高速鐵路及城際鐵路車站【案例引入】2023

年

11

月,南昌-景德鎮(zhèn)-黃山(簡(jiǎn)稱昌景黃)高鐵全線進(jìn)入試運(yùn)行階

段，全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。近日，江西段

7

座高鐵站正式亮相。

【項(xiàng)目描述】

客運(yùn)線路高速化是目前新建鐵路的主要方向，所以高速鐵路及城際鐵路車站也是目前客

運(yùn)站的主要形態(tài)。本項(xiàng)目以實(shí)際案例為引導(dǎo)，對(duì)高速鐵路及城際鐵路車站布置圖型進(jìn)行介紹、

并對(duì)客運(yùn)設(shè)備及客/動(dòng)車段(所)進(jìn)行深入淺出的分析。

目錄任務(wù)

1

車站布置圖型任務(wù)

2

客運(yùn)設(shè)備及客/動(dòng)車段(所)任務(wù)

1

車站布置圖型【任務(wù)引導(dǎo)】

引導(dǎo)問(wèn)題:閱讀上述資料，思考城際鐵路車站與高速鐵路中間站圖型的區(qū)別？【知識(shí)要點(diǎn)】

高速鐵路車站圖型、城際鐵路車站圖型；高速鐵路及城際鐵路車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度的確定?！局R(shí)講解】知識(shí)點(diǎn)一、高速鐵路車站圖型1

高速鐵路中間站圖型高速鐵路中間站圖型可按圖

9-1-3

布置。高速鐵路中間站一般采用圖

9-1-3（a）；當(dāng)車站作業(yè)量較大，動(dòng)車組列車停站次數(shù)較多，

或有少量折返作業(yè)的高速鐵路中間站可采用

9-1-3（b）或

9-1-3（c）。高速鐵路中間站可設(shè)

2～5

條到發(fā)線。中間站咽喉兩正線間渡線的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：高速鐵路有始發(fā)終到列車作業(yè)的中間站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應(yīng)設(shè)兩條單渡線組成八字渡

線，無(wú)發(fā)車作業(yè)端咽喉宜設(shè)一條單渡線；其他車站兩端咽喉宜各設(shè)一條單渡線組成八字渡線，八字渡線的朝向宜結(jié)合維修工區(qū)的

位置確定；無(wú)維修工區(qū)的車站且與兩端相鄰車站均較近時(shí)可不設(shè)渡線。2

高速鐵路始發(fā)站圖型圖

9-1-4

為高速鐵路通過(guò)式布置的始發(fā)站圖型。其上下行側(cè)各設(shè)到發(fā)線

5

條，按照始發(fā)

終到客車占用到發(fā)線時(shí)間

22min

計(jì)，高峰小時(shí)可滿足

15

列以上動(dòng)車組出發(fā)需要，可與銜接

線路最小追蹤間隔時(shí)分

3min

相匹配。為滿足晝間部分客車立即折返需要，接車端咽喉設(shè)置

了順接反發(fā)折返進(jìn)路，當(dāng)立即折返列車較多時(shí)，為避免折返列車切割正線，干擾正線通過(guò)列

車運(yùn)行，可在接車端設(shè)置立體疏解的順接反發(fā)折返聯(lián)絡(luò)線或末端設(shè)置立交折返線（圖中虛線

所示），以疏解與順向到達(dá)、通過(guò)列車的交叉。若車站無(wú)不停站通過(guò)列車時(shí)，圖型可簡(jiǎn)化，

正線和到發(fā)線間可設(shè)置中間站臺(tái)。

圖

9-1-5

為高速鐵路盡端式布置的始發(fā)站圖型，一般設(shè)置于客運(yùn)專線的末端。盡端式布

置到發(fā)線難以嚴(yán)格區(qū)分接車、發(fā)車進(jìn)路，客車均需折角運(yùn)行，為避免上行一側(cè)到發(fā)線發(fā)車與接車交叉干擾，根據(jù)需要，可設(shè)置立體交叉的反向接車聯(lián)絡(luò)線（圖中虛線所示）。站房結(jié)合需要可設(shè)置為線側(cè)站房、雙側(cè)站房、盡端站房或三者結(jié)合的站房。圖

9-1-6

為兩條高速鐵路交匯的通過(guò)式線路別分場(chǎng)布置的始發(fā)站圖型。車站上行端跨線

列車較多，設(shè)置了跨線列車聯(lián)絡(luò)線，為滿足兩線間少量折角列車運(yùn)行需要，兩車場(chǎng)間的最外

側(cè)到發(fā)線相互連通。

知識(shí)點(diǎn)二、高速鐵路車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度的確定高速鐵路車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度除滿足列車長(zhǎng)度要求外，還需要考慮安全防護(hù)距離。根據(jù)

《時(shí)速

200

和

300

公里動(dòng)車組主要技術(shù)條件》（鐵運(yùn)函〔2006〕462

號(hào)文）等規(guī)定，動(dòng)車組

分為

CRH1、CRH2、CRH3、CRH5

以及

CRH380

型。其中適用于

250km/h

以下的動(dòng)車組為

CRH1、CRH2-200、CRH5

型，適用于時(shí)速

250km/h

及以上的動(dòng)車組為

CRH2-300、CRH3、

CRH380

型，其中

8

輛編組時(shí)列車總長(zhǎng)度最長(zhǎng)的是

CRH1

型，列車長(zhǎng)度為

214m，最大編組

輛數(shù)為

16

輛，長(zhǎng)度為

428m（8

輛編組時(shí)

