飛機(jī)積冰對(duì)飛機(jī)的影響及防冰策略研究中結(jié)冰對(duì)飛行器的危害與可能帶來的后果隱患以及波音737飛機(jī)的防冰除冰方法。論文737飛機(jī)機(jī)窗加熱控制組件等進(jìn)行分析，最后對(duì)波音737飛機(jī)駕駛艙中針對(duì)防冰排雨的 第2章飛機(jī)積冰對(duì)飛機(jī)的影響 32.1積冰對(duì)飛機(jī)安全的影響 32.2結(jié)冰的形狀 32.3不同部位積冰產(chǎn)生的影響 52.3.1機(jī)翼結(jié)冰 52.3.2尾翼結(jié)冰 62.3.3螺旋槳結(jié)冰 62.3.4管道結(jié)冰 6第3章飛機(jī)不同部位的防冰與除冰技 83.1蒸發(fā)防冰與流濕防冰技術(shù) 83.2氣熱式防冰技術(shù)系統(tǒng) 93.3電熱防冰技術(shù) 3.4化學(xué)溶液防冰技術(shù) 3.5電液體防冰技術(shù) 13.6氣動(dòng)帶式除冰系統(tǒng)技術(shù) 23.7電脈沖式除冰系統(tǒng)技術(shù) 第4章B737飛機(jī)的機(jī)窗防冰系統(tǒng) 4.1機(jī)窗加熱控制組件 4.2結(jié)冰信號(hào)裝置 第5章結(jié)論與展望 5.1結(jié)論 5.2未來的展望 航天業(yè)界人士就十分特別關(guān)注飛行器防冰這一類的問題，為了行要求和技術(shù)措施，從而大大的降低了航空飛行危險(xiǎn)事件發(fā)生的頻率和事件的嚴(yán)重程跟據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)全世界大概有將近百分之九的飛行事故的起因是由于飛行器的結(jié)冰影響。當(dāng)飛機(jī)產(chǎn)生冰塊時(shí)，不僅增加了飛機(jī)果在機(jī)翼、尾翼和操縱面上出現(xiàn)冰塊，還會(huì)使飛機(jī)的升力降低，飛行的阻力加大，甚至可穩(wěn)定，其他的部位產(chǎn)生結(jié)冰也都會(huì)給飛行帶來各式各樣的麻煩與困難。所以一般在3會(huì)在飛機(jī)機(jī)翼和尾翼前緣、螺旋槳前緣、進(jìn)氣道前緣以及駕駛艙風(fēng)檔玻璃上產(chǎn)生結(jié)冰，液，將防凍液噴在容易結(jié)冰的部位，從而來防冰或把冰溶掉酒精和甘油組成的混合物質(zhì)；三則是用電能來進(jìn)行防冰，在容易說螺旋槳的前緣、風(fēng)擋玻璃上粘貼的電阻絲，都是利把冰溶化掉。除此外還有一些飛機(jī)上采用機(jī)械式的防冰裝置，往像皮帶里通入冷氣，從而使橡皮帶產(chǎn)生交替膨脹和收縮，從而片論文還對(duì)震蕩式結(jié)冰探測(cè)器和壓差式結(jié)冰探測(cè)器同時(shí)對(duì)波音737飛機(jī)機(jī)窗加熱控制組件等進(jìn)行分析，最后對(duì)波音737飛機(jī)駕駛艙中針對(duì)防冰排雨的案列進(jìn)行初步總結(jié)分析與2飛機(jī)積冰對(duì)飛機(jī)的影響如果飛機(jī)在飛行時(shí)出現(xiàn)了積冰這會(huì)對(duì)飛行造成什么影響，這是我們學(xué)習(xí)航空航天應(yīng)該考慮到的很重要的問題。總的來說，飛行器在飛行時(shí)，如果飛行器的表面出現(xiàn)積冰時(shí)，那么積冰對(duì)飛行器的空氣動(dòng)力將會(huì)造成非常大的影響。