《乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求》（征求意見稿）編制說明為進(jìn)一步加強汽車能耗管理，在工業(yè)和信息化部的指導(dǎo)下，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會汽車節(jié)能分技術(shù)委員會在2022年啟動了《乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)制定前期預(yù)研工作，并于2024年提交了標(biāo)準(zhǔn)立項申請，2025年2月28日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會下達(dá)計劃，項目計劃號20250591-T-339，歸口單位是全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會。1.2制定背景該項目的制定是深入貫徹并落實國家政策文件要求的重要體現(xiàn)。隨著“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的逐步深入，汽車行業(yè)想要實現(xiàn)這一宏偉目標(biāo)首要工作即是對車輛的碳排放數(shù)據(jù)進(jìn)行有效評估。2022年10月，市場監(jiān)管總局等九部門聯(lián)合發(fā)布《建立健全碳達(dá)峰碳中和標(biāo)準(zhǔn)計量體系實施方案》，明確提出“開展重點行業(yè)和領(lǐng)域用能設(shè)施及系統(tǒng)碳排放計量測試方法研究和碳排放連續(xù)在線監(jiān)測計量技術(shù)研究，提升碳排放和碳監(jiān)測數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性和一致性，探索推動具備條件的行業(yè)領(lǐng)域由宏觀“碳核算”向精準(zhǔn)“碳計量”轉(zhuǎn)變?！倍绻褂媚壳暗墓婺芎倪M(jìn)行碳排放核算/計量，會導(dǎo)致數(shù)據(jù)過于粗糙，和實際相距甚遠(yuǎn)。通過研究發(fā)現(xiàn)，實驗室的公告能耗值和實際道路上用戶車輛的油能耗表現(xiàn)存在較大差異。根本原因在于用戶的實際駕駛工況復(fù)雜、多變，區(qū)域路況、駕駛習(xí)慣等因素影響較大，而實驗室的單一工況難以代表所有情況。2023年4月，國家標(biāo)準(zhǔn)委等十一部門印發(fā)《碳達(dá)峰碳中和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》，其中要求“完善節(jié)能監(jiān)測等節(jié)能共性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”。2024年1月，國家標(biāo)準(zhǔn)委印發(fā)《2024年國家標(biāo)準(zhǔn)立項指南》，立項重點中的節(jié)能減污領(lǐng)域提及“制修訂乘用車車載能耗監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)”。因此，亟需開展乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求標(biāo)準(zhǔn)研究，通過對乘用車實際道路能耗監(jiān)測，實現(xiàn)對汽車碳排放數(shù)據(jù)的有效評估，為汽車行業(yè)碳核算奠定基礎(chǔ)。該項目的制定是加強汽車能耗管理的重要舉措。不同于當(dāng)前的試驗室能耗管理方式，該項目通過對車輛行駛時實際能耗數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄、存儲等，便于政府部門利用實際數(shù)據(jù)開展汽車行業(yè)管理，一方面通過識別實際能耗和認(rèn)證能耗的差距，可以更加科學(xué)、全面、精準(zhǔn)評價車輛的能耗水平，這種評價方式不僅更加貼近消費者的實際使用情況，也為政府制定更為合理的汽車節(jié)能政策提供了有力支撐，推動汽車節(jié)能管理向更加精準(zhǔn)、高效的方向發(fā)展；另一方面所收集的乘用車實際道路能耗數(shù)據(jù)以及特殊場景數(shù)據(jù)，對于節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的制修訂具有重要意義。這些數(shù)據(jù)可以反映車輛在不同道路條件、不同駕駛習(xí)慣下的能耗表現(xiàn)，為制定更加貼近實際的燃料消耗量試驗方法、能量消耗量和續(xù)駛里程試驗方法等節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)提供了堅實的數(shù)—2—據(jù)基礎(chǔ)。這將促使企業(yè)在開發(fā)驗證過程中采用更加科學(xué)合理的試驗方法，推動技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)一步降低汽車能耗，為實現(xiàn)汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展貢獻(xiàn)力量。該項目的制定是對標(biāo)國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，提高我國產(chǎn)品競爭力的必然需要。