目錄目錄CONTENTAUTOSAR聯(lián)盟：成立于2003年，是一種面向汽車行業(yè)內(nèi)各組織的開發(fā)伙伴關(guān)系。該聯(lián)盟為汽車電子ASIL汽車安全集成等級(jí)：ISO26262標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)道路車輛的功能安全性定義的風(fēng)險(xiǎn)分類系統(tǒng)，該標(biāo)準(zhǔn)將功能安全定義為“不存在由電氣電子系統(tǒng)故障行為相關(guān)的危害引起的不合理風(fēng)險(xiǎn)”。ISO26262確定了四種ASIL—A、B、C和D。ASILA代表最低程度的汽車危害，ASILD則代表最高程度的汽車危險(xiǎn)。COVESA聯(lián)盟：前身為GENIVI，成立于2009年，是一個(gè)全球數(shù)十個(gè)聯(lián)盟成員共同構(gòu)成并驅(qū)動(dòng)的非營(yíng)利汽車技術(shù)聯(lián)盟，專注于開放標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)的發(fā)展，加速互聯(lián)汽車系統(tǒng)的創(chuàng)新，營(yíng)造更加多元、可持續(xù)且高度整合的交通運(yùn)輸生態(tài)系統(tǒng)。DCU：根據(jù)汽車電子部件功能將整車劃分為動(dòng)力總成、智能座艙和智能駕駛等幾個(gè)域，集中控制域內(nèi)原本歸屬各個(gè)ECU的大部分功能，以取代傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)。ECU電子控制單元：是汽車電子控制系統(tǒng)的大腦，它對(duì)各個(gè)傳感器輸入的電信號(hào)以及部分執(zhí)行器反饋的電信號(hào)進(jìn)行綜合分析與處理，給傳感器提供參考電壓，然后向執(zhí)行器發(fā)出控制信號(hào)，使執(zhí)行器按照控制目標(biāo)進(jìn)行工作。高性能計(jì)算單元空中下載SOA：是一種高層級(jí)的架構(gòu)設(shè)計(jì)理念，可通過在網(wǎng)絡(luò)上使用基于通用通信語言的服務(wù)接SoC芯片：是單片系統(tǒng)或片上系統(tǒng)，是一個(gè)將電腦或其他電子系統(tǒng)集成到單一芯片的集成電路。單片系供應(yīng)商車控操作系統(tǒng)：運(yùn)行于車載智能計(jì)算基礎(chǔ)平臺(tái)異構(gòu)硬件之上，支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動(dòng)化功能實(shí)現(xiàn)和安全可靠運(yùn)行的軟件集合。車用操作系統(tǒng)：運(yùn)行于車內(nèi)的系統(tǒng)程序集合，以實(shí)現(xiàn)管理硬件資源、隱藏內(nèi)部邏輯提供軟件平臺(tái)、提供用戶程序與系統(tǒng)交互接口、為上層應(yīng)用提供基礎(chǔ)服務(wù)等功能，包含車控操作系統(tǒng)和車載操作系統(tǒng)。中央計(jì)算平臺(tái)：車身域以及動(dòng)力域的核心計(jì)算單元，集成了中央網(wǎng)關(guān)、車身舒適域控制、新能源動(dòng)力控制、空調(diào)熱管理等功能。頭部主機(jī)廠紛紛加入這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)比不同發(fā)展路徑的優(yōu)劣勢(shì)后，億歐智庫認(rèn)為對(duì)于絕大多數(shù)OEM綜合性價(jià)比和可行性最高的路徑是與軟件供應(yīng)商合作共創(chuàng)，保障開發(fā)效率，降低時(shí)間和金錢成本，快速拓展開發(fā)者生態(tài)圈。根據(jù)博世的定義，整車可分為五大功能域，分別為Energy,Motion,Body&Comfort,Infotainment,ADAS，即動(dòng)力總成域、底盤域、車身域、智能座艙域和自動(dòng)駕駛域。五大功能域由三大操作系統(tǒng)所控制，這些操作系統(tǒng)統(tǒng)稱為車用操作系統(tǒng)。而整車操作系統(tǒng)則可以實(shí)現(xiàn)駕艙的跨域融合，將車內(nèi)各域的功能全部掛載到一套操作系統(tǒng)或同一套編程接口之上，基于標(biāo)準(zhǔn)化接口快速響應(yīng)新功能需求。因此，軟件工程師在修改或新增某一軟件功能時(shí)，只需對(duì)上層應(yīng)用所對(duì)應(yīng)的服務(wù)組件進(jìn)行代碼編寫，無需修改底層電子控制器，極大地減少了軟件開發(fā)的復(fù)雜度和成本。