根據(jù)風(fēng)洞試驗(yàn)證明，飛機(jī)的機(jī)翼前緣如果有大約半英寸厚的積冰時(shí)，飛機(jī)會(huì)減少百分之五十的升力和提升百分之六十的飛機(jī)產(chǎn)生積冰的速度非常的快，如果飛機(jī)在積冰嚴(yán)重的情況下，僅僅只需要五分鐘其產(chǎn)生積冰厚度可以達(dá)二到三英寸。而最嚴(yán)重的積冰情況一般都是發(fā)生在云外飛行時(shí)、飛機(jī)在結(jié)冰溫度下遇到下雨的時(shí)候。飛行高度較高時(shí)，飛機(jī)迎風(fēng)面上常見的結(jié)冰形式有三種，即干冰、水滴冰和升華冰。"干冰"現(xiàn)象是指飛機(jī)在飛行時(shí)遇到了一大片冰雪或者是雨雪交加的云層。飛機(jī)部件的迎風(fēng)面因?yàn)榭諝鈩?dòng)力產(chǎn)生的加熱或著因?yàn)轱w機(jī)防冰除冰設(shè)備進(jìn)行工作等原因使表面溫度高于冰點(diǎn)溫度，出現(xiàn)積冰融化成水之后又重新凝固成積冰的物理現(xiàn)象。一般而言，飛機(jī)在過程中遭遇干結(jié)冰現(xiàn)象并不常見，并且這種干結(jié)冰現(xiàn)象一般都不會(huì)對(duì)飛機(jī)本身和其在飛行中的過程產(chǎn)生危險(xiǎn)，但是如果在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)風(fēng)口彎道和發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣部件表面就會(huì)產(chǎn)生干結(jié)冰現(xiàn)象，所產(chǎn)生的這些積冰一旦進(jìn)入了發(fā)動(dòng)機(jī)后，會(huì)嚴(yán)重地?fù)p毀了發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣器和葉片，從而讓飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)失靈，因此，干結(jié)冰在某些情況下仍然會(huì)有一定的危害。在大氣的對(duì)流層下半部中的云霧里，經(jīng)常存在許多溫度在冰點(diǎn)以下但卻仍然因冰不能完全凝固而突然形成一層積冰的塊狀水滴，被當(dāng)時(shí)人們將其叫做"積冰過冷后的水滴"。水滴積冰在嚴(yán)重時(shí)常常會(huì)改變飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)外形。過冷水滴產(chǎn)生的運(yùn)動(dòng)形式會(huì)給飛機(jī)的飛行安全造成危害與飛機(jī)本身的一些元器件帶來了一定的損傷。所以，水滴積冰現(xiàn)象是目前現(xiàn)代飛機(jī)防冰除冰技術(shù)的主要解決方案同時(shí)也被認(rèn)為是重點(diǎn)探討的對(duì)象之一。當(dāng)飛機(jī)從寒冷地區(qū)進(jìn)入溫暖地區(qū)時(shí)，一般會(huì)出現(xiàn)“升華結(jié)冰”現(xiàn)象，其周圍溫度比飛機(jī)機(jī)體表面溫度要高，而且機(jī)體表面溫度達(dá)到了能夠出現(xiàn)霜凍的程度時(shí)，空氣蘊(yùn)含的蒸汽與水滴就會(huì)在凝結(jié)成冰并附著在飛機(jī)表面。但是當(dāng)飛機(jī)的表面溫度同周圍環(huán)境的溫度保持平衡時(shí)，飛機(jī)表面產(chǎn)生的積冰會(huì)開始融化消失，基于此點(diǎn)所以升華結(jié)冰現(xiàn)象一般是不會(huì)對(duì)飛機(jī)或飛行產(chǎn)生安全隱患的。