一、航空運(yùn)輸系統(tǒng)組成

1.飛機(jī)

2.機(jī)場(chǎng)

3.航路（airway和航線（route

口航路——由國(guó)家統(tǒng)一劃定具備一定寬度和高度空中通道。具備較完善通

信、導(dǎo)航設(shè)備，維護(hù)空中交通秩序和飛行安全

□航線——飛機(jī)飛行路線稱為空中交通線,簡(jiǎn)稱航線。飛機(jī)航線不但確定了

飛機(jī)飛行詳細(xì)方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn),而且還依照空中交通管制需要.要求了航線

寬度和飛行高度

4.空中交通管理系統(tǒng)、商務(wù)運(yùn)行、機(jī)務(wù)維修、航材供給、油料供給、地面保

障系統(tǒng)等。

二、機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)組成

（基本概念:空側(cè)、路側(cè)、航站樓空域、陸域

機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)包含空域和地域兩部分。

航站區(qū)空域:供進(jìn)出機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起飛和降落。

地域:由飛行區(qū)、航站區(qū)和進(jìn)出機(jī)場(chǎng)地面交通三部分組成。

航路空域

T

空

展

飛

行

區(qū)

三、機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)作用

作用與機(jī)場(chǎng)類型親密相關(guān)：

1.旅客和貨物管理——辦票、行李、上下飛機(jī)等

2.航空保障——為飛機(jī)起飛和降落提供技術(shù)、安全,呆障。如空中交通管制、

通信、導(dǎo)航、氣象、保安及消防等服務(wù);

3.為航空企業(yè)提供商務(wù)服務(wù)保障——如客貨運(yùn)地面服務(wù)、飛機(jī)加油、機(jī)務(wù)維

修等；

4.提供其余隸屬商業(yè)服務(wù),如特許經(jīng)營(yíng)、租賃企業(yè)、餐館及停車場(chǎng)服務(wù)等。

5.政府關(guān)于職能一動(dòng)植物檢疫、海關(guān)、移民、衛(wèi)生檢疫等。

6.機(jī)場(chǎng)經(jīng)濟(jì)作用——空港是交通聯(lián)絡(luò)樞紐,對(duì)投資吸引力，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展,

使房地產(chǎn)增值

四、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理內(nèi)容

目標(biāo)：

安全、有序、高效、低污染，航空安全、服務(wù)質(zhì)量、航班正點(diǎn)以及經(jīng)濟(jì)效益與

社會(huì)效益

運(yùn)行管理包括幾個(gè)方面

1.空側(cè)運(yùn)行一1?機(jī)場(chǎng)道面（機(jī)場(chǎng)道面情況、標(biāo)線

2.通信與導(dǎo)航設(shè)備

3.目視助航設(shè)施

4.地面活動(dòng)

5.機(jī)場(chǎng)檢驗(yàn)與維護(hù)

2.陸側(cè)運(yùn)行

3.航站樓運(yùn)行一1.航站樓功效與活動(dòng)

2.航站樓空間分配

3.航站樓設(shè)施（行李系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)

4.候機(jī)樓服務(wù)質(zhì)量

4.其它管理.包含:機(jī)場(chǎng)停車場(chǎng)和道路，機(jī)場(chǎng)安全管理及應(yīng)急消防救援,貨運(yùn)管理,

技術(shù)服務(wù)，環(huán)境保護(hù)

五、機(jī)場(chǎng)作用

確保飛機(jī)安全、及時(shí)起飛和降落;安排旅客和貨物按時(shí)、舒適地上下飛機(jī);提供

方便和快速地面交通連接市區(qū)。

六、基本概念

航路一由國(guó)家統(tǒng)一劃定具備一定寬度和高度空中通道。具備較完善通信、

導(dǎo)航設(shè)備，維護(hù)空中交通秩序和飛行安全。

航線——飛機(jī)飛行路線稱為空中交通線，簡(jiǎn)稱航線。飛機(jī)航線不但確定了飛機(jī)

飛行詳細(xì)方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn),而且還依照空中交通管制需要.要求了航線寬度

和飛行高度。

機(jī)場(chǎng)——在陸地上或水面上一塊劃定區(qū)域(包含各種建筑物、裝備和設(shè)備其

全部或部分意圖供飛機(jī)著陸、起飛和地面活動(dòng)之用C

第二章機(jī)場(chǎng)管理模式及組織結(jié)構(gòu)

一、機(jī)場(chǎng)全部權(quán)形式

口中央或地方政府全部Public(stateownershipwithgovernmentcontrol□公私合

營(yíng)Mixedpublicandprivateownership

口完全私有化Privateownership

二、國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)管理模式和政策

模式1——國(guó)家和地方政府聯(lián)合體擁有，國(guó)家政府下屬機(jī)構(gòu)營(yíng)運(yùn)；

模式2——國(guó)家和地方政府聯(lián)合體擁有.地方政府下屬機(jī)構(gòu)營(yíng)運(yùn)；

模式3—國(guó)家和地方政府以及可能私人利益聯(lián)合體擁有,公共或私人全部企

業(yè)經(jīng)過管理協(xié)議負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)；

模式4—國(guó)家和地方政府聯(lián)合體擁有，作為一個(gè)自主機(jī)場(chǎng)運(yùn)行;

模式5——國(guó)家和地方政府占多數(shù)，少數(shù)私人股東聯(lián)合體擁有，不公開交易股票,

作為一個(gè)自主機(jī)場(chǎng)運(yùn)行；

模式6—和模式5基本相同,不過有部分股票公開交易；

模式7—私人投資者全部或大部分擁有，不公開交易股票，作為一個(gè)自主機(jī)場(chǎng)

運(yùn)行；

模式8—私人投資者全部或大部分擁有，部分股票公開交易，作為一個(gè)自主機(jī)

場(chǎng)運(yùn)行。

三、機(jī)場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)