為實(shí)現(xiàn)跨域融合等中央計(jì)算平臺(tái)的發(fā)展，高性能SoC產(chǎn)品和中央集中式E/E架構(gòu)是實(shí)現(xiàn)跨域融合的硬件基礎(chǔ)，而面向服務(wù)的軟件架構(gòu)（SOA）則是實(shí)現(xiàn)跨域融合的軟件基礎(chǔ)。1996年，SOA概念由Gartner并率先在IT行業(yè)被應(yīng)用推廣。目前，SOA的架構(gòu)設(shè)計(jì)理念已經(jīng)廣泛應(yīng)用于IT和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。SOA并非一類特定的軟件產(chǎn)品，而是一種軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)的理念，其核心思想在于“通過將龐大的計(jì)算系統(tǒng)按照實(shí)際業(yè)務(wù)拆分為獨(dú)立部署的大小合適的功能模塊，提高功能單元的復(fù)用性，降低產(chǎn)品開發(fā)的復(fù)雜度和成本”。如今，軟件定義汽車領(lǐng)域引入SOA，打造“底層硬件、中間層操作系統(tǒng)、上層應(yīng)用程序”的軟件分工模式，實(shí)現(xiàn)上層應(yīng)用軟件和底層基礎(chǔ)軟件的解耦，最終“向用戶提供全生命周期的跨域軟件服務(wù)”。因此，SOA已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)整車操作系統(tǒng)的最佳方法論。值得注意的是，傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)的中間性工具鏈并不會(huì)被取代，剎車、轉(zhuǎn)向、防抱死、車身穩(wěn)定控制等傳統(tǒng)車控軟件是由單一ECU控制，并不適用于SOA架構(gòu)，未來仍會(huì)通過基于模型仿真和嵌入式的傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)方式進(jìn)行開發(fā)。但是由于未來新型的車用軟件需具備跨域能力，因此無法按照傳統(tǒng)單一ECU的開發(fā)方式去開發(fā)，必須采用SOA架構(gòu)。場(chǎng)景2—舒適進(jìn)入：用戶在進(jìn)入座艙前，藍(lán)牙已經(jīng)連上手機(jī)并且識(shí)別出駕駛?cè)?，根?jù)之前的配置信息，調(diào)整座椅后視鏡，方向盤高度，打開氛圍燈和空調(diào)。汽車軟件架構(gòu)分層化：智能汽車SOA按層級(jí)自下而上大致可分為硬件平臺(tái)、系統(tǒng)軟件（虛擬機(jī)、系統(tǒng)內(nèi)核、中間件）、功能軟件以及應(yīng)用軟件。廣義操作系統(tǒng)由系統(tǒng)軟件和功能軟件組成，處于上層應(yīng)用軟件和底層硬件之間，一般采用分層的方法和結(jié)構(gòu)由底層向上構(gòu)建，以此來實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，從而將軟件功能的更新與車型的更新分離開來。汽車軟件架構(gòu)模塊化：按照業(yè)務(wù)功能，智能汽車SOA把軟件系統(tǒng)拆分為多個(gè)獨(dú)立的功能模塊（務(wù)），模塊之間通過標(biāo)準(zhǔn)化的接口和數(shù)據(jù)格式相互調(diào)用。在汽車生產(chǎn)中，模塊化帶來的優(yōu)勢(shì)是實(shí)現(xiàn)應(yīng)用層功能在不同車型、硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)上復(fù)用，通過減少重復(fù)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了更低的開發(fā)成本，提高開發(fā)效率，還可基于標(biāo)準(zhǔn)的接口對(duì)應(yīng)用功能進(jìn)行快速迭代升級(jí)?；赟OA架構(gòu)的整車操作系統(tǒng)的最大價(jià)值在于可實(shí)現(xiàn)“跨域功能的調(diào)度和融合”。由于API已經(jīng)提前預(yù)埋好，在SOA架構(gòu)下開發(fā)和升級(jí)軟件無需改變?cè)蠩CU內(nèi)的控制模型。上層應(yīng)用軟件在中央計(jì)算平臺(tái)上，可通過SOA調(diào)用直接控制跨域的ECU事件。因此，軟件開發(fā)時(shí)間可從半年被壓縮到2周，再經(jīng)歷2周驗(yàn)證后，車企即可對(duì)用戶進(jìn)行OTA推送。例如，通過身份識(shí)別判定車內(nèi)不同座位上的人員，自動(dòng)調(diào)整車內(nèi)的座椅和靠背的位置、分區(qū)空調(diào)、后視鏡角度。由于這種功能體驗(yàn)集成涉及到4至5個(gè)不同的ECU，在傳統(tǒng)的開發(fā)模式下，需要每個(gè)ECU的供應(yīng)商修改其嵌入式軟件，再進(jìn)行功能安全驗(yàn)證，耗時(shí)非常長(zhǎng)。SOASOA技術(shù)層面：整車電子電氣架構(gòu)由傳統(tǒng)分布式向域集中式，進(jìn)一步向中央集中式演進(jìn)，給整車操作系統(tǒng)發(fā)展帶來必要的硬件基礎(chǔ)。目前市面上大部分主流量產(chǎn)車（尤其是燃油車）都是傳統(tǒng)分布式E/E功能由上百個(gè)ECU來控制，且采用“面向信號(hào)”的軟件結(jié)構(gòu)，ECU之間通過CAN/LIN,總線進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信。由于這種架構(gòu)下的軟硬件深度綁定，軟件升級(jí)成本較高，時(shí)間周期較長(zhǎng)，無法滿足車輛功能的增長(zhǎng)速度和車載計(jì)算能力日益增長(zhǎng)的需求。而引入以太網(wǎng)且基于五大域的域集中式架構(gòu)，一方面能夠減少ECU數(shù)量，從系統(tǒng)上降低成本、重量和功耗；另一方面基于SOA軟件架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軟件快速創(chuàng)新與迭代。未來，ECU的功能進(jìn)一步集成到中央計(jì)算單元，智能汽車從域集中式架構(gòu)將演變成為一個(gè)開放的超級(jí)計(jì)算機(jī)（中央集中式平臺(tái)），其形態(tài)是中央計(jì)算單元+區(qū)域控制器。平臺(tái)上運(yùn)行著標(biāo)準(zhǔn)化的硬件系統(tǒng)和多核、分布、異構(gòu)的操作系統(tǒng)及中間件服務(wù)，其上運(yùn)行著各類豐富的應(yīng)用(部分屬于云應(yīng)用軟件)，橫跨五大域。一方面，可以滿足對(duì)更強(qiáng)大的算力部署、更高的信號(hào)傳輸效率需求，另一方面，可以搭建車內(nèi)操作系統(tǒng)應(yīng)用級(jí)生態(tài)。 傳統(tǒng)分布式架 域集中式架 中央集中式架

消費(fèi)者層面：消費(fèi)者對(duì)智能汽車駕乘體驗(yàn)的期待日益增長(zhǎng)，從需求側(cè)反向推動(dòng)供給側(cè)升級(jí)。由于大多數(shù)消費(fèi)者在購車時(shí)對(duì)SOA概念并無太多認(rèn)知，因此“SOA架構(gòu)”無法構(gòu)成促進(jìn)銷售的直接賣點(diǎn)。者對(duì)SOA架構(gòu)的推廣仍存在間接作用：隨著自動(dòng)駕駛和智能座艙的發(fā)展，未來消費(fèi)者對(duì)于智能汽車的期待是其能通過功能融合方式充分發(fā)揮出除了運(yùn)輸之外的各種能力，例如娛樂、社交功能等，汽車作為除家和公司外的第三生活空間的電子消費(fèi)屬性會(huì)越來越強(qiáng)，智能汽車中核心駕乘功能在消費(fèi)者體驗(yàn)感中的占比反而會(huì)逐漸降低。因?yàn)檐噧?nèi)駕乘體驗(yàn)提升需要通過跨域來實(shí)現(xiàn)，而通過SOA開發(fā)可極大提升開發(fā)效率和交互速度。雖然從SOA落地到實(shí)現(xiàn)汽車應(yīng)用商店還有很長(zhǎng)的路要走，未來3至5年難以推動(dòng)規(guī)?；能浖N售。但是可以明確的是未來主機(jī)廠的智能汽車品牌差異性和核心競(jìng)爭(zhēng)力將從底層芯片轉(zhuǎn)移為上層應(yīng)用軟件，即過軟件方式實(shí)現(xiàn)功能跨域融合。因此，主機(jī)廠需要有一套能夠覆蓋車內(nèi)所有元器件、軟硬件能力的強(qiáng)大的中央計(jì)算平臺(tái)，這樣才能夠更好地給予消費(fèi)者服務(wù)。全棧式自研：OEM成立軟件子公司或內(nèi)部軟件部門，負(fù)責(zé)軟件研發(fā)，實(shí)現(xiàn)全棧技術(shù)自研布局，OEM逐漸掌握軟件、算法、芯片等全技術(shù)棧的自主研發(fā)能力，一定程度上繞過傳統(tǒng)Tier1整車操作系統(tǒng)行業(yè)尚處于發(fā)展初期，未來存在一定的不確定性。但是從實(shí)踐看，部分之前明確提出全棧自研整車OS的主機(jī)廠陸續(xù)出現(xiàn)進(jìn)展推遲或不再按固定節(jié)奏披露實(shí)際進(jìn)度，甚至在未來規(guī)劃的產(chǎn)品組合當(dāng)中不再全盤考慮自研操作系統(tǒng)的情況，有些則明確表示部分產(chǎn)品將搭載Tier1的產(chǎn)品?？紤]到技術(shù)、時(shí)間、資金、生態(tài)等要素，億歐智庫預(yù)測(cè)，未來或許有極少數(shù)OEM能夠完成“芯片+操作系統(tǒng)+應(yīng)用軟件”全棧自研，但對(duì)于絕大多數(shù)OEM而言，綜合性價(jià)比和可行性最高的路徑是與軟件