有關(guān)于飛機(jī)部件表面的積冰形成原因和產(chǎn)生積冰現(xiàn)象的嚴(yán)重性和危險(xiǎn)性的因素有很多，其中的關(guān)鍵包括有當(dāng)時(shí)的天氣狀況、飛機(jī)部件的外形、當(dāng)時(shí)飛行的狀態(tài)等諸多因素。一般而言，當(dāng)云層太冷且包括大量液態(tài)水，當(dāng)飛機(jī)在高速航空時(shí)穿越這樣的云層時(shí)特別容易產(chǎn)生積冰；如果在大氣層中的溫度約在0-15℃的時(shí)侯，最有可能發(fā)生積冰的一種情況，并且如果云層中水滴的長(zhǎng)度超過20微米那么所產(chǎn)生的這些積冰就可能對(duì)其飛行構(gòu)成威脅；高速飛行中的大型飛機(jī)與云層之間的低溫水滴在空中進(jìn)行撞擊的次數(shù)也可能極限的情況下飛行時(shí)，在飛機(jī)的空氣動(dòng)力被加熱后的作用下，即可以進(jìn)入飛機(jī)零件列表面無法形成積冰。飛行階段機(jī)翼構(gòu)型起飛起飛構(gòu)型起飛構(gòu)型起飛構(gòu)型干凈構(gòu)型干凈構(gòu)型1.18(Vs)rc-V路≤(VRna暢)c-VRF造場(chǎng)≤3節(jié)(CAS)或3%著陸構(gòu)型(VR看腦)c-VBEF看貼≤5節(jié)(CAS)著陸構(gòu)型圖2.2.1NPRM中對(duì)積冰條件下飛行性能的要求飛機(jī)表面產(chǎn)生的積冰形狀一般由于大氣中的云滴直徑，大氣中的溫度和飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)速度所決定。在高速航空飛行中，當(dāng)一架飛機(jī)通過具有較大的過冷水滴體積和多個(gè)數(shù)量且在整個(gè)飛行中會(huì)造成嚴(yán)重危害和安全隱患。飛機(jī)在低速飛行的過程中，通過的云層內(nèi)過冷冰結(jié)構(gòu)與“雙角冰”對(duì)比較松散。通常飛機(jī)在振動(dòng)和顛簸的時(shí)候會(huì)比較容易脫落，這種結(jié)冰對(duì)飛機(jī)的氣動(dòng)性能和飛行安全的影響不大。通常情況下，處于這兩種冰層之間的所謂“中間冰層”(圖2.2.2(b),其危害程度與積冰速度呈“雙角狀”和“矛狀狀”變化。2.3不同部位結(jié)冰的影響2.3.1機(jī)翼結(jié)冰在1989年，聯(lián)合捷運(yùn)公司發(fā)生了一起飛機(jī)撞地事故，一架噴氣流飛機(jī)在飛行到華NTSB給出的的調(diào)查報(bào)告指出，在飛機(jī)的下降過程中，飛機(jī)在表面積冰條件下飛行了九分半鐘。五邊進(jìn)近是非常不穩(wěn)定的，從而導(dǎo)致進(jìn)這次撞地事故，結(jié)果是有2名飛行員和4名飛機(jī)乘客死亡。根據(jù)NTSB的說法，飛機(jī)水(1)飛機(jī)空速管內(nèi)產(chǎn)生積冰是一個(gè)十分嚴(yán)重的問題。卻有些飛行員對(duì)這件事不太注計(jì)”,飛機(jī)的空速增加了，“高度”指示也隨之增加了，這就給飛行員帶來了錯(cuò)誤的指1974年，美國紐約附近發(fā)生了一起波音727飛機(jī)墜機(jī)事故，這起事故的起因就與當(dāng)波音737在華盛頓國家機(jī)場(chǎng)，由于飛機(jī)上的N1壓力傳感器被設(shè)計(jì)用于積冰和未能及時(shí)米風(fēng)擋防冰槳葉除冰3飛機(jī)不同部位的防冰與除冰技為了阻止飛機(jī)在飛行過程中的某些關(guān)鍵部位發(fā)生結(jié)冰現(xiàn)象或者當(dāng)飛機(jī)部件表面發(fā)械除冰系統(tǒng)技術(shù)，液態(tài)防冰裝置系統(tǒng)和熱力防冰技術(shù)系統(tǒng)。