組織結(jié)構(gòu)圖表明了機(jī)場(chǎng)各種功效間怎樣關(guān)聯(lián)。

組織結(jié)構(gòu)圖反應(yīng)了不一樣層次之間關(guān)系,組織內(nèi)部交流渠道,提供了一個(gè)管理

構(gòu)架。

機(jī)場(chǎng)總經(jīng)理

圖7.7史基浦集團(tuán)組織結(jié)構(gòu)

史基浦機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在非航空類收入已占了全部收入75%,扣除其房地產(chǎn)經(jīng)營(yíng)部分，

其非航空類收入也占到了50%,成為世界上經(jīng)營(yíng)得最好機(jī)場(chǎng);史基浦集團(tuán)機(jī)場(chǎng)城概

念也在國(guó)際上享受盛譽(yù)。經(jīng)過此次合作,希望能夠逐步引進(jìn)機(jī)場(chǎng)城理念,調(diào)整廣州

白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)非航空類業(yè)務(wù),建立起滿足多層次旅客需要商業(yè)新模式,從而增加非航

空類業(yè)務(wù)收入在整體營(yíng)業(yè)收入中比重。

四、我國(guó)機(jī)場(chǎng)改革進(jìn)程和發(fā)展方向

進(jìn)程：

機(jī)場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)圖

口前一直垂直化,政企不分管理格局。

口8月出臺(tái)《外商投資民用航空業(yè)要求》——外商投資民用機(jī)場(chǎng)應(yīng)由中方相

對(duì)控股;外商投資飛機(jī)維修、航空油料由中方控股。

口批復(fù)《?。▍^(qū)、市民航機(jī)場(chǎng)管理體制與行政管理體制改革方案》一撤消

各省局,組建民航安全監(jiān)督管理辦公室。機(jī)場(chǎng)移交地方管理?！趺窈娇偩殖雠_(tái)《國(guó)

內(nèi)投資民用航空業(yè)要求（試行》——投資包含民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、通用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、燃

油銷售、飛機(jī)維修、停車場(chǎng)、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)、航空食品等。

□4月，民航總局批復(fù)對(duì)北京、上海、深圳、廈門四城市五家機(jī)場(chǎng)對(duì)非航空類

商業(yè)活動(dòng)進(jìn)行剝離，試點(diǎn)實(shí)施特許經(jīng)營(yíng)模式

我國(guó)機(jī)場(chǎng)民營(yíng)化改革方式:

口機(jī)場(chǎng)股份制改造一90年代廈門、深圳率先,虹橋、首都、白云、?？诿捞m

機(jī)場(chǎng)跟進(jìn)

口機(jī)場(chǎng)集團(tuán)產(chǎn)生一股份制改革必定產(chǎn)物

口管理輸入與輸出——國(guó)外機(jī)場(chǎng)管理企業(yè)經(jīng)過參股形式幫助管理,首都機(jī)場(chǎng)

集團(tuán)一參股沈陽(yáng)、武漢、昆明、貴州等機(jī)場(chǎng),上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)擬取得長(zhǎng)三角管理權(quán)

限

口機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)型一從經(jīng)營(yíng)型向管理型轉(zhuǎn)變。

我國(guó)機(jī)場(chǎng)管理體制改革方向——民營(yíng)化

“十五”期間，中國(guó)將深入對(duì)民用機(jī)場(chǎng)管理體制進(jìn)行改革。民用機(jī)場(chǎng)將從目前

中央政府管理為主逐步轉(zhuǎn)變到以地方政府管理為主,促進(jìn)機(jī)場(chǎng)管理走向?qū)俚鼗?大力

推進(jìn)民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理走向?qū)I(yè)化、集團(tuán)化，并激勵(lì)國(guó)外專業(yè)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)管理企業(yè)或

大機(jī)場(chǎng)參加中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)管理。

中國(guó)機(jī)場(chǎng)管理體制：

民航總局和地域管理局直接管理。

地方政府管理。

中央和地方實(shí)施股份制管理。

航空企業(yè)也能夠投資控股機(jī)場(chǎng)。

第三章、機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)間與航班安排

一、描述高峰方法，特點(diǎn)和適應(yīng)性

1、標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（SlandardBusyRate,SBR

第30位高峰小時(shí)，

絕對(duì)高峰小時(shí)流量=1.2x標(biāo)準(zhǔn)繁忙率

2、繁忙小時(shí)率（BusyHourRate,BHR

3、經(jīng)典高峰小時(shí)旅客數(shù)（TypicalPeakHourPassengers,TPHP高峰月平均

高峰日最高峰值

經(jīng)驗(yàn)值

4、最忙時(shí)刻表小時(shí)（BusiestTimetableHour,BTH

描述高峰的方法描述適用性

普遍認(rèn)為合理,不能準(zhǔn)確反映與實(shí)際觀

標(biāo)準(zhǔn)繁忙率（SBR）第30位高峰小時(shí)

察年高峰流量的關(guān)系。

繁忙小時(shí)率（BHR）5%繁忙小時(shí)需收集分析很多數(shù)據(jù)，小機(jī)場(chǎng)不能應(yīng)用.

小機(jī)場(chǎng)中高峰所占比率明顯，機(jī)場(chǎng)增大，

典型高峰小時(shí)旅客數(shù)（TPHP）

峰值變平。

最忙時(shí)刻表小時(shí)（BTH）對(duì)數(shù)據(jù)有限的小機(jī)場(chǎng)是可行的。

很多機(jī)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)值現(xiàn)實(shí)該值接近標(biāo)準(zhǔn)繁忙

高峰輪廓小時(shí)（PPH）

率。

□

二、高峰小時(shí)（不一樣機(jī)場(chǎng)之間有差異

影響高峰小時(shí)特征原因：

I.國(guó)內(nèi)與國(guó)際旅客之比

2.包機(jī)與定時(shí)航班之比

3.長(zhǎng)途旅行與短途旅行之比

4.地理位置——抵達(dá)便捷，宵禁

5.區(qū)域性質(zhì)

