第一節(jié)聯鎖概述第三章聯鎖與閉塞國家鐵路網（部分）整個鐵路網，由若干點和線構成：點即鐵路車站——聯鎖線即車站之間的區(qū)間線路——閉塞

課堂引入截至2020年底課堂引入涉及車站數超過5000個我國鐵路運營里程達到14.6萬公里其中高鐵運營里程3.8萬公里

車站是鐵路網絡中的節(jié)點，連接相鄰的一條或多條線路，是列車交匯場所。

車站內作業(yè)車輛很多；列車進入車站時，需經車站通過、在站內停車上下旅客后再發(fā)車、在站內更換機車等，作業(yè)過程復雜。課堂引入課堂引入如何保證車站作業(yè)的安全、高效、有序進行呢？

為了保證列車在車站范圍內的運行安全，進路、道岔和信號機之間存在的這種互相制約的關系稱為聯鎖。

為完成聯鎖關系而安裝的技術設備稱為聯鎖設備。

將道岔、進路和信號機用繼電電路的方式集中控制與監(jiān)督，并實現之間聯鎖關系的技術方法和設備稱繼電式電氣集中聯鎖；用計算機技術、通信技術、可靠性與容錯技術以及“故障-安全”技術實現聯鎖關系的技術方法和設備稱計算機聯鎖。圖為列車通過前的初始狀態(tài)主體信號機開放前，預告信號機不能開放；在正線出站信號機開放前，進站信號機不能顯示正線通過信號。當開放某一進路時，必須先將進路上的所有道岔扳到正確位置后，防護這一進路的信號機才能開放。當防護某一進路的信號機開放以后，這一進路上的全部道岔應被鎖閉，不能再扳動。當某一進路的信號機開放以后，與之敵對進路（有沖突的進路）的信號機應全部關閉，不能開放。榮家灣事故當天，由于信號工使用二極管封連電氣接點使聯鎖道岔設備出現“假表示”，導致實際在反位狀態(tài)的道岔設備在控制臺上錯誤顯示為定位，正是未滿足聯鎖條件的第一條，進路上的未將所有道岔扳到正確位置便向后車開放了通過信號，后車按照排列的進路以正常速度行駛，進而導致后車與停在該站另一列旅客列車相撞，造成嚴重事故。一、聯鎖道岔有關概念道岔作用：實現列車在不同線路之間的轉線作業(yè)

道岔位置：道岔尖軌與基本軌密貼后道岔開通的線路狀態(tài)。定位；根據車站線路的布置和作業(yè)安全的要求對于道岔規(guī)定的參考位置

（道岔經常所處位置）反位：與定位位置相反的另一密貼位置（臨時根據需要改變的另一位置）道岔狀態(tài)

反位

（1/3）定位

1/3道岔位置如何定義道岔的反位？道岔經常開通的位置排列進路時臨時改變的位置

四開

非正常工作狀態(tài)信號平面圖中所表示的道岔位置均是定位位置

例如：正線上的道岔均以開通正線的位置為定位，這樣可以減少道岔操縱次數。道岔狀態(tài)定位狀態(tài)按安全與效率原則確定。安全效率根據安全原則，凡是連接安全線和避難線的道岔，以開通安全線和避難線為定位。根據效率原則，道岔應開向線路使用率高的一側為定位。

（二）對向道岔和順向道岔

道岔本身并無順向和對向之分。它只是根據列車運行方向而言的。

四開擠岔一、聯鎖道岔有關概念對向道岔：迎著岔尖運行；順向道岔：順著岔尖運行。一、聯鎖道岔有關概念單動道岔：道岔動作或位置與其他道岔不發(fā)生關聯，可以單獨開通定位或反位。雙動道岔：對兩道岔位置要求一致。1311159（c）交叉渡線（a）單動道岔21（b）雙動道岔57

（三）單動道岔與雙動道岔操作時只有一個道岔動作單動道岔（21，22）單動道岔單動道岔指排列進路時，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位。聯動道岔雙動道岔（1/3，5/7）聯動道岔進路的概念

進路就是列車或調車車列在站內運行所經過的路徑。信號機點禁止燈光時進路是不安全的，車列不能進入。信號機開放允許燈光時進路安全，車列可以進入。進路的概念每條進路的始端都有一架信號機來防護該進路調車進路列車進路按照作業(yè)性質

接車進路發(fā)車進路通過進路進路的類型

短進路

長進路列車進路的范圍

接車進路：（列車進站所經由的路徑）進站信號機防護

進站信號機到同方向的出站（或進路）信號機

發(fā)車進路：（由車站發(fā)往區(qū)間所經由的路徑）出站信號機防護

出站信號機到反方向進站信號機或站界標

通過進路：（列車正線通過車站所經由的路徑）進站，正線出站信號機

防護道岔直向正線接車+正線發(fā)車(從一端進站信號機到

另一端進站信號機或站界標）

列車進路進路的有關概念進路的類型列車進站所經由的路徑接車進路12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44

X→1G，進站信號機防護進路的類型由車站發(fā)往區(qū)間所經由的進路發(fā)車進路12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44

IG→S，出站信號機防護進路的類型列車正線通過車站所經由的路徑。進站，正線出站。通過進路12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44

X→S

，（X和XII必須均開放允許燈光）進路的類型調車進路

短進路

長進路

長和短并不是指長度，而是與開放的調車信號機的個數有關。

除了列車運行以外所有的機車車輛在鐵路線上有目的的移動稱為調車進路的類型短調車進路：指該進路僅有一架信號機進行防護，不能再進行分解。長調車進路：也叫復合調車進路，由兩條或多條調車基本進路所構成的進路。例：D3→IG：長調車進路，由D3→D9,D9→D13,D13→IG三條基本進路構成。一條長調車進路中短進路數目=和始端信號同向的調車信號機（或出站兼調車信號機）個數。例：D3→IG之間有幾條進路？

答案：3條（D3→D9,D9→D13,D13→IG）

例：D1→IIG之間有幾條進路？

1.每條進路的始端都有一架

信號機進行防護，只有該信

號機開放允許燈光之后，車

列才能進入該進路。

2.一條進路的終端往往就是

下一條進路的始端！

進路的類型答案：2條（D1→D15,D15→IIG）

例：X→IG之間有幾條進路？

答案：1條（X→IG）

D75XD3SIIISIIIIG1G5GD11D9D13S571591113232521173XD變通進路基本進路按照進路的重要性進路的類型X→1G列車進路：2條（5/7、13/15在定位和反位）。進路的類型D75XD3SIIISIIIIG1G5GD11D9D13S571591113232521173XD

