中國汽車產(chǎn)業(yè)構建“一帶一路”區(qū)域價值鏈的優(yōu)勢和劣勢分析綜述1.1中國汽車產(chǎn)業(yè)構建“一帶一路”區(qū)域價值鏈的優(yōu)勢（一）地理位置優(yōu)勢“一帶一路”沿線國家和地區(qū)之間地理位置相近，距離歐美發(fā)達國家主導的全球價值鏈中心較遠，且這些國家和地區(qū)大部分都是發(fā)展中國家或欠發(fā)達國家，融入全球價值鏈難度較大，甚至因其保守的制度和落后的技術而被全球價值鏈排斥。這些國家和地區(qū)離中國構建的區(qū)域價值鏈較近，并且基本具備參與該價值鏈分工體系的基本條件。中國與亞非等發(fā)展中國家擁有傳統(tǒng)友誼基礎，在制度和文化方面具備高度的相似性和互補性。在“一帶一路”戰(zhàn)略的實施下，中國與“一帶一路”國家在經(jīng)貿合作和基礎設施建設方面協(xié)同合作，更加拉近了彼此之間的距離。（二）產(chǎn)業(yè)互補優(yōu)勢“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的整體經(jīng)濟發(fā)展水平不高，各國汽車實力參差不齊，汽車工業(yè)化進程處在不同階段，汽車產(chǎn)業(yè)類型不一。這種發(fā)展不統(tǒng)一恰好能夠協(xié)調資源、技術、資金和制造水平，通過合作達到優(yōu)勢互補、需求對接（韓晶、孫雅雯，2018）。中國的汽車工業(yè)發(fā)展水平借助制造強國和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)政策，大大超過“一帶一路”沿線多數(shù)國家和地區(qū)，中國汽車工業(yè)的基礎設施建設、品牌建設、研發(fā)經(jīng)驗和企業(yè)管理經(jīng)驗歷經(jīng)50年的積累，能夠為“一帶一路”沿線國家汽車產(chǎn)業(yè)的建設提供有益指導。（三）多渠道資金支持優(yōu)勢為強化互聯(lián)互通建設，為區(qū)域內國家的基礎設施建設提供資金援助，2013年提出組建亞洲基礎設施投資銀行(以下簡稱亞投行)。隨后，絲路基金和海上絲綢之路銀行也相繼籌建。亞投行、絲路基金、海上絲綢之路銀行和目前的世界銀行、亞開行互為補充，它們的成立為“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的資源開發(fā)、基礎設施建設和產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能合作提供投融資支持，也為汽車產(chǎn)業(yè)“一帶一路”區(qū)域價值鏈的構建提供重要的資金支持。（四）價格和市場優(yōu)勢《“一帶一路”稅收征管合作機制諒解備忘錄》大大降低了汽車產(chǎn)品在“一帶一路”區(qū)域內出口流通的關稅，區(qū)域內的國家和地區(qū)在零部件和整車組裝上通過規(guī)模集聚，大批量進行生產(chǎn)，且區(qū)域內國家之間的運輸距離對比進口歐、美、日韓等發(fā)達國家的汽車產(chǎn)品，大大縮減，因此區(qū)域內的汽車產(chǎn)品價格具備比較優(yōu)勢。同時，隨著全球經(jīng)濟不斷發(fā)展，“一帶一路”沿線國家人均收入不斷提高，對汽車的需求也不斷提高，因此“一帶一路”區(qū)域內汽車市場廣闊。（五）良好的政策優(yōu)勢中國政府十分重視汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)所處的發(fā)展階段適時調整，提供合適的產(chǎn)業(yè)政策。早期為了扶持民族汽車工業(yè)發(fā)展，中國通過政策把控合資汽車企業(yè)的控股占比，以幫助民族汽車工業(yè)更好的嵌入全球價值鏈。如今，隨著新能源汽車和智能汽車成為汽車行業(yè)發(fā)展主流和未來趨勢，中國政府及時調整政策，通過增加新能源汽車補貼、支持技術研發(fā)、降低進出口關稅和鼓勵股權分置自由等措施鼓勵相關汽車行業(yè)發(fā)展，促進中國汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級，占據(jù)汽車價值鏈的更高環(huán)節(jié)，提高中國汽車產(chǎn)業(yè)在價值鏈中的地位。一系列的汽車產(chǎn)業(yè)政策為中國汽車產(chǎn)業(yè)走出國門，牽頭構建“一帶一路”區(qū)域價值鏈創(chuàng)造了良好的環(huán)境。（六）產(chǎn)銷量優(yōu)勢中國汽車產(chǎn)業(yè)在國家政策的大力扶持下，不斷進行產(chǎn)業(yè)改革和產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化，汽車產(chǎn)銷實力位于世界前列。