三、航空企業(yè)航班安排（機(jī)場(chǎng)起降時(shí)段分配

航空企業(yè):高效、可靠、經(jīng)濟(jì)

機(jī)場(chǎng):經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行

旅客:舒適、便利可靠

航班安排影響（考慮原因和限制條件:

1.利用率和載運(yùn)量

2.可靠性

3.遠(yuǎn)程航班窗口

4.機(jī)場(chǎng)跑道起降時(shí)段

5.航站樓限制——公布容量

6.長(zhǎng)途機(jī)組人員限制

7.短途航班便利性

8.飛機(jī)可行性

9.市場(chǎng)營(yíng)銷——銜接

10.夏季與冬季改變

11.起降費(fèi)定價(jià)政策

航線安排考慮原因X部門:商務(wù)部門和航線處

1.航線經(jīng)營(yíng)歷史情況

2.現(xiàn)在可用航線容量

3.機(jī)型

4.票價(jià)結(jié)構(gòu)（備用、高峰、晚間等

5.社會(huì)對(duì)航線需求及補(bǔ)助

6.政治影響

7.競(jìng)爭(zhēng)

8.特殊事件要求

9.航程距離

10.飛機(jī)可行性

11.機(jī)場(chǎng)對(duì)運(yùn)行航班時(shí)刻表接收程度

12.技術(shù)、飛行、乘務(wù)即工程等方面人員可行性

13.飛行許可

四、機(jī)場(chǎng)航班安排

國(guó)際通例:國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA《航班安排程序指南》標(biāo)準(zhǔn):歷史通

有效運(yùn)行期

緊急情況

設(shè)備和航線安排改變等

航空企業(yè):從本身經(jīng)濟(jì)利益

機(jī)場(chǎng):多個(gè)航空企業(yè)利益

本身利益

社會(huì)反響（為旅客服務(wù)，表現(xiàn)社會(huì)價(jià)值

航班安排協(xié)調(diào)目標(biāo)：

1.不依靠政府干預(yù)來處理問題；

2.確保全部經(jīng)營(yíng)者機(jī)會(huì)均等：

3.尋求使關(guān)于經(jīng)營(yíng)者經(jīng)濟(jì)損失最小航班時(shí)刻表；

4.最大程度降低對(duì)公眾旅客和貿(mào)易集團(tuán)帶來不便;

5.對(duì)宣告實(shí)施限制安排定時(shí)評(píng)定。

第四章、運(yùn)行準(zhǔn)備

一能見度（正常視力能將目標(biāo)物從背景中區(qū)分出來最大距離所對(duì)應(yīng)等級(jí)

跑道視程一當(dāng)飛機(jī)位于跑道中心線上時(shí)飛行員能夠看清跑道表面標(biāo)志或勾

畫跑道輪廓燈光或跑道中心線距離。

決斷高度——飛行員作出著陸或復(fù)飛時(shí)最低安全高度

跑道類型——非儀表跑道、儀表進(jìn)近跑道

□I類精密進(jìn)近跑道——60（高度,800（視程米

□II類精密進(jìn)近跑道——30,366米

匚川類精密進(jìn)近跑道

□HIA類——0,213米

□HIB類——0,46米

□H【C類——0,0

二、側(cè)風(fēng)

風(fēng)負(fù)荷（時(shí)間利用率:在側(cè)風(fēng)（風(fēng)速影響下，機(jī)場(chǎng)能夠確保飛機(jī)起飛、著陸可能性,

以百分率表示。

口跑道利用率——側(cè)風(fēng)分量（在側(cè)風(fēng)影響下,跑道能夠使用概率。

口風(fēng)力負(fù)荷一在側(cè)風(fēng)（風(fēng)速影響下，機(jī)場(chǎng)能夠確保飛機(jī)起飛、著陸可能性，以

百分率表示

口風(fēng)力負(fù)荷對(duì)跑道方位影響

通常民用機(jī)場(chǎng):風(fēng)力負(fù)荷495%

大型樞紐機(jī)場(chǎng):風(fēng)力負(fù)荷498%（不滿足，設(shè)多條跑道

允許90。側(cè)風(fēng)風(fēng)速要求：

□風(fēng)玫瑰圖——用極坐標(biāo)表示各方位風(fēng)向頻率或風(fēng)速大小圖。

飛行區(qū)

1.機(jī)場(chǎng)道面（為了引導(dǎo)飛機(jī)在跑道、滑行道和機(jī)坪上運(yùn)行,道面上用不一樣顏色

線條和數(shù)字作標(biāo)志，以顯示一些特定功效。

□機(jī)場(chǎng)道面情況

危害:結(jié)構(gòu)破壞.碎屑以及污染物和冰雪、潮濕

飛機(jī)基準(zhǔn)飛行場(chǎng)地長(zhǎng)度容許90°側(cè)風(fēng)風(fēng)速

(m)(m/s)

>150010.3

1200~15006.7

<12005.3

方法：

1.定時(shí)檢驗(yàn)、

2.道面清潔C青掃秩序:跑道、滑行道、停機(jī)坪、等候坪、其余區(qū)域

3.跑道刻槽

4.除雪

標(biāo)志

為了引導(dǎo)飛機(jī)在跑道、滑行道和機(jī)坪上運(yùn)行,道面上用不一樣顏色線條和數(shù)字

作標(biāo)志，以顯示一些特定功效。

□2.通信與導(dǎo)航設(shè)備

匚通信設(shè)備

匚導(dǎo)航設(shè)備

口監(jiān)視設(shè)備

□3.目視助航設(shè)施

1.儀表著陸系統(tǒng)（ILS:向駕駛員提供沿跑道進(jìn)近距離和下滑處高度

2.微波著陸系統(tǒng)（MLS:克服ILS只提供了一條進(jìn)近航道,全部使用該系統(tǒng)飛機(jī)

都必須遵照這條航道這一限制

3.衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)

4.精密進(jìn)近雷達(dá)：向著陸方向交替發(fā)射水平和垂直波束，接收飛機(jī)反射回波，管

制員據(jù)此能夠確定飛機(jī)位置，經(jīng)過語(yǔ)音通信可以引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)著陸。