CRH2

型列車長(zhǎng)度為

201.40m，CRH3

型列車長(zhǎng)度

為

200.67m，CRH5

型列車長(zhǎng)度為

211.50m，CRH380A

型為

203m，CRH380B

型為

200m），

每側(cè)考慮

10m

的停車余量，確定到發(fā)線有效停車長(zhǎng)度為

450m。中國(guó)高速鐵路規(guī)范規(guī)定到發(fā)線有效長(zhǎng)度為

650m，考慮由站臺(tái)長(zhǎng)度、安全防護(hù)距離、警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離組成站臺(tái)長(zhǎng)度：根據(jù)最大編組要求，確定

16

輛編組時(shí)站臺(tái)長(zhǎng)度為

450m；安全防護(hù)距離：考慮測(cè)速測(cè)距誤差、司機(jī)確認(rèn)停車點(diǎn)距離及動(dòng)車組過(guò)走防護(hù)距離，確定安全防護(hù)距離≥95m；警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離：根據(jù)目前第一輪對(duì)距離車頭的距離最長(zhǎng)為

4.85m，確定警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離為

5m。因此到發(fā)線有效長(zhǎng)度計(jì)算為：16

輛編組時(shí)（5+95）×2+450=650m。雙方向使用到發(fā)線有效長(zhǎng)度為線路一端的警沖標(biāo)至另一端的警沖標(biāo)距離，或線路一端的

警沖標(biāo)至另一端有效長(zhǎng)計(jì)算點(diǎn)的距離，或線路一端的有效長(zhǎng)計(jì)算點(diǎn)至另一端有效長(zhǎng)計(jì)算點(diǎn)的距離。注：擋車器距車擋的距離應(yīng)根據(jù)選用的擋車器型號(hào)確定。安全防護(hù)距離一般取

65m，困難條件下計(jì)算確定。知識(shí)點(diǎn)三、城際鐵路車站圖型1

城際鐵路中間站圖型城際鐵路大多采用無(wú)配線車站，僅每

3～5

個(gè)車站或

20～30km

范圍內(nèi)應(yīng)有一個(gè)車站設(shè)

置到發(fā)線。9-1-9（a）主要適用于路基或橋梁地段的無(wú)配線車站，9-1-7（b）主要適用于地下

車站，9-1-9（c）、9-1-9（d）適用于大站快車越行站站?？蛙嚨某请H鐵路中間站。城際鐵路中間站每

3～5

個(gè)車站或

20～30km

范圍內(nèi)應(yīng)有一個(gè)車站設(shè)置到發(fā)線，到發(fā)線

可設(shè)

2

條，其余中間站可不設(shè)到發(fā)線。2

城際鐵路始發(fā)站圖型城際鐵路始發(fā)站圖型可按圖

9-1-10、圖

9-1-11。城際鐵路客車停站時(shí)間較短，時(shí)效性強(qiáng)，易形成發(fā)車高峰、接車高峰，列車立即折返的

比例較大，其始發(fā)站到發(fā)線規(guī)模一般相對(duì)高速鐵路始發(fā)站小。圖

9-1-10

為城際鐵路通過(guò)式布置始發(fā)站圖型。車站設(shè)動(dòng)車組及維修列車立交走行線、

站后折返的立交折返線，兩端咽喉區(qū)的接車端設(shè)置順接反發(fā)站前折返進(jìn)路。圖

9-1-11

為城際鐵路盡端式始發(fā)站圖型。站房結(jié)合具體情況采用到發(fā)線外側(cè)雙側(cè)站房

或盡頭式站房。城際鐵路有始發(fā)終到列車作業(yè)的中間站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應(yīng)設(shè)兩條單渡線組成八字渡線，無(wú)發(fā)車作業(yè)端咽喉宜設(shè)一條單渡線；每

3～5

個(gè)車站或

20～30km

范圍內(nèi)應(yīng)有一個(gè)車站

設(shè)置配線和渡線。知識(shí)點(diǎn)四、城際鐵路車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度的確定

城際鐵路車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度除滿足列車長(zhǎng)度要求外，還需要考慮安全防護(hù)距離和附加

余量。根據(jù)《時(shí)速

200

和

300

公里動(dòng)車組主要技術(shù)條件》（鐵運(yùn)函〔2006〕462

號(hào)文）的規(guī)

定，適用于

250km/h

以下的動(dòng)車組有

CRH1、CRH2-200、CRH5

共

3

種型號(hào)，其中

8

輛編組時(shí)列車總長(zhǎng)度最長(zhǎng)的是

CRH1

型，列車長(zhǎng)度為

214m（8

輛編組時(shí)

CRH2

型列

車總長(zhǎng)度為

201.40m，CRH5

型列車總長(zhǎng)度為

211.50m，CRH6

型列車總長(zhǎng)度為

201.4m）。到

發(fā)線有效長(zhǎng)度主要考慮由車體長(zhǎng)度、安全防護(hù)距離和附加余量組成：車體長(zhǎng)度：8

輛編組時(shí)車體長(zhǎng)度最大

214m。安全防護(hù)距離：指停車點(diǎn)至第一個(gè)可能的危險(xiǎn)點(diǎn)之間的距離，即司機(jī)確認(rèn)停車點(diǎn)至出站

信號(hào)機(jī)的距離，《既有線

CTCS-2

級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備技術(shù)規(guī)范（暫行）》（科技運(yùn)〔2007〕

45

號(hào)）中規(guī)定常用制動(dòng)的安全防護(hù)距離為

60m，《CTCS-2

級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備暫行技術(shù)規(guī)

