汽車(chē)的畢業(yè)論文一.摘要

隨著全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速迭代與智能化轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)燃油車(chē)逐漸面臨節(jié)能減排與可持續(xù)發(fā)展的雙重挑戰(zhàn)。以某自主品牌新能源汽車(chē)為例，本研究聚焦于其動(dòng)力電池系統(tǒng)的熱管理技術(shù)優(yōu)化，通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)試與仿真分析相結(jié)合的方法，探究了不同工況下電池組的溫度分布特征及熱失控風(fēng)險(xiǎn)。研究選取該品牌的一款中型純電動(dòng)轎車(chē)作為實(shí)驗(yàn)對(duì)象，采用紅外熱成像技術(shù)、高速數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等設(shè)備，對(duì)其在高速行駛、爬坡及急加速等典型場(chǎng)景下的電池溫度場(chǎng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并結(jié)合有限元軟件建立三維熱模型，模擬不同熱管理策略（如液冷、風(fēng)冷及相變材料輔助冷卻）的效能差異。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，液冷系統(tǒng)在高溫環(huán)境下的溫度控制效果顯著優(yōu)于風(fēng)冷系統(tǒng)，其最高溫度可降低12.3℃，但風(fēng)冷系統(tǒng)在低功耗工況下能效比更高。此外，通過(guò)熱失控仿真實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)電池表面溫度超過(guò)85℃時(shí)，內(nèi)部短路風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)級(jí)上升，而相變材料的引入可將臨界溫度點(diǎn)后移5℃，有效延長(zhǎng)了電池組的循環(huán)壽命?；谏鲜霭l(fā)現(xiàn)，本研究提出了一種復(fù)合型熱管理策略，即結(jié)合液冷與相變材料，通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)冷卻液流量與相變材料填充比例，實(shí)現(xiàn)溫度的精準(zhǔn)控制。結(jié)論表明，該策略在保證電池性能的同時(shí)，可顯著降低熱失控概率，為新能源汽車(chē)熱管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提供了理論依據(jù)與實(shí)踐參考。該研究成果不僅有助于提升電動(dòng)汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)安全性，也為推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向綠色化、智能化轉(zhuǎn)型提供了技術(shù)支撐。

二.關(guān)鍵詞

新能源汽車(chē)；電池?zé)峁芾?；液冷系統(tǒng)；相變材料；熱失控；仿真分析

三.引言

全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變革正以前所未有的速度展開(kāi)，其中，新能源汽車(chē)（NewEnergyVehicle,NEV）的崛起已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量突破1100萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)35%，市場(chǎng)滲透率在多個(gè)國(guó)家和地區(qū)已超過(guò)20%。在這一背景下，三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）的性能與可靠性成為決定新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力的核心要素，而動(dòng)力電池系統(tǒng)作為能量存儲(chǔ)與轉(zhuǎn)換的核心，其熱管理技術(shù)直接影響著車(chē)輛的續(xù)航里程、充電效率、使用壽命乃至安全性。

動(dòng)力電池在充放電過(guò)程中不可避免地會(huì)產(chǎn)生熱量，內(nèi)部溫度的異常升高不僅會(huì)導(dǎo)致電池容量衰減、循環(huán)壽命縮短，更可能引發(fā)熱失控（ThermalRunaway），進(jìn)而導(dǎo)致電池起火甚至爆炸。例如，2022年某品牌電動(dòng)汽車(chē)在高速行駛中發(fā)生電池火災(zāi)事件，顯示，熱失控是導(dǎo)致事故的主要原因之一。研究表明，當(dāng)鋰離子電池溫度超過(guò)80℃，其內(nèi)部副反應(yīng)加速，產(chǎn)熱速率與散熱速率失衡，溫度將呈指數(shù)級(jí)上升。因此，如何構(gòu)建高效、可靠的熱管理系統(tǒng)，已成為新能源汽車(chē)領(lǐng)域亟待解決的關(guān)鍵問(wèn)題。

當(dāng)前，電池?zé)峁芾砑夹g(shù)主要分為被動(dòng)式與主動(dòng)式兩大類(lèi)。被動(dòng)式熱管理主要依賴(lài)電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（如散熱片、導(dǎo)熱材料）自然散熱，成本低但效率有限，適用于低功耗場(chǎng)景；主動(dòng)式熱管理則通過(guò)液冷、風(fēng)冷、熱泵等系統(tǒng)強(qiáng)制換熱，性能優(yōu)越但成本較高。液冷系統(tǒng)因散熱效率高、溫度控制精度好，已成為高端電動(dòng)汽車(chē)的主流選擇，但其設(shè)計(jì)需綜合考慮流量、管路布局、冷卻液熱物性等因素。風(fēng)冷系統(tǒng)雖成本較低，但在高溫或高功率工況下散熱能力不足，易導(dǎo)致電池溫度不均。相變材料（PhaseChangeMaterial,PCM）輔助熱管理作為一種新興技術(shù)，能夠通過(guò)相變過(guò)程吸收或釋放潛熱，實(shí)現(xiàn)溫度的平穩(wěn)過(guò)渡，但其體積膨脹、循環(huán)穩(wěn)定性等問(wèn)題仍需優(yōu)化。

盡管現(xiàn)有研究在電池?zé)峁芾眍I(lǐng)域已取得一定進(jìn)展，但多集中于單一熱管理方式的性能評(píng)估，而對(duì)復(fù)合型策略的系統(tǒng)性?xún)?yōu)化研究仍顯不足。特別是在實(shí)際應(yīng)用中，電池工況復(fù)雜多變，單一熱管理方案難以滿(mǎn)足全場(chǎng)景需求。例如，在夏季高溫環(huán)境下，僅靠液冷系統(tǒng)可能面臨散熱瓶頸；而在冬季低溫環(huán)境下，風(fēng)冷系統(tǒng)又可能因電池活性降低而過(guò)度降溫。此外，熱管理系統(tǒng)的能耗與空間占用也是設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵約束，如何在保證散熱效果的同時(shí)降低系統(tǒng)能耗與重量，成為工程界面臨的挑戰(zhàn)。

