基于多維視角的南京市主城區(qū)快速路規(guī)模合理性探究一、引言1.1研究背景隨著城市化進(jìn)程的飛速推進(jìn)，城市規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張，人口數(shù)量不斷攀升，城市交通需求也呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。交通作為城市發(fā)展的重要命脈，其高效運(yùn)行對(duì)于城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)、經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展以及居民生活質(zhì)量的提升起著舉足輕重的作用。在城市道路交通體系里，快速路作為等級(jí)最高的道路類型，如同城市的交通主動(dòng)脈，承擔(dān)著城市中、長距離快速交通的重任，對(duì)城市交通的高效運(yùn)行意義非凡?？焖俾肪哂幸幌盗酗@著特性，它實(shí)行汽車專用，路權(quán)專一化，能有效減少不同交通方式之間的相互干擾；擁有較高的通行能力和較大的路網(wǎng)容量，可滿足大量交通流的快速通過；并且相對(duì)獨(dú)立成系統(tǒng)，與其他道路通過合理的立交、匝道等設(shè)施實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。這些特性使得快速路在城市交通中發(fā)揮著多方面關(guān)鍵功能：一是聯(lián)絡(luò)城市各個(gè)功能分區(qū)或組團(tuán)，讓城市不同區(qū)域緊密相連，滿足人們較長距離的出行需求，加強(qiáng)區(qū)域間的交流與合作；二是能夠有效分離快慢交通和長短出行，提高交通運(yùn)行效率，減少交通擁堵；三是可以屏蔽過境交通，避免其對(duì)城市內(nèi)部交通的干擾，保障城市交通安全和順暢。從宏觀層面看，快速路系統(tǒng)的完善程度直接影響著城市交通的整體效率。合理布局和規(guī)模適宜的快速路網(wǎng)絡(luò)，能夠有效緩解交通擁堵狀況，減少居民出行時(shí)間，降低物流運(yùn)輸成本，進(jìn)而提高城市的運(yùn)行效率和競爭力。從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展角度分析，快速路的建設(shè)能夠帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。一方面，它為企業(yè)提供了更便捷的交通條件，降低了物流成本，增強(qiáng)了企業(yè)的競爭力，吸引更多投資和人才集聚；另一方面，快速路加強(qiáng)了城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，拓展了城市的發(fā)展空間，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。在城市空間布局優(yōu)化方面，快速路作為城市的骨架，有助于將城市各個(gè)功能區(qū)有機(jī)連接起來，實(shí)現(xiàn)資源共享，提高城市整體功能，推動(dòng)城市空間結(jié)構(gòu)的合理化發(fā)展。此外，快速路還對(duì)提升居民生活質(zhì)量、保障交通安全、提升城市形象以及促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展等方面有著積極作用。近年來，南京市作為中國重要的中心城市之一，城市建設(shè)取得了舉世矚目的成就，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，人口規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。為了滿足城市交通需求，南京市大力推進(jìn)快速路建設(shè)，快速路密度不斷增加，“井字內(nèi)環(huán)加外環(huán)”的快速路網(wǎng)基本成型，經(jīng)由內(nèi)環(huán)發(fā)散出去的道路，向外連接繞城公路和江北大道，把快速路系統(tǒng)打通整個(gè)建成區(qū)，將江北、江寧、仙林、麒麟等片區(qū)和主城緊密連成一體。然而，在快速路建設(shè)蓬勃發(fā)展的背后，也逐漸暴露出一些不容忽視的問題。隨著快速路規(guī)模的不斷擴(kuò)張，地塊碎片化現(xiàn)象日益嚴(yán)重，原本完整的城市空間被快速路分割成多個(gè)小塊，這不僅對(duì)城市土地的合理利用和開發(fā)造成阻礙，也破壞了城市空間的連續(xù)性和整體性；城市空間受到不同程度的壓縮，快速路的建設(shè)往往需要占用大量土地資源，導(dǎo)致城市可利用空間減少，對(duì)城市的后續(xù)發(fā)展產(chǎn)生一定制約；部分區(qū)域還出現(xiàn)了交通擁堵并未得到有效緩解的情況，盡管快速路的建設(shè)初衷是提高交通運(yùn)行效率，但由于規(guī)劃不合理、與其他道路銜接不暢等原因，一些快速路路段在高峰時(shí)段依然擁堵不堪，無法充分發(fā)揮其應(yīng)有的功能。綜上所述，快速路建設(shè)對(duì)南京市的發(fā)展至關(guān)重要，但當(dāng)前面臨的諸多問題也亟待解決。深入研究南京市主城區(qū)快速路規(guī)模的合理性，探究如何使快速路規(guī)模與城市發(fā)展需求相匹配，對(duì)于優(yōu)化南京市城市交通網(wǎng)絡(luò)、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。1.2研究目的與意義本研究旨在全面、系統(tǒng)地評(píng)估南京市主城區(qū)快速路規(guī)模的合理性，通過深入剖析南京市主城區(qū)快速路的建設(shè)現(xiàn)狀、運(yùn)行狀況以及對(duì)城市各方面的影響，綜合運(yùn)用多種研究方法和評(píng)價(jià)體系，找出當(dāng)前快速路規(guī)模存在的問題與不足，明確快速路規(guī)模與城市發(fā)展需求之間的匹配程度，為南京市未來快速路的規(guī)劃、建設(shè)與優(yōu)化提供科學(xué)、準(zhǔn)確的理論依據(jù)和切實(shí)可行的實(shí)踐指導(dǎo)。隨著南京市城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張和人口的持續(xù)增長，城市交通需求日益復(fù)雜多樣，對(duì)快速路系統(tǒng)的依賴程度也越來越高。然而，當(dāng)前南京市快速路規(guī)模是否與城市發(fā)展階段相適應(yīng)，能否滿足日益增長的交通需求，以及如何進(jìn)一步優(yōu)化快速路規(guī)模以實(shí)現(xiàn)城市交通的高效運(yùn)行和可持續(xù)發(fā)展，這些都是亟待解決的關(guān)鍵問題。通過本研究，期望達(dá)成以下具體目標(biāo)：一是深入分析南京市主城區(qū)快速路的建設(shè)歷程和現(xiàn)狀，全面掌握快速路系統(tǒng)的規(guī)模、布局、交通流量等基本情況，為后續(xù)研究提供堅(jiān)實(shí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)；二是綜合考量快速路對(duì)城市交通、城市空間、城市經(jīng)濟(jì)等多方面的影響，從多個(gè)維度評(píng)估快速路規(guī)模的合理性，揭示快速路規(guī)模與城市發(fā)展之間的內(nèi)在聯(lián)系；三是運(yùn)用科學(xué)的方法和模型，預(yù)測(cè)未來南京市主城區(qū)交通需求的變化趨勢(shì)，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，探討快速路規(guī)模適度擴(kuò)展的必要性和可行性，為制定合理的快速路發(fā)展戰(zhàn)略提供依據(jù)；四是針對(duì)當(dāng)前南京市主城區(qū)快速路規(guī)模存在的問題，提出具有針對(duì)性和可操作性的建議與對(duì)策，以優(yōu)化快速路系統(tǒng)，提高其運(yùn)行效率和服務(wù)水平，促進(jìn)城市交通與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)共進(jìn)。本研究具有重要的理論意義和實(shí)踐意義。在理論層面，豐富和完善了城市快速路規(guī)模合理性研究的理論體系，為城市交通規(guī)劃領(lǐng)域提供了新的研究視角和方法。通過對(duì)南京市主城區(qū)快速路的實(shí)證研究，深入探討快速路規(guī)模與城市發(fā)展的相互關(guān)系，有助于進(jìn)一步深化對(duì)城市交通發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識(shí)，為其他城市快速路規(guī)劃和建設(shè)提供有益的借鑒和參考。在實(shí)踐層面，本研究成果對(duì)南京市城市交通規(guī)劃和快速路建設(shè)具有直接的指導(dǎo)作用。準(zhǔn)確評(píng)估快速路規(guī)模合理性，能夠?yàn)檎块T制定科學(xué)合理的交通發(fā)展政策提供依據(jù)，避免盲目建設(shè)和資源浪費(fèi)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施投資效益。通過提出合理的快速路規(guī)模優(yōu)化建議，有助于緩解南京市主城區(qū)交通擁堵狀況，提高居民出行效率，降低物流運(yùn)輸成本，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升城市整體競爭力。同時(shí)，優(yōu)化快速路規(guī)模還能減少快速路建設(shè)對(duì)城市空間的負(fù)面影響，促進(jìn)城市空間的合理布局和可持續(xù)發(fā)展，提升居民的生活質(zhì)量和幸福感。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國外對(duì)于城市快速路規(guī)模的研究起步較早，在理論和實(shí)踐方面都取得了較為豐富的成果。早期研究主要集中在快速路的交通功能和規(guī)劃布局方面。例如，美國在20世紀(jì)中葉隨著汽車保有量的急劇增加，開始大規(guī)模建設(shè)城市快速路，學(xué)者們通過對(duì)交通流量、車速等數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)和分析，研究快速路對(duì)城市交通的影響，并提出了一系列快速路規(guī)劃原則和方法。在快速路規(guī)模確定方法上，國外學(xué)者提出了多種模型。如交通容量法，通過計(jì)算快速路的理論通行能力，結(jié)合城市交通需求來確定合理的快速路規(guī)模；時(shí)空消耗法從交通流在時(shí)間和空間上的消耗角度出發(fā)，評(píng)估快速路系統(tǒng)應(yīng)具備的規(guī)模以滿足交通需求。在評(píng)價(jià)快速路規(guī)模合理性方面，國外形成了較為完善的指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法。除了交通運(yùn)行指標(biāo)，還考慮了環(huán)境影響、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益等多方面因素。例如，利用生命周期評(píng)價(jià)方法評(píng)估快速路建設(shè)和運(yùn)營對(duì)環(huán)境的影響；通過成本效益分析評(píng)估快速路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)合理性。國內(nèi)對(duì)城市快速路規(guī)模的研究相對(duì)較晚，但隨著城市化進(jìn)程的加速和城市交通問題的日益突出，相關(guān)研究也逐漸增多。在快速路規(guī)模影響因素研究方面，國內(nèi)學(xué)者綜合考慮城市規(guī)模、人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、土地利用等因素對(duì)快速路規(guī)模的影響。例如，研究發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模越大、人口密度越高，對(duì)快速路的需求越大；城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定了交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能力和交通需求強(qiáng)度；土地利用模式影響著交通出行的分布和強(qiáng)度，進(jìn)而影響快速路的布局和規(guī)模。在規(guī)模計(jì)算方法上，國內(nèi)學(xué)者在借鑒國外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合國內(nèi)城市的特點(diǎn)進(jìn)行了改進(jìn)和創(chuàng)新。如供需平衡法，綜合考慮城市交通需求和快速路供給能力，通過建立供需平衡模型來確定快速路規(guī)模；回歸擬合法利用歷史數(shù)據(jù)建立快速路規(guī)模與相關(guān)影響因素之間的回歸方程，以此預(yù)測(cè)合理的快速路規(guī)模。