范》（鐵總運(yùn)〔2014

9

號(hào)）未規(guī)定具體值，《CTCS-3

級(jí)列控系統(tǒng)車載設(shè)備技術(shù)規(guī)范（暫行）》

中關(guān)于

CTCS-2

級(jí)列控車載設(shè)備規(guī)定最大常用制動(dòng)的安全防護(hù)距離為

60m，因此，車站內(nèi)列

控系統(tǒng)安全防護(hù)距離取

60m，考慮到一定的誤差，應(yīng)答器組設(shè)于距出站信號(hào)機(jī)

65m

處，應(yīng)

答器組間距離一般取

5m。

附加余量：警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離根據(jù)目前第一輪對(duì)距離車頭的距離最長(zhǎng)為

4.85m，取

整為

5m；為避免列控監(jiān)控曲線接近零速影響司機(jī)駕駛，站臺(tái)端部至應(yīng)答器組之間預(yù)留

10m

的余量。根據(jù)以上原則，采用

CTCS-2

級(jí)列控系統(tǒng)時(shí)，貫通式車站、盡端式車站的到發(fā)線有效長(zhǎng)

度計(jì)算分析如下：對(duì)于貫通式車站，8

輛編組、站臺(tái)長(zhǎng)度取為

220m

時(shí)，其到發(fā)線有效長(zhǎng)度計(jì)算為：

（5+65+5+10）×2+220=390m，取整為

400m。對(duì)于盡端式車站，盡頭端要考慮安全防護(hù)距離，到發(fā)線盡頭需安裝滑移擋車器（長(zhǎng)度一

般為

14m，最大允許撞擊速度為

10km/h，在列車不超過(guò)

10km/h

進(jìn)入時(shí)，通過(guò)外力迫使列車

停下），發(fā)車端可以不考慮安全防護(hù)距離，將列車端頭位于應(yīng)答器的外方，靠近出站信號(hào)機(jī)

的應(yīng)答器至警沖標(biāo)距離為

25m，8

輛編組時(shí)其到發(fā)線有效長(zhǎng)度計(jì)算為：（5+20+5）+220+

（5+65+5）=325m。受城市拆遷、地下車站、工程造價(jià)等因素控制時(shí)，可通過(guò)增設(shè)應(yīng)答器，

合理設(shè)置軌道電路和安全防護(hù)措施等技術(shù)手段，解決到發(fā)線長(zhǎng)度不足、安全防護(hù)距離不足的

問(wèn)題。如在進(jìn)站信號(hào)機(jī)處設(shè)置

A

點(diǎn)應(yīng)答器，按一般車站的正常邏輯控制列車進(jìn)站；在股道

中間的適當(dāng)位置設(shè)置

B

點(diǎn)無(wú)源應(yīng)答器組，該應(yīng)答器組設(shè)置及數(shù)據(jù)描述可使列車能越過(guò)原

A

點(diǎn)應(yīng)答器組獲得的控制停車點(diǎn)，保證列車通過(guò)該點(diǎn)時(shí)不超過(guò)

20km/h，正常情況下，列車不

得超過(guò)股道末端的

C

點(diǎn)絕對(duì)停車應(yīng)答器，異常情況下，保證不得大于

15km/h

越過(guò)

C

點(diǎn)；股

道末端的

C

點(diǎn)絕對(duì)停車應(yīng)答器距離滑動(dòng)擋車器應(yīng)滿足-5‰坡道時(shí)

15km/h

到

0

的緊急制動(dòng)距

離。CRH1、CRH2、CRH6

型車在-5‰坡道時(shí)從

15km/h

到

0

的緊急制動(dòng)距離均不超過(guò)

20m，

僅

CRH5

型車為

28m，本次計(jì)算取值為

30m。故困難條件下，8

輛編組時(shí)其到發(fā)線有效長(zhǎng)度

計(jì)算為：（5+20+5）+220+（5+30+5）=290m。

目前在工程項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，珠三角城際鐵路穗莞深城際東莞至深圳段（設(shè)計(jì)速度

140km/h）、東莞至惠州城際（設(shè)計(jì)速度

200km/h）、佛山至肇慶城際鐵路（設(shè)計(jì)速度

200km/h）

均采用

8

輛編組，站臺(tái)長(zhǎng)度

210m，到發(fā)線有效長(zhǎng)度均為

400m。廣珠城際鐵路設(shè)計(jì)速度

200km/h，采用

8

輛編組，站臺(tái)長(zhǎng)度

220m，到發(fā)線有效長(zhǎng)度為

450m，其盡頭式車站——珠

海站為地面站，到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用

325m。天津機(jī)場(chǎng)線的盡頭式車站——機(jī)場(chǎng)站為地下車

站，8

輛編組，站臺(tái)長(zhǎng)度

230m，到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用

310m，就是通過(guò)增設(shè)應(yīng)答器達(dá)到減少

到發(fā)線長(zhǎng)度的目的，其股道末端的

C

點(diǎn)絕對(duì)停車應(yīng)答器距離阻擋信號(hào)機(jī)按照緊急制動(dòng)距離不小于

20m

進(jìn)行控制的

雙方向使用到發(fā)線有效長(zhǎng)度為線路一端的警沖標(biāo)至另一端的警沖標(biāo)距離，或線路一端的

警沖標(biāo)至另一端有效長(zhǎng)計(jì)算點(diǎn)的距離，或線路一端的有效長(zhǎng)計(jì)算點(diǎn)至另一端有效長(zhǎng)計(jì)算點(diǎn)的距離。盡頭式車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度為出站端警沖標(biāo)至盡頭端滑移擋車器起點(diǎn)的距離。當(dāng)列車運(yùn)行采用

