一、選題目的與意義

我國的船舶過橋碰撞問題的研究是在20世紀(jì)90年代中后期才開始發(fā)展起來的，雖

然經(jīng)過了將近10年的發(fā)展，但目前依然處于起步階段，在研究方法、方向、深度和思維

等方面均存在著不完善之處.近兩年來，隨著航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使得人們對于預(yù)防船

舶撞橋的措施非常關(guān)注.，同時(shí)，還有船舶的體積更大，速度更快，也是人們對于避碰方

法關(guān)切度增強(qiáng)的重要因素之一.國內(nèi)外一系列事故發(fā)生后，船舶過橋碰撞問題的研究突顯

重要，各地研究集體與個(gè)人興起，一系列可研究的典型案例被研究者充分分析，如何結(jié)

合我國沿海以及內(nèi)河各港口的條件，通過對各港口水域發(fā)生過的船舶撞橋事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)

分析，研究并提出船舶撞橋風(fēng)險(xiǎn)分析的方法措施，分析各個(gè)港口的撞橋風(fēng)險(xiǎn)，為解決這

一難題的未來工作提供一些參考是廣大研究者最關(guān)心的問題.在這種嚴(yán)峻背景下，模型研

究以其獨(dú)特的設(shè)計(jì)贏得了研究者的認(rèn)可，研究規(guī)模量一度增加，船舶過橋碰撞問題成為

未來避碰研究的重要領(lǐng)域.

意義：隨著全球化、高速化和航行自由化浪潮的展開，船舶過橋碰撞問題己經(jīng)成為

一個(gè)國際航運(yùn)業(yè)公認(rèn)極具研究價(jià)值的新領(lǐng)域.從國際視野來看，大力發(fā)展船舶過橋碰撞問

題研究符合當(dāng)今國際航運(yùn)'業(yè)的發(fā)展潮流，以個(gè)人或者集體為主的研究形式己經(jīng)成為國外

研究的主要形式之一.而隨著國內(nèi)研究形勢的加速轉(zhuǎn)型、研究方法的發(fā)展、研究渠道的多

元化和個(gè)人研究數(shù)量的迅速增長，為我國船舶過橋碰撞問題研究帶來了豐厚的收益.船

舶過橋碰撞問題個(gè)人研究的范圍進(jìn)一步加寬、研究方向槎定，屬于高附加值的“黃金研

究〃.船舶過橋碰撞問題研究的開展對實(shí)現(xiàn)船舶避碰、緩解航運(yùn)高速性，密集型壓力和降

低船舶撞橋風(fēng)險(xiǎn)有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，它已成為發(fā)達(dá)國家很多大航運(yùn)機(jī)構(gòu)的主導(dǎo)研究和

重要的關(guān)注方向，在國際航運(yùn)業(yè)發(fā)展中占據(jù)重要位置.此外，隨著入世后我國航運(yùn)市場的

全面開放，國內(nèi)航運(yùn)僅靠傳統(tǒng)的貨運(yùn)方式，己難以與外國競爭，必須開辟新的航運(yùn)形式.

在這種機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的背景下，深入分析船舶過橋碰撞問題研究的發(fā)展?fàn)顩r、存在問

題及其問題根源，聯(lián)系當(dāng)前國內(nèi)航運(yùn)實(shí)際情況提出可操作性的發(fā)展建議，對國內(nèi)航運(yùn)業(yè)

加快貨運(yùn)安全與效率發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義.這正是本文選題的意義之所在.

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

很多年來，各個(gè)國家有關(guān)部門都很重視水上交通事故的調(diào)查分析，IMO,各國海事部

門以及眾多專家在分析船舶撞橋幾率和碰撞危險(xiǎn)方面，做出了巨大的貢獻(xiàn)，取得了令人

羨慕的成績.國內(nèi)目前主流分析結(jié)果，得出碰撞事故一般都存在措施不當(dāng)，駕駛員瞭望疏

忽，判斷失誤等共同原因，可航水域突然變窄并且船舶密集度增加時(shí)候事故多發(fā)的重要

原因之一：沒有妥善解決船舶通航分道是事故頻繁發(fā)生的重要原因.相比之下，國外的研

究則更具獨(dú)特性.德國和其他一些歐美國家，在未來幾年將要修建大規(guī)模的海上風(fēng)力發(fā)電

設(shè)施，而風(fēng)力渦輪機(jī)給本來就復(fù)雜的通行環(huán)境又增加了諸多不確定因素，他們通過定量

分析得出可能產(chǎn)生的最壞后果，采取概率風(fēng)險(xiǎn)評估，對不同渦輪機(jī)可能造成的碰撞情形

進(jìn)行計(jì)算，建立模型.在隨后的研究中，工作人員重點(diǎn)改進(jìn)了確定概率原因的方法和減少

風(fēng)險(xiǎn)可行性的有效性.在后果方面改進(jìn)并且開發(fā)了新模型，這個(gè)模型同時(shí)包含了傳播和風(fēng)

力發(fā)電設(shè)施各自的損失.這些研究內(nèi)容與結(jié)論，尤其是研究方法的深入探討，不僅可以為

進(jìn)一步拓展研究打下基石，也利于想出更新的研究方法與思路.

國內(nèi)外研究現(xiàn)狀(一)國外研究從20世紀(jì)70年代以來，在全球船舶過橋碰撞問

題的研究浪潮的沖擊下，西方發(fā)達(dá)國家的船舶過橋碰撞問題的研究獲得了快速發(fā)展.西方

發(fā)達(dá)國家，對個(gè)船舶過橋碰撞問題的研究非常深入和廣泛，相關(guān)研究的文章和著作可以

說涉及到避碰的方方面面.

44GucmaL.(2005)MethodsforbridgesafetyassessinentswithresPeettoshiPeollisions.K.Kolowroe

ki(edt.)SafetyandReliabi!ity.Balkema.Rotteulam2005詳細(xì)論述了船舶過橋碰撞風(fēng)險(xiǎn)評估的

研究手段的制定、多種研究方法的介紹及如何根據(jù)實(shí)際情況選擇合適的研究方法.該文章

用平實(shí)、易懂的語言闡述了避碰研究的原理及運(yùn)用，對船舶過橋碰撞問題的研究的計(jì)劃

具有一定的指導(dǎo)作用.并且對船舶過橋碰撞問題的研究策劃進(jìn)行了詳細(xì)系統(tǒng)地論述，有助

于我們系統(tǒng)的了解西方船舶過橋碰撞問題的研究的基本框架，加快我國船舶過橋碰撞問

題的研究發(fā)展的步伐.”