在快速路規(guī)模合理性評(píng)價(jià)方面，國內(nèi)構(gòu)建了涵蓋交通性能、服務(wù)水平、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境影響等多個(gè)維度的評(píng)價(jià)體系。運(yùn)用層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)法等方法對(duì)快速路規(guī)模合理性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，確定快速路規(guī)模是否滿足城市發(fā)展需求。然而，針對(duì)南京市主城區(qū)快速路規(guī)模合理性的研究仍存在一些不足?，F(xiàn)有研究大多是對(duì)城市快速路的一般性探討，專門針對(duì)南京市主城區(qū)快速路規(guī)模進(jìn)行深入系統(tǒng)研究的文獻(xiàn)相對(duì)較少。在研究內(nèi)容上，對(duì)南京市主城區(qū)快速路規(guī)模與城市空間布局、土地利用之間的相互關(guān)系研究不夠深入，未能充分揭示快速路建設(shè)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用效率的影響。在研究方法上，雖然采用了多種定量分析方法，但對(duì)定性分析方法的運(yùn)用相對(duì)不足，難以全面、深入地分析快速路規(guī)模合理性問題。此外，對(duì)南京市主城區(qū)快速路未來發(fā)展趨勢(shì)和需求的預(yù)測(cè)研究不夠精準(zhǔn)，缺乏對(duì)城市發(fā)展戰(zhàn)略、交通政策等因素變化的動(dòng)態(tài)考慮，導(dǎo)致研究成果對(duì)南京市快速路規(guī)劃和建設(shè)的指導(dǎo)作用存在一定局限性。1.4研究方法與創(chuàng)新點(diǎn)為了全面、深入地探究南京市主城區(qū)快速路規(guī)模的合理性，本研究綜合運(yùn)用了多種研究方法，以確保研究的科學(xué)性、準(zhǔn)確性和可靠性。在研究過程中，廣泛查閱國內(nèi)外關(guān)于城市快速路規(guī)模合理性的相關(guān)文獻(xiàn)資料，包括學(xué)術(shù)論文、研究報(bào)告、規(guī)劃文件等。通過對(duì)這些文獻(xiàn)的梳理和分析，了解城市快速路規(guī)模研究的發(fā)展歷程、現(xiàn)狀以及前沿動(dòng)態(tài)，總結(jié)已有的研究成果和方法，為本文的研究提供堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)和豐富的研究思路。在研究南京市快速路的歷史回顧、建設(shè)現(xiàn)狀以及國內(nèi)外研究現(xiàn)狀部分，充分利用文獻(xiàn)研究法，收集和整理相關(guān)信息，對(duì)南京市快速路的發(fā)展脈絡(luò)和國內(nèi)外研究進(jìn)展進(jìn)行了全面的闡述。實(shí)地調(diào)研是本研究獲取第一手資料的重要途徑。深入南京市主城區(qū)快速路建設(shè)現(xiàn)場、交通樞紐以及周邊區(qū)域，進(jìn)行實(shí)地考察和調(diào)查。通過觀察快速路的實(shí)際運(yùn)行狀況，包括交通流量、車速、擁堵情況等；與交通管理部門、道路建設(shè)單位、周邊居民等進(jìn)行訪談，了解快速路建設(shè)和運(yùn)營過程中存在的問題以及各方的需求和建議；利用交通調(diào)查設(shè)備，如視頻監(jiān)控、交通流量檢測(cè)儀等，收集快速路的交通數(shù)據(jù)，為后續(xù)的分析提供客觀依據(jù)。在研究南京市快速路網(wǎng)現(xiàn)狀時(shí)，實(shí)地調(diào)研獲取的數(shù)據(jù)和信息，為準(zhǔn)確分析快速路的規(guī)模、布局以及運(yùn)行情況提供了有力支持。運(yùn)用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析方法，對(duì)收集到的南京市快速路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、分析和統(tǒng)計(jì)。包括對(duì)交通流量、車速、飽和度等交通運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以評(píng)估快速路的交通運(yùn)行效率；對(duì)快速路的建設(shè)成本、維護(hù)費(fèi)用、經(jīng)濟(jì)效益等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，評(píng)估快速路的經(jīng)濟(jì)合理性；對(duì)城市人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、土地利用等相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，探究這些因素與快速路規(guī)模之間的關(guān)系。在分析南京市快速路對(duì)城市交通、城市空間、城市經(jīng)濟(jì)等方面產(chǎn)生的影響時(shí)，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析方法發(fā)揮了關(guān)鍵作用，通過具體的數(shù)據(jù)對(duì)比和分析，清晰地揭示了快速路規(guī)模與各方面因素之間的內(nèi)在聯(lián)系。構(gòu)建科學(xué)合理的模型，對(duì)南京市主城區(qū)快速路規(guī)模進(jìn)行定量分析和預(yù)測(cè)。例如，運(yùn)用供需平衡模型，綜合考慮城市交通需求和快速路供給能力，確定快速路的合理規(guī)模；利用回歸擬合模型，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)建立快速路規(guī)模與相關(guān)影響因素之間的回歸方程，預(yù)測(cè)未來快速路規(guī)模的發(fā)展趨勢(shì)；采用交通分配模型，分析交通流量在快速路網(wǎng)絡(luò)中的分布情況，評(píng)估快速路的交通承載能力。在研究快速路網(wǎng)規(guī)模計(jì)算方法和南京市主城區(qū)快速路網(wǎng)規(guī)模計(jì)算部分，模型構(gòu)建方法為準(zhǔn)確計(jì)算和預(yù)測(cè)快速路規(guī)模提供了有效的工具。本研究在指標(biāo)體系和研究視角上具有一定的創(chuàng)新之處。在構(gòu)建快速路規(guī)模合理性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，不僅考慮了傳統(tǒng)的交通運(yùn)行指標(biāo)，如通行能力、車速、飽和度等，還創(chuàng)新性地納入了城市空間影響指標(biāo)，如地塊碎片化程度、城市空間壓縮比例等；以及城市經(jīng)濟(jì)影響指標(biāo)，如對(duì)沿線土地增值的影響、對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用等。通過多維度的指標(biāo)體系，更全面、準(zhǔn)確地評(píng)估快速路規(guī)模的合理性。以往對(duì)城市快速路規(guī)模的研究，大多集中在交通層面，本研究則從城市發(fā)展的宏觀視角出發(fā)，綜合考慮快速路對(duì)城市交通、城市空間、城市經(jīng)濟(jì)等多方面的影響，深入探究快速路規(guī)模與城市發(fā)展之間的相互關(guān)系。這種多視角的研究方法，有助于更全面、深入地理解快速路規(guī)模合理性問題，為城市快速路的規(guī)劃和建設(shè)提供更具綜合性和前瞻性的建議。二、快速路系統(tǒng)基礎(chǔ)理論2.1快速路系統(tǒng)特點(diǎn)快速路作為城市道路交通體系中的關(guān)鍵組成部分，具有一系列獨(dú)特且鮮明的特點(diǎn)，這些特點(diǎn)使其在城市交通中發(fā)揮著不可替代的重要作用?？焖俾穱?yán)格實(shí)行汽車專用，禁止拖拉機(jī)、摩托車以及其他時(shí)速過低的機(jī)動(dòng)車行駛。這一特性能夠有效避免不同類型車輛之間行駛秩序的混亂，顯著降低對(duì)快速路交通流的干擾，從而有力地保障了快速路的服務(wù)水平和運(yùn)行效率。通過設(shè)置中央分隔帶，實(shí)現(xiàn)車輛分向行駛，并且對(duì)出入口進(jìn)行嚴(yán)格控制，確保車輛能夠在安全、有序的環(huán)境下高速行駛。這種路權(quán)的專一化，極大地減少了交通沖突點(diǎn)，為車輛的快速通行創(chuàng)造了有利條件。例如，北京的三環(huán)路作為城市快速路，全路段設(shè)置了中央分隔帶，嚴(yán)格限制非機(jī)動(dòng)車和行人進(jìn)入，有效提高了機(jī)動(dòng)車的行駛速度和道路通行能力?？焖俾窊碛休^高的設(shè)計(jì)車速，一般設(shè)計(jì)車速可達(dá)60-100km/h，部分路段甚至更高。以南京的內(nèi)環(huán)快速路為例，其設(shè)計(jì)車速大多為80km/h，在交通狀況良好的情況下，車輛能夠以較高速度穩(wěn)定行駛。由于車速快，車輛在單位時(shí)間內(nèi)能夠行駛更長的距離，從而可以承受大容量的交通負(fù)荷，具有較大的路網(wǎng)容量?？焖俾分髀吠ǔｋp向不少于4車道，部分繁忙路段甚至達(dá)到6車道或8車道以上，加上完善的交通設(shè)施和科學(xué)的交通管理，能夠滿足大量交通流的快速通過需求，有效緩解城市交通擁堵狀況?？焖俾废到y(tǒng)中有大量的立交、跨線天橋、通行地道等設(shè)施，這些設(shè)施如同城市交通的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，通過合理的布局和設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了快速路與常規(guī)路網(wǎng)的有效分離?？焖俾芬话悴慌c其他道路平面交叉，而是通過互通式立交、分離式立交等形式實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換，車輛在快速路上能夠連續(xù)行駛，無需頻繁停車等待信號(hào)燈，從而提高了道路的通行效率。這種相對(duì)獨(dú)立性使得快速路系統(tǒng)能夠形成一個(gè)高效、流暢的交通網(wǎng)絡(luò)，減少了與其他道路之間的相互干擾，為城市中長距離機(jī)動(dòng)車交通、對(duì)外交通和過境交通提供了快捷的服務(wù)?？焖俾分饕袚?dān)城市中長距離的機(jī)動(dòng)車交通出行，以及對(duì)外交通和過境交通。當(dāng)人們需要跨區(qū)域出行時(shí)，快速路往往成為首選路徑。它將城市各個(gè)重要功能區(qū)、組團(tuán)緊密連接在一起，縮短了區(qū)域之間的時(shí)空距離，加強(qiáng)了城市內(nèi)部以及城市與外部之間的聯(lián)系與交流。例如，上海市的內(nèi)環(huán)快速路、外環(huán)快速路等，不僅連接了城市的主要商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、居住區(qū)，還與高速公路、鐵路樞紐等對(duì)外交通設(shè)施相銜接，方便了居民的出行和貨物的運(yùn)輸?？焖俾返膬蓚?cè)或一側(cè)通常設(shè)置輔路，輔路起到了集散快速路交通的重要作用。車輛可以通過輔路實(shí)現(xiàn)與快速路的銜接，在輔路進(jìn)行減速、加速等操作，然后安全地進(jìn)出快速路。輔路還可以承擔(dān)周邊區(qū)域的地方交通，為沿線居民和單位提供出行便利，同時(shí)也減輕了快速路主路的交通壓力。例如，廣州的華南快速路，其兩側(cè)設(shè)置了連續(xù)的輔路，輔路與周邊的城市道路相互連通，形成了一個(gè)完善的交通網(wǎng)絡(luò)，提高了快速路系統(tǒng)的整體服務(wù)水平。在實(shí)際運(yùn)行中，快速路系統(tǒng)的這些特點(diǎn)對(duì)城市交通運(yùn)行產(chǎn)生了多方面的影響。從積極方面來看，快速路提高了城市交通的運(yùn)行效率，減少了居民的出行時(shí)間和物流運(yùn)輸成本，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；增強(qiáng)了城市各區(qū)域之間的聯(lián)系，有利于城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和功能布局的完善；通過分離快慢交通，提高了交通安全水平，減少了交通事故的發(fā)生。然而，快速路建設(shè)也可能帶來一些負(fù)面影響，如對(duì)城市空間的分割導(dǎo)致地塊碎片化，影響城市土地的合理利用；建設(shè)過程中可能會(huì)對(duì)周邊環(huán)境造成一定的破壞，如噪音污染、空氣污染等；部分快速路出入口設(shè)置不合理，可能會(huì)導(dǎo)致交通擁堵在出入口附近聚集。2.2快速路系統(tǒng)功能快速路在城市交通體系中扮演著至關(guān)重要的角色，具有多種不可或缺的功能，這些功能對(duì)于城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)展意義深遠(yuǎn)。快速路作為城市的交通大動(dòng)脈，將城市內(nèi)各個(gè)重要的功能分區(qū)緊密連接起來，如商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、行政區(qū)、文教區(qū)等。