圖3.1說明了飛機(jī)的防冰和氣動(dòng)帶除冰飛機(jī)防冰、除冰技術(shù)電脈沖除冰飛機(jī)防冰、除冰技術(shù)液體防冰蒸發(fā)防冰流濕防冰熱力防冰連續(xù)蒸發(fā)防冰流濕防冰熱力防冰按加熱除冰周期除冰除冰圖3.1飛機(jī)防冰與除冰技術(shù)蒸發(fā)式防冰法，即飛機(jī)上的防冰法，也稱為干式防冰法，它的原理是通過對(duì)飛機(jī)部件的防冰表面進(jìn)行持續(xù)加熱當(dāng)飛機(jī)飛過云層時(shí)蒸發(fā)掉表面存在全部水汽的一種飛機(jī)防冰技術(shù)。由于這種除冰技術(shù)通常需要很高的熱量，所以一般用于不允許防冰表面后面形成厚冰的部件，例如在飛機(jī)的懸掛裝置或者是機(jī)身后面兩側(cè)懸掛發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)具組的前緣表面上。在飛機(jī)防冰技術(shù)中，流濕防冰又稱“濕防冰”。當(dāng)飛機(jī)在云中飛行時(shí)，對(duì)于需要防冰但又不能將飛機(jī)表面殘余水汽充分蒸發(fā)的部分表面，氣熱式防冰系統(tǒng)通常采用這種保護(hù)技術(shù)。這一防冰技術(shù)可以使飛機(jī)零部件的防冰外殼呈現(xiàn)出一種流濕狀態(tài)，但是會(huì)產(chǎn)生冰瘤，通常位于防冰面后面。用這種防冰技術(shù)進(jìn)行制造和散播時(shí)產(chǎn)生的熱量相對(duì)較低，這種防冰技術(shù)是給對(duì)飛機(jī)零件的防冰表面進(jìn)行防冰除冰后可以允許產(chǎn)生少量的積冰但是卻不會(huì)影響飛機(jī)的飛行安全部件比如機(jī)翼、尾翼，風(fēng)擋等部位。3.2氣熱式防冰技術(shù)系統(tǒng)圖3.2飛機(jī)機(jī)翼氣熱防冰截止閥氣熱型防冰技術(shù)體系系統(tǒng)主要是對(duì)航空飛行零部件的防冰外殼表面使用的熱空氣進(jìn)行加熱處理而形成的一種新型熱力性防冰技術(shù)。通常用作熱氣源的飛機(jī)，采用活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，大多采用汽油加溫器等加熱沖壓空氣；而配備噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，熱氣源一般采用壓氣機(jī)從發(fā)動(dòng)機(jī)中中所釋放出來的壓縮空氣分別經(jīng)由流量限制器，單向活門，防冰控制閥，最后再輸送到飛機(jī)部件表面的一個(gè)熱氣加熱器，用于加熱飛機(jī)部件表面以達(dá)到防冰和除冰的效果。因?yàn)楫?dāng)熱空氣對(duì)飛機(jī)蒙皮進(jìn)行加熱的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生較大的熱慣性，所以不易進(jìn)行周期性加熱，故平時(shí)不怎使用周期加熱保護(hù)，便常采用持續(xù)加熱保護(hù)。于那些需要冷凍除冰使用面積較大的重要零件，如同一架大型飛機(jī)的主要零件機(jī)翼和機(jī)體尾部，發(fā)動(dòng)機(jī)在后部進(jìn)氣道的中部前緣等，常用連續(xù)加溫的技術(shù)。