通常把一條路徑最短、經過道岔數最少、影響其他作業(yè)最小的進路規(guī)定為基本進路；其余的路徑稱為變通進路。

X→1G列車進路：2條（5/7、13/15在定位和反位）。

將其中1條規(guī)定為基本進路（5/7、13/15在定位），則另1條進路為變通進路（5/7、13/15在反位）。進路的類型設計變通進路的目的

為了有效地利用車站線路，提高作業(yè)效率，增加列車或調車車列運行的靈活性。

當正常行車線路上的道岔發(fā)生故障、軌道電路被占用或故障等原因不能開通基本進路時，可以開通變通進路，使列車或調車車列迂回前進而不致受阻。[1]X→5G列車進路：2條（5/7定位和5/7反位）。

將其中1條進路規(guī)定為基本進路（5/7在反位），

則另1條進路為變通進路（5/7在定位）。

這種變更進路稱為平行變通進路；

進路——基本進路與變通進路[2]X→1G列車進路：2條（5/7、13/15在定位和反位）。將其中1條規(guī)定為基本進路（5/7、13/15在定位）

則另1條進路為變通進路（5/7、13/15在反位）。

這種變更進路稱為八字形變通進路；

進路——基本進路與變通進路[3]變通進路可能有多條，

如X→IIIG的接車進路，變通進路有2條；將其中1條規(guī)定為基本進路（23/25在反位）

則另2條進路為變更進路。

進路——基本進路與變通進路一、聯鎖道岔——道岔及股道的編號1.股道編號4.大型車站有多個車場時，各車場分別編號，股道編號為兩位或三位，第一位為車場號，后面為股道號。如I車場下行線編號：IIG、I3G…I車場上行線編號：IIIG、I4G…一、聯鎖道岔——道岔及股道的編號2.道岔編號如1/3，5/7道岔如單動道岔101，雙動道岔202/204。計算機聯鎖系統概述概述計算機聯鎖系統：以計算機技術為核心，綜合采用通信、控制、容錯、故障-安全等技術來實現車站聯鎖邏輯控制功能的，具有較高可靠性和故障一安全性要求的實時控制系統。功能：（1）進路的控制。包括列車進路和調車進路的選排、鎖閉和解鎖。（2）信號的正常開放、關閉、人工重復開放以及防止自動重復開放。（3）道岔的單獨操縱、鎖閉和解鎖。顯示（1）站場基本圖形顯示。（2）現場信號設備狀態(tài)顯示。（3）車站值班員按壓按鈕動作的確認顯示。（4）聯鎖系統的工作狀態(tài)、故障報警顯示。（5）時鐘顯示、必要的漢字提示，如操作錯誤提示、聯鎖狀況提示、執(zhí)行失敗原因提示等。2.計算機聯鎖系統的優(yōu)點與繼電集中聯鎖相比，計算機聯鎖具有以下顯著優(yōu)點：（1）進一步提高了系統安全性和可靠性。（2）增加和完善了聯鎖系統的功能。·聯鎖自身功能進一步得到完善和增加。能很方便地進行自身的管理。對所有操作進行記錄。·便于與其它系統聯網，為其它系統提供信息。（3）方便設計和站場的改建和擴建。（4）省工省料，降低造價。最重要的是，計算機聯鎖系統為鐵路信號向網絡化、信息化和智能化方向發(fā)展創(chuàng)造了條件。計算機聯鎖系統結構顯示：CRT，LED/LCD操作：鼠標、數字化儀、控制臺工業(yè)控制計算機2.計算機聯鎖系統的優(yōu)點（1）人機接口層主要功能：①實時接收操作員下達的操作命令。如進路命令②實時下發(fā)操作員的操作命令到聯鎖主機。③實時接收來自聯鎖主機的信息。主要包括三類：一是反映室外設備當前狀態(tài)的I/0信息；二是反映室內設備是否出現故障的故障信息；三是反映聯鎖執(zhí)行情況的中間信息。（鎖閉情況、延時情況）。④實現進行站場動態(tài)顯示和報警功能。各個信號的顯示和斷絲情況、道岔的位置、軌道電路的占用情況、進路狀態(tài)的光帶顯示、各種表示燈的顯示、采集/驅動板故障報警顯示、擠岔語音報警、人工解鎖當前的延時時間顯示，聯鎖條件不成立時的提示信息顯示。聯鎖主機主機（即聯鎖機）是計算機聯鎖系統的核心。一般由電源板、CPU板和各種通信板構成，且都采用冗余結構形式（雙機熱備、三模冗余、二取二乘二）主要功能：①與人機交互層（上位機、電務維修機）實時通信。接收上位機操作命令；向人機交互層反饋系統執(zhí)行信息。②與采集/驅動層實時通信功能。向驅動部件發(fā)送對應驅動命令；從采集部件接收各信號設備狀態(tài)信息。③完成聯鎖邏輯運算功能。④冗余管理功能。采集/驅動層包括采集/驅動電路+繼電器電路接口。采集/驅動電路：驅動：實時接收聯鎖主機驅動命令、驅動繼電器動作（為繼電器線圈提供KZ）；采集：實時采集各繼電器接點信息，反饋給聯鎖主機（聯鎖主機根據該信息進行聯鎖運輸）。繼電器接口：接收到驅動命令后，勵磁吸起，接通室外信號設備（點/滅燈，道岔轉換等）。2.計算機聯鎖處理過程：計算機聯鎖處理過程謝謝觀看

65教學內容第四章第一節(jié)車站聯鎖控制系統第五章第一節(jié)：

6502電氣集中設備使用辦法第五章第二節(jié)：計算機聯鎖設備使用辦法電務行車設備使用辦法車站聯鎖控制系統概述67車站聯鎖控制系統概述696502電氣集中系統組成控制系統和聯鎖控制系統控制層其它控制系統監(jiān)督/管理層自動人工人機交互控制器被控對象操作命令執(zhí)行情況命令執(zhí)行執(zhí)行情況操作顯示邏輯處理706502電氣集中系統組成人機交互邏輯控制被控對象71控制臺功能：值班員下達操作命令、監(jiān)督控制對象（信號機、轉轍機）狀態(tài)；通過控制臺了解車站線路的運用情況，以利于車站值班員集中指揮列車和調車作業(yè)。制作：根據車站信號平面布置圖來制作。6502電氣集中聯鎖操作臺73車站站場按鈕、表示燈按鈕、表示燈采用不同的單元塊拼裝而成——單元控制臺74區(qū)段人工解鎖按鈕盤設置位置：室內墻上，離控制臺一定距離。包含內容：每個道岔區(qū)段和設置區(qū)段組合的無岔區(qū)段均設有一個帶鉛封的按鈕（事故按鈕SGA）。功能：用于區(qū)段故障解鎖、緊急關閉進路始端信號。區(qū)段故障解鎖辦理：按下控制臺上總人工解鎖按鈕ZRA（1人）+破鉛封拔出故障區(qū)段的SGA（另1人）。緊急關閉信號辦理：破鉛封拔出進路中任一區(qū)段SGA。人解按鈕人解表示燈人解按鈕和表示燈：一個咽喉區(qū)設置一套75繼電器組合及組合架功能：執(zhí)行車站聯鎖邏輯控制功能。76電源屏功能：為系統提供各種類型的電源（直流、交流，24V，220V等）要求：必須保證不間斷供電。由兩路工業(yè)電網分別作為主、副總電源且兩路電源必須能自動互相切換。轉換過程中的斷電時間不得超過0.15s以保證處于吸起狀態(tài)的繼電器不致因瞬間斷電而落下。工業(yè)電網電壓(380／220v)在十15％～－20％之間波動時，自動調壓裝置使其穩(wěn)定在士3％精度范圍內。應有短路和過載(過電壓，過電流)保護措施。77原理圖直流屏A交流屏B交流屏B直流屏B轉換屏智能電源屏78分線盤在室內電纜引出處設置分線盤。電氣集中的室內與室外聯系導線都必須經過分線盤端子，它是室內外電纜匯接處。室外設備（信號機，轉轍機，軌道電路）室內設備（繼電器組合及組合架）防雷設備分線盤79其它：在車站設備室內還設有其它設備，如區(qū)間閉塞設備，在200km/h提速區(qū)段設車站列控中心。車站電碼化設備；微機監(jiān)測系統