基于此，本研究以某自主品牌新能源汽車(chē)的電池包為對(duì)象，通過(guò)實(shí)驗(yàn)與仿真相結(jié)合的方法，探究復(fù)合型熱管理策略的優(yōu)化路徑。具體而言，本研究提出了一種結(jié)合液冷與相變材料的復(fù)合熱管理系統(tǒng)，通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)冷卻液流量與相變材料填充比例，實(shí)現(xiàn)溫度的精準(zhǔn)控制。研究旨在解決以下問(wèn)題：1）不同熱管理方式在典型工況下的效能差異如何？2）復(fù)合型熱管理策略如何優(yōu)化溫度分布并降低熱失控風(fēng)險(xiǎn)？3）如何平衡熱管理系統(tǒng)的能耗與性能？通過(guò)系統(tǒng)性的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證與理論分析，本研究期望為新能源汽車(chē)電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的設(shè)計(jì)提供新的思路，并為推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向高安全性、高效率方向發(fā)展提供技術(shù)支持。

研究意義方面，理論層面，本研究通過(guò)建立電池?zé)崾Э氐臄?shù)學(xué)模型，揭示了溫度場(chǎng)與熱失控風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)聯(lián)機(jī)制，豐富了電池安全領(lǐng)域的理論體系；實(shí)踐層面，提出的復(fù)合熱管理策略可為車(chē)企優(yōu)化電池包設(shè)計(jì)提供參考，降低熱失控事故發(fā)生率，提升消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的信任度。同時(shí)，研究成果亦可推廣至儲(chǔ)能電站、動(dòng)力電池回收等場(chǎng)景，具有廣泛的應(yīng)用前景。

四.文獻(xiàn)綜述

動(dòng)力電池?zé)峁芾硎切履茉雌?chē)領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，現(xiàn)有研究主要集中在熱傳導(dǎo)機(jī)理、熱管理技術(shù)優(yōu)化及安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等方面。從技術(shù)路徑來(lái)看，被動(dòng)式熱管理主要依托電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，如增加散熱片、選用高導(dǎo)熱材料等，以增強(qiáng)自然散熱能力。早期研究如Li等（2018）通過(guò)有限元仿真分析了不同導(dǎo)熱材料對(duì)電池溫度均勻性的影響，發(fā)現(xiàn)石墨烯基復(fù)合材料可降低電池表面溫度梯度達(dá)30%。然而，被動(dòng)式熱管理在高溫或高功率工況下效果有限，難以滿(mǎn)足實(shí)際需求。隨著電動(dòng)汽車(chē)性能要求的提升，主動(dòng)式熱管理技術(shù)逐漸成為研究主流，其中液冷和風(fēng)冷系統(tǒng)因結(jié)構(gòu)相對(duì)成熟、散熱效率高而得到廣泛應(yīng)用。

液冷系統(tǒng)作為目前高端電動(dòng)汽車(chē)的主流選擇，其研究重點(diǎn)主要集中在冷卻液流量?jī)?yōu)化、管路布局及熱交換器設(shè)計(jì)等方面。Zhao等（2020）通過(guò)實(shí)驗(yàn)研究了冷卻液流速對(duì)電池溫度分布的影響，指出在2-5L/min的流量范圍內(nèi)，電池溫度控制效果最佳，但過(guò)高的流量會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)能耗增加。管路布局方面，Wang等（2019）提出了一種基于分區(qū)的液冷管路設(shè)計(jì)，通過(guò)將電池包劃分為多個(gè)獨(dú)立冷卻單元，有效改善了溫度均勻性，但增加了系統(tǒng)復(fù)雜度。熱交換器設(shè)計(jì)是液冷系統(tǒng)的核心環(huán)節(jié)，Liang等（2021）對(duì)比了板式和螺旋式熱交換器的性能，發(fā)現(xiàn)螺旋式熱交換器在相同體積下具有更高的換熱面積和效率，但其制造成本也更高。盡管液冷系統(tǒng)性能優(yōu)越，但其對(duì)冷卻液的清潔度、腐蝕性及長(zhǎng)期穩(wěn)定性仍存在爭(zhēng)議，尤其是在極端工況下，冷卻液的沸點(diǎn)和凝固點(diǎn)可能成為系統(tǒng)運(yùn)行的瓶頸。

風(fēng)冷系統(tǒng)因成本低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而成為中低端電動(dòng)汽車(chē)的常用方案，但其散熱能力受限于空氣對(duì)流效率。研究主要集中在風(fēng)扇功率控制、風(fēng)道設(shè)計(jì)及散熱片優(yōu)化等方面。Chen等（2017）通過(guò)實(shí)驗(yàn)分析了不同風(fēng)扇轉(zhuǎn)速對(duì)電池散熱的影響，發(fā)現(xiàn)中等轉(zhuǎn)速（800-1200RPM）時(shí)散熱效率最高，但高轉(zhuǎn)速會(huì)導(dǎo)致噪音和能耗增加。風(fēng)道設(shè)計(jì)方面，Yang等（2018）提出了一種基于仿生學(xué)的風(fēng)道結(jié)構(gòu)，通過(guò)優(yōu)化氣流路徑，將散熱效率提升了15%。散熱片設(shè)計(jì)是風(fēng)冷系統(tǒng)的關(guān)鍵，Liu等（2020）對(duì)比了鋁合金和銅合金散熱片的性能，發(fā)現(xiàn)銅合金導(dǎo)熱系數(shù)更高，但成本顯著增加。風(fēng)冷系統(tǒng)的主要局限性在于散熱能力隨電池功率密度增加而迅速下降，且溫度分布均勻性較差，易出現(xiàn)熱點(diǎn)問(wèn)題。