5.近程機(jī)場(chǎng)監(jiān)視雷達(dá):為塔臺(tái)管制員或進(jìn)近管制員提供飛機(jī)位置、移動(dòng)方向、

速度等航管信息

6.機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá):可監(jiān)視在機(jī)場(chǎng)地面上飛機(jī)和各種車輛運(yùn)行情況。為塔臺(tái)

管制員實(shí)施機(jī)場(chǎng)地面交通管制提供信息。進(jìn)近燈光系統(tǒng)（ALS:

進(jìn)近燈光系統(tǒng)設(shè)在鄰近跑道入口處,作為精密和非精密進(jìn)近最終階段（飛機(jī)穿

出云層后助航設(shè)備，而且也作為夜間目視飛行目視引導(dǎo)。經(jīng)過在跑道上按照一定

規(guī)則布置燈光，向駕駛員提供方位、高度和距跑道入口距離等視覺提醒。燈光系統(tǒng)

中縱列燈表示跑道方向，橫排燈反應(yīng)距跑道入口處標(biāo)準(zhǔn)距離“對(duì)于非儀表跑道，能

夠采取簡(jiǎn)易進(jìn)近燈光系統(tǒng),對(duì)于一類和二類精密進(jìn)近跑道，則應(yīng)選擇一類和二類進(jìn)

近燈光系統(tǒng)。

目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)（VASIS:

目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)是飛機(jī)進(jìn)近到跑道入口時(shí)用于經(jīng)過燈光向駕駛員指示進(jìn)

近坡度一個(gè)目視導(dǎo)航設(shè)施，有好幾個(gè)類型。該設(shè)施利用一組（若干個(gè)燈具顏色組合，

通知駕駛員當(dāng)前進(jìn)近坡度是否準(zhǔn)確,通常以橫排形式布置在跑道

分類設(shè)備作用

儀表著陸系統(tǒng)（ILS）為進(jìn)近的K機(jī)提供虛擬的

機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航儀器導(dǎo)航微波著陸系統(tǒng)（MLS）著陸路徑。

衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)

il；達(dá)

確定E機(jī)的位置,通過語(yǔ)&

精密進(jìn)近雷達(dá)通訊引導(dǎo)K機(jī)著髓，作為飛

機(jī)著陸過程的監(jiān)視設(shè)餐.

￡機(jī)（航站尚用空域中運(yùn)

近程機(jī)場(chǎng)監(jiān)視需達(dá)

行的監(jiān)視設(shè)俺.

上要用廣繁tf機(jī)場(chǎng)的地向

機(jī)場(chǎng)場(chǎng)而監(jiān)視肅達(dá)

監(jiān)捽.

通過在跑道上按照一定規(guī)

則布置的燈光,向駕駛員提

進(jìn)近燈光系統(tǒng)（ALS）

人工導(dǎo)航供方位.高度和密道入口距

離等視覺提示。

H視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)（VAS1S）向駕駛員指示進(jìn)近坡度，

航線無線電信標(biāo)

慣件導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）

航線導(dǎo)航

口顯導(dǎo)航系統(tǒng)

塔康（TACAN）力航系統(tǒng)

第五章、地面服務(wù)

一、停機(jī)坪飛機(jī)地面服務(wù)

口日常維護(hù)（故障處理

口油料供給

□車輪和輪胎

口地面動(dòng)力供給

口除冰和沖洗

口冷熱氣供給

口其它服務(wù)

口餐食供給

停機(jī)坪服務(wù)：

1.飛機(jī)引導(dǎo)入位

?手語(yǔ)信號(hào)引導(dǎo)

?自動(dòng)機(jī)位引導(dǎo)系統(tǒng):飛機(jī)?？啃畔⑾到y(tǒng)（APIS、泊位引導(dǎo)系統(tǒng)（DGS

?牽引入位

?語(yǔ)音通話

2.動(dòng)力提供

3.安全方法

4.牽引設(shè)備

設(shè)備:飛機(jī)牽引車、豪華客梯車、驅(qū)鳥車、空調(diào)車、加熱車、行李牽引車二、

離港控制

三、停機(jī)坪布局與協(xié)調(diào)工作：

口保障各項(xiàng)服務(wù)有效、同時(shí)進(jìn)行

□確保有適宜設(shè)備和充分員工為其服務(wù)

口設(shè)備兼容性

□完整服務(wù)程序、步驟-操作手冊(cè).要程序化、嚴(yán)格執(zhí)行

口保障安全運(yùn)行——安全規(guī)程

四、地面服務(wù)效率控制

□每個(gè)月投訴通報(bào)

口每個(gè)月定時(shí)通報(bào)（延誤

口成本分析

口通用服務(wù)標(biāo)準(zhǔn):評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)內(nèi):

一是對(duì)航空企業(yè)航班正常性進(jìn)行考評(píng)，即航空企業(yè)定時(shí)客運(yùn)航班正常率，正常

航班為按航班時(shí)刻表公布離港時(shí)間(機(jī)票所注明時(shí)間為起飛時(shí)間內(nèi)關(guān)機(jī)門,并在關(guān)

門后15分鐘內(nèi)正常起飛航班?？紤]到北京、上海、廣州、深圳等機(jī)場(chǎng)地面滑行比

較復(fù)雜.從這些機(jī)場(chǎng)起飛航班在機(jī)艙門關(guān)閉20分鐘內(nèi)起飛為正常航班。

二是考評(píng)機(jī)場(chǎng)地面綜合服務(wù)保隋能力機(jī)場(chǎng)放行正常座.即機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓、跑