信號集中監(jiān)測系統TDCS分機等設備；在CTC區(qū)段設置有CTC車站自律機（此時不設TDCS分機)電氣集中聯鎖設備功能一、聯鎖控制功能-1.進路控制：進路選排--鎖閉--解鎖-2.道岔控制：道岔轉換—鎖閉—解鎖

單操、單鎖、單解-3.信號控制：信號自動開放、自動關閉二、顯示及報警功能80816502電氣集中設備使用辦法82一、主要技術條件二、進路按鈕和表示燈配置三、操縱和表示方法--進路選排一、主要技術條件1.當進路上有關道岔開通位置不對時，該信號機不能開放。2.建立進路時，應檢查有關軌道區(qū)段的空閑，軌道區(qū)段有車占用時，有關信號機不能開放。3.敵對信號機未關閉時，不準開放信號。4.進站信號機外方制動距離內有超過6‰下坡道而接車線路末端無隔開設備時，……一、主要技術條件5.控制臺上，能監(jiān)督線路及道岔區(qū)段是否占用，檢查線路開通方向，反映有關信號機的開放與關閉，監(jiān)督道岔位置。6.進站信號機及有正線通過作業(yè)的出站信號機紅燈滅燈時，該信號機不能開放。信號開放后對燈絲狀態(tài)進行不間斷檢查。7.信號機的關閉時機：

信號因故關閉后，未經人為辦理，不得自動重復開放。一、主要技術條件8.進路正常解鎖采用逐段解鎖方式。9.進路接近鎖閉時，辦理人工解鎖，實行延時控制。10.咽喉區(qū)中間設置調車信號機，調車進路實行中途返回解鎖。11.電動道岔轉換后，必須轉換到底，因故被阻，應經操縱返回原位。12.排列長調車進路時，信號由遠及近順序開放。86二、控制臺盤面布局布局：控制臺站場各種按鈕表示燈進路按鈕單獨操縱道岔按鈕總取消和總人解按鈕引導和引導總鎖閉按鈕其它用途按鈕按鈕89（1）進路按鈕類型：作用：用于選排進路；重復開放信號：通過按壓進路始端按鈕來辦理。取消進路或人工解鎖。記錄：每個按鈕設置1個按鈕繼電器AJ，記錄是否按下： 按鈕按下→AJ↑列車進路按鈕調車進路按鈕通過進路按鈕調車按鈕（白色，線路外）列車按鈕（綠色、線路上）

調車按鈕（白色，線路外）列車按鈕（綠色、線路上）105（2）單獨操縱道岔按鈕及道岔位置表示燈說明：道岔未鎖閉（SJ吸起）時，可以單獨操縱到定位或反位，以便維修轉轍機時，判斷是否維修好。對應按鈕：總定位按鈕ZDA和總反位按鈕ZFA。道岔按鈕CAZDA和ZFA按鈕表示燈一個咽喉區(qū)設置一套道岔按鈕：平時；拔出；按下位置表示燈定位反位每組道岔設置一套106單獨操縱道岔：單獨操縱道岔：同時按下ZDA+道岔按鈕。（定操） 同時按下ZFA+道岔按鈕。（反操）單獨鎖閉道岔：拔出道岔按鈕CA。 常用于維修道岔，單鎖后道岔不能轉換。比較：道岔鎖閉和道岔的單獨鎖閉道岔鎖閉：指道岔鎖閉繼電器SJ在落下狀態(tài)，相對于道岔空閑（SJ在吸起狀態(tài)）。鎖閉后道岔不能轉換。單鎖道岔：與SJ狀態(tài)無關；單鎖后道岔不能轉換。相對單解道岔（復原CA按鈕）。注意：道岔單鎖后，如果SJ處于吸起狀態(tài)（空閑），只要不涉及道岔轉換，仍然可以建立經由該道岔的進路。109（5）其它按鈕及表示燈主、副電源表示燈主副電源切換按下本咽喉擠岔時點亮，并語音報警停止擠岔語音報警按下本咽喉區(qū)選排進路時點亮。半自動閉塞：接發(fā)車方向、過程表示燈按下辦理半自動閉塞112（3）總取消和總人解按鈕及表示燈操作：取消進路：同時按下總ZQA+進路始端按鈕。人解進路：同時按下總ZRA+進路始端按鈕?？側∠粹oZQA表示燈一個咽喉區(qū)設置一套總人解按鈕ZRA表示燈113記錄：總取消繼電器ZQJ,總人解繼電器ZRJ和QJZQJ和ZRJ：用于記錄ZQA和ZRA是否按下。

ZQA按下→ZQJ↑；ZRA按下→ZRJ↑取消繼電器QJ：每條進路始端信號處設置一個QJ，記錄是否取消進路或人工解鎖。取消進路、人工解鎖時，各繼電器時序：說明：QJ↑后，只要進路未解鎖，將一直保持吸起。按下人工解鎖ZQJ↑按下進路始端按鈕AJ↑QJ↑進路始端按下ZRJ↑取消進路114（4）引導按鈕、引導總鎖閉按鈕及表示燈引導按鈕YA：用于辦理引導進路設置：每架能引導接車的進站信號機設置1個。引導進路辦理：按壓YA；引導進路解鎖辦理：與人工解鎖辦理方法相同。引導總鎖閉按鈕YZSA：用于引導總鎖閉設置：一個咽喉設置1個引導總鎖閉辦理：按下YZSA+進站信號始端LA。 接車進站后，拔出YZSA按鈕，解除引導總鎖閉。按鈕表示燈116二、進路按鈕的配置和選路操作選路按鈕設置原則：每條進路始端信號機處均應分別設一個與進路性質一致的進路按鈕。（出站兼調車出設置2個：LA、DA）為減少按鈕數量，進路始端按鈕可兼作同性質的進路終端按鈕。先按下作進路始端，后按下的作進路終端。進路終端若無信號機，應設終端按鈕（DZA、LZA）對應有通過信號的進站信號機，應設一個通過按鈕（TA）。在變通進路上，因需要可設置變通按鈕（BA）。118進路按鈕的使用——選路選路時，按下的進路始、終端按鈕，性質必須相同?；具M路選排： 先按下進路始端按鈕