該技術(shù)熱量的利用率最低但是操作和維護(hù)簡(jiǎn)單并且工作可靠。3.3電熱防冰技術(shù)ENGINETESTCOMECT0R(RE圖3.3風(fēng)擋加熱控制開關(guān)飛行器用電加熱防冰系統(tǒng)也被叫做“電防冰系統(tǒng)技術(shù)”。它的工作原理就是通過把電能轉(zhuǎn)化成熱量來對(duì)抗水性防冰零件的表面進(jìn)行高溫加熱而產(chǎn)生的一種電熱能力型防冰技術(shù)。電熱防凍控制系統(tǒng)通常包括電源，選定開關(guān)，高般而言，可分為手動(dòng)、自動(dòng)兩種位置選擇開關(guān)。在“自動(dòng)”檔位上，飛機(jī)上的結(jié)冰傳感器接收結(jié)冰電訊號(hào)，然后自動(dòng)切換或斷開系統(tǒng)電源。這種過熱保護(hù)器的作用是防止抗冰面蒙皮過熱而產(chǎn)生變形，一般的過熱保護(hù)器包括感溫頭和繼電器。電加熱器的作用是把電瓶提供的電能轉(zhuǎn)換成熱能，用來加熱和除冰部件的表面。一般的飛機(jī)防冰技術(shù)有持續(xù)加熱和間斷加熱兩種不同形式。對(duì)于普遍不允許產(chǎn)生結(jié)冰的防凍材料表面或者是對(duì)電功3.4化學(xué)溶液防冰技術(shù)3.5電液體防冰技術(shù)并且當(dāng)飛機(jī)停止提供防冰液之后，飛機(jī)防冰部件表面3.6氣動(dòng)帶式除冰系統(tǒng)技術(shù)氣動(dòng)帶式除冰系統(tǒng)技術(shù)是機(jī)械除冰技術(shù)中的一種，也被稱為“膨脹管除冰技術(shù)”通過在飛機(jī)部件前緣表面安裝的膨脹管來進(jìn)行膨脹作用，從而在其外表面將冰打碎，然后圖3.6氣動(dòng)帶除冰系統(tǒng)本工藝系統(tǒng)一般由氣泵，控制閥，卸壓閥，氣管，膨脹管等部分組成。膨脹管常由涂膠織物制成。伸縮管一般會(huì)有展弦向兩種形狀，經(jīng)常用在機(jī)翼和尾翼前緣。膨脹管一般是周期性的進(jìn)行充放氣，對(duì)膨脹管進(jìn)行充氣加壓讓它開始膨脹，然后在卸壓讓膨脹管進(jìn)行收縮，從而使冰層破裂脫離，被氣流吹散。3.7電脈沖式除冰系統(tǒng)技術(shù)電脈沖式除冰系統(tǒng)技術(shù)是利用釋放靜電能量產(chǎn)生高能脈沖除冰方法，這種除冰方法通常用于飛機(jī)部件需要保護(hù)的部位，即飛機(jī)蒙皮的彈性變形范圍內(nèi)，使蒙皮快速鼓起，以消除蒙皮表面產(chǎn)生的結(jié)冰現(xiàn)象。一般情況下，電脈沖式除冰系統(tǒng)技術(shù)通常由電源，脈沖電源，存儲(chǔ)，脈沖發(fā)生器，控制裝置等部分組成。在使用電脈沖式除冰系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)行除冰時(shí)常用的兩種方案第一種將電磁線圈安裝在飛機(jī)蒙皮附近，利用電容向蒙皮內(nèi)表面輸入大量的靜電電能，以產(chǎn)生高峰值電磁波，使蒙皮產(chǎn)生振蕩，用于破冰。第二種是對(duì)由部件防冰表面蒙皮制成的腔體中灌滿不導(dǎo)電和無法燃燒的液體，使防止在液體內(nèi)的電極釋放出大量的靜電力來產(chǎn)生強(qiáng)大的液壓。最終利用液態(tài)壓力使蒙皮產(chǎn)生振蕩從而使蒙皮表面的積冰破碎，來進(jìn)行除冰。