^GucmaXMethodsofShiPbridgeCollisionSafetyEvaluation.K.KolowroekiCedtjSafetyandRel

iability(VoL2).Balkcma.Rotterdam2009.50-63.從各個(gè)方面詳細(xì)介紹了船舶過橋碰撞問題的

安全評估研究的方法基礎(chǔ)知識，包括研究的重要性、研究決定的步驟、研究的各種工具、

方法和具體研究的各種手段以及安全性和可依賴性.該文章全面完整的介紹對人們運(yùn)用

船舶過橋碰撞問題的研究工具保障自己的安全具有很大的指導(dǎo)意義.”從國外的研究著

作中我們可以看出他們主要研究對象是針對研究工具，側(cè)重于研究的具體的應(yīng)用，充分

利用研究工具為安全服務(wù)，達(dá)到其安全航運(yùn)的目的.

（二）國內(nèi)研究我國船舶過橋碰撞問題的研究起步較晚，是在20世紀(jì)90年代中后

期才開始逐步發(fā)展起來的，進(jìn)入21世紀(jì)后，我國船舶過橋碰撞問題的研究的發(fā)展速度越

來越快.因此，國內(nèi)對船舶過橋碰撞問題的研究方面的研究文章和專著也越來越多.陳

國虞、王禮立.船撞橋及其防御［M］中國鐵道出版社，2006.1（第1版）中對中外船舶

過橋碰撞問題的研究進(jìn)行了概述，提出我國船舶過橋碰撞問題的研究存在以下問題：1、

短期內(nèi)許多船舶過橋碰撞問題的研究難以獲得巨大收益，需要制定防御措施，2、研究于

段相對落后，3、研究組織結(jié)構(gòu)不科學(xué).并從國外船舶過橋碰撞問題的研究的可取之處中

提出了我國應(yīng)采取的對策：研究組織結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、方法創(chuàng)新、科技創(chuàng)新.戴彤宇、聶武、

劉偉力.長江干線船撞橋事故分析［J］.中國航海,2002.53（4）:44-47中闡述了國內(nèi)避碰

研究的發(fā)展脈絡(luò)，分析了各種事故發(fā)生的原因，并預(yù)測，今后相關(guān)研究的發(fā)展趨勢，最

后提出了船舶過橋碰撞問題的研究未來的策略選擇.葛俐莉.橋梁工程建設(shè)中對船撞

橋的主動(dòng)防御措施研究［D］.吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文，2013對中國航行風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)大問題的

現(xiàn)狀及趨勢進(jìn)行了預(yù)測，從國家航運(yùn)實(shí)力、風(fēng)險(xiǎn)來源、研究開發(fā)成本三方面分析了研究

結(jié)果的可行性，得出隨著船舶撞橋主動(dòng)防御體系的日益發(fā)展和完善以及中國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的

發(fā)展,主動(dòng)防御裝置會(huì)有越來越廣闊的市場空間.張文娟.橋區(qū)船舶航行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)

研究［D］.武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2013中對船舶航行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行

了概述，并論述了船舶航行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)的定義、特點(diǎn)（技術(shù)高、方式定、收益大、覆

蓋全）、分類，并對主要分類進(jìn)行了分析.通過對國內(nèi)研究的文章和專著進(jìn)行整理分析

后，我們可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)研究的文章和專著主要側(cè)重對避碰研究基礎(chǔ)知識、存在的問題和

提出的對策進(jìn)行研究.而對現(xiàn)狀的研究相對比較簡單，都只是進(jìn)行了簡單的介紹.此外，

對船舶航行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)的問題講了很多，但沒有指出關(guān)鍵問題是什么，也沒有提出切

實(shí)可行高效的解決方法.不像國外的著作的應(yīng)用性那么強(qiáng).

三、主要研究內(nèi)容

設(shè)計(jì)（論文）的主要研究內(nèi)容及預(yù)期目標(biāo)主要研究內(nèi)容：文章首先作了船舶過橋

碰撞問題的研究的概述，闡述了其概念、內(nèi)容及理論基礎(chǔ).然后介紹了國內(nèi)船舶過橋碰撞

問題的研究的現(xiàn)狀、特點(diǎn)及趨勢，對國內(nèi)和國外船舶過橋碰撞問題的研究進(jìn)行了對比分

析，得出我國船舶過橋碰撞問題的研究發(fā)展存在的問題，并找出導(dǎo)致這些問題的根源.

最后針對我國船舶過橋碰撞問題的研究存在的問題及問題產(chǎn)生根源提出我國船舶過橋他

撞問題的研究的有效對策.

全文主要包括以下內(nèi)容：

第一部分是分析船舶撞橋原因：環(huán)境原因，強(qiáng)流、強(qiáng)橫風(fēng)、能見度、夜間瞭望環(huán)境、

復(fù)雜流態(tài)對船舶航行增加了諸多不確定因素、船舶原因如主機(jī)失控、舵失控、人為原因

如不熟悉橋區(qū)通航條件、船舶性能不熟悉等、交通條件如存在前方他船橫越、追越局面、

并列行駛局面等因素也是導(dǎo)致事故發(fā)生的誘因.船舶過橋碰撞問題的研究是指“研究者通

過收集整理國內(nèi)外事故的發(fā)生、處理、后續(xù)研究等數(shù)據(jù)，傾聽有關(guān)人員的希望、要求、目

標(biāo)等，為航運(yùn)制定研究計(jì)劃、解決方案、避碰對策、主動(dòng)防御及防御策略等設(shè)計(jì)方案，并

幫助人們的安全最大限度地保障.”船舶過橋碰撞問題的研究的核心是從根本上解決這一

難題，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)的安全性、穩(wěn)定性、高速性和收益性目標(biāo)以及船員生命安全、生活質(zhì)量

的綜合提高；從航運(yùn)角度而言，船舶過橋碰撞問題的研究勢在必行！

第二部分是從橋區(qū)通航管理角度提出安全保障對策如在橋區(qū)設(shè)置通航風(fēng)險(xiǎn)識別

區(qū)、基于AIS技術(shù)的橋區(qū)交通誘導(dǎo)等.在分析必要性時(shí)先進(jìn)行了船舶過橋碰撞問題的研究

需求現(xiàn)狀分析；其次分析了船舶過橋碰撞問題的研究自身的影響，有利于獷大信息來源,

增強(qiáng)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，船舶過橋碰撞問題的研究將提高航運(yùn)業(yè)的核心競爭力，有利于增

強(qiáng)競爭實(shí)力，應(yīng)對加入WTO后國際貿(mào)易的挑戰(zhàn).