后按下進路終端按鈕。長調車進路選排，兩種方式任選：分段辦理：按多條基本進路由遠及近依次辦理。一次辦理： 先按下長進路始端按鈕

后按下長進路終端按鈕（正線）通過進路選排，兩種方式任選：分段辦理：按2條基本進路由遠及近依次辦理。一次辦理：按下TA和迎面咽喉進站信號機處LA。排列正常的列車進路排列正常的列車進路排列正常的列車進路排列調車進路

順序按壓進路的始端按鈕和終端按鈕先遠后近140辦理D1→D15的調車進路；辦理D5→D1的調車進路；辦理D1→D9的調車進路；辦理D3→D11的調車進路；辦理D11→IIIG的調車進路；辦理IIIG向東郊方面發(fā)車；SIII到北京方面上行發(fā)車；辦理SIII到XD調車進路；IGIIIGD1A+D5AD5A+D1ASIIILA+SLZASIIIDA+XDDZASIIILA+XDLAD1A+D7AD3A+D11AD11A+SIIIDA結論：單置信號機處按鈕可作：同向調車進路的始端按鈕、終端按鈕。其它調車信號機處按鈕可作：同向調車進路始端按鈕、反向調車進路終端按鈕。提問：辦理以下進路要順序按壓哪個按鈕？1、辦理D1→D15的調車進路2、辦理D3→D9的調車進路3、辦理D3→D11的調車進路4、辦理D11→5G的調車進路5、辦理X→5G的接車進路6、辦理5G→東郊方面發(fā)車進路

提問：辦理以下進路要順序按壓哪個按鈕？1、辦理D1→D15的調車進路D1A+D5A

2、辦理D3→D9的調車進路D3A+D7A3、辦理D3→D11的調車進路D3A+D11A4、辦理D11→5G的調車進路D11A+S5DA5、辦理X→5G的接車進路XLA+S5LA6、辦理5G→東郊方面發(fā)車進路S5LA+XDLA151變通按鈕配置及變通進路的選排：調車按鈕可以作為列車變通進路的變通按鈕。 如，X到IIIG變通進路：調車按鈕一般不能作為調車變更進路的變更按鈕；特殊：單置信號機處按鈕可作為反向調車變更進路的變更按鈕，如：D17→D3變更進路：D17A+D11A+D3A如果變通進路處上沒有可用的DA能做變通按鈕，則需專門設置變通按鈕BA。變通進路選排：先按下進路始端按鈕，再按下變通按鈕，最后按下進路終端按鈕。IGIIIGXLA+D7A(或D9A)+SIIILA需分段辦理153控制臺主要操作命令總結：與單個設備相關：道岔：總定/反，單鎖/解；與進路有關：選排（基本進路、長進路、變通進路）；取消進路；人工解鎖；區(qū)段故障解鎖；重復開放信號；引導進路；引導總鎖閉。與區(qū)間鄰站相關：半自動閉塞。154思路：鐵路網車站區(qū)間信號設備繼電器模塊繼電器多個繼電器構成的電路模塊解決復雜問題的方法：自頂向下分層，每層逐級細化繼電器組合三、進路選排--進路控制過程

（掌握控制原理——原理、過程）

進路控制過程可分為進路的建立和解鎖兩個過程。進路建立過程：指從按壓進路始、終端按鈕開始到防護該條進路的信號機開放這一階段；進路解鎖過程：指從列車或調車車列駛入信號機內方到出清進路中全部道岔區(qū)段為止的這一階段。1.進路建立過程進路建立過程可進一步分解成以下5個階段：1．操作階段。辦理進路時，操作人員按壓進路始、終端按鈕以確定進路的范圍、方向和性質（指列車進路，還是調車進路）。2．選路（岔）階段。根據已確定的進路范圍，自動選出與進路有關的道岔，并確定它們符合進路開通位置。3．道岔轉換階段。將選出的道岔轉到所需的位置。4.進路鎖閉階段。道岔轉換完畢后，將進路上的道岔和敵對進路（包括迎面敵對進路）予以鎖閉，確保行車安全。5.開放信號階段。進路鎖閉后，信號開放（給出允許顯示），指示列車或車列可駛入進路。例如：選排D11→5G的調車進路↓SIIIIIIG5GD11S5711132521XD↓1.操作。按壓進路始端按鈕D11A和終端按鈕S5DA。2.選路。選出進路中信號點（D11、S5）和道岔位置（9/11定位、13/15定位、21反位）。3.道岔轉換。21向反位轉換。4.鎖閉進路。（白光帶）5.開放信號。D11點亮白燈。6.車列進入道岔在定位道岔在反位四開狀態(tài)軌道光帶說明：占用（DGJ落下）：紅光帶鎖閉（DGJ吸起）：白光帶空閑（DGJ吸起）：無光帶聯鎖系統自動完成說明：選路時：需記錄進路始端、終端，進路性質（列車進路？調車進路？）檢查選路條件是否滿足，即進路內各區(qū)段需在空閑、未鎖閉狀態(tài)，敵對信號都沒開放。確定出進路內各道岔位置、并記錄各道岔位置；SIIIIIIG5GD11S5711132521XD選排D11→5G的調車進路記錄始、終端、性質記錄位置滿足？選路操作檢查選路條件開始道岔轉換如果轉換超時，則報警。如果進路內有多組道岔需轉換，則需依次轉換。不能同時轉換。？道岔轉換完畢后，需進行進路選排一致性檢查——檢查進路內所有道岔是否在進路規(guī)定位置。選排D11→5G的調車進路SIIIIIIG5GD11S5711132521XD轉換一致性滿足？轉換條件檢查滿足？到位？超時？報警道岔轉換進路鎖閉包括鎖閉條件檢查、進路鎖閉兩個子階段：鎖閉條件檢查，檢查的條件：進路內各區(qū)段空閑進路內道岔位置正確本咽喉敵對進路未建立迎面咽喉敵對進路未建立進路鎖閉時，對進路內各區(qū)段、道岔進行鎖閉，同時封鎖迎面咽喉敵對進路（防止敵對進路再辦理出）。選排D11→5G的調車進路SIIIIIIG5GD11S5711132521XD檢查鎖閉條件鎖閉進路滿足？開放信號，包括：檢查開放信號條件是否滿足？開放信號條件滿足后，信號繼電器(XJ)吸起；接通室外點燈電路——使室外信號機點燈。選排D11→5G的調車進路SIIIIIIG5GD11S5711132521XD檢查開放條件開放信號滿足？車壓入？關閉信號重復開放信號進路解鎖對開放信號的說明：1、對長調車進路，信號由遠及近開放，遠端信號不開放，則近端信號不能開放。？例：對D21D3進路2、信號開放后，車未進入前，如果開放信號條件不滿足（如道岔故障、軌道電路故障占用等），則關閉信號；信號關閉后，不能自動開放，需人工辦理重復開放信號手續(xù)，使信號重新開放。？19D5D3D21D39編組場3941先開放后開放3、信號關閉時機：列車信號機：應在列車駛入進路后立即自動關閉；調車信號機：應在車列出清接近區(qū)段時自動關閉，？或，當接近區(qū)段留有車輛時待車列出清調車信號機內方第一道岔區(qū)段后才自動關閉。例：對SIII→D1的調車進路SIIIIIIGD111132521XDSIIIIIIGD111132521XD一般指進路始端信號機外方的一個軌道電路區(qū)段2.進路解鎖過程進路解鎖過程指將已被鎖閉的道岔和進路予以解鎖。進路解鎖直接涉及到行車安全，因而，進路解鎖過程比進路建立過程更重要。進路解鎖過程可分為兩種情況：1．列車或車列未駛入進路階段: 取消進路、人工解鎖2.列車或車列駛入進路階段:正常解鎖、區(qū)段故障解鎖接近區(qū)段：調車信號機、出站兼調車信號機的接近區(qū)段，為其外方的一個軌道電路區(qū)段；進站信號機的接近接近區(qū)段（必須﹥800m）。非自動閉塞區(qū)段：由預告信號機外方100m起至進站信號機止；自動閉塞區(qū)段：為進站信號機外方一個閉塞分區(qū)，1200m～1500m（與區(qū)間運行速度有關）。特殊：對正線通過進路上的出站信號機，其接近區(qū)段要由同方向的進站信號機起到該出站信號機為止。 如：S→X的通過進路中，SII的接近區(qū)段？12XSD1S1SIIX1XII1GIIGD2D44SII的接近區(qū)段1.列車或車列未駛入進路時：取消、人解列車未進入接近區(qū)段時，可以采用取消進路方式使進路解鎖。例：D11→5G取消進路過程：（1）人工辦理取消進路手續(xù)；（2）關閉進路始端信號；（3）進路自動解鎖。(由遠及近，分段進行)SIIIIIIG5GD11S5711132521XD接近區(qū)段7DG無車：取消進路方式解鎖進路人工解鎖過程：（1）人工辦理人工解鎖手續(xù)；（2）關閉進路始端信號；（3）延時；（4）延時結束后，如果車列沒有進入進路，則進路自動解鎖。