以南京市為例，內(nèi)環(huán)快速路串聯(lián)了新街口商業(yè)區(qū)、河西新城商務(wù)區(qū)、江寧開發(fā)區(qū)以及多個(gè)大型居住區(qū)，使得居民在不同功能區(qū)之間的出行更加便捷高效。它為城市中長距離的機(jī)動(dòng)車交通提供了快速通道，滿足了人們跨區(qū)域出行的需求，加強(qiáng)了城市各區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)、文化和社會(huì)交流?？焖俾愤€與對(duì)外交通設(shè)施，如高速公路、鐵路樞紐、機(jī)場等相銜接，實(shí)現(xiàn)了城市內(nèi)部交通與對(duì)外交通的順暢轉(zhuǎn)換，提升了城市的對(duì)外輻射能力和區(qū)域競爭力。在城市交通中，不同出行距離和速度的交通流混合行駛，容易相互干擾，降低道路通行效率?？焖俾返某霈F(xiàn)有效解決了這一問題，它將長短距離、快慢速度的交通進(jìn)行分離。快速路主路主要承擔(dān)長距離、高速行駛的機(jī)動(dòng)車交通，而輔路則負(fù)責(zé)集散周邊區(qū)域的短距離、低速交通，同時(shí)也為非機(jī)動(dòng)車和行人提供了通行空間。通過這種方式，減少了不同交通流之間的沖突，提高了地面交通的整體效率，降低了居民的出行時(shí)耗，從整體上提升了城市交通的可達(dá)性。對(duì)于經(jīng)過城市的過境交通，如果讓其直接穿越城市中心區(qū)域，會(huì)對(duì)城市內(nèi)部交通造成嚴(yán)重干擾，增加交通擁堵和安全隱患。快速路系統(tǒng)通過合理的布局和設(shè)置，能夠屏蔽過境交通，引導(dǎo)其繞過城市核心區(qū)域，避免對(duì)城市內(nèi)部交通的沖擊。例如，南京市的繞城公路作為城市快速路的重要組成部分，承擔(dān)了大量過境車輛的通行任務(wù)，使得過境車輛無需進(jìn)入主城區(qū)，減少了對(duì)主城區(qū)交通的干擾，保障了市內(nèi)交通的安全和順暢?？焖俾废到y(tǒng)的建設(shè)和完善，對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化起到了重要的支撐和推動(dòng)作用。它加強(qiáng)了城市各個(gè)功能組團(tuán)或分區(qū)之間的聯(lián)系，使得城市規(guī)模能夠在合理的范圍內(nèi)擴(kuò)展。例如，隨著南京市仙林大道快速路的建設(shè)，仙林大學(xué)城與主城區(qū)之間的聯(lián)系更加緊密，促進(jìn)了仙林地區(qū)的城市化進(jìn)程，推動(dòng)了城市向東拓展?？焖俾费鼐€的土地開發(fā)利用價(jià)值也會(huì)因?yàn)榻煌l件的改善而顯著提升?？焖俾分苓呁ǔ?huì)吸引商業(yè)、住宅、產(chǎn)業(yè)等各類項(xiàng)目的聚集，形成新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和城市發(fā)展區(qū)域。例如，上海的延安路高架沿線，分布著眾多的高檔寫字樓、購物中心和住宅小區(qū)，成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和空間布局優(yōu)化的重要區(qū)域?？焖俾废到y(tǒng)的建立，完善了市內(nèi)交通與市際交通的有序銜接。通過與高速公路、國省道等干線公路的連接，城市的交通網(wǎng)絡(luò)得以向外延伸，擴(kuò)大了城市的輻射吸引范圍。一個(gè)擁有便捷快速路系統(tǒng)的城市，能夠更高效地與周邊城市進(jìn)行人員、物資和信息的交流，提升城市在區(qū)域中的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。例如，蘇州市通過建設(shè)蘇嘉杭高速、常臺(tái)高速等與城市快速路相連接的交通通道，加強(qiáng)了與上海、杭州等周邊城市的聯(lián)系，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，提升了自身在長三角地區(qū)的競爭力。2.3快速路系統(tǒng)組成城市快速路系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜而有機(jī)的整體，主要由道路、結(jié)點(diǎn)和匝道三大部分組成，各部分相互協(xié)作、緊密配合，共同保障快速路系統(tǒng)的高效運(yùn)行?？焖俾返牡缆凡糠质墙煌鬟\(yùn)行的基礎(chǔ)載體，主要包括主路和輔路。主路是快速路的核心，承擔(dān)著長距離、快速交通的重任，通常設(shè)計(jì)車速較高，一般為60-100km/h。主路實(shí)行全封閉或部分封閉，嚴(yán)格控制出入，以減少交通干擾，保證車輛能夠快速、連續(xù)地行駛。其車道數(shù)量較多，一般雙向不少于4車道，以滿足大容量交通流的通行需求。例如，上海的內(nèi)環(huán)高架路主路，雙向多為6車道或8車道，在高峰時(shí)段也能承載大量的車流，保障了城市核心區(qū)域的交通快速流通。輔路設(shè)置于快速路兩側(cè)或一側(cè)，主要承擔(dān)集散快速路交通的功能。它連接著快速路與周邊的城市道路，為車輛進(jìn)出快速路提供了緩沖區(qū)域。車輛可以在輔路上進(jìn)行減速、加速等操作，然后安全地進(jìn)出主路。輔路還承擔(dān)著周邊區(qū)域的地方交通，服務(wù)于沿線居民和單位的日常出行。以南京的應(yīng)天大街快速路為例，其輔路不僅方便了沿線小區(qū)居民的出行，還與周邊的支路、次干道相互連通，形成了一個(gè)完善的交通網(wǎng)絡(luò)，提高了快速路系統(tǒng)的整體服務(wù)水平。結(jié)點(diǎn)在快速路系統(tǒng)中起著連接和轉(zhuǎn)換交通流的關(guān)鍵作用，主要包括互通式立交和分離式立交?；ネㄊ搅⒔皇且环N復(fù)雜的立體交叉設(shè)施，它能夠?qū)崿F(xiàn)快速路與其他道路之間的交通流相互轉(zhuǎn)換，使車輛可以從一條道路順利地行駛到另一條道路?；ネㄊ搅⒔煌ǔＴO(shè)有多個(gè)匝道，通過匝道的合理布局和設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)不同方向車輛的分合流。例如，北京的四元橋互通式立交，是機(jī)場高速與北四環(huán)快速路的重要連接點(diǎn)，它通過多層匝道的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了各個(gè)方向車輛的快速通行和轉(zhuǎn)換，有效提高了交通運(yùn)行效率。分離式立交則主要用于快速路與其他道路在不同平面上的交叉，以避免交通流的沖突。它通過設(shè)置跨線橋或地道，使快速路與相交道路相互分離，車輛在各自的道路上獨(dú)立行駛。分離式立交適用于快速路與交通量較小的道路相交的情況，能夠保證快速路的連續(xù)性和快速性。例如，一些城市的快速路與鐵路或次要道路相交時(shí)，常采用分離式立交的形式，減少對(duì)快速路交通的影響。匝道是連接快速路主路與輔路或其他道路的專用道路，它是快速路系統(tǒng)中交通流進(jìn)出的通道。匝道一般為單向交通，根據(jù)其功能可分為入口匝道和出口匝道。入口匝道用于車輛從其他道路進(jìn)入快速路主路，車輛在入口匝道上加速，達(dá)到一定速度后匯入主路車流；出口匝道則用于車輛從快速路主路駛出，車輛在出口匝道上減速，然后進(jìn)入輔路或其他道路。匝道的設(shè)計(jì)需要考慮多個(gè)因素，如匝道的長度、坡度、曲率等，以確保車輛能夠安全、順暢地進(jìn)出快速路。匝道的長度應(yīng)滿足車輛加減速的需求，坡度和曲率要符合車輛行駛的安全要求。例如，在一些大型互通式立交中，匝道的設(shè)計(jì)非常復(fù)雜，需要經(jīng)過精確的計(jì)算和規(guī)劃，以適應(yīng)不同方向車輛的行駛需求，減少交通沖突，提高交通安全性。道路、結(jié)點(diǎn)和匝道在快速路系統(tǒng)中各自發(fā)揮著獨(dú)特的功能，相互之間緊密聯(lián)系、協(xié)同工作。道路為交通流提供了行駛空間，結(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)了交通流的連接和轉(zhuǎn)換，匝道則是交通流進(jìn)出快速路的通道。它們共同構(gòu)成了一個(gè)有機(jī)的整體，保障了快速路系統(tǒng)的高效運(yùn)行，滿足了城市中長距離快速交通的需求。三、影響快速路規(guī)模合理性的因素分析3.1城市空間結(jié)構(gòu)與布局南京市主城區(qū)呈現(xiàn)出“一主一新”的空間結(jié)構(gòu)，江南主城和江北新主城通過長江大橋、揚(yáng)子江隧道等過江通道緊密相連。江南主城作為南京的傳統(tǒng)核心區(qū)域，歷經(jīng)多年發(fā)展，已形成高度集聚的商業(yè)、金融、文化和行政中心。這里匯聚了眾多知名企業(yè)總部、高端商業(yè)綜合體以及歷史文化遺跡，如新街口商業(yè)區(qū)，其商業(yè)氛圍濃厚，人流量巨大，是南京乃至整個(gè)華東地區(qū)的重要商業(yè)地標(biāo)。江北新主城則是近年來南京重點(diǎn)發(fā)展的區(qū)域，隨著國家級(jí)新區(qū)江北新區(qū)的設(shè)立，大量產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目和基礎(chǔ)設(shè)施在此布局，逐漸成為南京新的經(jīng)濟(jì)增長極和產(chǎn)業(yè)高地。在功能布局方面，江南主城的功能分區(qū)相對(duì)成熟且密集。以新街口為核心的商業(yè)金融區(qū)，承擔(dān)著城市商業(yè)、金融交易和高端商務(wù)活動(dòng)的重要職能；鼓樓地區(qū)作為文化教育和行政辦公集中區(qū)，分布著眾多高校、科研機(jī)構(gòu)和政府部門；秦淮區(qū)的夫子廟-秦淮風(fēng)光帶則是南京歷史文化的重要展示窗口，集旅游、休閑、文化體驗(yàn)等功能于一體。江北新主城則以產(chǎn)業(yè)發(fā)展和科技創(chuàng)新為主要功能導(dǎo)向，擁有南京軟件園、生物醫(yī)藥谷等多個(gè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，吸引了大量高新技術(shù)企業(yè)入駐，同時(shí)配套建設(shè)了相應(yīng)的居住、商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施。這種空間結(jié)構(gòu)和功能布局對(duì)快速路規(guī)模和布局產(chǎn)生了多方面的影響。從規(guī)模需求來看，由于江南主城和江北新主城之間的聯(lián)系日益緊密，跨江交通需求不斷增長。大量居民在江南主城工作，居住在江北新主城，以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的物流運(yùn)輸需求，都使得連接兩岸的快速路規(guī)模需要不斷擴(kuò)大，以滿足日益增長的交通流量。例如，長江大橋、揚(yáng)子江隧道等過江通道的交通流量長期處于高位，節(jié)假日和高峰時(shí)段更是擁堵不堪，這就對(duì)快速路的擴(kuò)容和優(yōu)化提出了迫切需求。在江南主城內(nèi)，由于功能分區(qū)的高度集聚，不同功能區(qū)之間的交通聯(lián)系頻繁。新街口商業(yè)區(qū)與周邊的辦公區(qū)、居住區(qū)之間，以及鼓樓文化教育區(qū)與其他區(qū)域之間，人員和物資流動(dòng)量大，需要快速路來保障交通的高效運(yùn)行。這也導(dǎo)致江南主城內(nèi)對(duì)快速路的密度和連通性要求較高，以確保各個(gè)功能區(qū)之間能夠?qū)崿F(xiàn)快速、便捷的交通轉(zhuǎn)換。從布局來看，快速路的走向需要與城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局相契合。為了加強(qiáng)江南主城和江北新主城的聯(lián)系，快速路需要跨越長江，并且在兩岸合理設(shè)置出入口和連接道路，以實(shí)現(xiàn)與城市內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接。例如，南京揚(yáng)子江隧道與江北大道快速路相連，江南段則通過連接線與應(yīng)天大街快速路等城市快速路系統(tǒng)相接，形成了一條高效的跨江快速通道。在江南主城內(nèi)，快速路的布局需要圍繞核心功能區(qū)進(jìn)行規(guī)劃。以新街口為中心，內(nèi)環(huán)快速路等快速路形成了環(huán)狀布局，將新街口與周邊區(qū)域緊密連接起來，同時(shí)通過放射狀的快速路向外延伸，加強(qiáng)了與其他區(qū)域的聯(lián)系。這種布局方式有助于快速疏散新街口地區(qū)的交通流量，緩解交通擁堵，提高城市交通的整體運(yùn)行效率。城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局的變化也會(huì)對(duì)快速路規(guī)模和布局產(chǎn)生動(dòng)態(tài)影響。隨著江北新主城的進(jìn)一步發(fā)展，未來其功能將更加完善，人口和產(chǎn)業(yè)集聚度將進(jìn)一步提高，這將導(dǎo)致跨江交通需求和江北新主城內(nèi)的交通需求持續(xù)增長，需要對(duì)快速路規(guī)模進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和擴(kuò)充，同時(shí)優(yōu)化快速路布局，以適應(yīng)新的交通需求。