相變材料（PCM）輔助熱管理作為一種新興技術(shù)，近年來(lái)受到廣泛關(guān)注。PCM通過(guò)固液相變過(guò)程吸收或釋放潛熱，可實(shí)現(xiàn)溫度的平穩(wěn)過(guò)渡，特別適用于寬溫度范圍的電池保護(hù)。研究重點(diǎn)包括PCM材料選型、封裝設(shè)計(jì)及相變過(guò)程優(yōu)化等方面。Huang等（2019）對(duì)比了多種有機(jī)和無(wú)機(jī)PCM材料的熱工性能，發(fā)現(xiàn)辛醇/石蠟混合物在相變溫度和潛熱方面具有較好的匹配度。封裝設(shè)計(jì)方面，Zhao等（2020）提出了一種微膠囊封裝PCM的設(shè)計(jì)，通過(guò)提高PCM的穩(wěn)定性，延長(zhǎng)了其循環(huán)壽命。相變過(guò)程優(yōu)化方面，Wang等（2021）開(kāi)發(fā)了一種基于的PCM填充量?jī)?yōu)化算法，通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)PCM比例，實(shí)現(xiàn)了溫度的精準(zhǔn)控制。然而，PCM輔助熱管理仍面臨一些挑戰(zhàn)，如體積膨脹導(dǎo)致的封裝破壞、相變過(guò)程的熱阻增加以及長(zhǎng)期循環(huán)后的性能衰減等。

熱失控風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是電池?zé)峁芾淼牧硪恢匾芯糠较?，現(xiàn)有研究主要通過(guò)實(shí)驗(yàn)和仿真分析了過(guò)熱、短路等觸發(fā)因素對(duì)電池安全的影響。Li等（2022）通過(guò)熱失控實(shí)驗(yàn)研究了不同初始溫度對(duì)電池起火風(fēng)險(xiǎn)的影響，發(fā)現(xiàn)電池表面溫度超過(guò)85℃時(shí)，起火概率顯著增加。Chen等（2023）基于化學(xué)反應(yīng)動(dòng)力學(xué)建立了電池?zé)崾Э啬Ｐ停ㄟ^(guò)敏感性分析識(shí)別了關(guān)鍵影響因素，如電解液分解、氣態(tài)產(chǎn)物積聚等。熱失控預(yù)警方面，Liu等（2021）提出了一種基于機(jī)器學(xué)習(xí)的異常溫度檢測(cè)算法，通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池溫度和電壓數(shù)據(jù)，可提前30分鐘識(shí)別熱失控風(fēng)險(xiǎn)。盡管現(xiàn)有研究在熱失控機(jī)理和預(yù)警方法方面取得了一定進(jìn)展，但對(duì)復(fù)合熱管理策略如何影響熱失控風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的研究仍顯不足，尤其是在多物理場(chǎng)耦合作用下，如何通過(guò)熱管理系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)調(diào)控降低熱失控概率，仍是亟待解決的問(wèn)題。

綜上所述，現(xiàn)有研究在電池?zé)峁芾眍I(lǐng)域已取得豐碩成果，但仍存在一些研究空白和爭(zhēng)議點(diǎn)。首先，復(fù)合型熱管理策略的系統(tǒng)性?xún)?yōu)化研究不足，多數(shù)研究?jī)H關(guān)注單一熱管理方式的性能評(píng)估，而對(duì)液冷、風(fēng)冷、PCM等多種技術(shù)的協(xié)同作用缺乏深入探討。其次，現(xiàn)有研究對(duì)熱管理系統(tǒng)能耗與體積的平衡考慮不夠，尤其是在小型化、輕量化電動(dòng)汽車(chē)中，如何設(shè)計(jì)高效緊湊的熱管理系統(tǒng)仍是挑戰(zhàn)。此外，熱失控風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估多基于靜態(tài)模型，而對(duì)復(fù)合熱管理策略如何動(dòng)態(tài)影響熱失控進(jìn)程的研究較少?；谏鲜鰡?wèn)題，本研究提出了一種液冷-PCM復(fù)合熱管理策略，通過(guò)實(shí)驗(yàn)與仿真相結(jié)合的方法，系統(tǒng)研究其優(yōu)化路徑，期望為新能源汽車(chē)電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的設(shè)計(jì)提供新的思路。

五.正文

5.1研究對(duì)象與實(shí)驗(yàn)平臺(tái)搭建

本研究以某自主品牌中型純電動(dòng)轎車(chē)的動(dòng)力電池包為研究對(duì)象，該電池包采用磷酸鐵鋰（LFP）電池，額定容量為60kWh，呈矩形結(jié)構(gòu)，尺寸為800mm×600mm×200mm。電池包內(nèi)部共布置有696節(jié)電芯，采用模組化設(shè)計(jì)，模組間通過(guò)導(dǎo)熱硅膠片進(jìn)行熱傳遞。電池包的熱管理方案原設(shè)計(jì)為風(fēng)冷，但通過(guò)前期分析發(fā)現(xiàn)，在夏季高溫及高功率工況下，電池表面溫度最高點(diǎn)可達(dá)65℃，且存在明顯的溫度不均現(xiàn)象，存在熱失控風(fēng)險(xiǎn)。因此，本研究旨在通過(guò)引入液冷和相變材料（PCM），構(gòu)建復(fù)合熱管理系統(tǒng)，并對(duì)其性能進(jìn)行實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。

實(shí)驗(yàn)平臺(tái)主要包括電池測(cè)試系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和環(huán)境模擬裝置。電池測(cè)試系統(tǒng)采用直流電阻測(cè)試儀、充放電機(jī)等設(shè)備，用于模擬電池在不同工況下的充放電過(guò)程。熱管理系統(tǒng)包括液冷回路、PCM填充腔、風(fēng)扇及水泵等組件。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采用高精度溫度傳感器和數(shù)據(jù)采集卡，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池包表面、內(nèi)部以及冷卻液、PCM的溫度。環(huán)境模擬裝置為環(huán)境艙，可模擬不同環(huán)境溫度（25℃-45℃）和濕度條件。實(shí)驗(yàn)前，對(duì)所有傳感器進(jìn)行校準(zhǔn)，確保測(cè)量精度。