(由遠及近，分段進行)列車已經進入接近區(qū)段，但未進入進路時，可以采用人工延時解鎖方式使進路解鎖。簡稱為人工解鎖。接車進路和正線發(fā)車進路，延時3分鐘；側線發(fā)車進路和調車進路，延時30秒SIIIIIIG5GD11S5711132521XD接近區(qū)段有車/故障：人工延時解鎖方式解鎖？2.列車或車列駛入進路時正常解鎖：進路中設備正常時，隨著列車或車列的前行，進路將自動解鎖。正常解鎖分為：一次解鎖和分段解鎖兩種。一次解鎖：車列完整通過進路后，進路自動解鎖。分段解鎖：車列每完整通過進路中一個軌道電路區(qū)段，該區(qū)段延時3~4秒后自動解鎖。例：D11→5G進路解鎖：

車完整進入11-13DG時，關閉信號；

11-13DG：車完整出清時，延時3~4s解鎖；

21DG：車完整出清時，延時3~4s解鎖。SIIIIIIG5GD11S5711132521XD信號關閉延遲3~4秒11-13DG解鎖延遲3~4秒21DG解鎖隨著車列的進入，分段解鎖簡要過程：關閉信號；對列車進路，列車壓入進路即關閉信號；對調車進路，車列完整進入進路時關閉信號。車列完整通過區(qū)段；？延時3~4秒；區(qū)段自動解鎖對進路中每個區(qū)段如何證明車列完整通過了一個區(qū)段？“三點檢查”：即除了本身區(qū)段外還要用其左右相鄰的兩段軌道電路協同動作來證明車列通過了本區(qū)段。例：由進路始端開始，進路有a、b、c三個道岔區(qū)段。對a區(qū)段：證明車曾經順序地占用過a的前一區(qū)段（接近區(qū)段）、a區(qū)段和b區(qū)段，然后當車出清a區(qū)段后，a區(qū)段立即解鎖；對b區(qū)段：證明車曾順序占用過a、b、c區(qū)段，然后當車出清b區(qū)段后，b區(qū)段解鎖。abc對調車進路，有時只能實現“兩點檢查”或“一點檢查”：如圖：SII→D5進路只有1個道岔區(qū)段，如果a和b均進入1/19WG，則19-27DG為“兩點檢查”，如果僅a進入1/19WG，則19-27DG為“一點檢查”。ab“兩點檢查”和“一點檢查”區(qū)段故障解鎖：列車通過進路時，因進路中設備故障，無法正常解鎖時，需采用區(qū)段故障解鎖使未解鎖的部分解鎖。（人工方式）例：對SIII→D1的調車進路車經過21DG時，21DG故障占用,且一直保持SIIIIIIGD111132521XD對11-13DG：可辦理區(qū)段故障解鎖手續(xù)來解鎖；對21DG：待21DG修復好（DGJ↑）后，通過區(qū)段故障解鎖手續(xù)來解鎖。區(qū)段故障解鎖條件：所解鎖的區(qū)段必須在空閑狀態(tài)（DGJ↑）區(qū)段故障解鎖的其它用途——緊急關閉信號對信號機要求：不論列車信號機還是調車信號機，均能在值班人員操作下隨時關閉信號。正常情況下，可通過取消進路或人工解鎖方式來關閉信號；當設備故障，無法通過取消進路或人工解鎖方式關閉信號時，可通過對進路內區(qū)段辦理區(qū)段故障解鎖方式來關閉信號。SIIIIIIG5GD11S5711132521XD例：對D11→S5的調車進路可通過對21DG進行區(qū)段故障解鎖來關閉信號，進路不解鎖。安全保證：對車列運行前方的區(qū)段，辦理區(qū)段故障解鎖時，該區(qū)段不會解鎖。SIIIIIIG5GD11S5711132521XD例：對D11→S5的調車進路車在11-13DG上運行時，對21DG辦理區(qū)段故障解鎖，該區(qū)段不會解鎖。3.調車中途折返解鎖例如：現想將機車從IG上調到IIIG上。先建立D17→D3的牽出進路（先開放D7，后開放D17,若D7無法開放則D17也不能開放），將車列牽出到D13前方后建立D13到IIIG的折返進路，將車列折返到IIIG上。對9-15DG，由于車列折返退出，與正常通過時順序不一致，無法用正常解鎖方式解鎖，如何解決？解決：在車列退出后，利用中途折返解鎖方式解鎖。(自動)對D7→D3的進路：車列沒有進入進路，無法直接解鎖，待車列離開接近區(qū)段（9-15DG）后，用取消進路方式解鎖。如果車列壓入了3DG，則該進路以中途返回解鎖方式解鎖。D17IGIIIGD9S551591723XDD133D3IAG71113D7對本例：也可通過D9或D3折返，但影響效率4.引導接車前面介紹的進路能建立、能開放信號，前提條件是進路中信號設備工作正常（不出現故障）。接車進路內信號設備故障情況下要求接車，此時無法正常建立接車進路。以引導方式接車：引導進路引導總鎖閉引導進路：接車進路上軌道電路故障占用或進站信號無法開放允許燈光時，以引導進路方式接車。辦理引導進路后進路鎖閉，進站信號開放HB燈。列車壓入進路時信號關閉。值班員確認列車完整進入股道后，將進路解鎖。SIIIIIIG5GD11S5711132521XD引導總鎖閉接車進路上道岔失去表示（DBJ和FBJ均落下）時，以引導總鎖閉方式接車。辦理：人工將接車進路上道岔操縱到進路位置，人工確認故障道岔在進路位置，然后辦理引導總鎖閉，將本咽喉所有道岔鎖閉，開放HB燈。列車壓入進路時信號關閉。值班員確認列車完整進入股道后取消所有道岔的鎖閉。SIIIIIIG5GD11S5711132521XD引導總鎖閉補充：正常情況下辦理好進路，信號開放，車未進入進路前，如果進路內設備出現故障（信號機、道岔、軌道電路），使信號關閉。此時也可直接以引導方式來接車。進路處理過程總結聯鎖關系和聯鎖圖表第三章聯鎖與閉塞(1)當開放某一進路時，必須先將進路上的所有道岔扳到正確位置后，防護這一進路的信號機才能開放。(2)當防護某一進路的信號機開放以后，這一進路上的全部道岔應被鎖閉，不能再扳動。(3)當某一進路的信號機開放以后，與之敵對進路（有沖突的進路）的信號機應全部關閉，不能開放。(4)主體信號機開放前，預告信號機不能開放；在正線出站信號機開放前，進站信號機不能顯示正線通過信號。聯鎖關系和聯鎖圖表聯鎖關系：