第三部分是從船舶航行角度提出安全航行對策，熟悉橋區(qū)通航環(huán)境、熟悉船舶性能、

加強(qiáng)瞭望、了解過橋交通條件.“我國船舶碰撞問題存在如下的主要問題：安全管理設(shè)置

存在問題、管理沿度不夠強(qiáng)、差異化和個(gè)性化嚴(yán)重、安全意識與開拓不足、管理方式方

式較為單一、安全保障手段落后、高素質(zhì)的人員版乏

第四部分是提出推進(jìn)國內(nèi)船舶過橋碰撞問題的研究發(fā)展的對策.針對國內(nèi)船舶過橋

碰撞問題的研究發(fā)展存在的問題及問題產(chǎn)生的根源,提出相應(yīng)的對策，分為內(nèi)部對策和外

部對策.行業(yè)內(nèi)部根據(jù)其自身特點(diǎn)改善組織結(jié)構(gòu)、改進(jìn)方法、加強(qiáng)科技創(chuàng)新等，宏觀外部

環(huán)境，包括完善船舶過橋碰撞問題的研究的相關(guān)事務(wù)的協(xié)調(diào)、加快我國航運(yùn)市場的發(fā)展

步伐.創(chuàng)新之處：在研究對策時(shí)將會(huì)根據(jù)撞橋預(yù)警這一現(xiàn)象對事故及未來幾年將可能投

入應(yīng)用的主動(dòng)防御設(shè)施進(jìn)行調(diào)查研究，針對使用習(xí)慣和方式方法、效果情況設(shè)計(jì)出符合

要求的主動(dòng)防御裝置.航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇在未來幾十年甚至更遠(yuǎn)的時(shí)間里將不斷加快，這將會(huì)是

一個(gè)很有開發(fā)潛力的領(lǐng)域.建立船舶過橋碰撞問題的研究計(jì)帚模型將會(huì)發(fā)現(xiàn)事故多發(fā)與

諸多因素有關(guān)，根據(jù)這一特點(diǎn)航運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r不同的地區(qū)根據(jù)地區(qū)特點(diǎn)設(shè)計(jì)船舶過橋碰撞

問題的研究模型.預(yù)期目標(biāo)：深入了解我國船舶過橋碰撞問題的研究的概況及現(xiàn)狀，發(fā)

現(xiàn)其存在的問題并找出解決方案，使我國的船舶過橋碰撞問題的研究能夠更好、更快的

成長發(fā)展起來，同時(shí)使廣大船員更好地了解、利用船舶過橋碰撞問題的研窕成果達(dá)到安

全高效航行的效果.

四、研究方法與實(shí)施方案

n實(shí)施方案

（1）前期準(zhǔn)備階段

收集有關(guān)信息，確定研究主題，制定研究計(jì)劃，，增強(qiáng)對課題研究意義的認(rèn)識，進(jìn)

一步明確研究目標(biāo)、課題任務(wù)及具體操作方法，明確自己的職責(zé)及相應(yīng)的操作方法.

（2）研究階段

第?階段：擬在設(shè)計(jì)好研究大綱和研究計(jì)劃基礎(chǔ)上，進(jìn)行針對性的文獻(xiàn)收集和事故

分析.

文獻(xiàn)收集和事故分析主要包括三個(gè)方面：a）國內(nèi)外構(gòu)建船舶過橋碰撞問題的研究的

理論與方法；b）建立船舶過橋碰撞問題的研究標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展?fàn)顩r；c）船舶過橋碰撞問題

的研究效果.

事故分析主要包括以下兩個(gè)方面：a）走訪航運(yùn)發(fā)達(dá)地區(qū)，對事故頻發(fā)的地點(diǎn)進(jìn)行實(shí)

地考察，吸取他們的經(jīng)驗(yàn)：b）走訪相關(guān)企業(yè)或行業(yè)協(xié)會(huì)，了解企業(yè)對于船舶過橋碰撞問

題的對策.

第二階段：在分析資料和考察的基礎(chǔ)上，與行業(yè)或相關(guān)企業(yè)深入分析船舶過橋碰撞

問題的研究的現(xiàn)狀，以此深億行業(yè)、企業(yè)在船舶過橋碰撞問題的研究的參與度和融合度.

對船舶過橋碰撞問題的研究和主被動(dòng)防御方面展開廣泛的研究和討論.

第三階段：在論文整理歸納的基礎(chǔ)上，結(jié)合事故分析材料，撰寫論文.

（3）結(jié)題階段

收集成果，撰寫論文.

2）研究方法

（1）環(huán)境分析法

主要查閱、分析和研讀：國內(nèi)外關(guān)于船舶過橋碰撞的發(fā)生地點(diǎn)、發(fā)生環(huán)境（強(qiáng)水流、強(qiáng)

橫風(fēng)、能見度不良、夜間瞭望環(huán)境復(fù)雜且不清晰、復(fù)雜流態(tài)等影響，交通條件：存在前

方他船橫越、追越局面、并列行駛局面等因素）的研究資料.目的是找出我國船舶過橋碰

撞問題的發(fā)生環(huán)境并加以優(yōu)化.

（2）船舶自身分析法

這是本項(xiàng)目的主要研究方法.對不同船舶種類進(jìn)行調(diào)查和事故抽樣分析（主機(jī)失控、

舵失控，螺旋槳失效）在主動(dòng)防御標(biāo)準(zhǔn)和制定船舶過橋碰撞問題的方面展開廣泛的討論.