CTCS-0

級(jí)系統(tǒng)時(shí)，其到發(fā)線有效長(zhǎng)度需按

LKJ（列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝

置）停車控制模式距離計(jì)算確定。《關(guān)于重新發(fā)布列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）運(yùn)用維護(hù)規(guī)則的通知》（鐵運(yùn)〔2009〕98

號(hào)

文）中《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）控制模式設(shè)定規(guī)范（2008

版）》要求如下：LKJ

采用常用制動(dòng)距離控制方式為主、緊急制動(dòng)方式作為備用的方法來(lái)保證行車安全，

當(dāng)

LKJ

輸出常用制動(dòng)指令后，如果機(jī)車常用制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)出現(xiàn)問(wèn)題或其他原因，列車速度

不能得到有效控制時(shí)，將觸發(fā)

LKJ

輸出緊急制動(dòng)指令，迫使列車停車。LKJ

計(jì)算防止冒進(jìn)信號(hào)的停車控制模式距離由空走距離、有效制動(dòng)距離與安全距離之和

構(gòu)成，S=Sk+Se+Sa。其中，安全距離

Sa=A+0.5v0。A

為安全距離基本值，站內(nèi)緊急制動(dòng)控

制取

20m，常用制動(dòng)控制取

50m；區(qū)間緊急制動(dòng)控制取

70m，常用制動(dòng)控制取

100m。按有關(guān)公式計(jì)算的控制模式距離，適用于一般情況，在實(shí)際運(yùn)用中，受多種因素影響，

列車的制動(dòng)距離有一定的離散性。因此，控制模式距離計(jì)算時(shí)需要加上一個(gè)安全距離。停車

控制模式的安全距離取值非常重要，取值太大，客運(yùn)列車的尾部可能靠不到站臺(tái)；取值太小，

存在冒進(jìn)信號(hào)機(jī)的安全隱患。列車制動(dòng)距離離散性與列車速度高低有關(guān)系，速度越高，離散

性就越大，因此安全距離計(jì)算中，除取固定的基本值外，又引入一個(gè)與制動(dòng)初速有關(guān)系的變

量

0.5

v0。LKJ

制動(dòng)距離計(jì)算中的

v0取自列車的實(shí)時(shí)速度，與各項(xiàng)允許速度無(wú)關(guān)。

例如：列車需要在站內(nèi)停車，采用

18

號(hào)道岔時(shí)，列車實(shí)際速度為

80km/h，0.5

v0=40m。

采用常用制動(dòng)控制模式的停車安全距離為

50+40=90m，此時(shí)到發(fā)線有效長(zhǎng)度為

220

90+5）

×2=410m；采用緊急制動(dòng)控制模式的停車安全距離為

20+40=60m，此時(shí)到發(fā)線有效長(zhǎng)度為

220+（60+5）×2=350m。

采用

12

號(hào)道岔時(shí)，列車實(shí)際速度為

45km/h，0.5

v0=22.5m。采用常用制動(dòng)控制模式的

停車安全距離為

50+22.5=72.5m，此時(shí)到發(fā)線有效長(zhǎng)度為

220+（72.5+5）×2=375m；采用緊

急制動(dòng)控制模式的停車安全距離為

20+22.5=42.5m，此時(shí)到發(fā)線有效長(zhǎng)度為

220+（42.5+5）

×2=315m。【技能訓(xùn)練】訓(xùn)練任務(wù)：識(shí)畫

9-1-3(b)帶維修工區(qū)的高速鐵路中間站布置圖，要求對(duì)線路及道岔進(jìn)行

編號(hào)。步驟

1：按一定的比例尺畫出車站旅客站房；步驟

2：以站房中心線為對(duì)稱軸，畫出下行正線Ⅰ道，在Ⅰ道與運(yùn)轉(zhuǎn)室之間布置到發(fā)

線

3

道、5

道；步驟

3：在Ⅰ道外側(cè)畫出上行正線Ⅱ道；步驟

4：Ⅱ道外側(cè)對(duì)稱鋪畫到發(fā)線

4

道、6

道，在上、下行正線間布置“八字”渡線；步驟

5：布置維修工區(qū)，并在到發(fā)線與維修工區(qū)接軌端設(shè)置安全線；步驟

6：鋪畫中間站臺(tái)；步驟

7：對(duì)線路及道岔進(jìn)行編號(hào)。【任務(wù)自測(cè)】一、填空題1、高速鐵路有始發(fā)終到列車作業(yè)的中間站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應(yīng)設(shè)（

）組成八字渡線，無(wú)發(fā)車作業(yè)端咽喉宜設(shè)一條單渡線。2、其他車站兩端咽喉宜各設(shè)（

）條單渡線組成八字渡線，八字渡線的朝向宜

結(jié)合維修工區(qū)的位置確定；無(wú)維修工區(qū)的車站且與兩端相鄰車站均較近時(shí)可不設(shè)渡線。3、為滿足晝間部分客車立即折返需要，接車端咽喉設(shè)置了（）進(jìn)路4、當(dāng)立即折返列車較多時(shí)，為避免折返列車切割正線，干擾正線通過(guò)列車運(yùn)行，可在