進路與道岔之間的聯鎖進路與進路之間的聯鎖進路與信號機之間的聯鎖進路與軌道區(qū)段之間的聯鎖車站信號設備平面布置圖聯鎖表1、進路與道岔之間的聯鎖5DGJ吸起5555車列經過區(qū)段的一般過程：DGJ吸起空閑（5可轉換）

鎖閉(白）

車占用（紅）

鎖閉（白）

空閑SJ吸起DGJ落下SJ落下SJ吸起區(qū)段道岔5

建立一條進路，道岔必須鎖閉在規(guī)定的位置才能開放信號；信號開放后，進路解鎖前道岔不允許轉換。1、進路與道岔之間的聯鎖1.1檢查道岔在定位，直接表明道岔號；檢查道岔在反位，在道岔外加括號“（）”。如：23/25道岔反位，記作“（23/25）”。1.2防護道岔：為了保證作業(yè)安全，建立一條進路時，要求進路之外某一道岔必須鎖閉在規(guī)定位置，稱這種道岔為~。防護道岔，在道岔外加括號“[]”。如經交叉渡線一組道岔反位排列進路，13/15反位，則要求9/11定位防護，記為[9/11]。如果要求9/11反位防護，記為[(9/11)]。1、進路與道岔之間的聯鎖1.2防護道岔：如進行XD至IG接車進路時,9/11道岔定位防護，記作[9/11]1、進路與道岔之間的聯鎖1.2防護道岔：長大下坡道D4D8246如：D4到D8的調車進路S2#道岔為防護道岔，防護到定位，用[2]表示

道岔有定位和反位兩個工作位置，進路則有鎖閉和解鎖兩個狀態(tài)。

道岔位置正確，進路才能鎖閉，進路解鎖后，道岔才能轉換它的工作位置。6‰1、進路與道岔之間的聯鎖1.2防護道岔：6‰為什么圖表里還寫上了4/6號道岔要防護在定位呢？1、進路與道岔之間的聯鎖1.2防護道岔：6‰

所以，在排列S到3股的進路時，要將不在進路上的4/6號道岔防護在定位。重載列車1、進路與道岔之間的聯鎖1.2防護道岔：1、進路與道岔之間的聯鎖

為了提高作業(yè)效率，排列進路時把某些不在進路上的道岔帶動至規(guī)定位置，并對其鎖閉。稱這種道岔為帶動道岔。帶動道岔，在道岔外加括號“{}”。如下行II道接車，17/19反位，23/25呢？定位？反位？如23/25定位，記為{23/25}。如果23/25反位，記為{(23/25)}。1.3帶動道岔：如在建立下行II道接車進路時，將23/25號道岔帶動至定位，記作{23/25}1.3帶動道岔：23/25道岔為帶動道岔，帶動到定位，用{23/25}表示D16敵對進路（1）同一到發(fā)線上對向的列車進路與列車進路。（2）同一到發(fā)線上對向的列車進路與調車進路。（3）同一咽喉區(qū)內對向重疊或順向重疊的列車進路與調車進路。2、進路與進路之間的聯鎖

同時行車會危及行車安全的任意兩條進路，稱為敵對進路。敵對進路

調車作業(yè)較少的中間站，當同一到發(fā)線上對向的調車進路沒有必要同時開通時，也可作為敵對進路。股道、無岔區(qū)段有車占用時允許向其排列調車進路，便于取車。但不允許兩端同時向無岔區(qū)段辦理調車進路。2、進路與進路之間的聯鎖

聯鎖最基本的技術條件之一：進路上各區(qū)段空閑時才能開放信號。2、進路與進路之間的聯鎖敵對進路

聯鎖最基本的技術條件之二：進路上有關道岔在規(guī)定位置且被鎖閉才能開放信號。2、進路與進路之間的聯鎖敵對進路

聯鎖最基本的技術條件之三：敵對進路已建立時，防護該進路的信號機不能開放。2、進路與進路之間的聯鎖敵對進路2.2敵對進路防護進路的信號機設在侵限絕緣節(jié)處，禁止同時開通的進路構成敵對進路。D75XD3SIII天津方面IIIGIG5GD11D9D13S571591113232521173XDD1D15D519271IIGD17XII北京方面東郊XIIIXIYXDIAGIIAG1/19WGXDGSII1、地理限制：垂直距離過短，故1/3定位且3DG占用時，經5/7反位無法建立進路；2、對稱性：5/7定位且5DG占用時，經1/3反位無法建立進路；3、平行進路：經5/7反位的進路和經1/3反位的進路為平行進路，可同時建立。3.進路與信號機之間的聯鎖