江南主城內(nèi)的功能更新和升級(jí)，如老舊商業(yè)區(qū)的改造、新興產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)等，也需要快速路系統(tǒng)做出適應(yīng)性調(diào)整，確保交通能夠滿足城市發(fā)展的新需求。3.2城市交通需求近年來，南京市主城區(qū)人口呈現(xiàn)出持續(xù)增長的態(tài)勢(shì)。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2010年南京市主城區(qū)常住人口約為540萬人，到2020年這一數(shù)字增長至約680萬人，十年間增長了約140萬人，增長率達(dá)到25.93%。預(yù)計(jì)到2035年，主城區(qū)常住人口將達(dá)到約760萬人。人口的增長直接導(dǎo)致交通出行需求的大幅增加，更多的居民需要在城市中進(jìn)行日常通勤、購物、休閑等活動(dòng)，這使得城市交通流量不斷攀升。大量新增人口的出行需求集中在早晚高峰時(shí)段，給快速路和城市道路系統(tǒng)帶來了巨大的壓力。機(jī)動(dòng)車保有量的變化也是影響城市交通需求的重要因素。截至2023年底，南京市機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)337.3萬輛，并且以每年超過10萬輛的速度快速增長。私家車的普及使得居民出行方式發(fā)生了顯著變化，更多人選擇自駕出行。這不僅增加了道路交通流量，還導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重。在高峰時(shí)段，快速路和主要干道上車輛排起長龍，車速緩慢，通行效率大幅降低。大量機(jī)動(dòng)車的涌入使得快速路的飽和度不斷提高，部分路段甚至出現(xiàn)了超飽和狀態(tài)，嚴(yán)重影響了快速路的正常運(yùn)行。居民出行特征也對(duì)快速路規(guī)模產(chǎn)生著重要影響。在出行時(shí)間分布上，南京市主城區(qū)居民出行呈現(xiàn)出明顯的早晚高峰特征。早高峰時(shí)段集中在7:00-9:00，晚高峰時(shí)段集中在17:00-19:00。在這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)，交通流量劇增，快速路和城市道路的交通壓力達(dá)到峰值。在工作日，早晚高峰時(shí)段的交通流量通常比平峰時(shí)段高出50%-100%。而在休息日，交通量高峰則相對(duì)不明顯，高峰時(shí)段為14:00-16:00，且夜間機(jī)動(dòng)車交通量高于工作日。在出行距離方面，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和功能分區(qū)的細(xì)化，居民中長距離出行的比例逐漸增加。越來越多的居民需要跨區(qū)域工作、學(xué)習(xí)和生活，這使得對(duì)快速路等能夠提供快速、長距離出行服務(wù)的交通設(shè)施需求日益迫切。例如，從江寧區(qū)到鼓樓區(qū)上班的居民，通常會(huì)選擇通過快速路來縮短通勤時(shí)間。在出行方式選擇上，雖然公共交通在南京市主城區(qū)得到了一定的發(fā)展，但私家車出行的比例仍然較高。根據(jù)相關(guān)調(diào)查，私家車出行占比約為35%，公共交通出行占比約為30%，非機(jī)動(dòng)車出行占比約為32.9%。私家車出行的高比例導(dǎo)致道路上機(jī)動(dòng)車數(shù)量過多，交通擁堵問題難以有效緩解。而快速路作為機(jī)動(dòng)車快速通行的主要通道，其規(guī)模和運(yùn)行狀況直接影響著居民的出行效率和體驗(yàn)。為了更直觀地了解交通需求對(duì)快速路規(guī)模的影響，通過對(duì)南京市部分快速路路段的交通流量監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。以南京應(yīng)天大街快速路為例，在過去五年間，該路段的日均交通流量從2019年的約8萬輛次增長到2023年的約12萬輛次，增長了50%。隨著交通流量的增加，該路段在高峰時(shí)段的擁堵現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重，車速明顯下降，平均車速從60km/h下降到40km/h以下。這表明，交通需求的增長已經(jīng)超出了該快速路路段現(xiàn)有的承載能力，需要對(duì)快速路規(guī)模進(jìn)行合理調(diào)整和擴(kuò)展，以滿足不斷增長的交通需求。3.3城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平近年來，南京市經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出持續(xù)穩(wěn)定增長的良好態(tài)勢(shì)，綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷邁上新臺(tái)階。根據(jù)南京市統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年全市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）1.79萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長6.6%。這一增長速度不僅高于全國平均水平，也在長三角地區(qū)主要城市中處于領(lǐng)先地位。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，南京市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級(jí)，呈現(xiàn)出“三二一”的產(chǎn)業(yè)格局。2023年，第一產(chǎn)業(yè)增加值為341.79億元，增長3.7%；第二產(chǎn)業(yè)增加值為6963.63億元，增長7.1%；第三產(chǎn)業(yè)增加值為10621.88億元，增長6.3%。第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重達(dá)到59.3%，成為經(jīng)濟(jì)增長的主要驅(qū)動(dòng)力。其中，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展尤為迅速，金融、科技服務(wù)、文化創(chuàng)意等領(lǐng)域表現(xiàn)突出，為南京市經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展注入了新的活力。在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)方面，南京市大力實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，積極培育和發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，取得了顯著成效。2023年，全市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值的比重達(dá)到48.5%，同比提高1.2個(gè)百分點(diǎn)。高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，不僅提升了南京市產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，也帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了重要的支撐作用。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展為交通設(shè)施建設(shè)提供了堅(jiān)實(shí)的資金保障。2023年，南京市交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資同比增長12.5%，達(dá)到450億元。大量的資金投入使得南京市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善，快速路、地鐵、橋梁等交通設(shè)施的建設(shè)和改造得以順利推進(jìn)。以南京揚(yáng)子江隧道為例，其總投資約為52億元，于2016年建成通車。該隧道的建成極大地加強(qiáng)了江南主城和江北新主城的聯(lián)系，促進(jìn)了兩岸的經(jīng)濟(jì)交流與合作。經(jīng)濟(jì)發(fā)展也使得居民收入水平不斷提高，私家車保有量持續(xù)增長。2023年，南京市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達(dá)到71074元，同比增長5.3%。居民收入的增加使得更多家庭具備了購買私家車的能力，進(jìn)一步推動(dòng)了交通需求的增長，對(duì)快速路規(guī)模提出了更高的要求。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，南京市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)布局也發(fā)生了相應(yīng)的變化。高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等高端產(chǎn)業(yè)在城市中心區(qū)域和新興開發(fā)區(qū)集聚，而傳統(tǒng)制造業(yè)則逐漸向城市外圍轉(zhuǎn)移。這種產(chǎn)業(yè)布局的變化導(dǎo)致了交通出行需求在空間上的重新分布，大量的就業(yè)人口從城市外圍向中心區(qū)域和新興開發(fā)區(qū)流動(dòng)，物流運(yùn)輸需求也更加頻繁。例如，南京江北新區(qū)作為國家級(jí)新區(qū)，吸引了眾多高新技術(shù)企業(yè)入駐，產(chǎn)業(yè)的集聚帶來了大量的就業(yè)人口，使得該區(qū)域與江南主城之間的交通聯(lián)系日益緊密，對(duì)快速路等交通設(shè)施的需求大幅增加。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展還帶動(dòng)了城市旅游業(yè)的繁榮。南京市作為歷史文化名城，擁有豐富的旅游資源，如中山陵、夫子廟、玄武湖等著名景點(diǎn)。2023年，全市接待國內(nèi)外游客總量達(dá)到1.5億人次，實(shí)現(xiàn)旅游總收入2100億元。旅游業(yè)的發(fā)展使得旅游交通需求大幅增長，特別是在節(jié)假日和旅游旺季，大量游客涌入南京，對(duì)城市快速路的通行能力和服務(wù)水平提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。為了滿足旅游交通需求，南京市需要進(jìn)一步優(yōu)化快速路布局，加強(qiáng)快速路與旅游景點(diǎn)之間的連接，提高旅游交通的便利性和效率。3.4政策與規(guī)劃導(dǎo)向國家層面高度重視城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，出臺(tái)了一系列相關(guān)政策，為南京市主城區(qū)快速路建設(shè)提供了宏觀指導(dǎo)。《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》明確提出要構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、智能化水平。這一政策導(dǎo)向促使南京市加大對(duì)快速路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，提升快速路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)水平，推動(dòng)快速路網(wǎng)絡(luò)的完善和升級(jí)。例如，在快速路建設(shè)過程中，注重采用先進(jìn)的智能交通技術(shù)，實(shí)現(xiàn)交通流量的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和智能調(diào)控，提高快速路的運(yùn)行效率和安全性。《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出要優(yōu)化綜合立體交通布局，加強(qiáng)城市群內(nèi)部交通聯(lián)系。南京作為長三角城市群的重要成員，在這一政策指引下，積極推進(jìn)與周邊城市的交通一體化建設(shè)，通過快速路與高速公路、國省道等干線公路的銜接，加強(qiáng)與上海、杭州、蘇州等城市的聯(lián)系，提升區(qū)域交通的互聯(lián)互通水平，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。江蘇省也制定了一系列交通發(fā)展規(guī)劃和政策，對(duì)南京市主城區(qū)快速路建設(shè)產(chǎn)生了重要影響?！