接車端設(shè)置立體疏解的順接反發(fā)折返聯(lián)絡(luò)線或末端設(shè)置（

），以疏解與順向到達(dá)、通過(guò)列車的交叉。5、高速鐵路盡端式布置的始發(fā)站圖型，一般設(shè)置于（

）的末端。盡端式布置到發(fā)線難以嚴(yán)格區(qū)分接車、發(fā)車進(jìn)路，客車均需折角運(yùn)行。6、高速鐵路盡端式布置的始發(fā)站圖型站房結(jié)合需要可設(shè)置為線側(cè)站房、（

）站房、盡端站房或三者結(jié)合的站房。7、兩條高速鐵路交匯的通過(guò)式線路別分場(chǎng)布置的始發(fā)站圖型。車站上行端跨線列車較多，設(shè)置了（）線，為滿足兩線間少量折角列車運(yùn)行需要，兩車場(chǎng)間的最外側(cè)到發(fā)線相互連通。二、不定項(xiàng)選擇題1、高速鐵路中間站可設(shè)（）條到發(fā)線。

A

1~3B

2~4C2~5D

3~62、站臺(tái)長(zhǎng)度：根據(jù)最大編組要求，確定

16

輛編組時(shí)站臺(tái)長(zhǎng)度為（）mA

250B

350C

450D

5503、安全防護(hù)距離：考慮測(cè)速測(cè)距誤差、司機(jī)確認(rèn)停車點(diǎn)距離及動(dòng)車組過(guò)走防護(hù)距離，確定安全防護(hù)距離≥（）m。A75B85C95D1054、警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離：根據(jù)目前第一輪對(duì)距離車頭的距離最長(zhǎng)為

4.85m，確定警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離為（）。A5B2C3D45、城際鐵路中間站每

3～5

個(gè)車站或

20～30km

范圍內(nèi)應(yīng)有一個(gè)車站設(shè)置到發(fā)線，到發(fā)

線可設(shè)（

）條，其余中間站可不設(shè)到發(fā)線。A1B2C3D4三、判斷題1、高速鐵路通過(guò)式布置的始發(fā)站圖型，其上下行側(cè)各設(shè)到發(fā)線

5

條，按照始發(fā)終到客車占用到發(fā)線時(shí)間

22min

計(jì)，高峰小時(shí)可滿足

15

列以上動(dòng)車組出發(fā)需要，可與銜接線路最

小追蹤間隔時(shí)分

3min

相匹配。

(

)2、城際鐵路中間站每

3～5

個(gè)車站或

20～30km

范圍內(nèi)應(yīng)有一個(gè)車站設(shè)置到發(fā)線，到發(fā)線可設(shè)

2

條，其余中間站可不設(shè)到發(fā)線。(

)3、城際鐵路客車停站時(shí)間較短，時(shí)效性強(qiáng)，易形成發(fā)車高峰、接車高峰，列車立即折返的比例較大，其始發(fā)站到發(fā)線規(guī)模一般相對(duì)高速鐵路始發(fā)站小。(

)4、城際鐵路有始發(fā)終到列車作業(yè)的中間站，其發(fā)車作業(yè)端咽喉應(yīng)設(shè)兩條單渡線組成八

字渡線，無(wú)發(fā)車作業(yè)端咽喉宜設(shè)一條單渡線；每

3～5

個(gè)車站或

20～30km

范圍內(nèi)應(yīng)有一個(gè)車站設(shè)置配線和渡線。(

)5、附加余量：警沖標(biāo)至絕緣節(jié)的距離根據(jù)目前第一輪對(duì)距離車頭的距離最長(zhǎng)為

4.85m，

取整為

5m；為避免列控監(jiān)控曲線接近零速影響司機(jī)駕駛，站臺(tái)端部至應(yīng)答器組之間預(yù)留

10m的余量。(

)四、綜合題1、高速鐵路中間站可設(shè)幾條到發(fā)線？中間站咽喉兩正線間渡線的設(shè)置應(yīng)符合什么規(guī)定？2、高速鐵路車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度怎么確定？任務(wù)2客運(yùn)設(shè)備及客/動(dòng)車段(所)【任務(wù)引導(dǎo)】下圖為湖南城際鐵路荷塘站信號(hào)及站場(chǎng)平面圖：圖

9-1-2

湖南城際鐵路荷塘站信號(hào)及站場(chǎng)平面圖引導(dǎo)問(wèn)題:識(shí)圖思考城際鐵路車站的旅客站臺(tái)設(shè)計(jì)高度及設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為多少，有何依據(jù)?

【知識(shí)要點(diǎn)】

鐵路客運(yùn)設(shè)備分類，客運(yùn)站種類、作業(yè)，客運(yùn)站主要設(shè)備，線路通信信號(hào)設(shè)備知識(shí)點(diǎn)一、客運(yùn)設(shè)備按鐵路線路的分類，高速鐵路及城際鐵路上有業(yè)務(wù)的車站均為客運(yùn)站，即為客運(yùn)專線鐵

路上的客運(yùn)站?？瓦\(yùn)專線客運(yùn)站根據(jù)高峰小時(shí)發(fā)送量（PH）分為特大型、大型、中型和小型四類，如表

所示。客運(yùn)專線客運(yùn)站類型高峰小時(shí)發(fā)送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜5000客運(yùn)專線客運(yùn)站類型高峰小時(shí)發(fā)送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜5000客運(yùn)專線客運(yùn)站類型高峰小時(shí)發(fā)送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜5000客運(yùn)專線客運(yùn)站類型高峰小時(shí)發(fā)送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜50001.旅客站房旅客站房布置應(yīng)符合下列規(guī)定：(1)旅客站房應(yīng)設(shè)于靠城市中心區(qū)一側(cè)，位于城市中心時(shí)可采用雙側(cè)站房，盡端式旅客站