（3）自身研究法

本項(xiàng)研究方法旨在減少人為原因所造成的事故，加強(qiáng)船舶管理中的安全意識.人為原

因（不熟悉橋區(qū)通航條件、船舶性能不熟悉，且操作出現(xiàn)失誤未及時(shí)糾正等），并總結(jié)

出一套完善的安全管理機(jī)制.從橋區(qū)通航管理角度提出安全保障對策，從船舶航行角度提

出安全航行對策，再開航前組織船員進(jìn)行安全教育，加強(qiáng)安全意識的培養(yǎng)，做到能不出

錯(cuò)就不出錯(cuò)，安全效率兩手抓.（熟悉橋區(qū)通航環(huán)境、熟悉船舶性能、加強(qiáng)瞭望、了解過

橋交通條件，注意操作規(guī)范，加強(qiáng)安全意識等）.

3）具體實(shí)施計(jì)劃

工作進(jìn)度安排

1、第1—2周：搜集資料、閱讀文獻(xiàn)，確定論文題目

2、第3—6周：根據(jù)所選題目搜集相關(guān)資料、文獻(xiàn)，并做好文獻(xiàn)閱讀筆記

3、第7—8周：整理歸納搜集的資料，撰寫論文大綱

4、第9—11周：搜集資料建立船舶過橋碰撞問題的研究模型，并對典型事故進(jìn)行分

析.

5、第12—15周：進(jìn)行論文寫作，在老師幫助下進(jìn)行修改、完善

6、第16周：進(jìn)行論文收尾工作

4）可行性分析

已開展大量富有成效的前期準(zhǔn)備工作

研究的事故大部分來自多發(fā)區(qū)，多年來一直沒有有效解決、船舶過橋碰撞問題的研

究與實(shí)踐工作勢在必行，參考文獻(xiàn)來自著名學(xué)者或相關(guān)工作者并且取得較好的研究成果.

如戴彤宇、聶武、劉偉力.長江干線船撞橋事故分析［J］.中國航海,2002.53(4):44-47

葛俐莉.橋梁工程建設(shè)中對船撞橋的主動(dòng)防御措施研究吉林大學(xué)碩士學(xué)位論

文，2013

陳國虞、王禮立.船撞橋及其防御［V］中國鐵道出版社，2006.1(第1版)

張文娟.橋區(qū)船舶航行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)研究［D］.武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2013

王煥、蔣紅燕.AIS航標(biāo)及其在海圖上表示方法的探討［J］.海洋測繪,2012.32(3)

以上研究項(xiàng)目，就為本課題“船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施”研究打下良好基

礎(chǔ)；這些研究工作的實(shí)施，在船舶過橋碰撞問題的研究的開展、實(shí)施與評價(jià)奠定了殷實(shí)

的基礎(chǔ).

五、主要參考文獻(xiàn)

［1］戴彤宇、聶武、劉偉力.長江干線船撞橋事故分析［J］.中國航海,2002.53(4):44-47

［2］葛俐莉.橋梁工程建設(shè)中對船撞橋的主動(dòng)防御措施研究［D］.吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文,

2013

［3］陳國虞、王禮立.船撞橋及其防御［M］中國鐵道出版社，2006.1(第1版)

［4］張文娟.橋區(qū)船舶航行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)研究［D］.武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2013

［5］王煥、蔣紅燕.AIS航標(biāo)及其在海圖上表示方法的探討［J］.海洋測繪,2012.32(31

［6］GucmaL.(2005)MethodsforbridgesafetyassessmentswithresPeettoshiPeol1isions

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［9］劉建成，顧永寧，胡志強(qiáng).橋墩在船橋碰撞中的響應(yīng)及損傷分析［J］.公路.2002

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[18]戴彤宇.船撞橋及其風(fēng)險(xiǎn)分析[D].哈爾濱工程大學(xué).2003

[19]楊偉.內(nèi)河水域取水工程船撞概率研究[D].武漢理工大學(xué).2011

[20]李冰.內(nèi)河水域船舶失控撞橋概率研究[D].武漢理工大學(xué).2010

[21].王寧.船橋碰撞理論及有限元數(shù)值仿真研究[D].重慶交通大學(xué).2009

[22]許保華.橋墩周圍通航寬度影響研究[D].河海大學(xué).2007

六、指導(dǎo)教師意見

指導(dǎo)教師:

時(shí)間:

七、學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指導(dǎo)小組意見

負(fù)責(zé)人:

時(shí)間:

文獻(xiàn)綜述

前言

船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施能夠增進(jìn)船舶匯聚區(qū)域，通航密度大的區(qū)

域，船舶運(yùn)動(dòng)收到限制的區(qū)域，存在航行障礙的區(qū)域，水深受限或者氣象條件不

佳區(qū)域的航行安全，內(nèi)河船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施使得船舶的航行變得

有秩序，但同時(shí)在航行時(shí)間，船舶營運(yùn)成本方面也存在不足.歷年來，國內(nèi)外諸

多學(xué)者和各種組織都對船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施進(jìn)行了大量研究，寫下

了許許多多的論文、期刊、著作等等，發(fā)表自己對船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全

措施的研究成果，探討更好地進(jìn)行船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施的制定與使

用.為我們的研究提供了大量寶貴的資料.在完成論文過程中，我通過老師提示和

網(wǎng)絡(luò)查尋，閱讀了與“船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施利弊”有關(guān)中文著作、

期刊、報(bào)紙上十余篇，直接參考文獻(xiàn)近十篇.這些文獻(xiàn)是對我的論文有著指導(dǎo)性

的作用.

文獻(xiàn)綜述

改革開放以來，開明的政策使得我國航海得到了蓬勃的發(fā)展，而對于世界各

地的船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施的研究文獻(xiàn)，也如雨后春筍般隨之而來，

這其中就包括大量的有關(guān)船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施的分析與探討.這些

研究中，更多的則是學(xué)者們發(fā)表的自己對船舶

定線制研究的成果，對于我們研究內(nèi)河船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分圻及航行安全措施的利弊

提供了寶貴的資料和經(jīng)驗(yàn)，閱讀研究這些文獻(xiàn)，使我獲益良多.