對(duì)軟件Know-how積累較淺，缺少軟件全棧自研依賴AI

2.12.1E/E架構(gòu)，長(zhǎng)期重近些來，隨著“軟件定義汽車”興起，為給用戶帶來更豐富的智駕體驗(yàn)，同時(shí)確保知識(shí)產(chǎn)權(quán)和技術(shù)能力自主可控，越來越多的主機(jī)廠提出“全棧自研OS”的戰(zhàn)略。但是行業(yè)對(duì)“全棧”并沒有清晰的定義，若按照從底層芯片、硬件模組、操作系統(tǒng)再到軟件系統(tǒng)的全棧定義，目前車企提出的全棧自研通常不是真正意義上的全棧，部分軟件和硬件仍需Tier1和Tier2供應(yīng)商提供技術(shù)和產(chǎn)品。而國(guó)際主機(jī)廠出于軟件技術(shù)難點(diǎn)和效益考慮，已經(jīng)經(jīng)歷了從自研OS轉(zhuǎn)為合作研發(fā)OS的發(fā)展路線。目前，大多數(shù)造車新勢(shì)力得益于自身強(qiáng)大的軟件開發(fā)能力和屬性，選擇了核心領(lǐng)域和核心技術(shù)全棧自研的發(fā)展路徑。而積極謀求轉(zhuǎn)型升級(jí)的傳統(tǒng)主機(jī)廠，一方面組建軟件部門或者成立軟件子公司，另一方面通過資本手段與Tier1合資，或者與科技公司建立合作，構(gòu)建自身軟件能力。例如，大眾集團(tuán)旗下軟件子公司CARIAD中國(guó)與地平線成立合資公司；吉利汽車成立億咖通科技，賦能吉利汽車智能化；上汽集團(tuán)旗下的零束科技與SOC芯片、算法、域控制器等多類外部供應(yīng)商合作，共同打造全棧解決方案，不僅賦能集團(tuán)，未來將會(huì)對(duì)其他車企開發(fā)平臺(tái)。SOA軟件架構(gòu)的硬件基礎(chǔ)是E/E架構(gòu)集中化，五大功能域之間開始嘗試進(jìn)行跨域融合。短期來看，大部分主機(jī)廠的發(fā)展重點(diǎn)是“EE架構(gòu)升級(jí)”和“底層基礎(chǔ)軟件（系統(tǒng)內(nèi)核、AUTOSARAP、中間層等）”。各大主機(jī)廠開始研發(fā)或發(fā)布下一代E/E架構(gòu)，中央計(jì)算平臺(tái)和域控制器的組合是下一代E/E架構(gòu)的重點(diǎn)。例如，2025年，大眾、奧迪、保時(shí)捷三個(gè)平臺(tái)將統(tǒng)一使用E32.0SSP（ScalableSystemsPlatform）中央計(jì)算平臺(tái)；吉利GEEA2.0時(shí)代是高度集成的域控制架構(gòu)，2025年進(jìn)入GEEA3.0時(shí)代，即中央計(jì)算平臺(tái)架構(gòu)；上汽零束的整車計(jì)算平臺(tái)（零束銀河全棧3.0版本）采用兩個(gè)HPC高性能計(jì)算單元和4個(gè)域控制器。GEEA由上可以看出各主機(jī)廠規(guī)劃的中央集中式架構(gòu)并不完全相同，但研發(fā)設(shè)計(jì)理念大同小異。在硬件層面，先將部分域的功能集成到一個(gè)高性能計(jì)算單元內(nèi)，再逐漸聚合更多的功能域，最終實(shí)現(xiàn)1+區(qū)域控制的架構(gòu)方案。在軟件層面，采用SOA軟件架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦。艙駕融合（智能座艙域和智能駕駛域）則是在發(fā)展過程中的產(chǎn)物。但是考慮到技術(shù)門檻和車型量產(chǎn)節(jié)奏，目前，大部分主機(jī)廠的SOA架構(gòu)落地方式是基于不同的域控制器，例如基于SOA架構(gòu)開發(fā)智能駕駛域OS或智能座艙域OS。由于國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)主機(jī)廠，無論是E/E架構(gòu)變革，還是軟硬件開發(fā)方式變革，都將牽涉眾多車型以及龐大的供應(yīng)商體系，因此傳統(tǒng)E/E架構(gòu)模式難以一步升級(jí)到位，因此采用更保守的推進(jìn)方案，將SOA軟件開發(fā)架構(gòu)率先應(yīng)用在智能座艙的娛樂系統(tǒng)或者ADAS中，以期逐步推廣到整車架構(gòu)。億歐智庫預(yù)計(jì)，未來3-5年將迎來SOA量產(chǎn)的高峰期。長(zhǎng)期來看，SOA架構(gòu)的開發(fā)模式是技術(shù)發(fā)展的主要方向。長(zhǎng)期來看，隨著座艙域和駕駛域逐漸走向融合，驅(qū)動(dòng)整車向更高級(jí)別的智能化形態(tài)演進(jìn)，必然需要整車層面的OS才能支撐，整車OS、中央計(jì)算平臺(tái)將成為主機(jī)廠和科技公司的新戰(zhàn)場(chǎng)。智能座艙OSOS與智能駕駛域OS更加注重高實(shí)時(shí)、安全性不同，座艙域OS由于更加注重應(yīng)用和開 大眾汽車為了加速智能駕駛和智能座艙技術(shù)的應(yīng)用，提升軟件能力，先后通過組建軟件研發(fā)部門、成立軟件子公司、與優(yōu)秀供應(yīng)商合作等方式研發(fā)整車操作系統(tǒng)VW.OS。大眾汽車旗下智能出行服務(wù)公司MobilityAsia

大眾推出MEB模塊

大眾宣布量產(chǎn)

大眾汽車公開宣布正式成立

平臺(tái)推出、大眾ID3CARIAD為大眾集團(tuán)開發(fā)的軟件平臺(tái)，將分為三個(gè)階段，分別是量產(chǎn)階段、高端階段和統(tǒng)一、可拓展階段2025年之前，旗下所有新車型將會(huì)使用VW.OS操作系統(tǒng)和大眾汽車云。到2030年，SSP技術(shù)棧將實(shí)現(xiàn)在全球4000萬輛汽車上的運(yùn)行。其中，中國(guó)團(tuán)隊(duì)將主導(dǎo)與參與涉及全新軟件平臺(tái)技術(shù)棧和產(chǎn)品線70%的研發(fā)工作，包括本土研發(fā)和適配。

（Unified&.，.。在硬件層面，大眾MEB域集中式E/E架構(gòu)包括3個(gè)域控制器ICAS（In-CarApplication-Server），即ICAS1車輛控制域、ICAS2智能駕駛域和ICAS3智能座艙域。ICAS的總體建設(shè)思路是實(shí)現(xiàn)硬件的解耦和熱拔插，實(shí)現(xiàn)軟硬件的可升級(jí)拓展，最終達(dá)到軟件定義汽車。在軟件層面，智能座艙操作系統(tǒng)的內(nèi)核通?；诎沧肯到y(tǒng)，因此具有適配能力強(qiáng)、迭代速度快的優(yōu)勢(shì)，但也存在安全性較差、數(shù)據(jù)泄露等問題。因此，大眾在開發(fā)ICAS和VW.OS過程中特別注重整體安全性。此外，大眾集團(tuán)全球年銷量超過1000輛，擁有龐大的用戶群體，這是日后形成豐富的軟件生態(tài)的用戶基礎(chǔ)。座艙域共3個(gè)域控制器實(shí)需要4到5個(gè)域控制器而