一種主要應(yīng)用于波音737客機(jī)的對(duì)于機(jī)窗加熱控制單元具有以下功能：通過監(jiān)測(cè)和管理機(jī)窗的溫度，并在必要時(shí)將電流量直接輸入至機(jī)窗的加熱控制系統(tǒng)中，該控制系統(tǒng)通過對(duì)電流量進(jìn)行控制來得到機(jī)窗的加熱傳導(dǎo)涂層，防止機(jī)窗產(chǎn)生熱振動(dòng)，并通過對(duì)機(jī)窗加熱工況狀態(tài)的指示進(jìn)行控制，該系統(tǒng)還可以包括使用電源來測(cè)試機(jī)窗過熱情況的自檢系統(tǒng)。風(fēng)擋玻璃上的傳感器電門一般只能適用于1號(hào)窗。風(fēng)擋玻璃式傳感門也可以轉(zhuǎn)換成備用的傳感元件取代主機(jī)的傳感元件。飛機(jī)737窗式加熱控制組件的位置一般在電子設(shè)備艙中，通常兩個(gè)安裝在E4-2機(jī)座上，兩個(gè)安裝在E2-1機(jī)座上，而風(fēng)擋玻璃傳感電門安裝在E4機(jī)座前外側(cè)。在座椅內(nèi)共有四個(gè)類似于同樣的窗□式加熱自動(dòng)控制器。每個(gè)機(jī)窗的加熱自動(dòng)控制設(shè)備都能夠?qū)σ粋€(gè)機(jī)窗進(jìn)行自動(dòng)加熱。窗式加溫控制單元一般是采用115v交流電、28v直流電來進(jìn)行控制，并且有指示一、二號(hào)窗式加溫控制單元將電能送入變壓器的接線帶。要使窗電適應(yīng)性得更好，一般情況下窗電都需要將其分叉至相同的接線。通常是測(cè)量機(jī)窗大小尺寸及涂層傳熱狀態(tài)的函數(shù)。發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試接頭(基準(zhǔn))公共顯示系統(tǒng)測(cè)試接頭(基準(zhǔn))蜜戶加熱控制組件1和2風(fēng)擋玻璃傳感器電門蜜戶加熱控制組件3和4蜜戶加熱控制組件1和2風(fēng)擋玻璃傳感器電門圖4.1機(jī)窗加熱控制組件接線連接由插釘和接線板上的插釘兩部分組成，1號(hào)機(jī)窗有5個(gè)插釘，,2號(hào)機(jī)窗有6個(gè)插圖4.2風(fēng)擋玻璃連接組件機(jī)窗加熱控制組件控制飛飛行艙有4個(gè)窗□,這些控制系統(tǒng)采用28v的直流電源進(jìn)行顯示和控制。該型加熱門窗的電源選擇采用115v的交流電。p5-9機(jī)窗及動(dòng)壓式加到窗體層時(shí)將窗體加熱。打開機(jī)窗，打開溫差電門，為系統(tǒng)供電。如果窗溫低于37攝給機(jī)窗供電的作用是一個(gè)防止機(jī)窗熱振動(dòng)的坡度函數(shù)。在流通過車窗時(shí)，車窗加熱控制組件中的感應(yīng)線作用于P5-9綠燈線，指令采用窗體式加熱控制器。若機(jī)窗的溫度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于設(shè)定的目標(biāo)溫度，則系統(tǒng)的電門處于開啟狀態(tài)，則不需要對(duì)機(jī)窗進(jìn)行加熱，機(jī)窗的暖氣控制器裝置未能給機(jī)窗內(nèi)部提供足夠的電流，p5-9綠燈熄滅了這些現(xiàn)象。當(dāng)窗溫較高時(shí)，機(jī)組人員可利用p5前頂板的電源來測(cè)試窗溫傳感器，可靠地檢查窗溫系統(tǒng)。該電動(dòng)門能夠檢查所有門窗式加熱控制單元的加熱系統(tǒng)。將電門安裝放到測(cè)試電源檢查位置。