聯(lián)合國UNR154（全球協(xié)調(diào)的輕型車排放試驗規(guī)程的01/02系列修訂本）、GTR15（全球統(tǒng)一輕型車測試程序）法規(guī)均規(guī)定了車載能耗監(jiān)測相關(guān)要求，規(guī)定了車輛需要計算和輸出的耗油量、行駛里程的參數(shù)清單，并對關(guān)鍵參數(shù)提出了準(zhǔn)確度和驗證要求。此外，歐美日等國家地區(qū)也推動在線能耗監(jiān)控及管理：日本于2021年6月部分修訂《規(guī)定道路運輸車輛安全管理細(xì)則公告》，強制車輛采集實際行駛能耗數(shù)據(jù)等信息。2022年美國發(fā)布新版ZEV標(biāo)準(zhǔn)，提出開展新能源汽車車載數(shù)據(jù)監(jiān)控。歐盟于2018年發(fā)布了EU2018/1832，要求通過OBFCM（On-boardfueland/orenergyconsumptionmonitoring）監(jiān)測車載油耗相關(guān)數(shù)據(jù)，并驗證裝置精度；EU2019/631中要求企業(yè)2021年后上報實際油耗數(shù)據(jù)、總行駛里程等OBFCM裝置監(jiān)測的信息，未來可能會進(jìn)一步建立監(jiān)管平臺，通過車輛OTA技術(shù)，實現(xiàn)車輛網(wǎng)聯(lián)化、智能化數(shù)據(jù)傳輸和管理。當(dāng)前，新能源車得益于GB/T32960已實現(xiàn)了遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸功能，但是由于油耗和能耗數(shù)據(jù)的監(jiān)控并沒有相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)要求，導(dǎo)致車輛全生命周期的油耗和能耗數(shù)據(jù)無法獲取。因此，為了保持我國汽車產(chǎn)品的國際競爭力，有必要及時制定有效的車載能耗數(shù)據(jù)監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)。1.3起草過程按照節(jié)能工作整體部署，《乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)制定工作于2022年正式啟動。2022年11月16日，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會汽車節(jié)能分技術(shù)委員會2022年年會暨標(biāo)準(zhǔn)審查會在長沙以線下和線上相結(jié)合的方式召開，會議審議通過了《乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求》標(biāo)準(zhǔn)立項建議。2025年2月28日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會下達(dá)計劃。2025年4月形成征求意見稿。自2022年啟動標(biāo)準(zhǔn)制定工作以來，組織召開了多次工作會議和技術(shù)交流并開展了多輪次調(diào)研，具體情況見表1。1.調(diào)研階段（1）2022年3月24日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標(biāo)識類標(biāo)準(zhǔn)工作組2022年第一次會議以網(wǎng)絡(luò)視頻形式召開，來自國內(nèi)外主要整車企業(yè)、零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)等單位的120余位專家代表參加了本次會議。會上介紹了歐盟OBFCM法規(guī)情況，參會專家針對歐盟OBFCM法規(guī)的數(shù)據(jù)報送要求、OVC-HEV精度要求、與RDE關(guān)系、適用車型等方面進(jìn)行溝通討論。此外，對我國乘用車實際道路能耗監(jiān)測技術(shù)要求的考慮進(jìn)行說明，包括適用范圍、數(shù)據(jù)參數(shù)、精度要求等，并對標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用方向提出了相關(guān)建議。（2）2022年6月，在工作組范圍針對OBFCM標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了專項調(diào)研，包括：適用范圍、監(jiān)測參數(shù)、特殊使用場景劃分和算力評估等，并成立了標(biāo)準(zhǔn)核心起草組。（3）2022年8月18日，乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求標(biāo)準(zhǔn)核心起草組會議以網(wǎng)絡(luò)會議形式召開，來自國內(nèi)外相關(guān)整車、零部件企業(yè)以及檢測機構(gòu)等單位的30余位專家代表參加了本次會議。會上介紹了OBECM標(biāo)準(zhǔn)的研究背景、前期工作以及標(biāo)準(zhǔn)整體考慮及企業(yè)調(diào)研反饋情況。參會代表針對適用范圍、數(shù)據(jù)記錄、標(biāo)準(zhǔn)實施等內(nèi)容進(jìn)行深入討論。