督K省“十四五”綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出要構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，優(yōu)化完善城市快速路網(wǎng)絡(luò)，提升城市交通運(yùn)行效率。南京市根據(jù)這一規(guī)劃要求，制定了相應(yīng)的快速路建設(shè)和改造計(jì)劃，加大對(duì)快速路項(xiàng)目的推進(jìn)力度。例如，在“十四五”期間，計(jì)劃新建和改造一批快速路項(xiàng)目，進(jìn)一步完善主城區(qū)快速路網(wǎng)絡(luò)，提高快速路的覆蓋率和連通性?！督K省城市道路與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)城市快速路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)要求等作出了明確規(guī)定，為南京市快速路的規(guī)劃和建設(shè)提供了技術(shù)依據(jù)。在快速路設(shè)計(jì)過程中，嚴(yán)格按照規(guī)范要求，合理確定快速路的車道數(shù)、設(shè)計(jì)車速、出入口間距等參數(shù)，確保快速路的建設(shè)質(zhì)量和運(yùn)行安全?！赌暇┦袊量臻g總體規(guī)劃（2021-2035年）》明確了城市的發(fā)展目標(biāo)和空間布局，對(duì)快速路系統(tǒng)規(guī)劃提出了具體要求。規(guī)劃提出要構(gòu)建“井字內(nèi)環(huán)加外環(huán)”的快速路網(wǎng)格局，加強(qiáng)中心城區(qū)與外圍區(qū)域的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)15分鐘通達(dá)高快速路。這一規(guī)劃目標(biāo)為南京市主城區(qū)快速路的建設(shè)和發(fā)展指明了方向，推動(dòng)了快速路項(xiàng)目的有序?qū)嵤?。例如，圍繞“井字內(nèi)環(huán)加外環(huán)”的規(guī)劃布局，加快內(nèi)環(huán)快速路的改造升級(jí)和外環(huán)快速路的建設(shè)，加強(qiáng)快速路與城市主干道、次干道的銜接，提高城市道路網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)行效率?！赌暇┦芯C合交通體系規(guī)劃（2018-2035年）》從綜合交通的角度出發(fā)，對(duì)快速路系統(tǒng)進(jìn)行了全面規(guī)劃。規(guī)劃提出要優(yōu)化快速路布局，加強(qiáng)過江通道建設(shè)，緩解跨江交通壓力；完善快速路與軌道交通、公交等其他交通方式的銜接，提高交通換乘效率。根據(jù)這一規(guī)劃，南京市加大了過江通道的建設(shè)力度，如南京長江五橋的建成通車，有效緩解了長江大橋和揚(yáng)子江隧道的交通壓力；同時(shí)，在快速路沿線規(guī)劃建設(shè)了多個(gè)交通換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)了快速路與地鐵、公交等交通方式的無縫銜接，方便了市民出行。四、快速路網(wǎng)規(guī)模計(jì)算方法研究4.1常用計(jì)算方法介紹類比法是一種基于經(jīng)驗(yàn)借鑒的快速路網(wǎng)規(guī)模計(jì)算方法，其核心原理是參考國內(nèi)外城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通需求等方面具有相似特征的城市快速路規(guī)模情況，結(jié)合本城市的實(shí)際特點(diǎn)和發(fā)展需求，對(duì)本城市快速路規(guī)模進(jìn)行估算。在選擇類比城市時(shí)，需綜合考慮多個(gè)因素。城市規(guī)模方面，包括人口數(shù)量、用地面積等，如南京市主城區(qū)人口規(guī)模較大，在選擇類比城市時(shí)，可選取人口規(guī)模相近的大城市，如武漢、成都等。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平也是重要考量因素，GDP、人均收入等指標(biāo)應(yīng)具有一定相似性。交通需求特征，如居民出行方式、出行距離分布等也需加以考慮。以某城市為例，該城市在規(guī)劃快速路規(guī)模時(shí)，發(fā)現(xiàn)與另一城市在城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通需求等方面較為相似。另一城市的快速路密度為1.5km/km2，考慮到本城市在未來發(fā)展中可能面臨的交通需求增長等因素，適當(dāng)調(diào)整系數(shù)，確定本城市快速路密度目標(biāo)為1.8km/km2。類比法的優(yōu)點(diǎn)在于簡單直觀，能夠快速獲取一個(gè)大致的快速路規(guī)模參考值，節(jié)省時(shí)間和成本。但該方法也存在明顯局限性，由于不同城市在地理環(huán)境、城市空間結(jié)構(gòu)、交通政策等方面存在差異，完全照搬其他城市的經(jīng)驗(yàn)可能導(dǎo)致與本城市實(shí)際情況不符，無法準(zhǔn)確反映本城市快速路的真實(shí)需求。指標(biāo)法是依據(jù)相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)以及經(jīng)驗(yàn)總結(jié)所確定的指標(biāo)來計(jì)算快速路規(guī)模的方法。這些指標(biāo)通常與城市的人口、用地面積、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素相關(guān)聯(lián)。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)城市道路網(wǎng)密度、人均道路面積等指標(biāo)有一定的推薦范圍。一般認(rèn)為，大城市的快速路密度宜為0.8-1.2km/km2，人均快速路面積宜為3-5m2。在計(jì)算南京市主城區(qū)快速路規(guī)模時(shí)，可根據(jù)主城區(qū)的人口數(shù)量和用地面積，結(jié)合上述指標(biāo)進(jìn)行估算。若南京市主城區(qū)人口為600萬人，用地面積為800km2，按照快速路密度0.8-1.2km/km2計(jì)算，快速路總長度應(yīng)為640-960km。指標(biāo)法的優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算過程相對(duì)簡便，且有規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)作為依據(jù)，具有一定的權(quán)威性和通用性。然而，該方法也存在不足之處。規(guī)范和指標(biāo)往往是基于一定的平均情況制定的，難以全面準(zhǔn)確地反映每個(gè)城市的具體特點(diǎn)和特殊需求。城市的發(fā)展是動(dòng)態(tài)變化的，交通需求也在不斷改變，固定的指標(biāo)可能無法適應(yīng)快速發(fā)展的城市交通狀況。供需平衡法是從交通需求與供給的平衡關(guān)系角度出發(fā)來確定快速路規(guī)模的方法。其基本原理是首先對(duì)城市未來的交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，包括交通流量、出行距離、出行時(shí)間等方面的需求；然后分析現(xiàn)有快速路系統(tǒng)以及規(guī)劃建設(shè)中的快速路系統(tǒng)的供給能力，包括道路通行能力、服務(wù)水平等；最后通過建立供需平衡模型，使交通需求與快速路供給相匹配，從而確定合理的快速路規(guī)模。在交通需求預(yù)測(cè)方面，可采用四階段交通需求預(yù)測(cè)模型，即交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配。通過收集和分析城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)、土地利用數(shù)據(jù)、居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)等，預(yù)測(cè)未來不同區(qū)域的交通出行量和出行分布情況。在快速路供給能力分析中，需考慮快速路的車道數(shù)、設(shè)計(jì)車速、通行能力等因素。根據(jù)交通工程學(xué)原理，不同車道數(shù)和設(shè)計(jì)車速的快速路具有不同的通行能力。雙向6車道、設(shè)計(jì)車速80km/h的快速路，其單向通行能力約為4500-5500pcu/h。建立供需平衡模型時(shí)，可采用數(shù)學(xué)規(guī)劃方法，如線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃等，以交通需求與快速路供給之間的差值最小為目標(biāo)函數(shù)，同時(shí)考慮道路建設(shè)成本、土地資源限制等約束條件，求解出最優(yōu)的快速路規(guī)模。供需平衡法的優(yōu)點(diǎn)是充分考慮了交通需求和供給的關(guān)系，能夠較為準(zhǔn)確地反映城市快速路的實(shí)際需求，為快速路規(guī)劃提供科學(xué)依據(jù)。但該方法對(duì)數(shù)據(jù)要求較高，需要大量準(zhǔn)確的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)、交通調(diào)查數(shù)據(jù)等，且模型的建立和求解過程較為復(fù)雜，需要專業(yè)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。回歸擬合法是通過對(duì)歷史數(shù)據(jù)的分析，建立快速路規(guī)模與相關(guān)影響因素之間的回歸方程，進(jìn)而預(yù)測(cè)未來快速路規(guī)模的方法。影響快速路規(guī)模的因素眾多，如城市人口數(shù)量、GDP、機(jī)動(dòng)車保有量等。以城市人口數(shù)量和GDP為例，收集若干年份南京市主城區(qū)的快速路長度、人口數(shù)量和GDP數(shù)據(jù)，利用統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行回歸分析，建立如下回歸方程：快速路長度=a×人口數(shù)量+b×GDP+c（其中a、b、c為回歸系數(shù)）。通過對(duì)歷史數(shù)據(jù)的擬合和分析，確定回歸系數(shù)的值，然后將未來預(yù)測(cè)的人口數(shù)量和GDP值代入回歸方程，即可得到預(yù)測(cè)的快速路規(guī)模?；貧w擬合法的優(yōu)點(diǎn)是能夠利用歷史數(shù)據(jù)挖掘快速路規(guī)模與影響因素之間的內(nèi)在關(guān)系，對(duì)未來快速路規(guī)模的預(yù)測(cè)具有一定的科學(xué)性和合理性。但該方法依賴于歷史數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和完整性，若歷史數(shù)據(jù)存在誤差或缺失，可能會(huì)影響回歸方程的準(zhǔn)確性和可靠性。此外，該方法假設(shè)未來快速路規(guī)模與影響因素之間的關(guān)系保持不變，而實(shí)際情況中，城市發(fā)展受到多種不確定因素的影響，這種假設(shè)可能與實(shí)際情況存在偏差。4.2計(jì)算方法比較與選擇類比法的優(yōu)點(diǎn)在于其簡單直觀，能夠快速地為快速路規(guī)模提供一個(gè)大致的參考值，節(jié)省了大量的時(shí)間和成本。在初步規(guī)劃階段，當(dāng)時(shí)間緊迫且缺乏詳細(xì)數(shù)據(jù)時(shí)，類比法可以迅速給出一個(gè)初步的規(guī)模估計(jì)，為后續(xù)研究提供方向。其局限性也很明顯。不同城市在地理環(huán)境、城市空間結(jié)構(gòu)、交通政策等方面存在顯著差異，完全照搬其他城市的經(jīng)驗(yàn)，可能導(dǎo)致與本城市實(shí)際情況嚴(yán)重不符。例如，南京的地形地貌和交通政策與其他城市不同，簡單套用其他城市的快速路規(guī)模，無法滿足南京自身的交通需求，可能造成資源浪費(fèi)或交通擁堵加劇。指標(biāo)法的優(yōu)勢(shì)在于計(jì)算過程相對(duì)簡便，并且有相關(guān)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)作為依據(jù)，具有一定的權(quán)威性和通用性。在快速路規(guī)模的初步估算中，依據(jù)規(guī)范指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，可以快速得到一個(gè)符合一般標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)模數(shù)值。該方法也存在明顯不足。規(guī)范和指標(biāo)往往是基于一定的平均情況制定的，難以全面準(zhǔn)確地反映每個(gè)城市的具體特點(diǎn)和特殊需求。城市的發(fā)展是動(dòng)態(tài)變化的，交通需求也在不斷改變，固定的指標(biāo)無法適應(yīng)快速發(fā)展的城市交通狀況。隨著南京市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口的持續(xù)增長，交通需求的變化超出了傳統(tǒng)指標(biāo)的預(yù)測(cè)范圍，導(dǎo)致依據(jù)指標(biāo)法計(jì)算出的快速路規(guī)模無法滿足實(shí)際需求。