"000013^(2005)MethodsforbridgesafetyassessmentswithresPeettoshiPeollision

s.K.Kolowroeki(edl.)SafeiyandReliabilily.Balkenia.Roileulani2005詳細(xì)論述了船舶

過橋碰撞風(fēng)險(xiǎn)評估的研究手段的制定、多種研究方法的介紹及如何根據(jù)實(shí)際情況

選擇合適的研究方法.該文章用平實(shí)、易懂的語言闡述了避碰研究的原理及運(yùn)用，

對船舶過橋碰撞問題的研究的計(jì)劃具有一定的指導(dǎo)作甩并且對船舶過橋碰撞問

題的研究策劃進(jìn)行了詳細(xì)系統(tǒng)地論述，有助于我們系統(tǒng)的了解西方船舶過橋碰撞

問題的研究的基本框架，加快我國船舶過橋碰撞問題的研究發(fā)展的步伐.”

"<Gucma,LMethodsofShiPbridgeCollisionSafetyEvaluation.K.Kolowroeki(edt.)Safet

yandReliabilily(Vol.2).Balkema.Rollerdam2009.50-63.從各個(gè)方面詳細(xì)介紹了船舶

過橋碰撞問題的安全評估研究的方法基礎(chǔ)知識，包括研究的重要性、研究決定的

步驟、研究的各種工具、方法和具體研究的各種手段以及安全性和可依賴性.該

文章仝面完整的介紹對人們運(yùn)用船舶過橋碰撞問題的研究工具保障白己的安仝

具有很大的指導(dǎo)意義.”從國外的研究著作中我們可以看出他們主要研究對象

是針對研究工具，側(cè)重于研究的具體的應(yīng)用，充分利用研究工具為安全服務(wù)，達(dá)

到其安全航運(yùn)的FI的.

我國船舶過橋碰撞問題的研究起步較晚，是在20世紀(jì)90年代中后期才開始

逐步發(fā)展起來的，進(jìn)入21世紀(jì)后，我國船舶過橋碰撞問題的研究的發(fā)展速度越

來越快.因此，國內(nèi)對船舶過橋碰撞問題的研究方面的研究文章和專著也越來越

多.陳國虞、王禮立.船撞橋及其防御［M］中國鐵道出版社，2006.1(第1版)

中對中外船舶過橋碰撞問題的研究進(jìn)行了概述，提出我國船舶過橋碰撞問題的研

究存在以下問題：1、短期內(nèi)許多船舶過橋碰撞問題的研究難以獲得巨大收益，

需要制定防御措施，2、研究手段相對落后，3、研究組織結(jié)構(gòu)不科學(xué).并從國外

船舶過橋碰撞問題的研究的可取之處中提出了我國應(yīng)采取的對策：研究組織結(jié)構(gòu)

創(chuàng)新、方法創(chuàng)新、科技創(chuàng)新.戴彤宇、聶武、劉偉力.長江干線船撞橋事故分析

［J］.中國航海,2002.53(4)：44-47中闡述了國內(nèi)避碰研究的發(fā)展脈絡(luò)，分析了各

種事故發(fā)生的原因，并預(yù)測了今后相關(guān)研究的發(fā)展趨勢，最后提出了船舶過橋碰

撞問題的研究未來的策略選擇.葛俐莉.橋梁工程建設(shè)中對船撞橋的主動(dòng)防御

措施研究［D］.吉林大學(xué)碩士學(xué)位論文，2013對中國航行風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)大問題的現(xiàn)狀

及趨勢進(jìn)行了預(yù)測，從國家航運(yùn)實(shí)力、風(fēng)險(xiǎn)來源、研究開發(fā)成本三方面分析了研

究結(jié)果的可行性，得出隨著船舶撞橋主動(dòng)防御體系的日益發(fā)展和完善以及中國社

會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，主動(dòng)防御裝置會(huì)有越來越廣闊的市場空間.張文娟.橋區(qū)船舶

航行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)研究［D：.武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2013中對船舶航行風(fēng)

險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了概述，并論述了船舶航行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)的定義、特

點(diǎn)(技術(shù)高、方式定、收益大、覆蓋全)、分類，并對主要分類進(jìn)行了分析.

通過對國內(nèi)研究的文章和專著進(jìn)行整理分析后，我們可以發(fā)現(xiàn)國內(nèi)研究的文

章和專著主要側(cè)重對避碰研究基礎(chǔ)知識、存在的問題和提出的對策進(jìn)行研究.而

對現(xiàn)狀的研究相對比較簡單，都只是進(jìn)行了簡單的介紹.此外，對船舶航行風(fēng)險(xiǎn)

預(yù)警系統(tǒng)的問題講了很多，但沒有指出關(guān)鍵問題是什么，也沒有提出切實(shí)可行高

效的解決方法.不像國外的著作的應(yīng)用性那么強(qiáng).

這些文獻(xiàn)都是我國學(xué)者們對船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施提出的見解，是寶

貴的經(jīng)驗(yàn)和意見，給我的教育意義很大，也希望我國的航海人能善加利用.

結(jié)論

有關(guān)船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施的文獻(xiàn)還有很多很多，這些文獻(xiàn)不但

為我的論文提出了許多寶貴意見，更是我們所有航海人的驕傲，我們要認(rèn)真研究

它們的價(jià)值，并加以珍惜和有效地運(yùn)用到實(shí)際的生產(chǎn)運(yùn)營中，做到安全、有效地

進(jìn)行船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施的設(shè)計(jì)和使用.