（4）2022年11月17日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標(biāo)識類標(biāo)準(zhǔn)工作組2022年第三次會議以線上線下相結(jié)合方式在長沙召開，來自國內(nèi)外主要整車企業(yè)、零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)等單位的近200位專家代表參加了本次會議。會上對乘用車車載能耗監(jiān)測技術(shù)要求調(diào)研情況進(jìn)行了說明。參會專家就法規(guī)未來應(yīng)用進(jìn)行討論。2.起草階段（1）2023年3月14日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標(biāo)識類標(biāo)準(zhǔn)工作組2023年第一次會議在成都召開，來自國內(nèi)外主要整車企業(yè)、零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)等單位的120余位專家代表參加了本次會議。會上就乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求標(biāo)準(zhǔn)草案進(jìn)行了介紹，包括標(biāo)準(zhǔn)框架、范圍、總體要求、數(shù)據(jù)監(jiān)測與儲存、數(shù)據(jù)驗證試驗、生產(chǎn)一致性、在用符合性及附錄，并對重點內(nèi)容進(jìn)行解讀。（2）2023年6月14日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標(biāo)識類標(biāo)準(zhǔn)工作組2023年第二次會議在長春召開，來自國內(nèi)外主要整車企業(yè)、零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)等單位的120余位專家代表參加了本次會議。標(biāo)準(zhǔn)起草組依據(jù)2023年3月工作組會議行業(yè)專家意見對草案進(jìn)行了修改完善，會上對調(diào)整內(nèi)容重點進(jìn)行介紹，主要包括通訊協(xié)議、診斷接口、掃描工具協(xié)議、特殊場景區(qū)間（修改溫度和速度區(qū)間，并刪除逐年存儲數(shù)據(jù)要求）、數(shù)據(jù)存儲方式、數(shù)據(jù)清單等，并逐條作了解讀。（3）2023年10月19日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標(biāo)識類標(biāo)準(zhǔn)工作組2023年第三次會議在重慶召開，來自國內(nèi)外主要整車企業(yè)、零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)等單位的110余位專家代表參加了本次會議。會上對標(biāo)準(zhǔn)中的主要調(diào)整內(nèi)容進(jìn)行了介紹，包括接口和通訊、數(shù)據(jù)存儲和試驗驗證等，并提出了目前標(biāo)準(zhǔn)草案中存在的問題，開展了標(biāo)準(zhǔn)草案意見征集調(diào)研，希望企業(yè)就車輛出現(xiàn)故障、維修、更換控制器等會造成生命周期數(shù)據(jù)丟失的情況發(fā)生時如何保存數(shù)據(jù)和各類車型數(shù)據(jù)清單是否完善等問題進(jìn)行反饋。（4）2024年3月27日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標(biāo)識類標(biāo)準(zhǔn)工作組2024年第一次會議在合肥召開，來自國內(nèi)外主要整車企業(yè)、零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)等單位的110余位專家代表參加了本次會議。會上介紹了標(biāo)準(zhǔn)的最新研究進(jìn)展，包括研究計劃、標(biāo)準(zhǔn)框架、具體參數(shù)、精度驗證等。其中，實車驗證結(jié)果表明，油耗、電耗均能夠滿足±5%的精度要求，氫耗的精度要求有待進(jìn)一步研究；混動車電耗參數(shù)選擇及精度判斷方法待討論確定；OBD的遠(yuǎn)程網(wǎng)聯(lián)中要求發(fā)生故障、更新等特殊動作需要上傳數(shù)據(jù)。（5）2024年3月，在工作組內(nèi)部開展草案意見反饋調(diào)研。（6）2024年9月4日，乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求標(biāo)準(zhǔn)意見研討會在天津召開，會上針對反饋意見進(jìn)行了介紹，參會專家對精度要求、實施時間等開展討論。會后，秘書處和標(biāo)準(zhǔn)牽頭起草單位根據(jù)會議討論內(nèi)容形成調(diào)研表，開展對精度及生產(chǎn)一致性（COP）方法驗證的數(shù)據(jù)征集，和實施時間的意見征集?！?—（7）2024年10月30日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標(biāo)識類標(biāo)準(zhǔn)工作組2024年第二次會議在柳州召開，來自國內(nèi)外主要整車企業(yè)、零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)等單位的80余位專家代表參加了本次會議。會上介紹了標(biāo)準(zhǔn)的研究進(jìn)展，包括總體框架、精度驗證情況、工作組內(nèi)部意見反饋情況等。