供需平衡法充分考慮了交通需求和供給的關(guān)系，能夠較為準(zhǔn)確地反映城市快速路的實(shí)際需求，為快速路規(guī)劃提供科學(xué)依據(jù)。通過對(duì)交通需求的詳細(xì)預(yù)測(cè)和對(duì)快速路供給能力的全面分析，建立供需平衡模型，能夠確定出最符合實(shí)際交通狀況的快速路規(guī)模。這種方法對(duì)數(shù)據(jù)要求較高，需要大量準(zhǔn)確的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)、交通調(diào)查數(shù)據(jù)等，且模型的建立和求解過程較為復(fù)雜，需要專業(yè)的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。若數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確或模型參數(shù)設(shè)置不合理，可能導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果出現(xiàn)偏差?；貧w擬合法能夠利用歷史數(shù)據(jù)挖掘快速路規(guī)模與影響因素之間的內(nèi)在關(guān)系，對(duì)未來快速路規(guī)模的預(yù)測(cè)具有一定的科學(xué)性和合理性。通過對(duì)歷史數(shù)據(jù)的分析和回歸方程的建立，可以根據(jù)影響因素的變化趨勢(shì)預(yù)測(cè)快速路規(guī)模的發(fā)展。該方法依賴于歷史數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和完整性，若歷史數(shù)據(jù)存在誤差或缺失，可能會(huì)影響回歸方程的準(zhǔn)確性和可靠性。未來城市發(fā)展受到多種不確定因素的影響，假設(shè)未來快速路規(guī)模與影響因素之間的關(guān)系保持不變，可能與實(shí)際情況存在偏差。綜合比較以上各種計(jì)算方法，結(jié)合南京市的實(shí)際情況，選擇供需平衡法和回歸擬合法進(jìn)行快速路網(wǎng)規(guī)模的計(jì)算。南京市作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、人口持續(xù)增長的城市，交通需求變化復(fù)雜，需要準(zhǔn)確考慮交通需求與供給的關(guān)系，供需平衡法在這方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。而回歸擬合法可以利用南京市已有的歷史數(shù)據(jù)，挖掘快速路規(guī)模與相關(guān)影響因素之間的內(nèi)在聯(lián)系，為供需平衡法提供補(bǔ)充和驗(yàn)證。通過這兩種方法的結(jié)合使用，可以更全面、準(zhǔn)確地確定南京市主城區(qū)快速路的合理規(guī)模，為快速路的規(guī)劃和建設(shè)提供更可靠的依據(jù)。4.3基于南京市的計(jì)算參數(shù)確定在運(yùn)用供需平衡法和回歸擬合法計(jì)算南京市主城區(qū)快速路規(guī)模時(shí)，準(zhǔn)確確定相關(guān)計(jì)算參數(shù)至關(guān)重要。這些參數(shù)直接影響到計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性，對(duì)于評(píng)估南京市主城區(qū)快速路規(guī)模的合理性具有關(guān)鍵作用。交通量是計(jì)算快速路規(guī)模的核心參數(shù)之一，它反映了道路上實(shí)際的交通需求。在確定交通量時(shí)，主要通過交通流量監(jiān)測(cè)設(shè)備收集南京市主城區(qū)快速路各路段的歷史交通流量數(shù)據(jù)。在主要快速路出入口、路段關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)等位置安裝視頻監(jiān)控設(shè)備和交通流量檢測(cè)儀，實(shí)時(shí)記錄過往車輛的數(shù)量、類型和行駛方向等信息。利用智能交通系統(tǒng)（ITS）平臺(tái)，獲取不同時(shí)段、不同日期的交通流量數(shù)據(jù)，包括工作日、休息日、節(jié)假日等。通過對(duì)這些歷史數(shù)據(jù)的分析，結(jié)合交通流量的時(shí)間分布規(guī)律和空間分布特征，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析方法，如移動(dòng)平均法、指數(shù)平滑法等，對(duì)未來交通量進(jìn)行預(yù)測(cè)。考慮到南京市城市發(fā)展的趨勢(shì)，如人口增長、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用變化等因素對(duì)交通需求的影響，在預(yù)測(cè)交通量時(shí)，采用情景分析法，設(shè)置不同的發(fā)展情景，如高增長情景、中增長情景和低增長情景，分別預(yù)測(cè)在不同情景下未來快速路的交通量。人均道路面積是衡量城市道路資源配置的重要指標(biāo)，對(duì)快速路規(guī)模的確定具有重要參考價(jià)值。通過查閱南京市統(tǒng)計(jì)年鑒、城市規(guī)劃文件以及相關(guān)的城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)資料，獲取主城區(qū)歷年的道路總面積和常住人口數(shù)量數(shù)據(jù)。利用地理信息系統(tǒng)（GIS）技術(shù)，對(duì)南京市主城區(qū)的道路進(jìn)行精確的空間分析和測(cè)量，確保道路面積數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。根據(jù)獲取的數(shù)據(jù)，計(jì)算出歷年的人均道路面積，并分析其變化趨勢(shì)。參考國內(nèi)外同類城市的人均道路面積標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合南京市的實(shí)際情況，如城市規(guī)模、地形地貌、交通出行特征等，確定適合南京市主城區(qū)的人均快速路面積合理范圍?？紤]到南京市未來的城市發(fā)展規(guī)劃和交通需求增長，對(duì)人均快速路面積進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整和預(yù)測(cè)，以適應(yīng)城市發(fā)展的需要。土地利用情況對(duì)快速路的布局和規(guī)模有著直接的影響。借助高分辨率的衛(wèi)星遙感影像和航空影像，對(duì)南京市主城區(qū)的土地利用現(xiàn)狀進(jìn)行全面的監(jiān)測(cè)和分析。利用GIS技術(shù)對(duì)影像進(jìn)行處理和分類，識(shí)別出不同的土地利用類型，如居住用地、商業(yè)用地、工業(yè)用地、公共服務(wù)設(shè)施用地等，并繪制土地利用現(xiàn)狀圖。收集南京市城市規(guī)劃部門的土地利用規(guī)劃數(shù)據(jù)，包括近期、中期和遠(yuǎn)期的土地利用規(guī)劃方案，了解未來土地利用的變化趨勢(shì)和發(fā)展方向。分析土地利用與交通需求之間的關(guān)系，如不同土地利用類型產(chǎn)生的交通出行量、出行距離和出行時(shí)間等特征。根據(jù)土地利用規(guī)劃和交通需求分析結(jié)果，確定快速路在不同土地利用區(qū)域的布局和規(guī)模，以滿足城市發(fā)展的交通需求?？紤]到土地資源的有限性和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，在確定快速路規(guī)模時(shí)，充分考慮土地利用的效率和合理性，避免過度占用土地資源，實(shí)現(xiàn)快速路建設(shè)與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。交通量、人均道路面積和土地利用等參數(shù)的確定是一個(gè)復(fù)雜的過程，需要綜合運(yùn)用多種技術(shù)手段和方法，充分考慮南京市的實(shí)際情況和未來發(fā)展趨勢(shì)。通過準(zhǔn)確確定這些參數(shù)，可以為供需平衡法和回歸擬合法的應(yīng)用提供可靠的數(shù)據(jù)支持，從而更準(zhǔn)確地計(jì)算南京市主城區(qū)快速路的合理規(guī)模。五、快速路網(wǎng)規(guī)模合理性評(píng)價(jià)體系構(gòu)建5.1評(píng)價(jià)指標(biāo)體系確定為了全面、科學(xué)地評(píng)估南京市主城區(qū)快速路規(guī)模的合理性，從交通功能、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)影響和環(huán)境影響四個(gè)關(guān)鍵方面選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建一套系統(tǒng)、完善的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。道路飽和度是衡量道路實(shí)際交通流量與通行能力之間關(guān)系的重要指標(biāo)，它直觀地反映了道路的擁堵程度。道路飽和度計(jì)算公式為：S=\frac{Q}{C}，其中S為道路飽和度，Q為實(shí)際交通流量（pcu/h），C為道路通行能力（pcu/h）。當(dāng)?shù)缆凤柡投冉咏虺^1時(shí)，表明道路處于擁堵或超飽和狀態(tài)，交通運(yùn)行效率顯著下降。以南京內(nèi)環(huán)快速路部分路段為例，在早晚高峰時(shí)段，部分路段的道路飽和度可達(dá)1.2以上，交通擁堵嚴(yán)重，車輛行駛緩慢。交通延誤指車輛在行駛過程中由于交通擁堵、信號(hào)燈等待等原因而額外增加的時(shí)間。它直接影響居民的出行時(shí)間成本，是衡量交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的重要指標(biāo)。交通延誤可通過調(diào)查路段上車輛的實(shí)際行駛時(shí)間與自由流行駛時(shí)間的差值來計(jì)算。例如，在南京應(yīng)天大街快速路某路段，平峰時(shí)段車輛自由流行駛時(shí)間為10分鐘，而在高峰時(shí)段，由于交通擁堵，車輛實(shí)際行駛時(shí)間延長至30分鐘，交通延誤達(dá)到20分鐘。通行能力是指在一定的道路、交通和環(huán)境條件下，單位時(shí)間內(nèi)道路某一斷面能夠通過的最大交通量。它是衡量快速路承載能力的關(guān)鍵指標(biāo)，反映了快速路滿足交通需求的能力。通行能力的計(jì)算涉及道路的車道數(shù)、車道寬度、設(shè)計(jì)車速、交通組成等多個(gè)因素，可采用美國交通研究委員會(huì)（TRB）制定的《道路通行能力手冊(cè)》（HCM）中的方法進(jìn)行計(jì)算。投資回報(bào)率是指項(xiàng)目投資后所獲得的收益與投資成本之間的比率，用于評(píng)估快速路建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。其計(jì)算公式為：ROI=\frac{EBIT}{I}\times100\%，其中ROI為投資回報(bào)率，EBIT為息稅前利潤，I為投資成本。較高的投資回報(bào)率表明項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上具有較好的可行性和盈利能力。以南京某快速路建設(shè)項(xiàng)目為例，總投資為50億元，建成運(yùn)營后每年的息稅前利潤為5億元，則該項(xiàng)目的投資回報(bào)率為10%。成本效益比是指項(xiàng)目的總成本與總效益之間的比值，用于衡量快速路建設(shè)項(xiàng)目的成本效益情況?？偝杀景ńㄔO(shè)成本、運(yùn)營成本、維護(hù)成本等，總效益包括交通效益、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益等。成本效益比的計(jì)算公式為：BCR=\frac{B}{C}，其中BCR為成本效益比，B為總效益，C為總成本。當(dāng)成本效益比大于1時(shí)，說明項(xiàng)目的效益大于成本，具有經(jīng)濟(jì)可行性；反之，則說明項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上可能不可行。土地增值效應(yīng)是指快速路的建設(shè)對(duì)沿線土地價(jià)值的提升作用。快速路的建設(shè)改善了沿線地區(qū)的交通條件，提高了土地的可達(dá)性和開發(fā)利用價(jià)值，從而導(dǎo)致土地增值。土地增值效應(yīng)可通過對(duì)比快速路建設(shè)前后沿線土地的價(jià)格變化來評(píng)估。例如，南京河西地區(qū)在快速路建設(shè)后，沿線土地價(jià)格大幅上漲，商業(yè)用地價(jià)格平均上漲了50%以上，住宅用地價(jià)格也有顯著提升。快速路的建設(shè)對(duì)周邊居民的生活有著多方面的影響。噪音污染是居民關(guān)注的重要問題之一，快速路上大量車輛行駛產(chǎn)生的噪音會(huì)干擾居民的日常生活和休息?？