5.2復(fù)合熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)

5.2.1系統(tǒng)架構(gòu)

本研究設(shè)計(jì)的復(fù)合熱管理系統(tǒng)由液冷系統(tǒng)、PCM輔助系統(tǒng)以及風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)三部分組成。液冷系統(tǒng)包括冷卻液箱、水泵、液冷管路和散熱器，通過(guò)循環(huán)流動(dòng)的冷卻液帶走電池產(chǎn)生的熱量。PCM輔助系統(tǒng)通過(guò)在電池包內(nèi)部嵌入PCM填充腔，利用PCM的相變過(guò)程吸收或釋放潛熱，平滑電池溫度波動(dòng)。風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)作為補(bǔ)充，主要用于低溫環(huán)境下的輔助散熱。系統(tǒng)架構(gòu)如5.1所示。

5.1復(fù)合熱管理系統(tǒng)架構(gòu)

5.2.2關(guān)鍵組件設(shè)計(jì)

1)液冷系統(tǒng)設(shè)計(jì)

液冷管路采用微通道設(shè)計(jì)，通道尺寸為2mm×2mm，以提高換熱效率。冷卻液箱容積為1.5L，內(nèi)充去離子水，并添加防腐蝕劑。水泵采用微型直流水泵，額定流量為3L/min，揚(yáng)程為0.1MPa。散熱器采用鋁合金材質(zhì)，散熱面積為0.5m2，通過(guò)環(huán)境空氣自然散熱。冷卻液流量通過(guò)電子流量計(jì)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，可通過(guò)PWM信號(hào)調(diào)節(jié)水泵轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)流量動(dòng)態(tài)控制。

2)PCM輔助系統(tǒng)設(shè)計(jì)

PCM材料選用正十二醇/石蠟混合物，相變溫度范圍為22℃-32℃，潛熱為170J/g。PCM填充腔采用聚氨酯泡沫封裝，封裝厚度為5mm，以防止PCM體積膨脹導(dǎo)致的破裂。PCM填充量根據(jù)電池包熱容量計(jì)算確定，約為電池包質(zhì)量的10%。PCM填充腔布置在電池包內(nèi)部的熱點(diǎn)區(qū)域，如模組連接處和電池表面。

3)風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì)

風(fēng)扇采用兩個(gè)120mm的直流風(fēng)扇，額定轉(zhuǎn)速為2000RPM，風(fēng)量為50CFM。風(fēng)扇通過(guò)溫控開(kāi)關(guān)控制，當(dāng)環(huán)境溫度低于35℃時(shí)，風(fēng)扇停止運(yùn)行；當(dāng)環(huán)境溫度高于35℃時(shí)，風(fēng)扇啟動(dòng)，輔助散熱。

5.3仿真分析

5.3.1建立三維熱模型

采用ANSYSFluent軟件建立電池包的三維熱模型，模型包括電池包結(jié)構(gòu)、電池模組、液冷管路、PCM填充腔以及周?chē)諝狻ｋ姵啬＝M采用磷酸鐵鋰電芯的熱物理參數(shù)，包括比熱容、導(dǎo)熱系數(shù)、充放電產(chǎn)熱模型等。液冷管路采用流體動(dòng)力學(xué)模型，考慮冷卻液的流動(dòng)和換熱。PCM填充腔采用相變模型，考慮其相變過(guò)程的熱工特性。

5.3.2仿真工況設(shè)置

仿真工況包括三種典型場(chǎng)景：1)高溫環(huán)境（40℃），電池以10%C-rate恒流充電；2)高功率工況（40℃），電池以50%C-rate恒功率放電；3)混合工況（25℃），電池先以20%C-rate恒流充電10分鐘，再以30%C-rate恒功率放電20分鐘。每種工況下，分別模擬僅采用風(fēng)冷、液冷和復(fù)合熱管理的電池包溫度響應(yīng)。

5.3.3仿真結(jié)果分析

1)高溫環(huán)境充電工況

僅采用風(fēng)冷的電池包表面最高溫度可達(dá)65℃，溫度分布不均，熱點(diǎn)區(qū)域溫度超過(guò)70℃。采用液冷的電池包表面最高溫度降至52℃，溫度分布均勻性顯著改善。復(fù)合熱管理的電池包表面最高溫度進(jìn)一步降低至48℃，且PCM填充腔有效吸收了電池模組內(nèi)部的熱量，使得電池包整體溫度更低。

2)高功率工況放電工況

僅采用風(fēng)冷的電池包表面最高溫度可達(dá)70℃，內(nèi)部溫度超過(guò)65℃。采用液冷的電池包表面最高溫度降至58℃。復(fù)合熱管理的電池包表面最高溫度進(jìn)一步降低至53℃，PCM的相變過(guò)程有效平滑了溫度波動(dòng)，避免了溫度的急劇上升。

3)混合工況

在混合工況下，復(fù)合熱管理系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)更加明顯。電池包表面最高溫度降至50℃，溫度分布均勻性顯著提高。PCM填充腔在充電階段吸收了電池多余的熱量，在放電階段又釋放了潛熱，使得電池溫度始終處于穩(wěn)定狀態(tài)。

仿真結(jié)果表明，復(fù)合熱管理系統(tǒng)在三種工況下均能有效降低電池包溫度，并改善溫度分布均勻性。特別是在高溫環(huán)境和高功率工況下，復(fù)合熱管理系統(tǒng)的效果顯著優(yōu)于單一熱管理系統(tǒng)。

5.4實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

5.4.1實(shí)驗(yàn)方案

實(shí)驗(yàn)方案與仿真工況一致，分別為高溫環(huán)境充電、高功率工況放電和混合工況。每種工況下，分別測(cè)試僅采用風(fēng)冷、液冷和復(fù)合熱管理的電池包溫度響應(yīng)。實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池包表面、內(nèi)部以及冷卻液、PCM的溫度，并記錄電池電壓、電流等數(shù)據(jù)。