其中，精度要求擬根據(jù)實車驗證結(jié)果修改為油耗小于5%、電耗小于3%，氫耗精度要求及是否保留待確定；混動車電耗參數(shù)選擇待討論確定；OVC-HEV增加兩個外放電相關(guān)參數(shù)；COP要求將參考國內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及歐盟法規(guī)提出。表1主要技術(shù)會議及研究活動時間會議活動主要工作2022年3月工作組會議國外法規(guī)研究、標(biāo)準(zhǔn)框架研究2022年6月行業(yè)調(diào)研可行性調(diào)研2022年8月起草組會議適用范圍、數(shù)據(jù)記錄、標(biāo)準(zhǔn)實施等內(nèi)容研討2022年11月工作組會議標(biāo)準(zhǔn)制定背景、研究進(jìn)展介紹2023年3月工作組會議標(biāo)準(zhǔn)草案解讀介紹2023年6月工作組會議草案修改內(nèi)容介紹，包括通訊協(xié)議、診斷接口、特殊場景區(qū)間等2023年10月工作組會議特殊情況下數(shù)據(jù)儲存研討2024年3月工作組會議研究計劃、標(biāo)準(zhǔn)框架、具體參數(shù)、精度驗證等介紹2023年11月-2024年4月草案意見征集在工作組內(nèi)部開展草案意見反饋調(diào)研2024年9月起草組會議意見反饋情況介紹2024年9月行業(yè)調(diào)研開展對精度及COP方法驗證的數(shù)據(jù)征集，和實施時間的意見征集2024年10月工作組會議總體框架、精度驗證情況、工作組內(nèi)部意見反饋情況介紹1.編制原則（1）規(guī)范性原則：在標(biāo)準(zhǔn)的起草過程中，嚴(yán)格按GB/T1.1—2020的要求規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容。在條款表述上，準(zhǔn)確按照GB/T1.1—2020的規(guī)定表述。（2）科學(xué)性原則：一是先進(jìn)性，一方面考慮我國實際行駛特征，提出高低溫、高低速和高海拔等中國特色特殊場景能耗相關(guān)參數(shù)監(jiān)測要求，另一方面，考慮未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展，增加V2X等相關(guān)參數(shù)監(jiān)測要求；二是可行性，在標(biāo)準(zhǔn)研究過程中，充分開展企業(yè)調(diào)研，就儲存空間、軟件計算能力、COP實施方案等進(jìn)行研討，明確最終方案；三是標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)性，乘用車的油耗和電耗測試方法標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)布實施，該標(biāo)準(zhǔn)以油耗和電耗測試方法標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，提出車載能耗的監(jiān)測精度要求，保證了車載數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。綜合三方面因素開展標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。2.主要技術(shù)內(nèi)容標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了乘用車車載能源消耗量監(jiān)測的總體要求、數(shù)據(jù)監(jiān)測與存儲、數(shù)據(jù)驗證試驗、生產(chǎn)一致性，適用于M1類車輛，包括能夠燃用汽油或柴油燃料的車輛、純電動車輛和燃料電池車輛。N1類和最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的M2類車輛可參照執(zhí)行。1）市場調(diào)研通過研究發(fā)現(xiàn)，實驗室的認(rèn)證油耗值和實際道路上用戶車輛的油耗表現(xiàn)存在較大差異。根本原因在于用戶的實際駕駛工況復(fù)雜、多變，區(qū)域路況、駕駛習(xí)慣等因素影響較大，而實驗室的單一工況難以代表所有情況。圖1為不同工況下的油耗數(shù)據(jù)差異。圖1不同工況下的油耗數(shù)據(jù)差異除工況外，環(huán)境溫度、空調(diào)使用、加載質(zhì)量、附件電器等都會影響實際油耗/能耗。隨著雙碳目標(biāo)的深入，企業(yè)行業(yè)需要更加精準(zhǔn)地在用車的碳排放數(shù)據(jù)。以往只是簡單地使用實驗室循環(huán)工況油耗乘以汽車銷量再乘以在用車?yán)锍虂碓u估在用車的整體油耗量以推算出碳排放水平。但是這樣計算出來的碳排放數(shù)據(jù)過于粗糙，想要獲取精確數(shù)據(jù)，最好的方法是直接從每輛在用車上讀取車載數(shù)據(jù)，才可有效地評估車輛、車型、企業(yè)、行業(yè)的能耗水平和碳排放總量。為了掌握當(dāng)前乘用車車載能耗相關(guān)數(shù)據(jù)的開發(fā)情況，起草組開展了企業(yè)調(diào)研，對20家涉及傳統(tǒng)車、混合動力電動汽車和純電動汽車的輕型汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，了解車載能耗參數(shù)項的支持情況。