大眾ICAS開發(fā)過程中充

受制于大眾汽車集團(tuán)龐大的組織架構(gòu)和傳統(tǒng)采購流程，大眾在開發(fā)整車操作系統(tǒng)時(shí)面臨效率低、協(xié)調(diào)成本高的難題。除此之外，大眾作為主機(jī)廠，在軟件能力和軟件思維方面存在不足，疊之目前上層軟件算法開發(fā)時(shí)間有限，后期驗(yàn)證不充分，存在儀表黑屏、重啟死機(jī)等問題。因此，大眾汽車在中國(guó)市場(chǎng)積極尋求與科技公司和軟件公司的合作，各取所長(zhǎng)，以增強(qiáng)軟件研發(fā)能力。大眾和供應(yīng)商之間的采購合同有合同年限和采購量的約束，合同履行期間一般不會(huì)提前終止，大眾各個(gè)部門有獨(dú)立的供應(yīng)商管理和研發(fā)測(cè)試流程，因此在大眾內(nèi)部難以短時(shí)間內(nèi)推集團(tuán)在軟件工程人才隊(duì)伍建設(shè)、相關(guān)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)積累以及軟件GEEAGEEAGEEA在電子電氣架構(gòu)層面，目前，吉利已經(jīng)進(jìn)入GEEA2.0時(shí)代，即高度集成的域控制架構(gòu)。其以Flexray和以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)，具備整車OTA和部分SOA的功能，包含智能駕駛域、動(dòng)態(tài)域、影音娛樂域、車身域。吉利GEEA2.0架構(gòu)已經(jīng)搭載于星越L。預(yù)計(jì)202GEEAGEEAGEEA在軟件架構(gòu)層面，吉利汽車打造端到端一體的整車軟件用戶體驗(yàn)。目前吉利研究院已經(jīng)搭建電子電氣架構(gòu)、整車基礎(chǔ)軟件、智能座艙軟件、自動(dòng)駕駛軟件的全棧自研體系。同時(shí)在硬件方面，吉利汽車將實(shí)現(xiàn)全面開放，應(yīng)用SOA軟件服務(wù)架構(gòu)，開放1000余個(gè)API接口，向全球開發(fā)者提供軟件開放平臺(tái)，構(gòu)建超過1000個(gè)整車應(yīng)用場(chǎng)景引擎，與全球超過1000個(gè)數(shù)字合作伙伴，一起打造主動(dòng)式場(chǎng)景服務(wù)。2021年11月，“智能吉利2025”戰(zhàn)略發(fā)布，吉利宣布5年內(nèi)研發(fā)投入將達(dá)到1500億元，包括吉利的全生態(tài)布局及吉利銀河系列。此外，吉利還提出構(gòu)建“一網(wǎng)三體系”。一網(wǎng)是指一張“智能吉利科技生態(tài)網(wǎng)”，是以智能架構(gòu)為新基建，圍繞芯片、軟件操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)和衛(wèi)星網(wǎng)搭建端到端的自研體系和生態(tài)聯(lián)盟?！叭w系”則是指智能制造體系、智能服務(wù)體系、智能能源體系。的自研操作系統(tǒng)在銀河L7上首發(fā)搭載的銀河NOS，解決過去智能座艙不智能的問題。目前，吉利仍在對(duì)SOA的所支撐的業(yè)務(wù)場(chǎng)景及其投資回報(bào)進(jìn)行探索。吉利集團(tuán)的規(guī)劃是把智能駕駛和智能座艙完全解耦，開發(fā)智能駕駛OS和智能座艙OS，覆蓋吉利、領(lǐng)克和幾何三個(gè)品牌。由于艙駕一體不符合目前吉利的平臺(tái)化能力和降本增效的目標(biāo)，即艙駕一體能力難以同時(shí)覆蓋不同配置的全部車型，因此暫未制定跨域OS的戰(zhàn)略規(guī)劃。

聚焦ONEOS和魅族FLymeAuto的雙OS融

在智能座艙操作系統(tǒng)方面，吉利對(duì)標(biāo)新勢(shì)力，核心優(yōu)勢(shì)在于極致的用戶交互體驗(yàn)，但仍存在底層芯片算力有限，芯片和操作系統(tǒng)的適配性有待提高等問題。優(yōu)勢(shì)：在智能座艙域加強(qiáng)人性化、生態(tài)化、智能化和場(chǎng)景化的設(shè)計(jì)理念，打造多模態(tài)交互應(yīng)優(yōu)勢(shì)：在智能座艙域加強(qiáng)人性化、生態(tài)化、智能化和場(chǎng)景化的設(shè)計(jì)理念，打造多模態(tài)交互應(yīng)用，運(yùn)用3D引擎和3D渲染，圍繞娛樂、出行、個(gè)性化、交互體驗(yàn)、生態(tài)互聯(lián)和安全健康六大維度全面提升對(duì)用戶的服務(wù)，給客戶帶來極致的交互細(xì)節(jié)體驗(yàn)。吉利作為傳統(tǒng)主機(jī)廠，仍面臨決策效率低、缺乏軟件思維、流程設(shè)計(jì)低效、生態(tài)建設(shè)不夠完善等方面的挑戰(zhàn)。例如，車型項(xiàng)目組希望根據(jù)目標(biāo)人群畫像定制開發(fā)OS但沒有研發(fā)經(jīng)費(fèi)和資源支持；研發(fā)團(tuán)隊(duì)希望打造平臺(tái)化能力，以提高效率；銷售團(tuán)隊(duì)希望OS契合品牌調(diào)性，以提高市場(chǎng)宣發(fā)能力。