道、滑行道、停機(jī)坪、油料、機(jī)務(wù)、聯(lián)檢等地面綜合服務(wù)保障部門,在要求各機(jī)型

航班過站時(shí)間內(nèi)完成各項(xiàng)地面服務(wù)保障工作航班。

第六章、行李處理

、行李作業(yè)流程

□離港：

L攜帶行李到辦票柜臺(tái)處，準(zhǔn)備托運(yùn)；

2.辦票,對(duì)托運(yùn)行李貼標(biāo)簽和稱重;(45s~3min,控制排隊(duì)長(zhǎng)度

3.運(yùn)輸行李抵達(dá)空側(cè)行李廳；

4.行李分類和裝載入航空專用集裝箱；

5.運(yùn)輸行李到客機(jī)所在區(qū)域；

6.行李裝載入飛機(jī)。

到港:

卸貨一運(yùn)至行李房一分類一傳輸?shù)叫欣钐崛^(qū)一通知旅客提取

□中轉(zhuǎn)

包括行李處理系統(tǒng)：

1.出港行李處理系統(tǒng)

2.進(jìn)港行李傳送系統(tǒng)

3.中轉(zhuǎn)行李處理系統(tǒng)

4.早交行李存放系統(tǒng)

5.行李空筐回送和自動(dòng)分配系統(tǒng)

二、行李處理系統(tǒng)運(yùn)行性能評(píng)價(jià)

辦票:排隊(duì)長(zhǎng)度（不多于5位旅客、平均等候辦票時(shí)間（短途：30-40秒，國(guó)際:2

分鐘

處理

輸送:犯錯(cuò)率

抵達(dá):評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn):卸載第一個(gè)和最終一個(gè)行李時(shí)間、在要求時(shí)間內(nèi)抵達(dá)行李提

取大廳行李百分比

□卸載行李時(shí)間：20內(nèi)分鐘第一件行李、35內(nèi)分鐘最終一件行李L給定時(shí)間內(nèi)

卸載行李百分?jǐn)?shù)

運(yùn)行性能影響原因：

口機(jī)場(chǎng)總體設(shè)計(jì)

□空側(cè)地面交通密度

□行李處理設(shè)備

口可用人員及其分配

三、離港、到港行李處理系統(tǒng)

離港:

辦票

行李分揀（人工、半自動(dòng)、全自動(dòng)

行李庫(kù)房（中央式、分散式、遠(yuǎn)端式

四、視聽識(shí)別技術(shù)：無線射頻身份識(shí)別系統(tǒng)RFID（非接觸式自動(dòng)識(shí)別技術(shù)

【RFID技術(shù)基本工作原理并不復(fù)雜:標(biāo)簽進(jìn)入磁場(chǎng)后.接收閱讀器發(fā)出射頻信號(hào),憑

借感應(yīng)電流所取得能量發(fā)送出存放在芯片中產(chǎn)品信息（PassiveTag,無源標(biāo)簽或被動(dòng)

標(biāo)簽,或者主動(dòng)發(fā)送某一頻率信號(hào)（ActiveTag，有源標(biāo)簽或主動(dòng)標(biāo)簽；閱讀器讀取信

息并解碼后，送至中央信息系統(tǒng)進(jìn)行關(guān)于數(shù)據(jù)處理。

1、離境旅客至報(bào)到柜臺(tái)將非隨身行李托運(yùn)。

2、傳輸設(shè)備將行李送至安檢區(qū)。

3、行李經(jīng)過X-ray檢測(cè),三次均未能分清行李內(nèi)含物社將訊息寫入Tag中，送

至不明行李處理區(qū)，由人工進(jìn)行檢驗(yàn)。

4、當(dāng)行李送至輸送帶時(shí)，機(jī)器會(huì)自動(dòng)將具備RFIDTag行李條形碼（Baggage

Strip黏著在每一件行李上，條形碼掃描儀會(huì)讀取Barcode數(shù)據(jù)，而IATA行李服務(wù)訊

息碼也同時(shí)寫入RFIDTag中。標(biāo)簽RF1D嵌體被編入一個(gè)唯一ID碼和Julian日

期（代表日期和時(shí)間。航班號(hào)、代表終點(diǎn)站三個(gè)字母代碼和標(biāo)簽ID碼以文本或

條碼形式打印在標(biāo)簽正面。RFIDID碼與HKIA后端行李處理系統(tǒng)數(shù)據(jù)相對(duì)應(yīng)，

如乘客姓名、航班號(hào)和終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)。標(biāo)簽完成打印和編碼后，包圍粘貼在行李手柄上,

與條碼標(biāo)簽一樣。

5、自動(dòng)行李系統(tǒng)將它傳送進(jìn)行李大廳。當(dāng)它流經(jīng)行李大廳唯一入口時(shí),標(biāo)簽被

首次閱讀。系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)行李已進(jìn)入大廳,入口處攝像機(jī)對(duì)行李拍照.相片在一臺(tái)數(shù)據(jù)

庫(kù)里與標(biāo)簽存放信息相對(duì)應(yīng)。

6、假如安檢人員經(jīng)過行李掃描儀檢測(cè)到危險(xiǎn)物品，行李相片及RFID標(biāo)簽信息

顯示在電腦屏幕上.假如沒有觸發(fā)安全警報(bào).行李縹續(xù)沿著傳送帶抵認(rèn)分流點(diǎn)C

7、系統(tǒng)接著利用標(biāo)簽信息分揀行李。標(biāo)簽第二次讀取后依照乘客目標(biāo)地系統(tǒng)將

行李送到滑槽之一。在那里，行李被送往飛機(jī)跑道，裝載到飛機(jī)上。

8、確認(rèn)旅客與行李同時(shí)登機(jī)。

第七章、旅客航站樓運(yùn)行

1.航站樓功效與活動(dòng)

□服務(wù)對(duì)象

1.航空企業(yè)

2.機(jī)場(chǎng)全部者

3.零售商

4.政府聯(lián)檢機(jī)構(gòu)

匚功效

口處理旅客和行李事宜

口對(duì)旅客改變運(yùn)輸方式需要做準(zhǔn)備工作

口為運(yùn)輸方式改變提供便利和設(shè)施

布局模式

集中式、分散式

采取指標(biāo):旅客步行距離、到港和離港分離或混合、考慮中轉(zhuǎn)需求」航站樓內(nèi)