圖2傳統(tǒng)車車載系統(tǒng)數(shù)據(jù)支持情況圖2所示為傳統(tǒng)車車載系統(tǒng)數(shù)據(jù)的支持情況：VIN、車速、總行駛里程所有車企均支持；耗油率相關(guān)參數(shù)主要為外資和合資支持，自主品牌均不支持（出口歐洲車型支持后14個參數(shù)僅部分外資車型支持，主要因為美國標(biāo)準(zhǔn)已要求輸出此類數(shù)據(jù)。圖3混合動力電動汽車車載系統(tǒng)數(shù)據(jù)支持情況圖3為混合動力電動汽車車載系統(tǒng)數(shù)據(jù)支持情況：VIN、車速、總行駛里程所有車企均支持；耗油率相關(guān)參數(shù)相較于傳統(tǒng)車，混動車支持的比例明顯升高，雖然目前沒有標(biāo)準(zhǔn)要求輸出這部分?jǐn)?shù)據(jù)，但是企業(yè)出于管理和統(tǒng)計的需要也開發(fā)了對應(yīng)的功能；電池性能、行駛里程、電能消耗等參數(shù)支持較少，主要為部分外資車型支持，因為美國已要求輸出。圖4純電動汽車車載系統(tǒng)數(shù)據(jù)支持情況圖4為純電動汽車車載系統(tǒng)數(shù)據(jù)支持情況：由于目前沒有任何一個標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)要求電動車納入OBD的管理要求或者需要將相關(guān)參數(shù)進(jìn)行輸出或通訊，所以對于純電動車企業(yè)的調(diào)研相對比較滯后。從調(diào)研可以看出相當(dāng)大一部分企業(yè)的車型完全不具備OBD通訊的接口；VIN、車速、總行駛里程都不是所有車型均支持；電池性能、電能消耗等參數(shù)支持更少。通過傳統(tǒng)車、混動車和純電動車的車載數(shù)據(jù)支持情況調(diào)研，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前乘用車產(chǎn)品并不具備精確的車載能耗數(shù)據(jù)輸出能力，無法獲取有效的車載能耗數(shù)據(jù)。但由于具有一定的國外法規(guī)基礎(chǔ)，部分車載數(shù)據(jù)可支持輸出。此外，目前國六期間，大多數(shù)車型仍按照SAEJ1979的標(biāo)準(zhǔn)定義預(yù)留了OBFCM相關(guān)信號，通過更改ECU內(nèi)部相關(guān)參數(shù)即可實現(xiàn)相關(guān)信號輸出。因此，企業(yè)針對相關(guān)軟件進(jìn)行優(yōu)化即可滿足要求，保證了標(biāo)準(zhǔn)落地實施的可行性。2）國外法規(guī)調(diào)研歐洲于2018年就提出了OBFCM的要求，旨在對車輛使用階段真實油耗和能耗數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控，從而控制車輛在用階段油耗和能耗水平與新車在實驗室認(rèn)證結(jié)果的偏差。歐洲標(biāo)準(zhǔn)要求OBFCM裝置應(yīng)能確定以下數(shù)據(jù)，并能在車上存儲生命周期累計數(shù)據(jù)：表2OBFCM數(shù)據(jù)項參數(shù)單位VIN-總?cè)加拖牧浚╨ifetime）L總行駛里程（lifetime）km發(fā)動機耗油率g/s發(fā)動機耗油率（僅對柴油和重型車要求）L/h車輛耗油率g/s車速km/hCD模式總?cè)加拖牧浚╨ifetime）L駕駛員主動激活充電模式行駛的總?cè)加拖牧浚╨ifetime）L發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式總行駛里程（lifetime）km發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式總行駛里程（lifetime）km駕駛員主動激活充電模式行駛的總行駛里程（lifetime）km電網(wǎng)向動力電池的總充電量（lifetime）kWh為了保證以上要求的車載數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，歐洲標(biāo)準(zhǔn)還提出了數(shù)據(jù)精度驗證方法，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度應(yīng)通過WLTP測試規(guī)程獲得，車輛提供的車載總油耗與WLTP測試取得的油耗結(jié)果偏差需控制在±5%以內(nèi)。OBFCM數(shù)據(jù)的精度計算方法如公式（1）所示。Fuel_consumedWLTPAccuracy=Fuel_consumedWLTP?Fuel_consumedOBFCM·················Fuel_consumedWLTP歐洲的OBFCM相關(guān)要求實現(xiàn)了車載油耗和能耗數(shù)據(jù)在全生命周期內(nèi)的監(jiān)測和存儲，并提出了車載數(shù)據(jù)精度的要求和驗證方法，可以為國內(nèi)乘用車車載能耗數(shù)據(jù)監(jiān)測相關(guān)研究提供一定參考。但由于中國幅員遼闊，地貌特征和環(huán)境差異造成了各個地區(qū)的用戶實際能耗表現(xiàn)均不同，現(xiàn)行的油耗和能耗測試方法標(biāo)準(zhǔn)均提出了低溫、高溫、高海拔等特殊環(huán)境場景下的測試要求，以覆蓋中國各地區(qū)所有用戶的實際使用場景。因此，歐洲OBFCM的單一場景全生命周期累計值是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋特殊環(huán)境地區(qū)用戶車輛的實際表現(xiàn)。