參考文獻(xiàn)

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彳彥文1大挈

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

外文翻譯

題目船舶過橋風(fēng)險(xiǎn)分析及航行安全措施

學(xué)院航海學(xué)院

專業(yè)航海技術(shù)

學(xué)生冉含之

學(xué)號631118040220

指導(dǎo)教師/呈志友

船橋碰撞安全評估方法

一、簡介

位于航道的橋梁常受到過往的船只意外沖擊的威脅，這種影響通常是山船駛

出航道邊界造成垂直或水平的安全隱患。橋梁安全被定義為抵抗正常運(yùn)行負(fù)荷和

給定的船舶碰撞荷載偶然荷載的可能性。許多橋梁特別是歷史上的不是設(shè)計(jì)來履

行這一標(biāo)準(zhǔn)，而主要是由于船舶的粗放式增長的能力和它的尺寸和curbach［施

瓦茨-2003］。探討關(guān)于船舶碰撞橋梁的安全水平量化，風(fēng)險(xiǎn)的概念通常的應(yīng)用。

風(fēng)險(xiǎn)可以定義為概率和給定類事故后果的結(jié)合。

在橋的附近的地區(qū)通常是局限在二維空間的，船撞橋事故可以考慮水平

和垂直方向。在船舶碰撞方面的評估是非常重要的，幾個(gè)國家和國際法規(guī)和準(zhǔn)則

已經(jīng)有［AASHTO1991,ED：N1055-92000,環(huán)境-Eurocode11994119911993］,

拉森。

1.1船舶通過發(fā)現(xiàn)橋梁安全性評價(jià)

隨著橋梁跨度的碰撞概率，橋墩等橋梁結(jié)構(gòu)，最空曠的地方碰撞對橋梁，這

種損傷可能造成的后果（船舶，橋梁，環(huán)境），橋梁防護(hù)方法（海豚，導(dǎo)游，人

工島等），其他降低風(fēng)險(xiǎn)的方法（報(bào)告系統(tǒng)，交通法規(guī)，標(biāo)志等有關(guān)于船舶碰

撞［拉森1993橋梁風(fēng)險(xiǎn)評估的幾種方法,gluver&奧爾森1998用于在船舶

碰撞方面的橋梁安全性評價(jià)的最重要的科學(xué)方法。

1.2基于事故數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計(jì)方法

分析方法。計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)：A.實(shí)時(shí)和快速實(shí)時(shí)仿真，B.全任務(wù)和簡化PC

模擬器。真正的實(shí)驗(yàn)：A：GPS技術(shù)，B.激光全站儀，C攝影測量研究。

船橋碰撞航行風(fēng)險(xiǎn)評估

海上交通工程定義風(fēng)險(xiǎn)RAS可能在給定的時(shí)間損失和乘法表達(dá)事故概率和

事故情況下如果由于許多危險(xiǎn)因素存在的總風(fēng)險(xiǎn)損失表示如下

總和：

R=之尸Q

Z=1

其中:PI

在給定的時(shí)間i二事故概率（i=1,2,……,N）；在給定的時(shí)間區(qū)間二i

事故后果；可能的事故數(shù)N二。

風(fēng)險(xiǎn)評估的三個(gè)階段程序如下：

危險(xiǎn)源辨識，的概率評估結(jié)果分析.比較不同的系統(tǒng)和使用容許風(fēng)險(xiǎn)

criterionsthemeasuresofRiskshouldbeintroduced.

2.1.個(gè)人可接受風(fēng)險(xiǎn)（RAI）

可接受的風(fēng)險(xiǎn)分別是個(gè)人參與的活動(dòng)將accaptable風(fēng)險(xiǎn)概率會(huì)有致命的后

果的事故。它可以表示為［vrijlingftVanGelde,1997］：

Rai-PaPals<^

其中：事故每年P(guān)A二概率；PA/S二死亡概率發(fā)生事故；13二個(gè)體風(fēng)險(xiǎn)因子

（例如：0.01的工廠工作，1汽車，100登山）。

2.2.社會(huì)可接受風(fēng)險(xiǎn)（RAG）

社會(huì)可接受風(fēng)險(xiǎn)是在給定的事故后果的概率可以容忍一定量的死亡將

出席。的regulationsaccording可容許風(fēng)險(xiǎn)是基于F\期線（死亡人數(shù)），其中

顯示三個(gè)地區(qū)接壤的對數(shù)尺度兩曲線（圖4）。曲線adaptable風(fēng)險(xiǎn)高的地方風(fēng)

險(xiǎn)是可以接受的，低風(fēng)險(xiǎn)的地方不能接受和模型”（合理低可行的）所有可能的

應(yīng)采取措施以減少風(fēng)險(xiǎn)的F-X標(biāo)準(zhǔn)曲線可以在哪里

表示為：［vrijling我VanGelde,1997］：

c.

Rag=\—FN5］=P(N>*4U

nf

其中：l-fn（n）=至少nfatalities事故概率；CI=N=1accaptable概

率；丫的F-N曲線斜率系數(shù)1?2。

曲線的斜率系數(shù)丫描述。價(jià)值中立的假設(shè)為Y=1,這Y>1可以假為規(guī)避

與傷亡事故風(fēng)險(xiǎn)而大量小probabilityare不接受比事故隨著死亡人數(shù)較少。

對數(shù)坐標(biāo)經(jīng)常被批評，唯一的例外是澳大利亞指南ancold［海因里希斯，

1995］,在標(biāo)準(zhǔn)線彎曲頂在中部地區(qū)。

三.碰撞概率的評估方法

3.1.在受限水域船舶碰撞的一般模型

這個(gè)模型的假設(shè)是,船沿著預(yù)定義路線x與概率后事故:

地點(diǎn):PSA/二嚴(yán)重事故的條件概率;f（y）二船只的分布位置;yMAX二距離水道

的心（路線）水路邊界。嚴(yán)重事故的概率PSA/可以定義的海因里希（系數(shù)嚴(yán)重事

故）或比例詳細(xì)的分析結(jié)果。最重要的一個(gè)階段的事故概率評價(jià)統(tǒng)計(jì)分析的結(jié)果。

分布函數(shù)：

一|］服（Gluver&奧爾森1998）,

-E常和均勻的混合物，

-其他不對稱例如瑞利、威布爾指數(shù)、極值等。［過1999］。

3.2.實(shí)證的方法

實(shí)證方法廣泛應(yīng)用特別是在后果的評估。取得的結(jié)果明顯擁有數(shù)據(jù)有限,精

度很低。

3.3.模擬方法

仿真方法是目前最受歡迎的和準(zhǔn)確的。最重要的方法確定船舶碰撞概率是廣

泛的模型試驗(yàn)。最重要的模擬

方法是：

1。方法應(yīng)用真實(shí)模型的船只，

2。方法應(yīng)用計(jì)算機(jī)模型的船舶:實(shí)時(shí)操縱模擬器，快時(shí)間操縱模擬器（導(dǎo)航

器的計(jì)算機(jī)模型），

3o船舶交通流計(jì)算機(jī)模型，

4。蒙特卡羅模型。

在研究的準(zhǔn)確性取決于所需的適當(dāng)水平。有時(shí)，簡化模型更適合研究由于成

本和時(shí)間的準(zhǔn)備。

3.3.1船舶操縱模擬

最重要的元素這些模型水動(dòng)力模型和可視化的環(huán)境。

通常模型保證完整的交互環(huán)境,給可能性來模擬以下.效果：

亞累旋槳推力和側(cè)向九陀的力量，推進(jìn)器部隊(duì)，目前,風(fēng)能和冰力量,運(yùn)河和

銀行的影響，系纜錨,芬達(dá)和拖船部隊(duì)。

最重要的因素之一,仿真模型的可視化導(dǎo)航的情況。有可視化的兩種主

要類型：

淡影視圖,3d視圖模擬在?個(gè)或多個(gè)屏幕，

繪景（鳥瞰圖），類似于電子模擬的可視化場景

3.3.2蒙特卡羅模擬

有四個(gè)主要的研究問題在海上交通工程可以解決的蒙特卡羅（MC）方法：

lo方法基于廣義仿真和實(shí)際實(shí)驗(yàn)結(jié)果［Gucma過1999年2000年），

2。交通流的隨機(jī)模型基于MC模擬［漢森&Simonsen2001,格拉博夫斯基在

艾爾。2000、2003年GucmaGucma&Zalewski2003）,

3o不確定性分析的方法在龍骨間隙MC的評價(jià)與應(yīng)用程序模擬［Gucma2004、

沙etal.1994年）。

4o快時(shí)間仿真模型與隨機(jī)外部擾動(dòng)（和記etal.2003年）。

四.結(jié)果評估

4.1船橋事故可以分為三個(gè)類型

io弓與橋柱碰撞2,側(cè)面碰撞橋柱3。甲板室（上層建筑）與橋跨碰撞。

最重要的和頻繁的碰撞過程中能量分布范圍弓碰撞。

4.2碰撞船舶駕駛臺(tái)的后果取決于幾個(gè)因素

lo船舶能量取決于船舶的質(zhì)量、速度和類型的影響，

2。船舶能量吸收結(jié)構(gòu)破壞，

3o橋元素的能量吸收。

有兒個(gè)船舶沖擊能量的計(jì)算方法。他們中的一些人用于系泊設(shè)備發(fā)展：

loGirgrahtGirgrah1977］實(shí)證方法;

2oPIANC方法［PIANC1984］;

3o波蘭hydrotechnical結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)指南（1997年Mazurkiewicz）;

4。瓦斯科科斯塔方法（1969年瓦斯科Costa）;

5。Peterson-Zhang方法（彼得森我張1998）;

橋上的負(fù)載是最重要的因素在影響后果分析的范圍。負(fù)載沒有結(jié)構(gòu)計(jì)算方法

可以分為彈性變形和彈性結(jié)構(gòu)船舶船體變形。

以下方法可以應(yīng)用：

1u實(shí)證方法與結(jié)構(gòu)破壞主要考慮基于Minorsky方法［Minorsky1959］

修改（1999張）；

2。實(shí)證方法基礎(chǔ)上的船只模型與實(shí)驗(yàn)結(jié)構(gòu)破壞Woisin等考慮方法

（Woisin,1979）;

3。JCSS方法(JCSS2001年)期間最大負(fù)荷的影響，沒有考慮結(jié)構(gòu)破壞;

4oEurocode方法［ENV1991-1Eurocode1(1994)］;

5o德國指南［EDIN1055-9(2000)］;

6oAASHTO方法［AASHTO1991］在最大負(fù)教的影響沒有考慮結(jié)構(gòu)破壞；

7o有限元方法；

8oMeier-Dnberg方法［1984］沖擊力的決心;

9o其他方法在拉森［1993］。

MethodsOfShip-BridgeCollisionSafety

Evaluation

1.INTRODUCTION

Bridgeslocatedoverthenavigablewaterwayscouldbethreatenedbythe

accidentalimpactofpassingships.Theimpactiscausedusuallybyshipsexitoffthe

safeverticalorhorizontalwaterwayborders.Thebridgesafetycouldbedefinedasits

possibilitytoresistnormaloperationalloadsandtheaccidentalloadsofgivenships

collisionloads.Manybridgesespeciallyhistoricalonesarcnotdesignedtofulfilthis

criterionmostlyduetoextensivegrowthofshipscapacitiesanditsdimensions

|Proske&Curbach20031.Toevaluatethesafetylevelofthebridgesinrespectto

shipscollisionquantitatively,theriskconceptisusuallyapplied.Theriskcouldbe

definedascombinationofprobabilityandconsequencesofgivenkindofaccident.

Theareanearthebridgeisusuallylimitedintwodimensionssotheship-bridge

accidentcanbeconsideredinhorizontalandverticalaspect.Assessmentofbridgerisk

inaspectofshipcollisionisveryimportantandseveralnationalandinternational

regulationsandguidelineshavebeenalreadydeveloped[AASHTO1991,EDIN

1055-92000,ENV1991-1Eurocode11994,Larsen1993].

1.1Theevaluationofshipandbridgesafetybymeansoffinding:

1.Probabilityofcollisionwithbridgespans,piersandotherbridgestructures,

2.Mostexposedplacesofcollisiononthebridge,

3.Possibleconsequencesofsuchdamage(ship,bridge,environment),

4.Methodsofbridgeprotection(dolphins,guides,artificialislandsetc),

5.Othermethodsofriskreduction(reportingsystems,trafficregulations,marking

etc).

Thereareseveralmethodsofbridgeriskassessmentinrespecttoshipcollisions

[Larsen1993,Gluver&Olsen

1998J.Themostimportantscientificmethodsusedforsafetyevaluationofbridgesin

aspectofshipcollisionare:

1.2Statisticalmethodsbasedonaccidentdatabases.

1.Analyticalmethods.

2.Computersimulationexperiments:

a.real-andfast-timesimulations,

b.full-missionandsimplifiedPCsimulators.