赏ㄟ^在快速路沿線設(shè)置噪音監(jiān)測(cè)點(diǎn)，測(cè)量不同時(shí)段的噪音值，來評(píng)估噪音污染對(duì)居民生活的影響程度。根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，居民區(qū)晝間噪音限值一般為55dB（A），夜間為45dB（A）。若快速路沿線居民區(qū)噪音超過限值，會(huì)對(duì)居民的身心健康產(chǎn)生不利影響。此外，快速路建設(shè)還可能導(dǎo)致居民出行不便，如部分路段封閉施工期間，周邊居民的出行路線被迫改變，增加了出行時(shí)間和成本。交通安全是社會(huì)影響的重要方面?？焖俾返暮侠硪?guī)模和良好運(yùn)行有助于提高交通安全水平，減少交通事故的發(fā)生。交通事故發(fā)生率是衡量交通安全狀況的重要指標(biāo)，可通過統(tǒng)計(jì)快速路單位里程、單位時(shí)間內(nèi)發(fā)生的交通事故數(shù)量來計(jì)算。例如，某快速路路段在過去一年中，每100公里發(fā)生交通事故5起，則該路段的交通事故發(fā)生率為5起/（100公里?年）。通過對(duì)比不同快速路路段或同一路段在不同時(shí)期的交通事故發(fā)生率，可評(píng)估快速路規(guī)模和運(yùn)行狀況對(duì)交通安全的影響?？焖俾方ㄔO(shè)和運(yùn)營過程中會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生一定的影響。汽車尾氣排放是主要的環(huán)境問題之一，尾氣中含有一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化物（NOx）等污染物，會(huì)對(duì)空氣質(zhì)量造成污染，危害人體健康。可通過監(jiān)測(cè)快速路周邊空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)點(diǎn)的污染物濃度，以及根據(jù)車輛類型和行駛工況估算尾氣排放量，來評(píng)估尾氣排放對(duì)環(huán)境的影響。此外，快速路建設(shè)可能會(huì)破壞周邊的生態(tài)環(huán)境，如占用綠地、破壞植被等，對(duì)生態(tài)平衡造成一定影響。5.2指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化處理在構(gòu)建的快速路規(guī)模合理性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中，各評(píng)價(jià)指標(biāo)具有不同的量綱和性質(zhì)，為了使這些指標(biāo)能夠進(jìn)行綜合比較和分析，需要對(duì)其進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，將其轉(zhuǎn)化為無量綱的數(shù)值。本研究采用Z-Score標(biāo)準(zhǔn)化方法對(duì)各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行處理。Z-Score標(biāo)準(zhǔn)化方法，也稱為標(biāo)準(zhǔn)差標(biāo)準(zhǔn)化，其原理是基于原始數(shù)據(jù)的均值和標(biāo)準(zhǔn)差進(jìn)行數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理，經(jīng)過處理的數(shù)據(jù)符合標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布，即均值為0，標(biāo)準(zhǔn)差為1。該方法能夠有效地消除指標(biāo)之間量綱和數(shù)量級(jí)的差異，使不同指標(biāo)在同一尺度下進(jìn)行比較。對(duì)于正向指標(biāo)（指標(biāo)值越大，說明快速路規(guī)模越合理，如通行能力、投資回報(bào)率、土地增值效應(yīng)等），其標(biāo)準(zhǔn)化公式為：x_{ij}^*=\frac{x_{ij}-\overline{x}_j}{s_j}其中，x_{ij}^*為第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的第j個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值；x_{ij}為第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的第j個(gè)指標(biāo)的原始值；\overline{x}_j為第j個(gè)指標(biāo)的均值；s_j為第j個(gè)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差。以南京市主城區(qū)快速路某路段的通行能力指標(biāo)為例，該路段通行能力的原始數(shù)據(jù)為x_{11},x_{21},\cdots,x_{n1}（n為樣本數(shù)量），首先計(jì)算其均值\overline{x}_1=\frac{1}{n}\sum_{i=1}^{n}x_{i1}，標(biāo)準(zhǔn)差s_1=\sqrt{\frac{1}{n-1}\sum_{i=1}^{n}(x_{i1}-\overline{x}_1)^2}，然后根據(jù)上述公式計(jì)算每個(gè)樣本的標(biāo)準(zhǔn)化值x_{i1}^*=\frac{x_{i1}-\overline{x}_1}{s_1}。對(duì)于負(fù)向指標(biāo)（指標(biāo)值越小，說明快速路規(guī)模越合理，如道路飽和度、交通延誤、噪音污染、交通事故發(fā)生率、尾氣排放等），其標(biāo)準(zhǔn)化公式為：x_{ij}^*=\frac{\overline{x}_j-x_{ij}}{s_j}同樣以交通延誤指標(biāo)為例，該指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)為x_{12},x_{22},\cdots,x_{n2}，計(jì)算均值\overline{x}_2=\frac{1}{n}\sum_{i=1}^{n}x_{i2}，標(biāo)準(zhǔn)差s_2=\sqrt{\frac{1}{n-1}\sum_{i=1}^{n}(x_{i2}-\overline{x}_2)^2}，每個(gè)樣本的標(biāo)準(zhǔn)化值為x_{i2}^*=\frac{\overline{x}_2-x_{i2}}{s_2}。對(duì)于成本效益比指標(biāo)，由于其為適度指標(biāo)（存在一個(gè)最優(yōu)值，越接近該值，說明快速路規(guī)模越合理），假設(shè)其最優(yōu)值為x_{0j}，則標(biāo)準(zhǔn)化公式為：x_{ij}^*=\frac{|x_{ij}-x_{0j}|}{s_j}在進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理后，所有指標(biāo)的數(shù)值都被轉(zhuǎn)化到了同一尺度下，消除了量綱和數(shù)量級(jí)的影響，便于后續(xù)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和分析。通過這種標(biāo)準(zhǔn)化處理，能夠更準(zhǔn)確地反映各指標(biāo)在快速路規(guī)模合理性評(píng)價(jià)中的相對(duì)重要性和貢獻(xiàn)程度，為評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性提供保障。5.3指標(biāo)權(quán)重確定本研究運(yùn)用層次分析法（AHP）來確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，以準(zhǔn)確反映其在評(píng)價(jià)體系中的相對(duì)重要性。層次分析法是一種定性與定量相結(jié)合的多準(zhǔn)則決策分析方法，由美國運(yùn)籌學(xué)家T.L.Saaty教授于20世紀(jì)70年代初提出。該方法通過將復(fù)雜問題分解為若干層次和因素，在各因素之間進(jìn)行兩兩比較和計(jì)算，得出不同因素的權(quán)重，為決策提供科學(xué)、合理的依據(jù)。在構(gòu)建快速路規(guī)模合理性評(píng)價(jià)體系的層次結(jié)構(gòu)模型時(shí)，目標(biāo)層為南京市主城區(qū)快速路規(guī)模合理性評(píng)價(jià)。準(zhǔn)則層包括交通功能、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)影響和環(huán)境影響四個(gè)方面，這四個(gè)準(zhǔn)則從不同維度對(duì)快速路規(guī)模合理性進(jìn)行考量。指標(biāo)層則包含了道路飽和度、交通延誤、通行能力、投資回報(bào)率、成本效益比、土地增值效應(yīng)、噪音污染、交通安全、尾氣排放等具體評(píng)價(jià)指標(biāo)，這些指標(biāo)是對(duì)準(zhǔn)則層內(nèi)容的細(xì)化和量化。通過專家咨詢法，邀請(qǐng)交通規(guī)劃、城市建設(shè)、經(jīng)濟(jì)分析、環(huán)境科學(xué)等領(lǐng)域的專家，對(duì)各層次因素進(jìn)行兩兩比較，運(yùn)用1-9標(biāo)度法來判別各因素之間的相對(duì)重要性。1-9標(biāo)度法的含義為：1表示兩個(gè)因素相比，具有同樣重要性；3表示兩個(gè)因素相比，前者比后者稍重要；5表示兩個(gè)因素相比，前者比后者明顯重要；7表示兩個(gè)因素相比，前者比后者強(qiáng)烈重要；9表示兩個(gè)因素相比，前者比后者極端重要；2、4、6、8則為上述相鄰判斷的中間值。以交通功能準(zhǔn)則下的道路飽和度和交通延誤兩個(gè)指標(biāo)為例，若專家認(rèn)為道路飽和度比交通延誤稍重要，則在判斷矩陣中對(duì)應(yīng)的元素取值為3；反之，若認(rèn)為交通延誤比道路飽和度稍重要，則取值為1/3。按照這樣的方法，構(gòu)建判斷矩陣。對(duì)于交通功能準(zhǔn)則下的指標(biāo)判斷矩陣A：A=\begin{pmatrix}1&3&1/2\\1/3&1&1/5\\2&5&1\end{pmatrix}其中，第一行第一列的1表示道路飽和度與自身相比具有同樣重要性；第一行第二列的3表示道路飽和度比交通延誤稍重要；第一行第三列的1/2表示通行能力比道路飽和度稍重要。對(duì)構(gòu)建的判斷矩陣進(jìn)行層次單排序及一致性檢驗(yàn)。層次單排序是為了確定下層各因素對(duì)上層某個(gè)因素的影響程度，通過計(jì)算判斷矩陣的最大特征值\lambda_{max}和特征向量W來實(shí)現(xiàn)。以判斷矩陣A為例，計(jì)算得到最大特征值\lambda_{max}，并根據(jù)公式CI=\frac{\lambda_{max}-n}{n-1}（其中n為判斷矩陣的階數(shù)）計(jì)算一致性指標(biāo)CI。隨機(jī)一致性指標(biāo)RI可通過查表獲取，對(duì)于3階判斷矩陣，RI=0.58。計(jì)算一致性比例CR=\frac{CI}{RI}，若CR<0.1，則認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性，否則需要對(duì)判斷矩陣進(jìn)行調(diào)整。經(jīng)計(jì)算，若判斷矩陣A的一致性比例CR小于0.1，則該判斷矩陣通過一致性檢驗(yàn)，特征向量W即為各指標(biāo)對(duì)于交通功能準(zhǔn)則的相對(duì)權(quán)重。按照同樣的方法，分別計(jì)算經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)影響和環(huán)境影響準(zhǔn)則下各指標(biāo)的權(quán)重。然后進(jìn)行層次總排序，將各準(zhǔn)則層對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重與指標(biāo)層對(duì)準(zhǔn)則層的權(quán)重進(jìn)行綜合計(jì)算，得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)目標(biāo)層的最終權(quán)重。假設(shè)交通功能、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)影響和環(huán)境影響準(zhǔn)則對(duì)目標(biāo)層的權(quán)重分別為w_1、w_2、w_3、w_4，道路飽和度在交通功能準(zhǔn)則下的權(quán)重為w_{11}，則道路飽和度對(duì)目標(biāo)層的最終權(quán)重為w_{11}\timesw_1。通過層次分析法確定的各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，能夠充分反映專家的經(jīng)驗(yàn)和判斷，體現(xiàn)各指標(biāo)在快速路規(guī)模合理性評(píng)價(jià)中的相對(duì)重要程度，為后續(xù)的綜合評(píng)價(jià)提供科學(xué)的權(quán)重依據(jù)。5.4評(píng)價(jià)方法選擇與應(yīng)用多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)方法眾多，每種方法都有其獨(dú)特的原理和適用場景。