3）數(shù)據(jù)監(jiān)測與存儲乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求基于歐洲OBFCM標(biāo)準(zhǔn)的基本框架，并在歐洲OBFCM要求的油耗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上添加了美國ZEV標(biāo)準(zhǔn)要求的新能源車能耗相關(guān)參數(shù)，旨在盡可能全面收集所有車型的油耗/能耗/碳排放相關(guān)數(shù)據(jù)。同時，歐美標(biāo)準(zhǔn)中數(shù)據(jù)的監(jiān)控和存儲均未考慮實際使用工況，只是單一地統(tǒng)計車輛全生命周期的累計值，我國的OBECM標(biāo)準(zhǔn)為了對多場景油耗測試和各類OCT技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)起到一定修訂參考作用，針對全生命周期的記錄數(shù)據(jù)設(shè)置了不同的特殊場景，如不同溫度、不同速度、不同海拔。車輛除了需要記錄全生命周期的相關(guān)數(shù)據(jù)外，還應(yīng)記錄特殊場景的相關(guān)數(shù)據(jù)，特殊場景的定義如表3所示。表3車輛行駛特殊場景高溫和低溫場景的環(huán)境溫度邊界設(shè)定綜合考慮GB/T19233—2020標(biāo)準(zhǔn)要求的高溫、低溫的環(huán)境溫度設(shè)定以及用戶實際使用空調(diào)場景下的環(huán)境溫度。高速和低速場景的速度邊界設(shè)定綜合考慮中國實際道路乘用車行駛特征，如平均車速、最高車速等。高海拔場景的大氣壓力設(shè)定參考GB/T19233—2020標(biāo)準(zhǔn)要求的高海拔實地試驗室的海拔設(shè)定。最終，按照車型分類形成的汽油、柴油汽車和不可外接充電式混合動力汽車、可外接充電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車車載監(jiān)測參數(shù)清單分別如表4-6所示。表4汽油、柴油汽車和不可外接充電式混合動力汽車監(jiān)測參數(shù)錄1——√2345s√6s√7s√8s√9s√s√s√s√s√s√√√√√√√L√L√L√L√L√L√km/hr√km/hr√s√s√s√s√s√s√s√s√s√s√s√表5可外接充電式混合動力汽車監(jiān)測參數(shù)1——√23456%7s√8s√9s√s√s√s√s√s√s√s√√√√√√√L√L√L√L√L√L√km/hr√km/hr√s√s√s√s√s√s√s√下高溫）s√下低溫）s√下高海拔）s√√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式行駛里程√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式行駛里程√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式行駛里程√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式行駛里程√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式行駛里程√√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式行駛里程√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式行駛里程√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式行駛里程√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式行駛里程√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式行駛里程√駕駛員主動激活充電模式行駛的總里程√L√L√L√L√L√L√駕駛員主動激活充電模式行駛的總油L√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式消耗的總電能√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式消耗的總電√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式消耗的總電√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式消耗的總電√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式消耗的總電√發(fā)動機停機狀態(tài)下CD模式消耗的總電√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式消耗的總電能√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式消耗的總電√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式消耗的總電√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式消耗的總電√