入，支持企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新；（2）完善標(biāo)準(zhǔn)體系，推動行業(yè)規(guī)范化發(fā)展；（3）優(yōu)化測試環(huán)境，提供道路測試支持；（4）推廣應(yīng)用，促進(jìn)自動駕駛車輛商業(yè)化運(yùn)營；（5）培育人才，