這樣機(jī)窗加熱控制單元組件便能向機(jī)否則將過分地加熱到機(jī)窗，從而觸發(fā)到機(jī)窗的加熱控制器和裝置中的過熱防護(hù)線路正常機(jī)窗加熱控制裝置具有過熱保護(hù)功能。若窗溫控裝置檢測(cè)到同時(shí)出現(xiàn)兩種情況，則過熱跳開；窗溫高于62攝氏度時(shí)，窗熱線通過電流進(jìn)入窗溫。過熱保護(hù)線只在機(jī)窗上加了電源后才能工作。容許低過熱跳閘裝置，以防止在高外部溫度條件下工作時(shí)跳閘，破壞系統(tǒng)。若過熱跳閘導(dǎo)致車窗電流斷開，P5-9處綠色ON燈熄滅，P5-9處琥珀色ON燈亮，主警報(bào)和防冰燈亮。此時(shí)要求重置系統(tǒng)，必須先將機(jī)窗和溫差電門置于關(guān)閉位置，才能打開。車窗冷卻時(shí)，溫度過高才會(huì)恢復(fù)。在系統(tǒng)運(yùn)行中，該裝置可可靠地使用p5-9板上的一個(gè)過熱式電門來檢測(cè)窗控元件的過熱防火保護(hù)線。該電動(dòng)門系統(tǒng)可以檢查所有開關(guān)式的窗型加熱控制單元的加熱系統(tǒng)。將電門置于過熱位置1秒后松開進(jìn)行做檢查。這樣將導(dǎo)致使機(jī)窗控溫設(shè)備裝置模擬機(jī)窗□過熱。如果事故發(fā)生的地點(diǎn)與實(shí)際事故中發(fā)生相同，則測(cè)試成功。在重啟系統(tǒng)時(shí)，先打開機(jī)窗和溫差開關(guān)放在關(guān)閉位置，然后打到打開的位置。溫差電門是一種常閉單極快速運(yùn)動(dòng)的雙金屬裝置。熱脹冷縮時(shí)工作。設(shè)置相應(yīng)的側(cè)窗和溫差電門，使系統(tǒng)正常工作。115V交流電流通過熱電門到達(dá)每個(gè)窗□的電阻層。該電流是通過粘合電阻散發(fā)出來的，并加熱到機(jī)窗。當(dāng)工作溫度設(shè)定為43攝氏度或者更高的時(shí)候，打開一個(gè)電門。斷開控制電路，切斷向車窗供電。當(dāng)工作溫度設(shè)定為35攝氏度或者更高的時(shí)候，打開一個(gè)電門。斷開控制電路，切斷向車窗供電。將5號(hào)窗與溫差開啟電門的工作溫度下調(diào)到32攝氏度，將電門打開，使加熱線正常工作。機(jī)窗開始發(fā)熱。隨著第三扇電動(dòng)機(jī)窗和溫差將電門的溫度下降到24攝氏度，電門也關(guān)閉，加熱線開始運(yùn)轉(zhuǎn)。再次將機(jī)窗加熱。第五窗熱電門控制第四窗和第五窗供電。三窗式熱電門控制三窗式熱源。隨著第三扇機(jī)窗和溫差電門溫度降低到24攝氏度，電門關(guān)閉，加熱線開始運(yùn)轉(zhuǎn)。再次將機(jī)窗加熱。窗熱控裝置的自動(dòng)檢查是窗電燈顯示無窗電源或窗過流。它由兩個(gè)窗□部分組成，其中一個(gè)窗□、線路或者連接器會(huì)出現(xiàn)了斷路或者短路等問題。p5-9控制電源燈顯示窗上的加熱控制元件為不供電。確保進(jìn)入防冰狀態(tài)的時(shí)間充足。第一、直觀的冰凍信號(hào)器：駕駛員容易看到，人工接通防凍裝置。1、探冰棒：旁邊有聚光燈，里面有溫度計(jì)，供下次使用。2、探冰燈：燈泡集中在機(jī)翼前緣。第二自動(dòng)凍結(jié)報(bào)警信號(hào)器：凍結(jié)報(bào)警信號(hào)發(fā)出后，可自動(dòng)與防冰溫控制系統(tǒng)相連。這種方法并沒有做到完全可靠，無法通過冰凍的信號(hào)來判斷一架飛機(jī)在航空中是否會(huì)結(jié)冰，需要依據(jù)氣象條件和各種觀測(cè)情況進(jìn)行綜合分析。