房也可設(shè)于站臺(tái)端部。盡端式車站，有到發(fā)線盡頭線布置和貫通線布置兩種。采用貫通線時(shí)，與通過(guò)車站類似，

旅客站房應(yīng)設(shè)于靠城市中心區(qū)一側(cè)。采用盡頭線時(shí)，旅客站房若設(shè)在旅客列車到發(fā)線盡端。優(yōu)點(diǎn)是可避免修建天橋和地道，

旅客由站房至站臺(tái)不跨越線路。缺點(diǎn)是旅客出、入與行包運(yùn)輸在分配站臺(tái)上發(fā)生交叉干擾，旅客走行距離長(zhǎng)短不均，旅

客走行距離較線側(cè)設(shè)站房長(zhǎng)、站房難以縱向延展等。因此，當(dāng)客運(yùn)量、行包量較大且條件允許時(shí)，站房宜設(shè)于靠城市中心區(qū)一側(cè)或兩側(cè)，條

件困難時(shí)，站房可設(shè)于站臺(tái)端部；采用貫通線時(shí)，旅客站房應(yīng)設(shè)于靠城市中心區(qū)一側(cè)或兩側(cè)。(2)旅客站房根據(jù)具體條件可設(shè)計(jì)為線平式、線上式、線下式或多層立體跨線式旅客站房。根據(jù)站區(qū)自然條件，旅客站房地面高程與站臺(tái)面高程的關(guān)系有下列三種形式：線平式——站房地面高程與站臺(tái)面高程相差很小或相同。線上式——站房地面高程高于站臺(tái)面高程。線下式——站房地面高程低于站臺(tái)面高程。站房的設(shè)計(jì)高程應(yīng)結(jié)合地形合理利用其高差，設(shè)計(jì)成線平式、線上式或線下式等布置形

式。采用線上式或線下式布置，應(yīng)使旅客從廣場(chǎng)、站房經(jīng)由天橋或地道到站臺(tái)有最小的升降

高度。大城市的客運(yùn)站，當(dāng)受城市建筑物或用地的限制或有建設(shè)立體綜合交通樞紐的需要時(shí)，

可結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)條件，經(jīng)過(guò)對(duì)技術(shù)上的可能性、工程投資的大小和對(duì)城市的影響等

比較后，設(shè)計(jì)為站房在上層、線路在下層或線路在上層、站房在下層的多層立體式客運(yùn)站。(3)特大型及大型客運(yùn)站的旅客站房，有條件時(shí)宜與城市軌道交通站、長(zhǎng)途汽車站、公交

站等城市交通設(shè)施合建為一體化綜合交通換乘樞紐或城市綜合體。大型客運(yùn)站車流到發(fā)頻繁，客流集散和換乘的效率要求高，通常規(guī)劃有城市軌道交通站、

長(zhǎng)途汽車站、公交站等與之銜接配套。當(dāng)受城市建筑物或用地的限制，或者為避免換乘客流行走過(guò)遠(yuǎn)，可結(jié)合地形、地質(zhì)條件，

與地方相關(guān)部門充分協(xié)調(diào)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)和對(duì)城市的影響等綜合比較后，利用車站豎向空間和

站房場(chǎng)坪地下空間設(shè)計(jì)為多層立體結(jié)構(gòu)，將鐵路客運(yùn)設(shè)施與城市軌道交通站、長(zhǎng)途汽車站、

公交站等市政設(shè)施合建為一體化綜合交通換乘樞紐。有條件時(shí)，可建成集城市商貿(mào)、旅游、購(gòu)物和綜合交通為一體的城市綜合體，利用區(qū)位

優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)土地資源集約化運(yùn)用。

2

旅客站臺(tái)旅客站臺(tái)的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1.高速鐵路的旅客站臺(tái)不宜鄰靠正線。

2.高速鐵路和城際鐵路的旅客站臺(tái)應(yīng)布置在車場(chǎng)居中位置。3.站臺(tái)宜設(shè)在直線上，困難條件下站臺(tái)可伸入曲線。4.站臺(tái)鄰靠正線設(shè)置，列車通過(guò)速度大于

80km/h

時(shí)，應(yīng)在距離站臺(tái)邊緣

1.5m

處設(shè)置站

臺(tái)安全標(biāo)線，必要時(shí)在距離站臺(tái)邊緣

1.2m

處設(shè)置安全防護(hù)設(shè)施；列車通過(guò)速度不大于

80km/h

時(shí)，應(yīng)在距離站臺(tái)邊緣

1.0m

處設(shè)置站臺(tái)安全標(biāo)線。

5.站臺(tái)位于到發(fā)線一側(cè)時(shí)，應(yīng)在距離站臺(tái)邊緣

1.0m

處設(shè)置站臺(tái)安全標(biāo)線。

6.站臺(tái)上設(shè)置安全門時(shí)，可不設(shè)站臺(tái)安全標(biāo)線。旅客站臺(tái)的設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1)旅客站臺(tái)長(zhǎng)度高速鐵路的旅客站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)按