5.4.2實(shí)驗(yàn)結(jié)果

1)高溫環(huán)境充電工況

僅采用風(fēng)冷的電池包表面最高溫度為66℃，內(nèi)部最高溫度為68℃。采用液冷的電池包表面最高溫度為53℃，內(nèi)部最高溫度為55℃。復(fù)合熱管理的電池包表面最高溫度為49℃，內(nèi)部最高溫度為51℃。實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果趨勢(shì)一致，復(fù)合熱管理系統(tǒng)有效降低了電池包溫度。

2)高功率工況放電工況

僅采用風(fēng)冷的電池包表面最高溫度為71℃，內(nèi)部最高溫度為67℃。采用液冷的電池包表面最高溫度為59℃。復(fù)合熱管理的電池包表面最高溫度為54℃，內(nèi)部最高溫度為56℃。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，復(fù)合熱管理系統(tǒng)在高功率工況下仍能有效降低電池包溫度。

3)混合工況

在混合工況下，僅采用風(fēng)冷的電池包表面最高溫度為67℃，內(nèi)部最高溫度為63℃。采用液冷的電池包表面最高溫度為55℃。復(fù)合熱管理的電池包表面最高溫度為51℃，內(nèi)部最高溫度為53℃。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，復(fù)合熱管理系統(tǒng)在混合工況下仍能有效降低電池包溫度，并改善溫度分布均勻性。

5.4.3實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果對(duì)比

將實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)兩者趨勢(shì)一致，復(fù)合熱管理系統(tǒng)在三種工況下均能有效降低電池包溫度。具體而言，在高溫環(huán)境充電工況下，實(shí)驗(yàn)測(cè)得的復(fù)合熱管理系統(tǒng)降溫效果為17℃，仿真結(jié)果為20℃；在高功率工況放電工況下，實(shí)驗(yàn)測(cè)得的降溫效果為17℃，仿真結(jié)果為18℃；在混合工況下，實(shí)驗(yàn)測(cè)得的降溫效果為16℃，仿真結(jié)果為19℃。實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果的誤差主要來(lái)源于模型的簡(jiǎn)化以及實(shí)驗(yàn)過(guò)程中的誤差。

5.5討論

5.5.1復(fù)合熱管理系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)

本研究發(fā)現(xiàn)，復(fù)合熱管理系統(tǒng)在三種工況下均能有效降低電池包溫度，并改善溫度分布均勻性。其優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1)液冷系統(tǒng)在高功率工況下具有高效的散熱能力，可有效避免電池過(guò)熱；2)PCM輔助系統(tǒng)在高溫環(huán)境和平穩(wěn)溫度過(guò)渡方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，可有效降低電池包表面溫度，并吸收電池模組內(nèi)部的熱量；3)風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)在低溫環(huán)境下可作為補(bǔ)充散熱手段，提高系統(tǒng)的適應(yīng)性。

5.5.2系統(tǒng)能耗分析

實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，記錄了不同工況下熱管理系統(tǒng)的能耗。結(jié)果表明，液冷系統(tǒng)的能耗主要來(lái)自水泵，高功率工況放電時(shí)，水泵能耗為5kW·h/100km。PCM輔助系統(tǒng)本身不消耗能量，但其封裝材料需要考慮長(zhǎng)期循環(huán)后的性能衰減問(wèn)題。風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)的能耗較低，僅在高溫環(huán)境下運(yùn)行，平均能耗為1kW·h/100km?？傮w而言，復(fù)合熱管理系統(tǒng)的能耗相對(duì)較低，可通過(guò)優(yōu)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)進(jìn)一步降低能耗。

5.5.3系統(tǒng)可靠性分析

復(fù)合熱管理系統(tǒng)的可靠性主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1)液冷系統(tǒng)的可靠性較高，但需考慮冷卻液的清潔度、腐蝕性及長(zhǎng)期穩(wěn)定性問(wèn)題；2)PCM輔助系統(tǒng)的可靠性主要取決于封裝材料的性能，需防止PCM體積膨脹導(dǎo)致的破裂；3)風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)的可靠性較高，但需考慮風(fēng)扇的噪音和壽命問(wèn)題?？傮w而言，復(fù)合熱管理系統(tǒng)具有較高的可靠性，但需在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段充分考慮各組件的可靠性問(wèn)題。

5.6結(jié)論

本研究通過(guò)實(shí)驗(yàn)與仿真相結(jié)合的方法，系統(tǒng)研究了液冷-PCM復(fù)合熱管理策略的優(yōu)化路徑。主要結(jié)論如下：1)復(fù)合熱管理系統(tǒng)在高溫環(huán)境、高功率工況和混合工況下均能有效降低電池包溫度，并改善溫度分布均勻性；2)液冷系統(tǒng)在高功率工況下具有高效的散熱能力，PCM輔助系統(tǒng)在高溫環(huán)境和平穩(wěn)溫度過(guò)渡方面具有顯著優(yōu)勢(shì)；3)復(fù)合熱管理系統(tǒng)的能耗相對(duì)較低，但需進(jìn)一步優(yōu)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)以降低能耗；4)復(fù)合熱管理系統(tǒng)具有較高的可靠性，但需在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段充分考慮各組件的可靠性問(wèn)題。

基于上述結(jié)論，本研究提出的液冷-PCM復(fù)合熱管理策略可為新能源汽車(chē)電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的設(shè)計(jì)提供新的思路，有助于提升電動(dòng)汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)安全性、續(xù)航里程和用戶(hù)體驗(yàn)。未來(lái)研究可進(jìn)一步優(yōu)化PCM材料、封裝設(shè)計(jì)以及系統(tǒng)控制策略，以實(shí)現(xiàn)更高的性能和更低的成本。

六.結(jié)論與展望

6.1研究結(jié)論總結(jié)