人才隊(duì)伍中超過一半來自傳統(tǒng)主機(jī)廠，仍停留在傳統(tǒng)的整車制造一次交付的思維方式上，無法適應(yīng)目大多基于高通8155和高通2016年落地榮威RX5；2019年底開始籌備成立軟件中心；2020年7月，正式將上汽軟件中心定名“零上汽零束定位“平臺(tái)型軟件科技公司”，在成立之初便選擇與軟件供應(yīng)商深度合作的發(fā)展路線，與多家芯片企業(yè)、域控制器企業(yè)、算法公司開展緊密合作，為整車企業(yè)提供全棧平臺(tái)解決方案。2020年9上汽零束與中科創(chuàng)達(dá)達(dá)成5年的穩(wěn)定戰(zhàn)略合作關(guān)系，共同打造上汽智能網(wǎng)聯(lián)汽車軟件平臺(tái)。目前，零束全棧解決方案處于1.0階段，有3個(gè)域控制器，即中央計(jì)算（車控及數(shù)據(jù)融合）、智能駕駛、智能座艙，同時(shí)還保留了較多分布式模塊。2021年年底零束全棧1.0解決方案在上汽智己、飛凡汽車量ZXD。在硬件層面，零束銀河全棧3.0版本的電子電氣架構(gòu)進(jìn)一步中央集中化，通過2個(gè)HPC和4個(gè)區(qū)域支持L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛。在軟件層面，通過中間件和SOA原子服務(wù)層，“向上”提供標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的API接“銀河”全棧智能汽車解決方案3.0為4+1架構(gòu)，“4”是指四大核心技術(shù)底座，即中央集中式電子架構(gòu)，云管端一體化SOA軟件平臺(tái)，智艙、智駕和艙駕融合的計(jì)算平臺(tái)，智能車云平臺(tái)；“1”是指艙駕融合的數(shù)字化體驗(yàn)產(chǎn)品。該方案進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)面向服務(wù)的架構(gòu)，將邊緣計(jì)算和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)加入功能實(shí)現(xiàn)，層實(shí)現(xiàn)軟硬協(xié)同，上層實(shí)現(xiàn)功能軟件平臺(tái)和基礎(chǔ)軟件平臺(tái)的軟軟解耦。 語音語義感知引 艙內(nèi)視覺感知引 艙外視覺感知引 上汽零束SOA軟件平臺(tái)的參與者不僅僅局限于主機(jī)廠，還包括第三方應(yīng)用廠商和個(gè)人開發(fā)者，并對(duì)不同群體提供不同的開發(fā)工具。此外，應(yīng)用軟件還可實(shí)現(xiàn)“+0+1+7”的迭代速度。截止2022年底，已有超過5000名開發(fā)者在開發(fā)者平臺(tái)上完成注冊(cè)，生成800余款場(chǎng)景和輕應(yīng)用類產(chǎn)品。圈利益共享，摒棄傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈關(guān)系，轉(zhuǎn)為生態(tài)開發(fā)者，2021年起零束計(jì)劃每年舉辦SOA軟件開發(fā)者大會(huì)。除了上述優(yōu)勢(shì)以外，上汽零束仍面臨眾多挑戰(zhàn)。首先，上汽零束旨在把“SOA軟件平臺(tái)”打造為谷歌的“安卓”，不僅在上汽旗下品牌上應(yīng)用，并且計(jì)劃對(duì)外開發(fā)。但是上汽品牌的用戶基數(shù)與手機(jī)用戶相比，存在很大差距。其次，其他主機(jī)廠紛紛在自研OS，對(duì)于裝載銀行全棧方案的意志可能不高。最后，若無法在短期內(nèi)搭載更多的車型，將影響銀行全棧方案的迭代速度。因此，上汽零束需要加強(qiáng)與其他車廠的合作，提高銀河全棧方案的兼容性和可擴(kuò)展性，以拓展市場(chǎng)和增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。02其他主機(jī)廠對(duì)于銀河全棧方01

03 現(xiàn)階段，我國(guó)整車操作系統(tǒng)研發(fā)以及SOA架構(gòu)在汽車行業(yè)的應(yīng)用均處于起步階段，無論從主機(jī)廠自身的組織架構(gòu)、人才體系、技術(shù)能力，還是從行業(yè)生態(tài)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面，主機(jī)廠都面臨一系列挑戰(zhàn)。從多維度了解自身長(zhǎng)處和痛點(diǎn)，可以幫助主機(jī)廠在尋找合作伙伴時(shí)有的放矢，同時(shí)“有所為，有所不為”，以實(shí)現(xiàn)發(fā)展路徑的最優(yōu)化。傳統(tǒng)主機(jī)廠組織架構(gòu)龐大臃腫，在整車操作系統(tǒng)研發(fā)及供應(yīng)鏈采購過程中涉及到的決策由于涉及多部門協(xié)作，導(dǎo)致決策效率低、時(shí)間周期長(zhǎng)。同時(shí)，傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)模式（孤島開發(fā)）無法滿足面向SOA架構(gòu)的軟件開發(fā)，亟待變革。此外，傳統(tǒng)主機(jī)廠在汽車硬件有所長(zhǎng)，但是缺少軟件人才和軟件思維，給轉(zhuǎn)型帶來一定困難。 傳統(tǒng)主機(jī)廠組織架構(gòu)龐大臃腫，在整車操作系統(tǒng)研發(fā)及供應(yīng)鏈采購過程中涉及到的決策由于涉及多部門協(xié)作，導(dǎo)致決策效率低、時(shí)間周期長(zhǎng)。同時(shí)，傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)模式（孤島開發(fā)）無法滿足面向SOA架構(gòu)的軟件開發(fā)，亟待變革。此外，傳統(tǒng)主機(jī)廠在汽車硬件有所長(zhǎng)，但是缺少軟件人才和軟件思維，給轉(zhuǎn)型帶來一定困難。主機(jī)廠更擅長(zhǎng)傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)，采用V模型主機(jī)廠更擅長(zhǎng)傳統(tǒng)汽車軟件開發(fā)，采用V模型開發(fā)模式，軟件迭代時(shí)間長(zhǎng)；需要SOA軟件開發(fā)平臺(tái)，以支持第三方開發(fā)者快速進(jìn)行軟件的開發(fā)、測(cè)試和發(fā)布。但是汽車行業(yè)SOA架構(gòu)應(yīng)用處于早期階段，SOA的設(shè)計(jì)方法、設(shè)計(jì)流程、規(guī)范體系，以及工具鏈建設(shè)，尚沒有形成體系化、標(biāo)準(zhǔn)化，尤其是目前內(nèi)部自研的工具鏈，易用性低、學(xué)習(xí)成本高。 2.42.4ETAS（易特馳）提供用于軟件定義汽車的端到端資料來源：ETAS資料來源：ETAS隨著一批有能力的主機(jī)廠參與到域控制器的軟件開發(fā)，軟硬件分離的需求越來越大，為實(shí)現(xiàn)部署和更新軟件解決方案，主機(jī)廠需要更全面的組件支持，包括軟件包、工具鏈、平臺(tái)組件、集成方法與工具等。同時(shí)，隨著EE架構(gòu)逐漸轉(zhuǎn)向中央計(jì)算架構(gòu)，傳統(tǒng)的分布式軟件也需要進(jìn)行重構(gòu)和模塊化。