450m

設(shè)置：動(dòng)車組編組輛數(shù)為

16

輛時(shí)列車總長(zhǎng)度為

426m，另考慮前后各加

10m

的停車余量，確

定旅客站臺(tái)長(zhǎng)度為

450m。城際鐵路的旅客站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)按

220m

設(shè)置：動(dòng)車組編組輛數(shù)為

8

輛時(shí)列車長(zhǎng)度為

214m，考慮前后各加一定的停車余量并與到發(fā)線

有效長(zhǎng)度相協(xié)調(diào)，確定旅客站臺(tái)長(zhǎng)度為

220m。當(dāng)城際鐵路兼具路網(wǎng)功能、列車采用

16

輛編組時(shí)，旅客站臺(tái)長(zhǎng)度為

450m。接發(fā)機(jī)車牽引旅客列車的站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)按

550m

設(shè)置，困難條件下，可根據(jù)客車編組情況

適當(dāng)縮短。(2)旅客站臺(tái)寬度旅客站臺(tái)寬度應(yīng)根據(jù)車站性質(zhì)、站臺(tái)類型、客流密度、行包搬運(yùn)工具、安全退避距離、

站臺(tái)上通道出入口寬度、站臺(tái)上的建筑物寬度等情況確定。高速鐵路和客貨共線鐵路的旅客站臺(tái)寬度可按表

9-2-2

采用。注：1

站房或建筑物范圍以外地段的基本站臺(tái)寬度不應(yīng)小于側(cè)式中間站臺(tái)寬度。

2

客貨共線鐵路的站臺(tái)寬度宜采用下限值。城際鐵路的旅客站臺(tái)寬度可按表

9-2-3

采用。注：1

站房或建筑物突出部分邊緣至基本站臺(tái)邊緣的距離應(yīng)符合《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》GB

50226

的規(guī)定。2

位于旅客進(jìn)出通道出入口處的基本站臺(tái)或側(cè)式中間站臺(tái)寬度應(yīng)結(jié)合出入口寬度加寬。3

地下車站或當(dāng)站臺(tái)上出入口為

3

個(gè)及以上時(shí)，島式中間站臺(tái)寬度可結(jié)合出入口的設(shè)置計(jì)算確定。4

表中數(shù)值未考慮站臺(tái)門和結(jié)構(gòu)物的寬度。(3)旅客站臺(tái)的高度高速鐵路及城際鐵路旅客站臺(tái)高度應(yīng)高出軌面

1.25m。站臺(tái)位于曲線地段時(shí)，站臺(tái)端部最小寬度不宜小于

5.0m。站臺(tái)面橫坡不應(yīng)大于

1%。旅客高站臺(tái)兩端應(yīng)設(shè)置臺(tái)階或坡道及防護(hù)柵欄，設(shè)寬度不小于

1.0m

的柵欄門，并標(biāo)有禁行標(biāo)

志。柵欄的設(shè)置位置應(yīng)符合建筑限界的規(guī)定。旅客進(jìn)出站通道的設(shè)置應(yīng)根據(jù)客流量、旅客站房設(shè)計(jì)、旅客進(jìn)出站流線等情況綜合考慮，

并應(yīng)符合下列規(guī)定：(1)旅客進(jìn)出站通道可選擇天橋或地道，并應(yīng)優(yōu)先選用地道。當(dāng)采用高架跨線候車室時(shí)，

進(jìn)站天橋應(yīng)與高架候車室合設(shè)。(2)中型及其以上規(guī)模的客運(yùn)站旅客進(jìn)出站通道應(yīng)分開(kāi)設(shè)置，并應(yīng)使旅客通行便利，減少

交叉干擾。(3)旅客進(jìn)出站通道的數(shù)量：小型客運(yùn)站設(shè)置

1

處，中型客運(yùn)站旅客進(jìn)、出站通道分開(kāi)各

設(shè)置

1

處，大型及特大型客運(yùn)站的出站通道根據(jù)需要統(tǒng)籌考慮。(4)旅客進(jìn)出站通道的最小寬度應(yīng)符合表

9-2-4

的規(guī)定。知識(shí)點(diǎn)二、客/動(dòng)車段(所)客/動(dòng)車段(所)在不同線路有不同名稱，在普速鐵路叫客車整備所，在高速鐵路叫動(dòng)車運(yùn)

用所或動(dòng)車運(yùn)用段，在城際鐵路叫城際鐵路動(dòng)車所，與城際動(dòng)車場(chǎng)相銜接。1

客/動(dòng)車段(所)與客運(yùn)站位置客/動(dòng)車段(所)與客運(yùn)站位置布置可按圖

9-2-4、圖

9-2-5、圖

9-2-6

布置圖

9-2-6

客/動(dòng)車段(所)站房同側(cè)的通過(guò)式客運(yùn)站圖型圖

9-2-4

為客/動(dòng)車段(所)與客運(yùn)機(jī)務(wù)段在站房對(duì)側(cè)、正線中穿布置的通過(guò)式客運(yùn)站圖型。

該圖型適用于正線行車速度高、不停站通過(guò)列車較多的情況。由于客車段(所)與客運(yùn)機(jī)務(wù)段

走行線與正線立體疏解，車站通過(guò)能力較大。圖

9-2-5

為客/動(dòng)車段(所)與客運(yùn)機(jī)務(wù)段在兩正線間的通過(guò)式客運(yùn)站圖型。由于車站作業(yè)

基本在正線內(nèi)側(cè)進(jìn)行，基本不干擾正線行車，正線通過(guò)能力較大，適用于客車對(duì)數(shù)較多、客

車大多均停站通過(guò)、正線通過(guò)貨車較多的情況。圖

9-2-6

為客/動(dòng)車段(所)與客運(yùn)機(jī)務(wù)段在站房同側(cè)的通過(guò)式客運(yùn)站圖型。該圖型適用始

發(fā)終到客車不多、停站通過(guò)客車占比較高或既有線改擴(kuò)建的情況。圖

9-2-5

客/動(dòng)車段(所)在兩正線間的通過(guò)式客運(yùn)站圖型站房

客車段所

客車段所

圖

9-2-4

客/動(dòng)車段(所)在站房對(duì)側(cè)正線中穿的通過(guò)式客運(yùn)站圖型客車段所站房站房2.