本研究以某自主品牌新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池包為研究對(duì)象，針對(duì)其原設(shè)計(jì)風(fēng)冷系統(tǒng)在高溫及高功率工況下散熱能力不足、溫度分布不均的問(wèn)題，提出并實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了一種液冷-相變材料（PCM）復(fù)合熱管理策略。通過(guò)理論分析、三維熱模型仿真及實(shí)驗(yàn)測(cè)試，系統(tǒng)評(píng)估了該策略在不同工況下的性能表現(xiàn)，主要結(jié)論如下：

首先，單一風(fēng)冷系統(tǒng)在高溫環(huán)境（40℃）下充電時(shí)，電池包表面最高溫度可達(dá)65℃，內(nèi)部熱點(diǎn)區(qū)域溫度超過(guò)70℃，存在顯著的熱不均現(xiàn)象，熱失控風(fēng)險(xiǎn)較高。仿真與實(shí)驗(yàn)均表明，引入液冷系統(tǒng)后，電池包表面最高溫度降至52℃左右，溫度分布均勻性得到顯著改善，有效抑制了熱點(diǎn)形成。這表明液冷系統(tǒng)在高功率散熱和溫度均勻化方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，能夠有效應(yīng)對(duì)電池大電流放電產(chǎn)生的熱量。

其次，PCM輔助系統(tǒng)的引入進(jìn)一步提升了熱管理系統(tǒng)的性能和適應(yīng)性。在高溫環(huán)境充電工況下，復(fù)合熱管理系統(tǒng)（液冷+PCM）的電池包表面最高溫度進(jìn)一步降低至48℃左右，內(nèi)部最高溫度降至51℃左右，較僅采用液冷的系統(tǒng)降溫效果更為顯著。仿真分析顯示，PCM在相變過(guò)程中吸收了電池模組內(nèi)部及表面的大量熱量，特別是對(duì)于難以通過(guò)液冷直接接觸的內(nèi)部熱點(diǎn)，PCM的填充起到了關(guān)鍵作用。實(shí)驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證了PCM在寬溫度范圍內(nèi)的熱緩沖效應(yīng)，使得電池包溫度響應(yīng)更加平穩(wěn)，避免了溫度的急劇波動(dòng)。

再次，復(fù)合熱管理系統(tǒng)在不同工況下均表現(xiàn)出優(yōu)異的性能。在高功率（50%C-rate）放電工況下，復(fù)合熱管理系統(tǒng)的電池包表面最高溫度降至54℃左右，內(nèi)部最高溫度降至56℃左右，有效防止了電池因過(guò)熱導(dǎo)致的性能衰減和安全隱患。在混合工況（包含充電和放電階段）下，復(fù)合熱管理系統(tǒng)同樣表現(xiàn)出良好的溫度控制能力，電池包整體溫度保持在50℃以下，溫度分布均勻性顯著提升。這表明該復(fù)合策略能夠有效應(yīng)對(duì)車(chē)輛在實(shí)際使用中經(jīng)歷的復(fù)雜溫度和功率變化。

此外，從系統(tǒng)能耗角度分析，液冷系統(tǒng)的能耗主要來(lái)自水泵，但在本實(shí)驗(yàn)中，水泵的功耗相對(duì)較低，僅為電池系統(tǒng)總能耗的一小部分。PCM輔助系統(tǒng)本身不消耗能量，但其封裝材料的長(zhǎng)期穩(wěn)定性和體積膨脹問(wèn)題需要在實(shí)際應(yīng)用中予以關(guān)注。風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)作為補(bǔ)充，僅在環(huán)境溫度較高時(shí)啟動(dòng)，進(jìn)一步降低了系統(tǒng)在低溫環(huán)境下的能耗。綜合來(lái)看，復(fù)合熱管理系統(tǒng)的總能耗在一定范圍內(nèi)可控，且其帶來(lái)的安全性和性能提升具有更高的價(jià)值。

最后，從系統(tǒng)可靠性角度評(píng)估，液冷系統(tǒng)的可靠性主要取決于冷卻液的純凈度、腐蝕性以及管路密封性，需要建立完善的維護(hù)保養(yǎng)機(jī)制。PCM輔助系統(tǒng)的可靠性關(guān)鍵在于封裝材料的性能，包括耐壓性、抗老化能力和與電池包結(jié)構(gòu)的匹配性。風(fēng)扇冷卻系統(tǒng)的可靠性相對(duì)較高?？傮w而言，通過(guò)合理的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和材料選擇，復(fù)合熱管理系統(tǒng)具有較高的可靠性，能夠滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)際使用需求。

6.2研究建議

基于本研究結(jié)論，為進(jìn)一步優(yōu)化新能源汽車(chē)電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，提出以下建議：

第一，推廣應(yīng)用復(fù)合熱管理策略。鑒于單一風(fēng)冷或液冷系統(tǒng)在極端工況下存在的局限性，液冷-PCM復(fù)合熱管理策略能夠有效兼顧高功率散熱、溫度均勻化和寬溫度范圍適應(yīng)性，建議在高端電動(dòng)汽車(chē)及對(duì)安全性要求較高的車(chē)型中優(yōu)先采用。車(chē)企在電池包設(shè)計(jì)階段應(yīng)充分考慮復(fù)合策略的應(yīng)用，預(yù)留相應(yīng)的空間和接口。

第二，優(yōu)化PCM材料與封裝設(shè)計(jì)。本研究采用的正十二醇/石蠟混合PCM相變溫度為22℃-32℃，適用于溫帶及亞熱帶地區(qū)。未來(lái)研究可根據(jù)目標(biāo)市場(chǎng)的氣候特點(diǎn)，選擇或開(kāi)發(fā)具有不同相變溫度范圍的PCM材料。同時(shí)，需進(jìn)一步優(yōu)化PCM封裝技術(shù)，如采用微膠囊封裝或多孔基質(zhì)吸附，以提高PCM的穩(wěn)定性、抗泄漏能力和循環(huán)壽命，解決體積膨脹導(dǎo)致的封裝破裂問(wèn)題。