API API接

ETAS（易特馳）作為博世旗下軟件子公司既可以為主機(jī)廠提供端到端的全棧方案，也可以提供個(gè)性化、模塊化的解決方案。2022年，博世將汽車通用基礎(chǔ)軟件，中間件和云服務(wù)以及開發(fā)工具業(yè)務(wù)納入ETA旗下，使得ETAS成功吸收整合了博世在通用基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域的數(shù)十年的成功經(jīng)驗(yàn)。ETAS積極加入SDV生態(tài)圈，打造一體化產(chǎn)品。自2004年以來，ETAS一直是AUTOSAR開發(fā)合作伙伴關(guān)系的高級(jí)成員，通過全面的工具組合、基礎(chǔ)和平臺(tái)軟件、用戶軟件開發(fā)咨詢和服務(wù)，支持在軟件開發(fā)過程中引入和利用AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)。ETAS解決方案旨在通過創(chuàng)新技術(shù)、開放式接口、訪問所有工具功能以及基本軟件來實(shí)現(xiàn)與AUTOSAR兼容的開發(fā)過程，從而在其他項(xiàng)目中重復(fù)使用成果。值得關(guān)注的是，除了提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，軟件供應(yīng)商也將參與到主機(jī)廠的差異化競(jìng)爭(zhēng)中去，因此易特馳也會(huì)針對(duì)主機(jī)廠的個(gè)性化需求提供定制化服務(wù)，為不同車型品牌提供差異化競(jìng)爭(zhēng)的跨域應(yīng)用工具，合主機(jī)廠一起開發(fā)軟件基礎(chǔ)平臺(tái)里所需要的技術(shù)及產(chǎn)品。面對(duì)主機(jī)廠在研發(fā)整車操作系統(tǒng)過程中遇到的種種挑戰(zhàn)，易特馳聚焦“效率、安全、生態(tài)”三大方面，為主機(jī)廠提供“快速跨域應(yīng)用程序開發(fā)工具鏈”、“保障功能安全的SafetyGuard”等產(chǎn)品，并倡導(dǎo)發(fā)起EclipseSDV工作組，為“軟件定義汽車”時(shí)代的汽車提供開源、免費(fèi)的通用汽車軟件。易特馳開發(fā)的云原生工具鏈，將互聯(lián)網(wǎng)在云端開發(fā)的框架引入車端，兼顧了開發(fā)效率、安全和生態(tài)建設(shè)能力。其重點(diǎn)自研的包括跨域工具鏈、AUTOSAR、博世AOS中間件、車規(guī)級(jí)容器及安全類工具鏈實(shí)現(xiàn)不同安全等級(jí)OS系統(tǒng)的隔離。在安全性方面，所謂隔離，即將來整車應(yīng)用開發(fā)過程當(dāng)中所占用的計(jì)算資源會(huì)有單獨(dú)的SOC、單獨(dú)的Linux內(nèi)核保障，而不是和實(shí)時(shí)域的傳統(tǒng)汽車軟件，包括核心駕乘功能進(jìn)行算力競(jìng)爭(zhēng)。易特馳主要圍繞DevOps提供一系列的工具鏈，讓合作伙伴可以打通現(xiàn)在汽車軟件開發(fā)的幾十種工具鏈形成完整的無縫集成式開發(fā)環(huán)境，從而助力工程師高效開發(fā)迭代軟件。此外，易特馳虛擬平臺(tái)COSY可以助力車企打造虛擬整車從而全面虛擬整車控制器、被控對(duì)象以及整車各種通訊網(wǎng)絡(luò)。DDSorSOME/IPETASSafetyGuarIVIVSS,EclipseLeda&Velocitas,未來的汽車軟件開發(fā)模式會(huì)發(fā)生巨大的變化，汽車軟件開發(fā)工程師可以通過安裝SDK快速搭建開發(fā)環(huán)境和仿真環(huán)境。他們可以通過高級(jí)編程語言Python來進(jìn)行車輛應(yīng)用開發(fā)，開發(fā)過程可以使用3D對(duì)應(yīng)用進(jìn)行模擬驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)類似智能手機(jī)的開發(fā)模式，開發(fā)者可以在PC上直接進(jìn)行整車SOA式開發(fā)，從而大大提升開發(fā)效率，降低開發(fā)難度和成本。 虛擬仿真環(huán)境下代碼進(jìn)行調(diào)2.42.4ETAS（易特馳）提供用于軟件定義汽車的端到端ETAS的SafetyGuard為解決智能汽車上層應(yīng)用開發(fā)面臨的功能安全問題，ETAS推出SafetyGuard安全守護(hù)模塊，從汽車應(yīng)用程序開發(fā)中解耦出來，既保障了汽車軟件開發(fā)中涉及到的跨域融合功能安全，亦符合軟件開發(fā)的敏捷要求。ETAS從整車的角度出發(fā)，將各類功能安全的核心控制和維護(hù)，收歸保障操作系統(tǒng)層面，智能汽車軟件開發(fā)者無需對(duì)主機(jī)廠功能安全的概念了解過深，只要關(guān)心面向消費(fèi)者的業(yè)務(wù)邏輯即可，因此將來跨域應(yīng)用開發(fā)會(huì)在QM域*中進(jìn)行。以開發(fā)駐車座椅調(diào)整為例，假如司機(jī)換成另一個(gè)與車主身高不同的人，需要調(diào)整后視鏡位置實(shí)現(xiàn)舒適駕車，這一行為要在駐車條件下操作才能保障車輛行駛安全。這時(shí)，SafetGuard會(huì)啟動(dòng)安全模式，判定后視鏡在調(diào)整過程中不允許司機(jī)掛檔開車。其作用類似于一道防火墻，當(dāng)部分上層應(yīng)用要訪問涉及功能安全部分，必須經(jīng)過SafetyGuard控制，若判定該請(qǐng)求不滿足功能安全要求，其將拒絕上層應(yīng)用對(duì)相關(guān)設(shè)備或相關(guān)操作的調(diào)用，并切換到基本功能，以確保整車功能安全。車輛狀態(tài)監(jiān)車輛狀態(tài)監(jiān) 規(guī)則引 執(zhí)行 發(fā)起EclipseSDV一個(gè)開放的生態(tài)系統(tǒng)是“軟件定義汽車”成功的關(guān)鍵，基于這樣的考慮，2022年5月，ETAS現(xiàn)軟件定義汽車的車輛基礎(chǔ)軟件、中間件和開發(fā)工具的供應(yīng)商，代表博世成為由Eclipse基金會(huì)發(fā)起的軟件定義汽車新工作組的戰(zhàn)略成員。該工作組是在ETASGmbH及其母公司RobertBoschGmbH的倡議下成立的，目標(biāo)是為“軟件定義汽車”時(shí)代的汽車提供開源、免費(fèi)的通用汽車軟件，即廣義汽車操作系統(tǒng)，包括OS內(nèi)核、中間件、云服務(wù)及開發(fā)工具。過去，汽車行業(yè)的慣性思維往往是“DocumentFirst”，即由各個(gè)聯(lián)盟先制定一系列標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，然后各家遵照規(guī)范實(shí)現(xiàn)自己的軟件，從而實(shí)現(xiàn)彼此兼容。例如，AUTOSAR倡導(dǎo)“在標(biāo)準(zhǔn)上合作，在實(shí)現(xiàn)上競(jìng)爭(zhēng)”，Code是各家基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商的核心競(jìng)爭(zhēng)力，不能被公開。而EclipseSDV工作組遵循“CodFirst”，參與開源社區(qū)的各方把自己已有或正在開發(fā)的軟件源碼貢獻(xiàn)出來，無需先在聯(lián)盟內(nèi)達(dá)成普遍共識(shí)，以促進(jìn)更敏捷、更快速的軟件開發(fā)。ETAS已向工作組貢獻(xiàn)了許多項(xiàng)目。例如，EclipseVelocitas?項(xiàng)目提供端到端、可擴(kuò)展、模塊化和開源的開發(fā)工具鏈，用于創(chuàng)建容器化和非容器化車載應(yīng)用程序；EclipseLeda項(xiàng)目提供系統(tǒng)映像“配方”，EclipseKuksa項(xiàng)目提供車載軟件組件，用于處理使用COVESAVSS數(shù)據(jù)模型建模的車載信號(hào)。未來博世備注：ISO26262中有定義四種不同的ASIL：ASILA、ASILB、ASILC及ASILD。其中ASILD是產(chǎn)品最高的安全完整性，而ASIL準(zhǔn)有AUTOSAR、COVESA3.13.1參考PC、手機(jī)的系統(tǒng)發(fā)展史，可以看到操作系統(tǒng)平臺(tái)便是大樹的根基，而豐富的應(yīng)用及生態(tài)便是枝葉，兩者相互依存、相互成就，好的生態(tài)會(huì)讓樹木枝繁葉茂呈現(xiàn)出不朽的生命力。而作為汽車操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，想要實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，我們認(rèn)為也必然需要構(gòu)建“開放、開源、上云、多層解耦的立體生態(tài)體系”才可以最終實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)持續(xù)的優(yōu)秀體驗(yàn)與生命力。開放的軟硬件平臺(tái)可吸納第三方參與。汽車操作系統(tǒng)需要成為各方開發(fā)者創(chuàng)新的戰(zhàn)場(chǎng)，允許他們圍繞生態(tài)中的應(yīng)用軟件、硬件、開發(fā)者形成良好的互動(dòng)體系，通過技術(shù)共享和協(xié)同創(chuàng)新，共同提升整個(gè)生態(tài)圈的價(jià)值。應(yīng)用生態(tài)：豐富的應(yīng)用生態(tài)可以從多方面激活整車價(jià)值，成為未來價(jià)值增長(zhǎng)的關(guān)鍵點(diǎn)。應(yīng)用生態(tài)不僅可以為整車操作系統(tǒng)提供高級(jí)功能和個(gè)性化體驗(yàn)，覆蓋出行、安全、信息娛樂等多個(gè)場(chǎng)景，更重要的是它能形成良好的網(wǎng)絡(luò)外部性，激發(fā)更多用戶參與，從而推動(dòng)整車操作系統(tǒng)不斷改進(jìn)和進(jìn)步。應(yīng)用帶來的變革驅(qū)動(dòng)力對(duì)于操作系統(tǒng)來說至關(guān)重要，因?yàn)檫@種變革驅(qū)動(dòng)力最終會(huì)提高操作系統(tǒng)的功能、用戶體驗(yàn)、安全性能等方面。因此構(gòu)建豐富的應(yīng)用生態(tài)對(duì)完善整車操作系統(tǒng)至關(guān)重要。新的應(yīng)用概念可以測(cè)試并改進(jìn)操作系統(tǒng)，促使其不