2008年全球金融危機對歐美汽車產(chǎn)業(yè)造成較大沖擊，中國抓住機遇，在2009年汽車銷量突破1300萬輛，2010年更是增漲到1900萬輛，超越歐美連續(xù)兩年位列世界汽車產(chǎn)銷量榜首。隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)進行供給側結構性改革，汽車生產(chǎn)方式逐漸往高質量高效率發(fā)展。在這個背景下，中國汽車產(chǎn)銷量平穩(wěn)增長，連續(xù)十年保持世界產(chǎn)銷量第一的寶座。2018中國汽車產(chǎn)量是2780萬輛，銷量是2808萬輛(圖1.1)，雖然與同期相比產(chǎn)銷量分別下降4.2％和2.8％。但從整體發(fā)展態(tài)勢來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)還處在高速發(fā)展期REF_Ref72094117\r\h[47]。圖1.12008-2018年中國汽車總產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)來源:中國汽車工業(yè)協(xié)會圖1.21999-2018年中國汽車產(chǎn)品出口數(shù)量及出口金額數(shù)據(jù)來源:《中國汽車工業(yè)年鑒》汽車產(chǎn)品分為零部件和整車。中國近幾年來零部件的出口增長速度明顯比整車出口的增長速度快。從表1.1可以看出，2017年中國汽車整車出口額為256.75億美元，零部件出口額為416.83億美元。中國生產(chǎn)的零部件出口占全球汽車產(chǎn)品出口的比重由2001年的27.6%升至2017年的31%，占全球汽車產(chǎn)品進口的比重由2001年的27.3%升至2017年的31%。2017年，中國汽車整車出口在全球排名第9，零部件出口則排名第3。中國的汽車產(chǎn)業(yè)如果能與“一帶一路”沿線國家合作共同構建區(qū)域價值鏈，整合零部件和整車生產(chǎn)能力，將會進一步增加區(qū)域內的汽車產(chǎn)銷量，提升全球價值鏈中的地位。表1.1中國汽車整車及零部件進出口貿易統(tǒng)計表(2001～2017年)年份整車零部件進口額/億美元占汽車產(chǎn)品進口比重/%出口額/億美元占汽車產(chǎn)品出口比重/%進口額/億美元占汽車產(chǎn)品進口比重/%出口額/億美元占汽車產(chǎn)品出口比重/%200117.7639.1920.6541.2327.5660.8127.1256.77200232.5450.2621.3140.2432.2049.7434.6259.76200351.0445.0035.0441.2864.8355.0045.9356.72200454.7241.7646.8439.6276.3158.2471.3960.38200552.2842.4765.2139.3070.8157.53100.7360.70200676.5544.8992.1641.1991.9755.11131.5758.812007110.7350.02145.4745.73110.6449.98172.6354.272008151.7657.03182.4346.45115.8742.97210.3051.552009155.7654.92112.3140.21127.8745.08167.0059.792010309.7062.56150.5739.21185.3537.44231.4160.792011435.8766.61209.6642.32218.5231.39285.7457.682012478.8867.83238.6341.30227.0931.17312.5456.702013491.7466.32231.6739.91249.7431.68351.8260.092014611.5368.32246.7338.44281.5731.68395.1961.562015452.5865.00235.9637.69241.7035.00390.0462.312016451.7461.17219.1536.44261.3236.83382.3061.562017512.8064.72256.7538.12279.5135.28416.8361.88數(shù)據(jù)來源:根據(jù)ITC數(shù)據(jù)庫整理計算得出1.2中國汽車產(chǎn)業(yè)構建“一帶一路”區(qū)域價值鏈的劣勢（一）大國戰(zhàn)略沖突“一帶一路”包含亞非歐三個大洲、65個國家和地區(qū)和44億人口，貫穿亞歐大陸，東連亞太經(jīng)濟圈，西接歐洲經(jīng)濟圈，中國汽車產(chǎn)業(yè)構建“一帶一路”區(qū)域價值鏈需要協(xié)調諸多的利益主體，因此構建的難度和風險較大。