活動(dòng)

□對(duì)旅客直接服務(wù)

□關(guān)于航空企業(yè)對(duì)旅客服務(wù)

□政府機(jī)構(gòu)活動(dòng)

口與旅客無直接聯(lián)絡(luò)機(jī)場(chǎng)當(dāng)局職能

口航空企業(yè)運(yùn)行相關(guān)職能

高效進(jìn)行航站樓設(shè)計(jì)三個(gè)原因：

1.設(shè)施共享程度:設(shè)施在何種程度上使不一樣用戶進(jìn)行共享.節(jié)約空間

2.性能目標(biāo):管理者怎樣在航站樓經(jīng)濟(jì)效益和服務(wù)質(zhì)量之間取得合理平衡

3.運(yùn)行管理:管理者怎樣控制旅客流量以平衡各設(shè)施負(fù)荷

二、飛行簽派包含哪些內(nèi)容

1、飛行簽派系指組織、安排、保障航空企業(yè)飛機(jī)飛行與運(yùn)行管理工作。其

主要任務(wù)是依照航空企業(yè)運(yùn)行計(jì)劃，合理地組織飛機(jī)飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理，爭(zhēng)取航班

正常,提升服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。

2、飛行簽派（包含飛行計(jì)劃、飛機(jī)裝載與配平、飛行前機(jī)組通報(bào)、飛行監(jiān)控

等

3、飛行簽派工作與飛行管制工作是民航運(yùn)輸飛行中航行保障工作兩個(gè)部分。

4、航空企業(yè)飛行簽派機(jī)構(gòu)是航空企業(yè)組織和指揮飛行中心。

三、飛行計(jì)劃

1、飛行計(jì)劃是指對(duì)航空器飛行做出預(yù)先安排文書.飛行管制部門依據(jù)飛行計(jì)

劃遂行飛行調(diào)配.掌握飛行動(dòng)態(tài).監(jiān)督飛行活動(dòng),確保飛行安全C

2、飛行計(jì)劃分為主飛行計(jì)劃和備份飛行計(jì)劃。內(nèi)客通常包含:飛行員姓名及

地址、航空器注冊(cè)編號(hào)、航空器形式及廠牌型號(hào)、出發(fā)地、目標(biāo)地、航線（空

域、高度、飛行日期、起降時(shí)間、使用機(jī)場(chǎng)或?qū)Ш脚_(tái)航路、飛行任務(wù)、架次、搭

乘人員、可供給航空器燃料口寺允許飛行最低氣象條件等。需要其余單位幫助

指揮和保障飛行，還應(yīng)增加、航線位置匯報(bào)點(diǎn)及其代號(hào)、地空通信要求等。

3、國(guó)際飛行計(jì)劃應(yīng)該注明航空器注冊(cè)國(guó)籍、識(shí)別標(biāo)志、無線電呼號(hào)、頻率范

圍、預(yù)計(jì)飛入、飛出國(guó)（邊境點(diǎn)位置和時(shí)間等。

飛機(jī)配載與配平:幾個(gè)重量概念

最大起飛重量、最大無油重量、最大著陸重量、使用空重（不含燃油和有效荷

載、最大載量、起飛重量、業(yè)載（不含空重

起飛重量1=最大起飛重量

起飛重量2=無油重量一起飛重量

起飛重量3;著陸重量-航程重量

□飛行前機(jī)組通報(bào):航行通告

口飛行監(jiān)控

航站樓空間分配

候機(jī)樓區(qū)域劃分航站樓服務(wù)質(zhì)量

服務(wù)質(zhì)量概念與評(píng)定方法

服務(wù)質(zhì)量評(píng)定方法：

C客觀察度

「服務(wù)調(diào)查與標(biāo)準(zhǔn)比較

［神秘用戶（暗訪：

——了解要求標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況

對(duì)不良服務(wù)做處罰和矯正

了解用戶需求

—重新設(shè)計(jì)客戶服務(wù)

門主觀察度

□服務(wù)質(zhì)量卡——用戶主動(dòng)填寫

口用戶調(diào)查——人工調(diào)查

等候區(qū)面積:設(shè)計(jì)流量（人/小時(shí)*空間標(biāo)準(zhǔn)（m2/人*停留時(shí)間（小時(shí)通道容量（每

小時(shí)=（有效寬度*（標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平*60

第八章、機(jī)場(chǎng)技術(shù)服務(wù)

一、管制任務(wù)與組織

任務(wù):

（1提供飛機(jī)即時(shí)信息和動(dòng)態(tài)；

（2確定各架飛機(jī)之間相對(duì)位置；

（3用管制許可來確保在控制空域內(nèi)各航班間隔,從而確保飛行安全。

（4從飛機(jī)運(yùn)動(dòng)和發(fā)出許可統(tǒng)計(jì)來分析空中交通情況.從而對(duì)管制方法和間隔使

用進(jìn)行改進(jìn)，使空中交通流量提升。

1、機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)——塔臺(tái)

2、進(jìn)近管制服務(wù)一進(jìn)近管制室

3、區(qū)域管制——區(qū)域管制中心

二、空中交通管制

機(jī)場(chǎng)管制服務(wù):起落航線

機(jī)場(chǎng)管制服務(wù)包含：

1、機(jī)場(chǎng)地面交通管制

□控制在跑道和跑道進(jìn)近區(qū)之外機(jī)場(chǎng)地面上,包含滑行道、機(jī)坪上全部飛機(jī)運(yùn)

動(dòng)。

□執(zhí)行離場(chǎng)流量控制

2、機(jī)場(chǎng)空中交通管制

□負(fù)責(zé)管理跑道上和在機(jī)場(chǎng)上空500米高度以下空域內(nèi)飛行飛機(jī),負(fù)責(zé)飛機(jī)進(jìn)