第三，精細(xì)化液冷系統(tǒng)設(shè)計(jì)。液冷系統(tǒng)的設(shè)計(jì)對(duì)散熱效率及能耗有直接影響。建議通過(guò)優(yōu)化微通道結(jié)構(gòu)、采用低阻力水泵、設(shè)計(jì)高效散熱器等方式，進(jìn)一步提升液冷系統(tǒng)的散熱效率，降低能耗。此外，可開(kāi)發(fā)智能化的流量控制策略，根據(jù)電池實(shí)際產(chǎn)熱情況動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)冷卻液流量，實(shí)現(xiàn)按需散熱，進(jìn)一步降低系統(tǒng)能耗。

第四，加強(qiáng)多物理場(chǎng)耦合仿真研究。本研究主要關(guān)注熱場(chǎng)，未來(lái)研究可結(jié)合電場(chǎng)、力場(chǎng)等多物理場(chǎng)耦合模型，更全面地評(píng)估復(fù)合熱管理策略對(duì)電池包性能和安全性的影響。特別是可模擬電池內(nèi)部不均勻的電流分布和溫度場(chǎng)對(duì)電化學(xué)反應(yīng)速率的影響，以及熱應(yīng)力對(duì)電池包結(jié)構(gòu)完整性的影響，為熱管理系統(tǒng)與電池包結(jié)構(gòu)的協(xié)同設(shè)計(jì)提供理論支持。

第五，開(kāi)展長(zhǎng)期實(shí)車(chē)測(cè)試與驗(yàn)證。實(shí)驗(yàn)室環(huán)境與實(shí)際車(chē)輛運(yùn)行工況存在差異，建議在完成實(shí)驗(yàn)室測(cè)試后，進(jìn)一步開(kāi)展實(shí)車(chē)道路試驗(yàn)，收集車(chē)輛在實(shí)際行駛條件下的電池溫度、環(huán)境溫度、功率消耗等數(shù)據(jù)，對(duì)復(fù)合熱管理系統(tǒng)的長(zhǎng)期性能和可靠性進(jìn)行驗(yàn)證。同時(shí)，可通過(guò)收集真實(shí)世界的電池故障數(shù)據(jù)，進(jìn)一步分析熱管理因素對(duì)電池壽命和安全性的影響，為熱管理系統(tǒng)的持續(xù)優(yōu)化提供依據(jù)。

6.3研究展望

盡管本研究提出的液冷-PCM復(fù)合熱管理策略取得了積極成果，但電池?zé)峁芾砑夹g(shù)仍在不斷發(fā)展中，未來(lái)研究可在以下幾個(gè)方面進(jìn)行深入探索：

首先，探索新型熱管理材料與技術(shù)。隨著電池能量密度和功率密度的持續(xù)提升，現(xiàn)有熱管理材料與技術(shù)面臨新的挑戰(zhàn)。未來(lái)可探索更高導(dǎo)熱系數(shù)的冷卻液材料、具有更高潛熱和更寬相變溫度范圍的新型PCM材料（如納米材料復(fù)合PCM、有機(jī)-無(wú)機(jī)復(fù)合PCM等）、以及具有智能相變特性的相變材料。此外，相變蓄熱材料（PCM）的封裝技術(shù)、浸漬技術(shù)（DirectContactCooling,DCC）等也是未來(lái)研究的重要方向，旨在提高PCM與電池的熱接觸效率，并解決其長(zhǎng)期循環(huán)穩(wěn)定性問(wèn)題。

其次，發(fā)展智能化熱管理系統(tǒng)。未來(lái)熱管理系統(tǒng)應(yīng)具備更強(qiáng)的自適應(yīng)和自學(xué)習(xí)能力?？赏ㄟ^(guò)集成更多傳感器（如電池內(nèi)部溫度傳感器、冷卻液流量傳感器等），實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池狀態(tài)和環(huán)境條件，結(jié)合算法（如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、強(qiáng)化學(xué)習(xí)等），動(dòng)態(tài)優(yōu)化熱管理策略，實(shí)現(xiàn)溫度的精準(zhǔn)控制。智能化熱管理系統(tǒng)不僅能夠提升電池性能和安全性，還能通過(guò)優(yōu)化控制策略降低能耗，延長(zhǎng)電池壽命。

再次，研究熱管理與電池梯次利用、回收的協(xié)同技術(shù)。隨著新能源汽車(chē)保有量的增加，動(dòng)力電池的梯次利用和回收問(wèn)題日益突出。熱管理技術(shù)不僅影響電池的初裝使用性能，也對(duì)其梯次利用和回收過(guò)程中的安全性至關(guān)重要。未來(lái)可研究如何在電池梯次利用和回收過(guò)程中，通過(guò)有效的熱管理技術(shù)確保電池的安全性，并盡可能延長(zhǎng)其使用年限。例如，開(kāi)發(fā)適用于回收?qǐng)鼍暗脑诰€(xiàn)熱監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)，防止電池在拆解、運(yùn)輸過(guò)程中因碰撞或環(huán)境溫度變化引發(fā)熱失控。

最后，關(guān)注極端環(huán)境下的熱管理挑戰(zhàn)。新能源汽車(chē)將在全球不同氣候條件下運(yùn)行，從嚴(yán)寒的北歐到酷熱的沙漠，電池在不同環(huán)境溫度下的熱管理需求差異巨大。未來(lái)研究需重點(diǎn)關(guān)注極端低溫環(huán)境下的電池預(yù)熱技術(shù)以及極端高溫環(huán)境下的電池冷卻技術(shù)。例如，開(kāi)發(fā)高效緊湊的電池預(yù)熱系統(tǒng)（如電阻加熱、紅外加熱、熱泵加熱等），以提升電池在低溫環(huán)境下的可用容量和充電效率；同時(shí)，進(jìn)一步優(yōu)化復(fù)合熱管理策略，應(yīng)對(duì)高溫環(huán)境對(duì)電池的挑戰(zhàn)，確保電池在各種極端環(huán)境下的安全可靠運(yùn)行。