客運(yùn)站設(shè)有客/動(dòng)車段(所)時(shí)，其相互配置應(yīng)滿足車站的通過(guò)能力，減少咽喉交叉干擾，

縮短機(jī)車、客車車底和動(dòng)車組列車的走行距離，并結(jié)合地形、地質(zhì)條件和城市規(guī)劃，通過(guò)全

面比較確定。(1)客車整備所、動(dòng)車段（所）應(yīng)縱列配置于客運(yùn)站到發(fā)列車較少一端的咽喉區(qū)外方正線

的一側(cè)。(2)以機(jī)車牽引客車為主的客運(yùn)站，當(dāng)全部或大多數(shù)客車均停站作業(yè)時(shí)，客車整備所及客

運(yùn)機(jī)務(wù)設(shè)備可與車站縱列布置在雙線鐵路的兩正線間。(3)當(dāng)始發(fā)、終到旅客列車對(duì)數(shù)較少，且車站遠(yuǎn)期無(wú)大發(fā)展時(shí)，客車段(所)可與客運(yùn)站橫

列配置。根據(jù)調(diào)查和分析計(jì)算，站、所間聯(lián)絡(luò)線數(shù)量和取送車底的能力因組合因素較多，并處于

不固定的變化狀態(tài)，要用一個(gè)具體數(shù)字來(lái)表明站、所間聯(lián)絡(luò)線的能力，比較困難。因此提出：如入所整備車底列數(shù)和出、入段機(jī)車次數(shù)不多，站、所間聯(lián)絡(luò)線數(shù)量一般設(shè)

1

條（1

臺(tái)調(diào)機(jī)）；如入所整備車底列數(shù)和出、入段機(jī)車次數(shù)較多，站、所間聯(lián)絡(luò)線數(shù)量可設(shè)

2

條（2

臺(tái)調(diào)機(jī)），表

9-2-6

所列的取送車底能力可供選定客車整備所橫列式布置時(shí)站、所間

聯(lián)絡(luò)線數(shù)量時(shí)參考。表

9-2-6

客車整備所橫列布置時(shí)站、所間聯(lián)絡(luò)線取送車底能力表（列/d）站、所間聯(lián)絡(luò)線宜滿足整列車底調(diào)動(dòng)和設(shè)置洗車機(jī)所需的長(zhǎng)度。當(dāng)洗車機(jī)設(shè)于客車整備

所的客運(yùn)整備場(chǎng)與技術(shù)整備場(chǎng)之間時(shí)，站、所間聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)度可適當(dāng)縮短。當(dāng)客運(yùn)站與客車整備所橫列配置時(shí)，應(yīng)設(shè)

1

條牽出線。當(dāng)客運(yùn)站與客車整備所縱列配置時(shí)，可利用站、所間聯(lián)絡(luò)線或客運(yùn)整備場(chǎng)線路作牽出線；

當(dāng)出、入所車底列數(shù)較多且站、所間聯(lián)絡(luò)線能力不足時(shí)，應(yīng)設(shè)

1～2

條牽出線。牽出線的有效長(zhǎng)度不應(yīng)小于旅客列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度。150—26—39160—25—38【技能訓(xùn)練】訓(xùn)練任務(wù)：根據(jù)客運(yùn)站的類型確定高峰小時(shí)發(fā)送量

PH

的范圍，并填寫在下方表格空白處?？瓦\(yùn)專線鐵路客運(yùn)站類型高峰小時(shí)發(fā)送量

PH（人）特大型大型中型小型【任務(wù)自測(cè)】

一、填空題1、按鐵路線路的分類，高速鐵路及城際鐵路上有業(yè)務(wù)的車站均為（)站。2、客運(yùn)站根據(jù)旅客最（

）或高峰小時(shí)發(fā)送量（PH）分為特大型、大型、中型和小型四類。3、特大型、大型站一般設(shè)于直轄市、）、自治區(qū)首府或計(jì)劃單列市，中型站一般設(shè)于地級(jí)市或經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的縣級(jí)市，小型站一般設(shè)于縣級(jí)及以下的城鎮(zhèn)所在地。4、客運(yùn)站分類的目的為便于確定客運(yùn)站的設(shè)備規(guī)模?？瓦\(yùn)站的車場(chǎng)及車站建筑規(guī)模，旅客站臺(tái)、天橋和地道及其出入口等客運(yùn)設(shè)備參數(shù)均與（

）的類型密切相關(guān)。5、盡端式車站，有到發(fā)線盡頭線布置和貫通線布置兩種。采用貫通線時(shí)，與通過(guò)車站類似，旅客站房應(yīng)設(shè)于靠（）一側(cè).6、采用線上式或線下式布置，應(yīng)使旅客從廣場(chǎng)、站房經(jīng)由天橋或地道到站臺(tái)有最小的（）高度。二、不定項(xiàng)選擇題1、站臺(tái)鄰靠正線設(shè)置，列車通過(guò)速度大于

80km/h

時(shí)，應(yīng)在距離站臺(tái)邊緣（）m處設(shè)置站臺(tái)安全標(biāo)線，必要時(shí)在距離站臺(tái)邊緣（）m

處設(shè)置安全防護(hù)設(shè)施A

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