硬件生態(tài)：應(yīng)用軟件的功能實(shí)現(xiàn)離不開完善的硬件基礎(chǔ)，而豐富多樣的硬件生態(tài)構(gòu)成了這個(gè)基礎(chǔ)，為操作系統(tǒng)提供演進(jìn)的動(dòng)力和空間。構(gòu)建一個(gè)多元化的硬件生態(tài)可以幫助整車操作系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、靈活性、安全性、可擴(kuò)展性，同時(shí)減少對(duì)硬件供應(yīng)商的限制。

開發(fā)者生態(tài)：豐富的應(yīng)用是衡量操作系統(tǒng)影響力的最重要指標(biāo)，而創(chuàng)造出豐富的應(yīng)用的核心是打造繁榮的開發(fā)者生態(tài)。由于汽車用戶體量和手機(jī)用戶體量完全不在同一量級(jí)，車企單打獨(dú)斗難以形成自己的龐大生態(tài)。根據(jù)Canalys數(shù)據(jù)，2023年Q1全球智能手機(jī)出貨量為2.70億部；根據(jù)IDC數(shù)據(jù)，2023年Q1，中國(guó)智能手機(jī)市場(chǎng)出貨量約6,544萬臺(tái)。反觀汽車行業(yè)，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年Q1中國(guó)乘用車銷量采用開放和開源的方式，構(gòu)建優(yōu)化的開發(fā)工具鏈，引入“云原生”，建立公開透明的合作機(jī)制，才能吸引和激發(fā)開發(fā)者的創(chuàng)新力量，不斷為應(yīng)用生態(tài)增加活力。開放、協(xié)作、共贏的開發(fā)者生態(tài)，將成為汽車操作系統(tǒng)生態(tài)體系持續(xù)繁榮并不斷創(chuàng)新的重要源泉。建立公開透明的游戲規(guī)則，保障開發(fā)者建立公開透明的游戲規(guī)則，保障開發(fā)者2003年，寶馬、博世、大陸、戴姆勒、通用、福特、標(biāo)志雪鐵龍、豐田、大眾9家企業(yè)作為核心成員，成立了一個(gè)汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)（AutomotiveOpenSystemArchitecture）組織，簡(jiǎn)稱AUTOSAR組織。AUTOSAR組織將提供統(tǒng)一的接口和協(xié)議，旨在實(shí)現(xiàn)應(yīng)用軟件和基礎(chǔ)軟件的解耦，為主機(jī)廠和供應(yīng)商提供一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的分層軟件架構(gòu)，為應(yīng)用開發(fā)提供方法論層面的指導(dǎo)，以減少汽車軟件設(shè)計(jì)的復(fù)雜度，提升軟件的可拓展性和可復(fù)用性，節(jié)省底層軟件的重復(fù)開發(fā)工作和開發(fā)成本，這樣主機(jī)廠可以專注于開發(fā)具有差異性優(yōu)勢(shì)的應(yīng)用軟件。AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)由于采用開放式架構(gòu)和縱向分層、橫向模塊化架構(gòu)，不僅提高了開發(fā)效率、降低開發(fā)成本，同時(shí)保障了車輛的安全性與一致性。截至目前，AUTOSAR組織已發(fā)布ClassicPlatform（CP）和AdaptivePlatform（AP）個(gè)平臺(tái)規(guī)范，分別對(duì)應(yīng)安全控制類和自動(dòng)駕駛的高性能類。ClassicAdaptive最高到ASILASILB（最高可到AUTOSAROS（OSEKAUTOSAR組織發(fā)展至今，目前已有超過300家的整車、零部件、軟件、硬件等領(lǐng)域的成員。歐洲主要車廠，如寶馬、大眾、戴姆勒等采用AUTOSARAP統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來構(gòu)建SOA基礎(chǔ)軟件平臺(tái)。但是，值得一提的是，雖然不少OEM基于AUTOSARAP進(jìn)行開發(fā)，但是AUTOSARAP對(duì)SOA開發(fā)并不友好，存在以下問題：1）工具鏈不完善，使用復(fù)雜度高；2）資源消耗大，易占用實(shí)時(shí)域資源，影響安全；3）的API接口，應(yīng)用開發(fā)難度大等問題。此外，AUTOSARAP目前標(biāo)準(zhǔn)不是很完善，標(biāo)準(zhǔn)每年在更新，因此，該標(biāo)準(zhǔn)其尚未獲得行業(yè)普遍認(rèn)可。目前，已經(jīng)出現(xiàn)有頭部主機(jī)廠和科技公司主導(dǎo)的新標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)，得到越來越多的主機(jī)廠青睞。AUTOSARAP中的API接口大多是