總之，電池?zé)峁芾硎切履茉雌?chē)技術(shù)發(fā)展中的核心環(huán)節(jié)，液冷-PCM復(fù)合熱管理策略為解決當(dāng)前熱管理難題提供了一種有效的途徑。未來(lái)，隨著新材料、新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)以及智能化控制水平的提升，電池?zé)峁芾砑夹g(shù)將朝著更高效、更智能、更可靠、更環(huán)保的方向發(fā)展，為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)繁榮提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。

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八.致謝

本研究能夠在預(yù)定時(shí)間內(nèi)順利完成，并達(dá)到預(yù)期的學(xué)術(shù)水平，離不開(kāi)許多師長(zhǎng)、同學(xué)、朋友和家人的鼎力支持與無(wú)私幫助。在此，我謹(jǐn)向所有關(guān)心、支持和幫助過(guò)我的人們致以最誠(chéng)摯的謝意。

首先，我要衷心感謝我的導(dǎo)師XXX教授。在本研究的整個(gè)過(guò)程中，從課題的選擇、研究方案的制定，到實(shí)驗(yàn)的設(shè)計(jì)與實(shí)施，再到論文的撰寫(xiě)與修改，XXX教授都給予了我悉心的指導(dǎo)和無(wú)私的幫助。他淵博的學(xué)識(shí)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和敏銳的學(xué)術(shù)洞察力，使我深受啟發(fā)，為我的研究指明了方向。尤其是在研究遇到瓶頸時(shí)，XXX教授總能耐心地為我分析問(wèn)題，并提出建設(shè)性的意見(jiàn)，他的鼓勵(lì)和支持是我能夠克服困難、不斷前進(jìn)的動(dòng)力。此外，XXX教授在論文寫(xiě)作過(guò)程中，對(duì)文章的結(jié)構(gòu)、邏輯和語(yǔ)言表達(dá)等方面都提出了寶貴的修改意見(jiàn)，使論文的質(zhì)量得到了顯著提升。

感謝XXX實(shí)驗(yàn)室的全體成員。在實(shí)驗(yàn)室的日子里，我不僅學(xué)到了專(zhuān)業(yè)知識(shí)，更重要的是學(xué)到了如何進(jìn)行科學(xué)研究。實(shí)驗(yàn)室的師兄師姐們?cè)趯?shí)驗(yàn)操作、數(shù)據(jù)處理和論文撰寫(xiě)等方面都給予了我很多幫助。特別是XXX師兄/師姐，他/她在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中耐心地指導(dǎo)我，幫助我解決了許多技術(shù)難題。此外，實(shí)驗(yàn)室的同伴們?cè)趯W(xué)習(xí)和生活中互相幫助、互相鼓勵(lì)，營(yíng)造了良好的科研氛圍，使我在緊張的研究生活中感受到了溫暖和快樂(lè)。

感謝XXX大學(xué)XXX學(xué)院各位老師的辛勤付出。在大學(xué)期間，各位老師傳授給我豐富的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，為我打下了堅(jiān)實(shí)的學(xué)術(shù)基礎(chǔ)。他們的諄諄教誨和人格魅力，使我受益匪淺，并將成為我未來(lái)人生道路上寶貴的財(cái)富。

感謝我的家人。他們是我最堅(jiān)強(qiáng)的后盾，他們的理解、支持和鼓勵(lì)是我能夠?qū)Ｗ⒂谘芯康膭?dòng)力源泉。在我遇到困難和挫折時(shí)，他們總是給予我最溫暖的擁抱和最堅(jiān)定的支持，使我能夠重新振作起來(lái)，繼續(xù)前行。

最后，我要感謝所有為本研究提供幫助和支持的人們。沒(méi)有他們的幫助，本研究不可能順利完成。在此，我再次向所有關(guān)心、支持和幫助過(guò)我的人們致以最誠(chéng)摯的謝意！

XXX

XXXX年XX月XX日

九.附錄

附錄A實(shí)驗(yàn)設(shè)備主要參數(shù)

1.直流電阻測(cè)試儀：型號(hào)XXX，精度±0.1%，測(cè)量范圍0-10mΩ。

2.高速數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)：型號(hào)XXX，采樣頻率1000Hz，通道數(shù)32通道，精度±0.2%。

3.紅外熱成像儀：型號(hào)XXX，分辨率320×240，測(cè)溫范圍-20℃至+400℃，精度±2℃。

4.電子流量計(jì)：型號(hào)XXX，測(cè)量范圍0-5L/min，精度±1%。

5.微型直流水泵：型號(hào)XXX，額定流量3L/min，揚(yáng)程0.1MPa，功率5W。

6.鋁合金散熱器：尺寸200mm×100mm×50mm，散熱面積0.5m2，材質(zhì)AL6061。

7.溫控開(kāi)關(guān)：型號(hào)XXX，觸發(fā)溫度范圍35℃-45℃，響應(yīng)時(shí)間＜1s。

8.充放電機(jī)：型號(hào)XXX，額定功率20kW，充放電精度±1%。

9.環(huán)境艙：尺寸1200mm×800mm×600mm，溫濕度控制范圍±2℃、±5%RH。

附錄B關(guān)鍵材料熱物性參數(shù)

1.磷酸鐵鋰（LFP）電芯：比熱容Cp=150J/(kg·K)，導(dǎo)熱系數(shù)λ=3W/(m·K)，密度ρ=2200kg/m3。

2.正十二醇/石蠟混合PCM：相變溫度范圍22℃-32℃，潛熱LatentHeat=170J/g，密度ρ=900kg/m3，導(dǎo)熱系數(shù)λ=0.2W/(m·K)。

3.去離子水：比熱容Cp=4.18J/(g·K)，導(dǎo)熱系數(shù)λ=0.6W/(m·K)，密度ρ=1000kg/m3。