入跑道上運(yùn)動(dòng)和按目視飛行規(guī)則在機(jī)場(chǎng)控制起落航線上飛行交通管制。

控制飛機(jī)之間放行間隔:給出起飛或著陸許可和引導(dǎo)在起落航線上飛行起飛

和著陸飛機(jī)。安排飛機(jī)起降次序,合理飛機(jī)放行間隔，以確保飛行安全。

為了確保飛機(jī)在起飛和降落時(shí)按次序飛行，起降飛機(jī)必須按一定航線飛行。這

種航線叫起落航線。

三、進(jìn)近管制服務(wù):標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序、標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)程序、等候航線

進(jìn)近管制:對(duì)按儀表飛行規(guī)則飛行飛機(jī)起飛后進(jìn)入航路和著陸前由航路到機(jī)場(chǎng)

管制區(qū)管制，主要是管制服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)和防撞告警，

間隔控制：

（1離場(chǎng)控制

標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)程序（StandadInstrumentDeparture-SID詳細(xì)要求飛機(jī)離場(chǎng)

時(shí)航向、高度及轉(zhuǎn)彎地點(diǎn)、時(shí)間，進(jìn)近管制員只要給出間隔，駕駛員就按照這個(gè)程序

飛到航路區(qū)域。

標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場(chǎng)程序（STAR

（2等候航線：

指使飛機(jī)在一個(gè)要求空域內(nèi)進(jìn)行盤旋等候。

一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)等候航線通常是一個(gè)右轉(zhuǎn),耗時(shí)大約4分鐘跑馬場(chǎng)型航線（兩次

180度轉(zhuǎn)彎各耗時(shí)1分鐘,兩個(gè)直線部分各占用1分鐘。當(dāng)?shù)群驎r(shí)間很長(zhǎng)時(shí)，也

可能偏離此規(guī)則;直線部分也能夠耗時(shí)2-3分鐘，或者當(dāng)飛機(jī)使用測(cè)距儀（DME進(jìn)行

等候航線時(shí),等候航線也能夠用距離取代時(shí)間來表示。

四、管制方法

1、程序管制:標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序（基本相同、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)程序（專門制訂

2、雷達(dá)管制

五、空域間隔標(biāo)準(zhǔn):垂直和水平間隔、飛行高度層劃分

1、間隔標(biāo)準(zhǔn)定義:在空中交通管制過程中飛機(jī)在縱向、側(cè)向和垂直方向與其

余飛機(jī)之間所必須保持最小距離。

2、垂直間隔

（I飛行高度層——為了確保航路上高度量度統(tǒng)一,使用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣以

1013.2毫巴作基準(zhǔn)，按每103英尺作為一個(gè)高度分層,稱為飛行高度層（FlightLevel

-FL,以此來表示在垂直間隔上飛行高度。

3、水平間隔

（I橫向間隔一是指飛機(jī)側(cè)方最低間隔距離,它大小和使用導(dǎo)航系統(tǒng)精準(zhǔn)度

關(guān)于。

（2縱向間隔——是指使用同一航道和在機(jī)場(chǎng)起飛和進(jìn)近時(shí)間隔要求，與飛機(jī)

飛行速度、飛行器經(jīng)過某一地點(diǎn)先后相關(guān)。

時(shí)間間隔放行間隔：10min?2min

進(jìn)場(chǎng)間隔：10min

尾流間隔

距離間隔20海里?10海里

4、雷達(dá)間隔:能夠大幅降低時(shí)間間隔，提升機(jī)場(chǎng)空域容量

第九章、機(jī)場(chǎng)安全管理

一、機(jī)場(chǎng)管理委員會(huì):機(jī)場(chǎng)行政管理部門;警察，軍隊(duì)政府檢察機(jī)構(gòu)（安檢、海

關(guān)等；航空企業(yè)運(yùn)行機(jī)構(gòu);機(jī)場(chǎng)租賃方;地方行政部門。

二、組織體系構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn):可行性——體系結(jié)構(gòu)合理;責(zé)任性——責(zé)任明晰;高效

性——運(yùn)轉(zhuǎn)高效;協(xié)調(diào)性——各組員間協(xié)作與支持;資源一人力、設(shè)備。（必須

盡可能降低對(duì)現(xiàn)有常規(guī)運(yùn)行模式影響，同時(shí)確保整個(gè)機(jī)場(chǎng)2行體系運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。

三、空側(cè)安全程序:控制區(qū)域:空中交通管制設(shè)備;滑行道:起飛著陸和滑行地帶;

停機(jī)坪通道;貨運(yùn)區(qū)。

控制伎倆:安全警戒網(wǎng):人工和設(shè)備:門衛(wèi)位置、照明系統(tǒng)、報(bào)警系統(tǒng)、閉路電

視監(jiān)視系統(tǒng)、安全門、巡查。

四、空側(cè)安全管理:通道和通行控制——嚴(yán)格控制人群、區(qū)域、及時(shí)更新（個(gè)

人

身份證件:身份驗(yàn)證;車輛驗(yàn)證程序:交通工具識(shí)別:通行證;停機(jī)坪上飛機(jī)監(jiān)護(hù)；

通用航空控制;中轉(zhuǎn)和換乘旅客、行李、貨物、空運(yùn)貨物;飛機(jī)隔離?？繀^(qū)和尤其處

置區(qū)域。

五、陸側(cè)安全管理：

控制區(qū)域:旅客出發(fā)休息室、中轉(zhuǎn)旅客休息室、海關(guān)區(qū)、公共區(qū)域:機(jī)場(chǎng)航站樓

公共區(qū)域、停車場(chǎng)。

控制伎倆:區(qū)域隔離;旅客檢驗(yàn)、分散式、集中式;旅客攜帶行李檢驗(yàn);貨物、

郵件和包裹安檢;特殊人員安檢:要客和外交官安檢。

貨運(yùn)航站樓:證件、門窗安全、出入控制。

六、安全防范設(shè)備與系統(tǒng):安全警戒網(wǎng)和人工把守入口入侵檢驗(yàn)一電子報(bào)