1、差壓式結(jié)冰信號(hào)器：利用迎面氣流的動(dòng)靜壓差形成，不結(jié)冰膜觸頭不接觸，結(jié)冰堵住動(dòng)壓孔，無壓差，膜觸頭接觸。2、金屬結(jié)冰導(dǎo)電極化環(huán)式金屬結(jié)冰繼電信號(hào)器：當(dāng)在結(jié)冰時(shí)用它可以直接使金屬導(dǎo)電極化環(huán)內(nèi)外結(jié)冰套管間的金屬連接部件進(jìn)行直流通電，輸出結(jié)冰信號(hào)為導(dǎo)電極化的金屬繼電器。3、探冰電機(jī)：探冰電機(jī)上有溝槽，容易結(jié)冰，探頭旁有刮冰器，馬達(dá)帶動(dòng)電機(jī)的使電機(jī)內(nèi)的微動(dòng)式電門被壓通。4、各種放射性化學(xué)同位素頭部結(jié)冰微波信號(hào)器：通過整個(gè)感應(yīng)器的冰層頭部一個(gè)放射性化學(xué)物質(zhì)不斷地開始放出由一個(gè)電子和微波水流計(jì)數(shù)組成的各種β微波射線，感應(yīng)器頭部底板上的一個(gè)電子水流計(jì)數(shù)器不斷地開始接收這些β微波射線，感應(yīng)器的冰層頭部也開始結(jié)冰，冰層頭部會(huì)同時(shí)吸收一部分β-射線計(jì)數(shù)器所能夠接受的β-射線微波放大粒子運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度就會(huì)降低，電脈波的沖力也會(huì)下降，當(dāng)整個(gè)冰層的頭部厚度已經(jīng)完全達(dá)到了整個(gè)感應(yīng)器的微波放大信號(hào)靈敏度，經(jīng)過微波放大器上的放大信號(hào)轉(zhuǎn)換后并且冰層會(huì)同時(shí)發(fā)出一個(gè)頭部結(jié)冰的微波信號(hào)。5、飛機(jī)膜片結(jié)冰振動(dòng)式飛機(jī)結(jié)冰檢測(cè)信號(hào)器：飛機(jī)膜片振動(dòng)是一種使用靈活性很強(qiáng)的飛機(jī)振動(dòng)檢測(cè)元件，由于飛機(jī)電磁波的相互激勵(lì)而直接產(chǎn)生膜片振動(dòng)，測(cè)定飛機(jī)膜片結(jié)冰振動(dòng)的持續(xù)頻率和飛機(jī)結(jié)冰膜片厚度之間的振動(dòng)關(guān)系，即我們可以直接確定中國航空航天飛機(jī)膜片結(jié)冰時(shí)的實(shí)際振動(dòng)情況，結(jié)冰厚度會(huì)因而使膜片振動(dòng)的持續(xù)頻率逐漸增大。5結(jié)論與展望本篇文章主要講述了關(guān)于飛機(jī)結(jié)冰會(huì)帶來的會(huì)對(duì)飛機(jī)本身與航行過程中帶來的隱作原理與效果。在第四章中主要對(duì)B737飛機(jī)的結(jié)冰原因分析同時(shí)也對(duì)防冰新技術(shù)進(jìn)行持久可靠的方法讓飛機(jī)“主動(dòng)防冰”,即讓飛機(jī)即使在富含過冷水滴，云層溫度低，濕而提高其安全性。由干仿生學(xué)的盛行.現(xiàn)階段研究人員通過發(fā)現(xiàn)、分析自然界中一些生量，一般來說，分子間的作用力越大，冰塊的粘附力就越大。這一新材料可以使它成為超疏水表面(即接觸角>150°),從而削弱冰或水與表面的粘附力(在結(jié)冰前),從而起到防凍或延緩結(jié)冰的作用。許多研究表