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式消耗的總電√發(fā)動機啟動狀態(tài)下CD模式消耗的總電√√√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的√驅(qū)動系統(tǒng)激活總次數(shù)（當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)激——√√√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下車輛行駛過程中√——√s√表7純電動汽車和燃料電池電動汽車監(jiān)測參數(shù)1——√234%5√6√7√8√9√s√s√s√s√s√s√s√s√km/hr√√燃料電池系統(tǒng)總激活時間（如果配備燃料電池系統(tǒng)），定義為燃料電池組在任何操s√燃料電池系統(tǒng)總激活時間（如果配備燃料電池系統(tǒng)），定義為燃料電池組在任何操s√燃料電池系統(tǒng)總激活時間（如果配備燃料電池系統(tǒng)），定義為燃料電池組在任何操s√燃料電池系統(tǒng)總激活時間（如果配備燃料電池系統(tǒng)），定義為燃料電池組在任何操s√燃料電池系統(tǒng)總激活時間（如果配備燃料電池系統(tǒng)），定義為燃料電池組在任何操s√產(chǎn)生的燃料電池系統(tǒng)總能量（如果配備燃√產(chǎn)生的燃料電池系統(tǒng)總能量（如果配備燃料電池系統(tǒng)高溫）√產(chǎn)生的燃料電池系統(tǒng)總能量（如果配備燃料電池系統(tǒng)低溫）√產(chǎn)生的燃料電池系統(tǒng)總能量（如果配備燃料電池系統(tǒng)低速）√產(chǎn)生的燃料電池系統(tǒng)總能量（如果配備燃料電池系統(tǒng)高速）√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系統(tǒng)高溫）√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系統(tǒng)低溫）√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系統(tǒng)低速）√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系統(tǒng)高速）√√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量（高√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量（低√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量（低√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量（高√√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的總能量√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的總能量√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的總能量√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的總能量√驅(qū)動系統(tǒng)激活總次數(shù)（當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)激活狀——√√√√驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下車輛行駛過程中的外√——√s√4）診斷接口和通訊協(xié)議考慮到國家層面對汽車產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)一管理，標(biāo)準(zhǔn)要求傳統(tǒng)燃料內(nèi)燃機汽車、混合動力電動汽、純電動汽車等所有車輛類型均應(yīng)安裝GB18352.6標(biāo)準(zhǔn)（或其他適用版本）要求的OBD診斷接口并能夠通過通用掃描工具正確讀取油耗、能耗相關(guān)數(shù)據(jù)。通用OBD接口和掃描工具通訊要求符合行業(yè)發(fā)展趨勢并有利于行業(yè)的統(tǒng)一監(jiān)管和汽車后市場的發(fā)展。5）數(shù)據(jù)驗證試驗方法為了確保車載數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，需要進(jìn)一步提出車載數(shù)據(jù)精度的驗證方法。油耗方面，車載油耗數(shù)據(jù)精度驗證方法參考?xì)W洲OBFCM的車載油耗數(shù)據(jù)的驗證方法和精度要求，即在車輛進(jìn)行GB/T19233—2020和GB/T19753—2021規(guī)定的油耗測試的同時對車載油耗數(shù)據(jù)精度進(jìn)行驗證，車載油耗數(shù)據(jù)與實驗室儀器獲得的油耗值偏差控制在±5%以內(nèi)。車載油耗數(shù)據(jù)精度計算公式如下：式中：POBECM,FC——消耗的燃料量精度；TFCOBECM,A——試驗后OBECM裝置提供的參數(shù)“總耗油量”，單位為升（L）；TFCOBECM,B——試驗前OBECM裝置提供的參數(shù)“總耗油量”，單位為升（L）；FCtest——按照GB/T19233—2020或GB/T19753—2021確定的燃料消耗量，單位為升每百千米（L/100km）；d——試驗總里程，圓整（四舍五入）至小數(shù)點后兩位，單位為千米（km）。