警；燈光;金屬探測(cè)——電磁感應(yīng)、X光機(jī);易燃、易爆檢驗(yàn)裝置——中止探測(cè)器;氣

壓艙;燃燒隔離裝置;辦公安全設(shè)備。

七、國(guó)際民航組織定義:機(jī)場(chǎng)安全管理系統(tǒng)是經(jīng)過對(duì)全部影響機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)行原

因進(jìn)行系統(tǒng)管理.經(jīng)過制訂機(jī)場(chǎng)安全政策、崗位職責(zé)、連續(xù)改進(jìn)方法和對(duì)應(yīng)組織

機(jī)構(gòu),對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)加以管理，提升機(jī)場(chǎng)安全管理水平,是未來機(jī)場(chǎng)使用許可制度要

求。

八、基本安全程序由以下五個(gè)步驟來完成：

1、出現(xiàn)了安全問題或與安全關(guān)于事件后，如發(fā)生事故征候或事故，須確定其隱

患性;2、對(duì)發(fā)生問題或與安全關(guān)于事件后，須進(jìn)行匯報(bào)以引發(fā)管理者重視；

3、對(duì)事件、事故或安全問題進(jìn)行分析，以確定其原因或根源；

4、制訂并實(shí)施整改方法、控制或緩解方法；

5、對(duì)整改方法進(jìn)行評(píng)定以確定其有效性。假如安全問題得到處理，可將此方法

成文并使其繼續(xù)為提升安全性發(fā)揮作用。假如問題沒有處理，須對(duì)該問題進(jìn)行重新

分析直至最終處理。

九、思索題:空側(cè)安全管理主要內(nèi)容和管理伎倆:陸側(cè)安全管理主要內(nèi)容和管

理伎倆;機(jī)場(chǎng)安全管理基本程序步驟。

第十章、貨運(yùn)管理

一、航空貨運(yùn)分類與定價(jià)

分類:

1.計(jì)劃性貨物一提取預(yù)約。

2.普通貨物——時(shí)效性強(qiáng)。鮮花、報(bào)紙

3.緊急貨物——血清、血漿

4.寶貴貨物--文物、展品

5.危險(xiǎn)貨物一可燃、有毒、腐蝕性

6.限制品——武器、爆炸物

7.家畜——要專員提供食品和水

貨物運(yùn)價(jià)：

1.普通運(yùn)價(jià)

2.特定商品運(yùn)價(jià)——特定機(jī)場(chǎng)問特定商品

3.分類運(yùn)價(jià)——活體動(dòng)物、黃金、報(bào)紙

4.集裝箱運(yùn)價(jià)一航空企業(yè)提供集裝箱

5.集中貨物運(yùn)價(jià)——貨代

6.包裝箱運(yùn)價(jià)——貨主進(jìn)行包裝，滿足航空企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

二、貨運(yùn)站功效與流程

1、貨運(yùn)站功效

［存放

匚貨物處理

口裝卸運(yùn)輸

辦理貨運(yùn)手續(xù)和貨運(yùn)文件

影響貨運(yùn)站規(guī)模、設(shè)施水平各種原因:貨物種類（貨物分類、特種貨物，貨流特

2、流程

影響原因：

匚貨物類型一小件貨物、特殊處理貨物

［托運(yùn)人類型——航空貨運(yùn)代理

國(guó)內(nèi)/國(guó)際分離

匚中轉(zhuǎn)

匚地面貨物——經(jīng)過陸地運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)

貨機(jī)操作一是否客貨混裝

第十一章：第十一章：機(jī)場(chǎng)應(yīng)搶救援1.緊急情況類型：飛機(jī)事故；全方面緊

急情況；就地待命。2.救援和消防保障等級(jí)取決于是用機(jī)場(chǎng)最大機(jī)型和運(yùn)行次

數(shù)。3.分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)：基于機(jī)場(chǎng)在一年里連續(xù)最繁忙3個(gè)月運(yùn)轉(zhuǎn)情況而定。（1當(dāng)最長(zhǎng)

同一類型飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)總計(jì)達(dá)成700次或更多時(shí)，該類型應(yīng)為機(jī)場(chǎng)類型；（2當(dāng)最

長(zhǎng)同一類型飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)總計(jì)少于700次時(shí)，機(jī)場(chǎng)所接收類型允許比該飛機(jī)正常

使用機(jī)場(chǎng)類型低一級(jí)，（3當(dāng)各種長(zhǎng)度飛機(jī)包含在700次運(yùn)行次數(shù)中時(shí)，機(jī)場(chǎng)所接

收類型允許

比最長(zhǎng)飛機(jī)正常使用機(jī)場(chǎng)類型低兩級(jí)。4.依照機(jī)場(chǎng)類型，確定救援和消防車輛

數(shù)和車輛裝載滅火劑數(shù)量。5.保障等級(jí)操作目標(biāo)（救援要求）反應(yīng)時(shí)間：在理想

能見度和地表?xiàng)l件下,反應(yīng)時(shí)間＜3分鐘，最好杲在2分鐘內(nèi)抵達(dá)該活動(dòng)地域任何

位置。疏散時(shí)間：90秒6.工作模式：3c計(jì)劃：指揮（command）分級(jí)指揮系統(tǒng)；

通信（communicaiion）;協(xié)作，各司其職，親密配合；7.飛機(jī)消防和救援程序：拯

救生命是首要任務(wù)，前提是建立一個(gè)能夠得以生存前提是建立一個(gè)能夠得以生存

條件和實(shí)施救援環(huán)境。設(shè)備有效而適用一條件和實(shí)施救援環(huán)境消防和救護(hù)人員

得到良好訓(xùn)練；檢驗(yàn)合格證；要及時(shí)趕到出事現(xiàn)場(chǎng)；足夠培訓(xùn)和恰當(dāng)計(jì)劃。第十

二第十二章、機(jī)場(chǎng)陸側(cè)地面交通一、進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通系統(tǒng)：形式、