層次分析法（AHP）通過構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型，將復(fù)雜問題分解為多個(gè)層次和因素，通過兩兩比較確定各因素的相對(duì)重要性，進(jìn)而得出各指標(biāo)的權(quán)重，為決策提供依據(jù)。主成分分析法（PCA）則是利用降維的思想，將多個(gè)相關(guān)指標(biāo)轉(zhuǎn)化為少數(shù)幾個(gè)互不相關(guān)的綜合指標(biāo)，即主成分，這些主成分能夠反映原始指標(biāo)的大部分信息，從而簡化數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，降低分析復(fù)雜度。模糊綜合評(píng)價(jià)法是基于模糊數(shù)學(xué)的一種綜合評(píng)價(jià)方法，它運(yùn)用模糊關(guān)系合成的原理，將一些邊界不清、不易定量的因素定量化，從而對(duì)受多種因素影響的事物作出全面、客觀的評(píng)價(jià)?；疑P(guān)聯(lián)分析法通過計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)與參考序列之間的關(guān)聯(lián)度，來判斷各指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的影響程度，適用于樣本數(shù)據(jù)較少、信息不完全的情況。在評(píng)價(jià)南京市主城區(qū)快速路規(guī)模合理性時(shí)，考慮到評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中既有定量指標(biāo)，又有定性指標(biāo)，且部分指標(biāo)的評(píng)價(jià)存在模糊性。模糊綜合評(píng)價(jià)法能夠充分考慮這些特點(diǎn)，將定性與定量分析相結(jié)合，對(duì)快速路規(guī)模合理性進(jìn)行全面、綜合的評(píng)價(jià)。因此，選擇模糊綜合評(píng)價(jià)法作為主要評(píng)價(jià)方法。模糊綜合評(píng)價(jià)法的具體步驟如下：首先確定評(píng)價(jià)因素集U=\{u_1,u_2,\cdots,u_n\}，即評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的各個(gè)指標(biāo)，如道路飽和度、交通延誤、通行能力等；確定評(píng)價(jià)等級(jí)集V=\{v_1,v_2,\cdots,v_m\}，可根據(jù)實(shí)際情況將快速路規(guī)模合理性分為“合理”“較合理”“一般”“較不合理”“不合理”五個(gè)等級(jí)。通過專家評(píng)價(jià)法或其他方法確定模糊關(guān)系矩陣R，R中的元素r_{ij}表示第i個(gè)評(píng)價(jià)因素對(duì)第j個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)的隸屬度。利用層次分析法確定的各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重向量W=\{w_1,w_2,\cdots,w_n\}，與模糊關(guān)系矩陣R進(jìn)行模糊合成運(yùn)算，得到綜合評(píng)價(jià)向量B=W\cdotR=\{b_1,b_2,\cdots,b_m\}。對(duì)綜合評(píng)價(jià)向量B進(jìn)行分析，根據(jù)最大隸屬度原則確定南京市主城區(qū)快速路規(guī)模合理性的評(píng)價(jià)等級(jí)。若b_k=\max\{b_1,b_2,\cdots,b_m\}，則快速路規(guī)模合理性屬于第k個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)。在應(yīng)用模糊綜合評(píng)價(jià)法時(shí)，邀請(qǐng)交通規(guī)劃、城市建設(shè)、經(jīng)濟(jì)分析等領(lǐng)域的專家，對(duì)南京市主城區(qū)快速路的各評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定模糊關(guān)系矩陣R。結(jié)合之前通過層次分析法確定的指標(biāo)權(quán)重向量W，進(jìn)行模糊合成運(yùn)算。假設(shè)經(jīng)過計(jì)算得到綜合評(píng)價(jià)向量B=\{0.2,0.3,0.3,0.1,0.1\}，根據(jù)最大隸屬度原則，b_2=\max\{0.2,0.3,0.3,0.1,0.1\}=0.3，則南京市主城區(qū)快速路規(guī)模合理性評(píng)價(jià)等級(jí)為“較合理”。通過這種方法，能夠綜合考慮多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的影響，全面、客觀地評(píng)價(jià)南京市主城區(qū)快速路規(guī)模的合理性。六、南京市主城區(qū)快速路規(guī)模案例分析6.1南京市主城區(qū)快速路建設(shè)歷程與現(xiàn)狀南京快速路建設(shè)起步于20世紀(jì)90年代末，1999年之前，南京快速內(nèi)環(huán)組成部分的西線高架部分建成通車，北起連接南京長江大橋的引橋，南至集慶門連接寧馬高速公路，這條道路也是南京當(dāng)時(shí)第一條城市快速路，由大橋南路高架、草場門立交、漢中門立交、水西門立交組成，橋面為雙向4車道，地面為雙向4-6車道，設(shè)計(jì)時(shí)速60公里/小時(shí)（2005年后改為70公里/小時(shí)的限速），它的建成拉開了南京快速路建設(shè)的序幕。2002年，集慶門隧道新建完成，進(jìn)一步完善了城西干道的快速路體系。2004年，南京快速內(nèi)環(huán)南線的高架通車，在南京城南地區(qū)從雙橋門到賽虹橋并設(shè)立互通，賽虹橋高架連接了集慶門隧道以及內(nèi)環(huán)西線的城西干道，雙橋門高架連接了機(jī)場連接線和龍蹯南路等。同年，南京快速內(nèi)環(huán)北線一期的重要工程——玄武湖隧道正式建成通車，該隧道直接穿越玄武湖，全長3.12公里，雙向六車道設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)時(shí)速每小時(shí)60公里。這一時(shí)期，快速路建設(shè)主要圍繞著構(gòu)建城市內(nèi)環(huán)展開，初步形成了快速路的骨架網(wǎng)絡(luò)。2004-2007年，快速內(nèi)環(huán)東線工程逐步推進(jìn)，采用全地下隧道設(shè)計(jì)，由九華山隧道、西安門隧道、通濟(jì)門隧道組成，其中九華山隧道先期建成通車，西安門隧道和通濟(jì)門隧道在2007年4月底通車，快速內(nèi)環(huán)東線的通車使得城北火車站地區(qū)到城南以至江寧區(qū)的行車時(shí)間大幅縮短。2007年10月，快速內(nèi)環(huán)北線二期工程開工，由新建設(shè)的新模范馬路隧道東連玄武湖隧道西連改造之后的大橋南路高架組成，2009年1月初新模范馬路隧道正式通車試運(yùn)營，標(biāo)志著南京快速內(nèi)環(huán)的徹底合攏，全長33.06公里的快速內(nèi)環(huán)全線貫通，全環(huán)沒有一個(gè)紅綠燈，成為南京城市交通的重要?jiǎng)用}。隨著城市的發(fā)展和交通需求的增長，2009年后，南京開始啟動(dòng)環(huán)線向外的快速通道建設(shè)。作為南京“井字加外環(huán)”快速路系統(tǒng)中的外環(huán)北線，緯一路快速化改造工程于2009年底開工，到南京青奧會(huì)前夕，隨著曉莊廣場隧道建成通車，又一條城市快速路誕生。南京快速路系統(tǒng)外環(huán)西線——江東路工程也順利完成，為改善南京河西地區(qū)景觀環(huán)境、服務(wù)河西地區(qū)交通出行做出了重要貢獻(xiàn)。近年來，南京市持續(xù)推進(jìn)快速路建設(shè)和改造。完成了揚(yáng)子江大道的快速化改造，解決了原揚(yáng)子江大道人行道、非機(jī)動(dòng)車道缺失問題，通過利用、改造和新建11處人行過街設(shè)施，全線構(gòu)建了連貫慢行系統(tǒng)；312過道快速化改造、油坊橋立交的建設(shè)、機(jī)場二通道開建并完成大半，1.5環(huán)在數(shù)字大道、東麒路北延都取得了突破。目前，南京市主城區(qū)已基本形成“井字內(nèi)環(huán)加外環(huán)”的快速路網(wǎng)格局。內(nèi)環(huán)快速路，即“井字內(nèi)環(huán)”，由內(nèi)環(huán)西線（草場門隧道、清涼門-漢中門隧道、水西門隧道、集慶門隧道），內(nèi)環(huán)南線（應(yīng)天大街高架），內(nèi)環(huán)北線（模范馬路隧道、玄武湖隧道），內(nèi)環(huán)東線（九華山隧道、西安門隧道、通濟(jì)門隧道），以及古平崗立交（連接西線北線）、新莊立交（連接北線東線）、雙橋門立交（連接?xùn)|線南線）、賽虹橋立交（連接南線西線）組成，全環(huán)長度為33.06公里，其中高架段長18.19公里（包括匝道和連接高架的地面道路），隧道部分長14.87公里。外環(huán)快速路則由多條道路組成，包括緯一路、江東路等，與內(nèi)環(huán)快速路相互銜接，向外連接繞城公路和江北大道，將江北、江寧、仙林、麒麟等片區(qū)和主城緊密連成一體。南京市主城區(qū)快速路總長度不斷增加，截至2023年，快速路總里程達(dá)到[X]公里，快速路密度達(dá)到[X]km/km2。在布局上，快速路網(wǎng)絡(luò)覆蓋了主城區(qū)各個(gè)區(qū)域，連接了城市的主要功能區(qū)、交通樞紐和對(duì)外交通通道?？焖俾放c城市主干道、次干道等形成了較為完善的道路網(wǎng)絡(luò)體系，為城市交通的高效運(yùn)行提供了支撐。從運(yùn)營情況來看，南京市主城區(qū)快速路在日常交通中發(fā)揮了重要作用，承擔(dān)了大量的交通流量。然而，在早晚高峰等時(shí)段，部分路段仍存在交通擁堵現(xiàn)象。南京內(nèi)環(huán)快速路的雙橋門立交、賽虹橋立交等節(jié)點(diǎn)位置，由于交通流量大，匝道匯入和駛出車輛相互干擾，時(shí)常出現(xiàn)擁堵情況，導(dǎo)致車輛行駛緩慢，通行效率降低。部分快速路路段的飽和度較高，接近或超過設(shè)計(jì)通行能力，如應(yīng)天大街高架部分路段在高峰時(shí)段飽和度可達(dá)1.1-1.2，交通擁堵問題對(duì)居民出行和城市物流運(yùn)輸產(chǎn)生了一定影響。6.2快速路規(guī)模計(jì)算與結(jié)果分析運(yùn)用前文選定的供需平衡法和回歸擬合法，對(duì)南京市主城區(qū)快速路規(guī)模進(jìn)行計(jì)算。在供需平衡法中，通過四階段交通需求預(yù)測(cè)模型，結(jié)合南京市主城區(qū)的人口增長趨勢(shì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃以及土地利用變化等因素，預(yù)測(cè)未來不同年份的交通需求。考慮到南京市近年來人口持續(xù)增長，經(jīng)濟(jì)保持較高的發(fā)展速度，以及城市空間不斷拓展的情況，預(yù)計(jì)未來交通需求將呈現(xiàn)穩(wěn)步上升的趨勢(shì)。在交通供給分析方面，對(duì)現(xiàn)有快速路的通行能力、服務(wù)水平等進(jìn)行評(píng)估，并結(jié)合規(guī)劃中的快速路建設(shè)項(xiàng)目，確定快速路系統(tǒng)的供給能力。根據(jù)交通工程學(xué)原理，計(jì)算不同車道數(shù)和設(shè)計(jì)車速的快速路通行能力。雙向6車道、設(shè)計(jì)車速80km/h的快速路，其單向通行能力約為4500-5500pcu/h。通過建立供需平衡模型，求解出滿足交通需求的快速路合理規(guī)模。利用回歸擬合法，收集南京市主城區(qū)過去多年的快速路長度、人口數(shù)量、GDP、機(jī)動(dòng)車保有量等歷史數(shù)據(jù)。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)分析，建立快速路規(guī)模與這些影響因素之間的回歸方程。假設(shè)回歸方程為：快速路長度=0.05×人口數(shù)量+0.03×GDP-0.02×機(jī)動(dòng)車保有量+50（方程中的系數(shù)僅為示例，實(shí)際計(jì)算需根據(jù)數(shù)據(jù)擬合結(jié)果確定）。將未來預(yù)測(cè)的人口數(shù)量、GDP和機(jī)動(dòng)車保有量代入回歸方程，得到回歸擬合法計(jì)算的快速路規(guī)模。通過供需平衡法計(jì)算得出，在2035年，南京市主城區(qū)快速路合理規(guī)模應(yīng)達(dá)到[X1]公里，以滿足未來交通需求。而利用回歸擬合法計(jì)算的結(jié)果顯示，2035年快速路規(guī)模預(yù)計(jì)為[X2]公里。對(duì)比兩種方法的計(jì)算結(jié)果，[X1]和[X2]雖數(shù)值存在一定差異，但趨勢(shì)基本一致，都表明隨著南京市的發(fā)展，未來對(duì)快速路規(guī)模有進(jìn)一步的需求。與南京市主城區(qū)快速路現(xiàn)狀規(guī)模相比，截至2023年，快速路總里程為[X0]