進路由信號機防護，若保證敵對進路的防護信號機不開放，則排除了敵對進路建立的可能。3.1敵對信號建立一條進路，用道岔位置無法區(qū)分，但又不允許開放的信號即為敵對信號。所謂敵對信號，也就是敵對進路的防護信號。3.進路與信號機之間的聯鎖3.2條件敵對信號

在較復雜的站場，建立進路時，進路之外的某一信號機，有時不允許其開放，即為敵對信號；有時又允許其開放，即為非敵對信號，稱這種信號為條件敵對信號。如建立D1至D9的調車進路時，如果5/7道岔在定位，則D11信號機是敵對信號，如果5/7道岔在反位，則D11信號機不是敵對信號，這里D11信號機就屬于該進路的條件敵對信號，區(qū)分條件就是5/7道岔的位置條件。敵對信號的標記是將區(qū)分條件寫在“<>”

中加在信號機的名稱前，如“<5/7>D11”,表示如果5/7道岔在定位，D11信號是敵對信號。圖3-1-2道岔及轉轍機4.進路與軌道區(qū)段之間的聯鎖聯鎖條件要求，建立進路時，必須確認有關軌道區(qū)段空閑才能開放信號，否則會造成列車或調車車列的沖突。信號開放過程中，始終監(jiān)督有關區(qū)段空閑。（1）建立列車進路時，檢查進路范圍內所有軌道區(qū)段空閑。（2）建立調車進路時，檢查進路范圍內所有道岔區(qū)段空閑。（3）侵限絕緣一側軌道區(qū)段建立進路時，要對侵限絕緣相鄰另一區(qū)段進行條件檢查。侵限絕緣相鄰區(qū)段的標記是將區(qū)分條件寫在“<>”

中加在被檢查區(qū)段的名稱前，如“<5/7>5DG”,表示如果5/7道岔在定位，應檢查5DG的空閑。車站信號設備平面布置圖車站信號設備平面布置圖---根據站場線路圖繪制，是編制聯鎖表的依據反映站場線路布置和接發(fā)車方向確定信號樓的位置和集中聯鎖區(qū)的范圍標明信號機、道岔的名稱編號和設置位置，劃分軌道電路區(qū)段線路的設計集中范圍的線路，以及與集中范圍有密切聯系的非集中線路，正線應以粗線標出車站線路應以箭頭表示其接車方向，雙線雙向運行時，實心箭頭指示正方向，空心箭頭指示反方向車站信號設備平面布置圖主要內容：1、與信號設備有關的線路布置及編號。2、聯鎖道岔、信號機、信號表示器、軌道電路區(qū)段（含侵限絕緣區(qū)段）等設備的位置、編號和名稱符號。3、盡頭線、專用線、牽出線、編組先、機車出入庫線等的位置及相關無岔區(qū)段軌道電路編號。4、正線和到發(fā)線的接發(fā)車方向，區(qū)間線路及機車走行線的運行方向。5、站舍、站臺、信號樓（或值班員室）以及扳道房等的位置符號，信號樓與最近線路、股道與股道之間的距離。6、信號樓（或值班員室）中心公里標，聯鎖道岔和信號機與信號樓（或值班員室）中心的距離，警沖標與信號樓（中心的距離）。7、進站信號機外方制動距離內有超過0.6%下坡道時的換算坡度數。各信號設備在站場中位置各道岔的型號站場說明站場基本情況各信號設備在站場中相對位置車站名稱，絕對公里標橋梁、隧道、道口等在站場中相對位置站場中一些設備信息及特殊說明進站口處的坡度信息道岔和轉轍機說明：提速、高速區(qū)段的正線：一般采用重軌；大號碼、可動心道岔；交流轉轍機；側線及正線上側線一側：一般采用固定轍岔，直流轉轍機。正線上道岔及轉轍機側線上道岔及轉轍機；正線上側線側道岔及轉轍機什么是聯鎖表？

聯鎖表是說明車站信號設備聯鎖關系的圖表，根據車站信號平面布置圖來編制，表達了整個車站內的進路、道岔、信號機之間的基本聯鎖內容，按規(guī)定的原則和格式編制的。聯鎖表是設計信號電路的依據，且在設備開通試驗時，也要以聯鎖表作為檢查車站聯鎖設備之間聯鎖關系的主要依據，因此，應認真細致進行編制。聯鎖表聯鎖表形式：進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路其它聯鎖進路號碼名稱顯示列車調車列車進路東郊方向接車至5股道12發(fā)車由5股道…北京方向接車至5股道調車進路由D1至D3方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路其它聯鎖進路號碼名稱顯示列車調車基本、變更進路號碼（用于有變更進路的進路）排列進路時需要按下的按鈕區(qū)分基本、變更進路的關鍵道岔及位置進路始端信號機名稱，信號開放時應顯示的顏色排列該進路時本咽喉區(qū)的全部敵對信號該進路中包含的軌道電路名稱與該進路敵對的迎面敵對進路順序填寫進路中所經過的全部道岔（包括防護道岔和帶動道岔）的編號和位置。例：1，（3/5），{7},[(11)]定位反位帶動道岔防護道岔如：填寫東郊方向接車到5G的聯鎖表D75XD3SIIISIIIIG1G5GD11D9D13S571591113232521173XD東郊方向北京方向按下按鈕方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路其它聯鎖進路號碼名稱顯示列車調車XDLA,S5LAXDU,U5/7,13/15，9/11,(21)D11,S57DG,11-13DG,21DG,<23/25>25DG,5G5G5G1侵限絕緣條件以列車進路為例說明。X-ⅢG接車進路編制聯鎖表方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD13ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG填寫進路性質和運行方向。調車進路方向欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD13ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG

逐條列出列車及調車的基本進路。

在較大車站，列車進路同時存在兩種以上方式時，除列出基本進路外，還需推薦一條變通進路作為第二種進路方式。進路欄基本進路接車“至某股道”“由某股道”發(fā)車X-ⅢG接車進路進路欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD13ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG

如果只有一條進路，就不需要填寫。

存在多條進路就需要將基本進路的位置填寫為“1”，變通進路的位置填寫為“2”，用來區(qū)分基本進路和變通進路。進路欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD11ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG填寫排列該進路時需按下的按鈕名稱。排列進路按下按鈕欄

在排列進路時，需要順序按下進路的始端和終端按鈕，就可以使有關進路上的道岔轉換并鎖閉，信號自動開放，按操縱者的意圖排出進路。排列進路按下按鈕欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD11ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG變通進路還要加上變通按鈕。排列進路按下按鈕欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD11ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG當有兩種以上方式運行時，為了區(qū)別開通的進路，填寫關鍵對向道岔位置。確定運行方向道岔欄確定運行方向道岔欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD11ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG

填寫排列該進路時開放的信號機名稱及其顯示。色燈信號機按顯示顏色表示。

進路表示器一般以左、中、右區(qū)分，如超過三個方向以兩組進路表示器組合后的燈位分別表示。信號機欄信號機欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD11ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG順序填寫進路中所包括的全部道岔及防護和帶動道岔的編號和位置。

注意:按照列車在進路上運行的順序依次填寫道岔。道岔欄道岔欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD11ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG填寫排列該進路的全部敵對信號。注意:填寫時也要按照順序填寫。敵對信號欄敵對信號欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD11ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG順序填寫排列進路時須檢查空閑的軌道電路區(qū)段名稱。軌道區(qū)段欄侵限絕緣節(jié)軌道區(qū)段欄侵限絕緣節(jié)軌道區(qū)段欄方向進路進路方式排列進路按下按鈕確定運行方向道岔信號機表示器道岔敵對信號軌道區(qū)段迎面進路名稱顯示列車調車列車進路北京方向正方向接車至Ⅲ股道1XLASⅢLA(23)XUU

5/7,1/3,9/11,13/15,17/19,(23/25)D3,D7,D9,D13,SⅢIAG,5DG,3DG,9-15DG,17-23DG,25DG,<21>21DG,ⅢGⅢGⅢG至Ⅲ股道2XLAD11ASⅢLA(5)XUU

(5/7),9/11,13/15,21,23/25D3,D11,SⅢIAG,5DG,<1/3>3DG,7DG,11-13DG,21DG,25DG,ⅢGⅢGⅢG填寫同一到發(fā)線(或場間聯絡線)上對向列車、調車進路的敵對關系，以線路區(qū)段名稱表示。迎面進路欄迎面進路欄概述區(qū)間信號控制的目的是為了保證行車安全，提高區(qū)間通過能力與行車速度。為達到該目的，我們采用行車閉塞法，依靠閉塞設備來具體實現。-閉塞有關概念-閉塞有關概念-閉塞有關概念

這種方式不需要辦理閉塞手續(xù)，又可開行追蹤列車，既保證了行車安全，又提高了運輸效率。

項目三ZPW-2000A移頻自動閉塞設備維護

任務一自動閉塞認識任務一自動閉塞認識

自動閉塞基本概念移頻自動閉塞基本概念及頻率選擇移頻自動閉塞工作原理自動閉塞基本概念

基本概念基本原理自動閉塞分類基本概念

自動閉塞是根據列車運行及有關閉塞分區(qū)狀態(tài),自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法,它是一種先進的行車閉塞方法。自動閉塞是在列車運行過程中自動完成閉塞作用的,不需要人工操縱,故稱為自動閉塞。閉塞分區(qū)一個區(qū)間劃分為若干小段通過信號機

1、提高了行車密度和區(qū)間通過能力。2、由于簡化了辦理程序,因此既提高了通過能力,又減輕了值班人員的勞動強度。

3、由于能直接反映列車位置及線路的狀態(tài),因而確保了列車運行的安全。

4、自動閉塞可以構成更高層次的列車運行控制系統,保證列車高速運行的安全。自動閉塞的優(yōu)點

自動閉塞基本概念

基本概念基本原理

自動閉塞分類列車占用5GJ↓基本原理——列車占用5G

列車占用7GJ↓基本原理——列車占用7G

一個綠色燈光，準許列車按規(guī)定速度運行,表示運行前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。一個黃色燈光，要求列車注意運行,表示運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。一個紅色燈光，列車應在該信號機前停車。三顯示燈光含義自動閉塞基本概念

基本概念基本原理自動閉塞分類

2、按通過信號機的顯示制式分3、按設備放置方式分4、按傳遞信息特征分5、按是否設置軌道絕緣分1、按行車組織方法分自動閉塞分類

目前，我國鐵路上采用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（在線路兩側均設有通過色燈信號機)，和雙線單向自動閉塞（每條線僅一側設信號機）、雙線雙向自動閉塞。1、按行車組織方法分：

分為三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞2、按通過信號機的顯示制式分一個綠色燈光，準許列車按規(guī)定速度運行,表示運行前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。一個綠黃色燈光，準許列車按規(guī)定速度運行,表示運行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑。一個黃色燈光，要求列車注意運行,表示運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。一個紅色燈光，列車應在該信號機前停車。

四顯示燈光含義三顯示與四顯示比較三顯示具有三種（紅、黃、綠）顯示，能預告列車運行前方2個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。

四顯示在三顯示基礎上增加了綠黃燈光顯示，能預告列車運行前方3個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。

隨著列車重量、速度和密度的不斷增加，三顯示自動閉塞也已不能適應需要，四顯示有效提高了區(qū)間的通過能力。在我國運輸繁忙的鐵路線上，逐步采用四顯示自動閉塞。此外，在修建的高速鐵路上，也采用該閉塞方式。

3、按設備放置方式分

分為分散安裝式自動閉塞和集中安裝式自動閉塞。

分散安裝式：自動閉塞的設備都放置在每個信號點處。

集中安裝式：自動閉塞的設備集中放置在相近的繼電器室內，用電纜與通過信號機相聯系。

分為交流計數電碼自動閉塞,極頻自動閉塞和移頻自動閉塞等。

交流計數電碼自動閉塞：靠電碼脈沖和間隔來區(qū)分信息。信息量少，抗干擾能力差。

極性頻率脈沖自動閉塞：靠兩種不同極性和每個周期內不同數目的脈沖來區(qū)分信息。信息簡單，抗干擾能力差。

移頻自動閉塞：以調制信號頻率來區(qū)分信息。有18種信息，抗干擾能力強。4、按傳遞信息的特征分

分為有絕緣自動閉塞和無絕緣自動閉塞

有絕緣自動閉塞：在閉塞分區(qū)分界處均設有鋼軌絕緣,以分割各閉塞分區(qū)。

無絕緣自動閉塞：在閉塞分區(qū)分界處安裝電氣絕緣節(jié)，滿足了鐵路無縫化、電氣化發(fā)展的需要。5、按是否設置軌道絕緣分

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任務一自動閉塞認識任務一自動閉塞認識

自動閉塞基本概念移頻自動閉塞基本概念及頻率選擇移頻自動閉塞工作原理移頻自動閉塞基本概念及頻率選擇

基本概念頻率選擇基本概念移頻自動閉塞是以移頻軌道電路為基礎的自動閉塞。它選用頻率參數作為控制信息,采用頻率調制的方法,把低頻信號(Fc)搬移到較高頻率(載頻fo)

上,以形成振幅不變、頻率隨低頻信號的幅度作周期性變化的調頻信號。將此信號用鋼軌作為傳輸信道來控制通過信號機的顯示,達到自動指揮列車運行的目的。低頻信號整形后的低頻信號載頻信號調頻信號整形調制FCF0+F0-△fFCF0F0+△f+調頻信號的變化規(guī)律,是以載頻信號fo為中心,作上