其中首要難題是大國戰(zhàn)略沖突。長期以來，歐美日等發(fā)達國家憑借核心技術和品牌營銷優(yōu)勢一直占據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)全球價值鏈的上游位置，攫取價值鏈高端環(huán)節(jié)附加值，而大多數(shù)發(fā)展中國家通過依附這些發(fā)達國家，在價值鏈低端生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)獲得生存。如果“一帶一路”汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域價值鏈得以構建，勢必會對長期以來的汽車價值鏈造成沖擊，因此為了維護自己的利益和價值鏈地位，這些發(fā)達國家勢必會通過一些干擾性的措施和破壞性戰(zhàn)略阻礙區(qū)域價值鏈的形成REF_Ref72094275\r\h[50]。另外，由于“一帶一路”貫通亞歐大陸橋，與俄羅斯主導的歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟部分重疊，出于對經(jīng)濟一體化主導地位的維護和區(qū)域價值鏈利益分配的懷疑，俄羅斯對“一帶一路”汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域價值鏈的構建持猜疑態(tài)度。同時，印度是“一帶一路”汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域價值鏈內的關鍵國家，它的零部件制造實力和廣闊的消費市場對區(qū)域價值鏈的形成至關重要。但印度至今為主仍然沒有與中國簽訂正式的文件，公開表態(tài)認可和支持“一帶一路”倡議，而且印度本身在東南亞一印度洋區(qū)域處于主導地位，因此印度對中國牽頭構建汽車產(chǎn)業(yè)“一帶一路”區(qū)域價值鏈將持有警惕和懷疑態(tài)度。（二）品牌劣勢“一帶一路”沿線國家的汽車品牌建設起步晚，發(fā)展進程大大落后于歐美日等發(fā)達國家，同時，與發(fā)達國家的國際著名汽車品牌相比，數(shù)量和知名度都較低。目前發(fā)展相對較好的自主品牌有印度的TATA，俄羅斯的伏爾加，中國的東風、吉利、一汽、紅旗等品牌。缺乏知名國際企業(yè)品牌，會使價值鏈高端環(huán)節(jié)的營銷和服務難以展開，因此中國汽車產(chǎn)業(yè)應當身先士卒建設自主品牌，讓企業(yè)品牌印在消費者心中，這樣才能更好的帶動“一帶一路”沿線國家和地區(qū)去發(fā)展各自的品牌。（三）研發(fā)設計劣勢科技是競爭的首要源泉，隨著“一帶一路”沿線國家汽車實力逐漸增強，核心技術缺乏、自主研發(fā)能力弱的問題卻日益凸顯。以中國為例，中國的汽車產(chǎn)業(yè)核心技術研發(fā)一直處在較低水平，其原因主要是汽車合資企業(yè)中的外方牢牢掌控核心技術，中國企業(yè)受制于外方，在汽車核心技術上長期依賴外方，不愿尋求突破進行自主研發(fā)，長期以往，與發(fā)達國家的生產(chǎn)技術差距越來越大。同時，中國汽車企業(yè)在研發(fā)資金投入較少，例如，2018年，吉利汽車研發(fā)投入25.3億元，僅為上汽集團的25%，雖然上汽集團一直注重研發(fā)投入，2018年投入110.62億元用于技術研發(fā)，但研發(fā)投入僅占營業(yè)收入的1.29%。寶馬、戴姆勒、大眾等國際知名汽車企業(yè)研發(fā)投入比例分別為5.7%、5.3%和6.2%。國內的汽車企業(yè)在研發(fā)資金投入上大大低于國際著名汽車品牌，研發(fā)實力也增長緩慢REF_Ref72093689\r\h[59]。汽車的研發(fā)與設計投入大、風險高、且見效慢，大多合資企業(yè)在可以坐享其成的條件下不愿花費時間、精力和資金去進行自主研發(fā)。同時，創(chuàng)新意識具備的企業(yè)又缺乏雄厚的資金、專業(yè)的人才、完善的研發(fā)設備和數(shù)據(jù)資源，自主創(chuàng)新難以實現(xiàn)突破。（四）對外構建區(qū)域價值鏈經(jīng)驗缺乏同北美汽車價值鏈、歐盟價值鏈相比，歐美發(fā)達國家在整合區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)資源，構建價值鏈方面具備豐富