3.Realexperiments:

a.GPStechniques,

b.laserandtotalstations,

c.photogrammetricresearches

2.NAVIGATIONALRISKASSESSMENTOFSHIP-BRIDGECOLLISION

MarinetrafficengineeringdefinesriskRaspossibilityoflossesingiventimeand

expressasmultiplicationof

accidentprobabilityandlossesduetoaccidentIneaseifmanyriskfactorsexiststhe

totalriskisexpressedasfollowing

sum:

where:Pi=probabilityofi-thaccidentingiventime(i=1,2,n);Ci=

consequencesofi-thaccidentingiventime;

n=numberofpossibleaccidents.

Theriskassessmentisthethreestagesasfollowsprocedure

1)hazardidentification,2)probabilityassessment,

3)consequenceanalysis.

R&RATA#2(13)part1

(Vol.2)2009,June

Tocomparedifferentsystemsandusetolerableriskcriterionsthemeasuresofrisk

shouldbeintroduced.

2.1.Individuallyacceptedrisk(Rai)

Riskindividuallyacceptableisaccaptableprobabilitythatindividualpersonbeing

involvedinriskactivitywill

beaccidentwithfatalconsequences.Itcouldbeexpressedas[VrijlingiVanGelder,

凡,二2￡/svgio-'

1997]:

where:P(l=probabilityofaccidentperyear;P(l/s=probabilityofdeathincaseof

accident;(=factorofindividualrisk

(forexample:0,01forfactorywork,1forcardriving,100formountain

climbing).

2.2.Societalacceptablerisk(Rag)

Thesocietalacceptableriskistolerableprobabilitythatinconsequenceof

givenaccidentcertainamountof

fatalitieswillbepresent.TheregulationsaccordingtolerableriskarebasedonFN

-curves(FatalityNumber),which

Rag=1—FN5)=P(N>n)S%

showsthreeregionsborderedbytwocurvesinlogarithmicscale(Fig.4).The

curvesareaccaptableriskhigherwhere

riskcouldbeaccepted,lowerwhereriskcouldnotbeacceptedandmodelwhere

ALARP(AsLowAsReasonably

Practicable)whereallpossiblemeasuresshouldbeundertakentoreducetherisk

TheF-Ncriteriacurvescouldbe

expressedas:[VrijlingiVanGelder,1997]:

where:l-FN(n)=probabilityofaccidentwithatleastnfatalities;Ci=accaptable

probabilityforn=1;y=

factorofF-Ncurveslopevariedform1to2.

Theslopeofcurvesisdescribedbycoefficienty.Neutralvalueisassumedas

Y=1,they>1couldbeassumed

asaverseforriskwithaccidentwithlargenumberoffatalitiesbutwithsmall

probabilityarelessaccepted(hanaccidents

withlessnumberoffatalities.

Thelogarithmiccoordinatesareoftencriticised.TheexceptionareAustralian

guidelinesANCOLD|Heinrichs

iFell,1995],wherethecriterialinesarecurvedtotopintheirmiddleareas.Fig.4.

presentsALARPareasusedin

Netherlands[MHLUPE,1988]andGreatBritain[HSE,1989].Thedifferenceis

slopeofcurveswhichshowsdifferent

relationtoaccidentswithhighrateoffatalities.

匕陟=&1,/尸(丫—VMAX)=PwAJ/(y)力

>9MAX

3.METHODSOFCOLLISIONPROBABILITYASSESSMENT

3.1.Generalmodelofshipscollisiononrestrictedwaters

Theassumptionofthismodelisthatshipmovesalongpredefinedroutexwith

followingprobability

ofaccident:

where:PSA/A=conditionalprobabilityofseriousaccident;f(y)=thcdistributionof

shipsposition;yMAX二distancefromto

thecentreofthewaterway(route)tothewaterwayborder.

ProbabilityofseriousaccidentPSA/AcouldbedefinedbytheHeinrichratio

(coefficientofseriousaccident)or

detailedconsequenceanalysis.Oneofthemostimportantstagesofaccident

probabilityevaluationisstatisticalanalysis

oftheresults.Theprobabilisticconceptofsafetymanoeuvringareaispresentedin

Figure5.Thedistributionsare

stronglydependantofwaterwayareaarrangementandcouldbeevaluatedin

simulationsandvalidatedinreal

Experimentations.

Theothercommonapplied

distributionfunctionsare:

-uniform[Gluver&Olsen1998],

-mixtureofnormalanduniform,

-otherasymmetricalforexampleRayleigh,Weibull,exponential,extremevalue

etc.[Iribarren

1999].

3.2.Empiricalmethods

P.4W=PSA/V-y^AX)=^SA/AJ/(y)辦

yjmx

Empiricalmethodsarewidelyusedespeciallyinconsequencesassessment.The

resultsachievedare

significantlylimitedtodatapossessedandaccuracyisquitelow.

3.3.Simulationmethods

Simulationmethodsaremostpopularandaccurateatthemoment.Themost

importantmethodin

determinationofshipscollisionprobabilityiswiderangeofmodelexperiments.The

mostimportantsimulation

methodsare:

1.methodsapplyingrealmodelsoftheships,

2.methodsapplyingcomputermodelsoftheships:

a.realtimemanoeuvringsimulators(manintheloop),

h.fasttimemanoeuvringsimulators(withcomputermodelofthenavigator),

3.shiptrafficstreamcomputermodels,

4.MonteCarlomodels.

Theaccuracydependsofthedesiredinresearcheslevelofadequacy.Sometimesthe

simplified

modelsaremoresuitableforresearchesduetocostandtimeofpreparation.

3.3.1.Shipmaneuveringsimulations

Themostimportantelementsofthesemodelsarehydrodynamicmodeland

visualizationofenvironment.

Usuallymodelsassurefullinteractionwithenvironmentandgivepossibilityto

simulatefollowingeffects:

-thrustandsideibreeofpropellers,

-rudderforces,

-thrustersforces,

一current,windandiceforces,

-canalandbankeffects,

-mooringline,anchor,fenderandtugsforces.

Oneofthemostimportantfactorsinsimulationmodelsisthevisualizationof

navigationalsituation.Thereare

twomaintypesofvisualizatio