AUTOSAR在SOA開發(fā)中面02AUTOSAR在SOA開發(fā)中面02 COVESA(ConnectedVehicleSystemsAlliance，互聯(lián)汽車系統(tǒng)聯(lián)盟），前身是GENIVI聯(lián)盟，是一個(gè)致力于推動(dòng)互聯(lián)汽車和智能出行領(lǐng)域發(fā)展的非營(yíng)利組織。該組織的目標(biāo)是促進(jìn)互聯(lián)汽車技術(shù)的全球標(biāo)準(zhǔn)化，推廣互聯(lián)汽車技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，并為互聯(lián)汽車行業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域提供支持和協(xié)作機(jī)會(huì)。2021年，GENIVI更名為COVESA，專注于互聯(lián)汽車開放標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)。GENIVI使用開源軟件和社區(qū)開發(fā)的模式，加速車載操作系統(tǒng)面世時(shí)間。 安波福等，芯片供應(yīng)商如英偉達(dá)、NXP等，以及操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的中間件、硬件和服務(wù)供應(yīng)商。TierOSV,&過去，每個(gè)車輛電子系統(tǒng)都使用自己獨(dú)立的信號(hào)描述方法和數(shù)據(jù)格式，導(dǎo)致不同的車輛電子系統(tǒng)之間無法直接通信和交互。這不僅使得車輛電子系統(tǒng)的開發(fā)和集成變得困難和復(fù)雜，也增加了車輛維護(hù)和診斷的難度。為了解決這個(gè)問題，COVESA組織成員企業(yè)聯(lián)合開發(fā)了VSS（VehicleSignalSpecification）規(guī)范。該規(guī)范提供一種標(biāo)準(zhǔn)化的車輛信號(hào)描述方法，包括車輛速度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輛位置、車輛加速度、車門狀態(tài)等等。這些信號(hào)可以用于診斷、車輛控制、車輛監(jiān)控等應(yīng)用。此外，VSS規(guī)范還提供了一些附加功能，如數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換、數(shù)據(jù)篩選、數(shù)據(jù)采樣等，以支持車輛電子系統(tǒng)的高效開發(fā)和集成。VSS規(guī)范使得不同的車輛電子系統(tǒng)可以使用相同的信號(hào)定義和描述方法，實(shí)現(xiàn)互通性和互操作性，從而簡(jiǎn)化了車輛電子系統(tǒng)的開發(fā)和集成，提高了車輛維護(hù)和診斷的效率和準(zhǔn)確性，從而最終節(jié)省時(shí)間和成本，使企業(yè)能夠?qū)Ｗ⒂趧?chuàng)造商業(yè)價(jià)值和差異化解決方案。因此，VSS已成為全球OEM之間共同開發(fā)和采用通用車輛數(shù)據(jù)模型、訪問協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)接口。VSS規(guī)范是一個(gè)被廣泛采用、開發(fā)人員友好、可擴(kuò)展的數(shù)據(jù)模型和目錄，具有行業(yè)支持的工具，為連接車輛的價(jià)值鏈提供了一個(gè)共同的理解，使得主機(jī)廠、車隊(duì)、政府可以聚焦在業(yè)務(wù)價(jià)值上。通用化：數(shù)據(jù)模型、數(shù)據(jù)目錄、值得一提的是，COVESA在與第三方合作方面不斷努力。例如，2022年10月，COVESA和AUTOSAR宣布有意向在多個(gè)軟件定義汽車主題上合作。COVESA將專注于車輛數(shù)據(jù)和云交互，而AUTOSAR將為整體系統(tǒng)架構(gòu)和車載網(wǎng)絡(luò)提供開放接口。此外，兩個(gè)組織合作開放項(xiàng)目車輛API，該API旨在實(shí)現(xiàn)AUTOSARAP和基于VSS的車輛數(shù)據(jù)之間的接口。軟件定義汽車時(shí)代，智能汽車不再被視作簡(jiǎn)單的移動(dòng)工具，而是被定義為移動(dòng)的“第三空間”?；仡欀悄苁謾C(jī)操作系統(tǒng)的生態(tài)發(fā)展歷程，或許我們可以預(yù)測(cè)和展望未來整車操作系統(tǒng)生態(tài)的發(fā)展方向，即多到少、從封閉到開放、由主機(jī)廠驅(qū)動(dòng)至生態(tài)驅(qū)動(dòng)”。整車操作系統(tǒng)由多個(gè)趨于統(tǒng)一。早期各智能手機(jī)廠商都有自己的操作系統(tǒng)，但是目前Android和iOS絕對(duì)領(lǐng)先的地位。同樣地，目前很多主機(jī)廠紛紛推出自己的整車操作系統(tǒng)，市場(chǎng)上出現(xiàn)多種操作系統(tǒng)并存的局面。但是，未來整車操作系統(tǒng)將會(huì)趨于統(tǒng)一，形成一或兩個(gè)主流標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，整車操作系統(tǒng)領(lǐng)域?qū)⒊霈F(xiàn)巨頭，領(lǐng)導(dǎo)市場(chǎng)方向，且具有規(guī)模效應(yīng)。在這個(gè)生態(tài)圈中，整車操作系統(tǒng)、第三方應(yīng)用軟件、車主、主機(jī)廠形成一個(gè)閉環(huán)。主機(jī)廠依靠大量第三方應(yīng)用軟件來豐富自己的系統(tǒng)功能，從而獲得用戶體驗(yàn)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。第三方應(yīng)用開發(fā)商可以在SOA件開放平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值和規(guī)模效應(yīng)。最重要的是，車主可通過需求反饋，獲得更多個(gè)性化和智能化服務(wù)。這個(gè)生態(tài)圈將為整車操作系統(tǒng)帶來巨大的生態(tài)價(jià)值，正如當(dāng)今手機(jī)操作系統(tǒng)依賴于龐大的應(yīng)用生態(tài)圈來保持其競(jìng)爭(zhēng)力。整車操作系統(tǒng)由主機(jī)廠驅(qū)動(dòng)至生態(tài)驅(qū)動(dòng)。整車操作系統(tǒng)生態(tài)的興起，標(biāo)志著整車操作系統(tǒng)由主機(jī)廠驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樯鷳B(tài)驅(qū)動(dòng)。傳統(tǒng)情況下，整車操作系統(tǒng)由汽車廠商自主研發(fā)，獨(dú)立存在。汽車軟硬件功能均由主機(jī)廠主導(dǎo)，主機(jī)廠占據(jù)主導(dǎo)地位。而未來，眾多從事軟件開發(fā)的公司和個(gè)人開發(fā)者將聚集在整車生態(tài)系統(tǒng)周圍，為整車操作系統(tǒng)提供各種應(yīng)用。這些應(yīng)用將提供豐富的功能，引領(lǐng)用戶體驗(yàn)發(fā)展，汽車功能和創(chuàng)新力不再僅靠廠商自身，而是生態(tài)系統(tǒng)共同驅(qū)動(dòng)。

過去，傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠以提升硬件能力為打造核心競(jìng)爭(zhēng)力的方向，但是隨著“軟件定義汽車”不斷發(fā)展，汽車電子構(gòu)架快速革新，汽車硬件將逐漸趨于一致，主機(jī)廠難以在硬件層面突破差異化優(yōu)勢(shì)。因此，軟