電耗方面，車載電耗數(shù)據(jù)精度驗證應(yīng)基于GB/T19753—2021和GB/T18386.1—2021規(guī)定的能耗測試開展，并依據(jù)本編制說明第三章節(jié)實車驗證結(jié)果設(shè)定車載電耗數(shù)據(jù)與實驗室儀器獲得的電耗值偏差控制在±3%以內(nèi)，其中不滿足GB/T32694中4.6.1要求的可外接充電式混合動力汽車控制在±5%以內(nèi)。車載電耗數(shù)據(jù)精度計算公式如下：式中：POBECM，EC——消耗的電量精度；TECOBECM,A——試驗后OBECM裝置提供的參數(shù)“驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量”和參數(shù)“驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的總能量（kWh）”的差值，單位為千瓦時（kWh）；TECOBECM,B——試驗前OBECM裝置提供的參數(shù)“驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下消耗的總凈能量”和參數(shù)“驅(qū)動系統(tǒng)激活狀態(tài)下進(jìn)入電池的總能量（kWh）”的差值，單位為千瓦時（kWh）；ECtest——根據(jù)GB/T19753—2021或GB/T18386.1—2021確定的電量消耗量，單位為千瓦時（kWh）。6）生產(chǎn)一致性要求乘用車車載能源消耗量監(jiān)測技術(shù)要求提出的生產(chǎn)一致性要求采用統(tǒng)計學(xué)判定方法，生產(chǎn)一致性系數(shù)A依據(jù)油耗±5%和電耗±3%要求，分別取1.0526和1.0310。標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司組織主流汽車企業(yè)進(jìn)行試驗驗證工作，通過數(shù)據(jù)調(diào)研和實車驗證的方式對38輛傳統(tǒng)油車和12輛OVC-HEV開展了Ⅰ型試驗（OVC-HEV進(jìn)行CS試驗對32輛OVC-HEV和32輛BEV進(jìn)行了能量消耗量試驗，對標(biāo)準(zhǔn)提出的車載油耗精度和車載電耗精度要求進(jìn)行可行性驗證。OBECM精度實車驗證結(jié)果如圖5-8所示。圖5傳統(tǒng)燃油車車載油耗精度驗證結(jié)果圖6OVC-HEV車載油耗精度驗證結(jié)果圖7OVC-HEV車載電耗精度驗證結(jié)果圖8BEV車載電耗精度驗證結(jié)果結(jié)果表明38輛傳統(tǒng)油車中，12輛車車載油耗精度在3%以上，6輛車在4%以上，全部在5%以內(nèi)；12輛OVC-HEV中，6輛車車載油耗精度在3%以上，4輛車在4%以上，全部在5%以內(nèi)；因此，對于車載油耗數(shù)據(jù)精度±5%的要求符合現(xiàn)階段企業(yè)產(chǎn)品的基本情況，并與國際標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，設(shè)定合理。對于車載電耗數(shù)據(jù)精度，結(jié)果表明32輛OVC-HEV中，10輛車車載電耗精度在2%以上，2輛車在3%以上，93%車輛滿足±3%的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定，其中，不滿足3%精度的車型為續(xù)駛里程不足43km的車型，即不滿足GB/T32694的要求，考慮到該類車型電池容量較小，在計算電量精度時，由于計算邏輯的原因會導(dǎo)致偏差比例被放大，且在實際使用中該部分電量僅用于性能車啟動加速，而不用于純電行駛，因此對不滿足GB/T32694要求的OVC-HEV電耗精度放寬到±5%；32輛BEV中，3輛車車載電耗精度在2%以上，全部在3%以內(nèi)。因—20—此，車載電耗數(shù)據(jù)精度±3%的要求符合現(xiàn)階段企業(yè)產(chǎn)品的基本情況，并對行業(yè)技術(shù)進(jìn)步有一定促進(jìn)作用，設(shè)定較為合理。所期望達(dá)到的預(yù)期作用和效益，國家層面上，能夠基于實際油耗/能耗數(shù)據(jù)，實現(xiàn)輕型車碳排放精準(zhǔn)大數(shù)據(jù)評估，為雙碳提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)；基于實際能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)，修訂試驗方法、循環(huán)外技術(shù)、標(biāo)識等標(biāo)準(zhǔn)；基于精確度動力電池SOH數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對電池衰減性能的高效管理。企業(yè)層面上，能夠通過單一車型實際數(shù)據(jù)，提升節(jié)能技術(shù)效果；通過車隊實際數(shù)據(jù)，制定碳排放和雙積分下的合理車型規(guī)劃；建立基于網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的大數(shù)據(jù)平臺，高效收集有用信息，不斷提升技