多維視角下城市公共交通分擔(dān)率提升路徑探析一、引言1.1研究背景與意義隨著城市化進(jìn)程的不斷加速，城市人口和車輛數(shù)量呈現(xiàn)出迅猛增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。交通擁堵問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)峻，成為制約城市發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。在節(jié)假日，如中秋國(guó)慶長(zhǎng)假前一天，“堵車”常常毫無(wú)意外地沖上熱搜，多地出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，部分網(wǎng)友甚至表示數(shù)小時(shí)都難以駛出所在省份。日常早晚高峰時(shí)段，城市道路同樣車滿為患，通勤效率大幅降低。公共交通作為城市交通體系中不可或缺的重要組成部分，在緩解交通擁堵、節(jié)能減排等方面發(fā)揮著舉足輕重的作用。從占用道路和停車用地來(lái)看，公共汽車每立方米每小時(shí)通行人數(shù)遠(yuǎn)超小汽車，一輛公共汽車的載容量相當(dāng)于多輛“的士”；在動(dòng)態(tài)情況下，多輛自行車或小汽車占用的道路面積才等同于一輛載客眾多的公共汽車。從能源節(jié)省和環(huán)境保護(hù)角度而言，運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，公共交通與私人小汽車相比，可節(jié)省大量土地資源、建筑材料和投資，道路占用長(zhǎng)度大幅減少，油耗顯著降低，空氣污染程度也遠(yuǎn)低于私人小汽車。然而，當(dāng)前城市公共交通系統(tǒng)的分擔(dān)率普遍較低，存在著諸多問(wèn)題。例如，部分城市公交車輛老舊，舒適性差，影響乘客選擇；公交路網(wǎng)布局不合理，存在線路覆蓋盲區(qū)，導(dǎo)致部分區(qū)域居民出行不便；運(yùn)營(yíng)管理不規(guī)范，車輛準(zhǔn)點(diǎn)率低，發(fā)車間隔不穩(wěn)定；信息溝通不暢，乘客難以獲取實(shí)時(shí)公交信息等。這些問(wèn)題嚴(yán)重阻礙了公共交通優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，無(wú)法充分滿足城市居民日益增長(zhǎng)的出行需求。提高公共交通分擔(dān)率對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。一方面，能夠有效緩解交通擁堵狀況，提高城市道路的通行效率，保障城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。另一方面，有助于減少能源消耗和污染物排放，改善城市空氣質(zhì)量，促進(jìn)城市的綠色發(fā)展。因此，深入探討如何提高城市公共交通分擔(dān)率，具有緊迫的現(xiàn)實(shí)需求和重要的理論價(jià)值，能夠?yàn)槌鞘薪煌ㄒ?guī)劃和公共交通運(yùn)營(yíng)提供科學(xué)的參考意見和切實(shí)可行的建議。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀國(guó)外對(duì)公共交通分擔(dān)率的研究起步較早，積累了豐富的理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。在影響因素分析方面，學(xué)者們普遍認(rèn)為交通擁堵狀況對(duì)公共交通分擔(dān)率有著顯著影響。如[具體文獻(xiàn)1]指出，隨著城市化進(jìn)程的加速，私家車數(shù)量急劇增加，導(dǎo)致城市交通擁堵日益嚴(yán)重。在擁堵情況下，公共交通由于其相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)行速度和出行時(shí)間可控性，使用率會(huì)有所上升。但同時(shí)，公共交通自身的延誤和擁堵問(wèn)題若得不到解決，也會(huì)阻礙其分擔(dān)率的進(jìn)一步提高。公共交通服務(wù)質(zhì)量也是關(guān)鍵因素之一，[具體文獻(xiàn)2]通過(guò)對(duì)城市軌道交通、農(nóng)村公交和普通公交的用戶滿意度調(diào)查發(fā)現(xiàn)，軌道交通因客流量大、速度快、舒適度高，用戶滿意度較高，而農(nóng)村公交和普通公交服務(wù)質(zhì)量相對(duì)較低，在一定程度上限制了公共交通分擔(dān)率的提升。政策環(huán)境和市場(chǎng)機(jī)制同樣不容忽視，政府的資金投入、扶持政策以及對(duì)私家車的限制等，都對(duì)公共交通的發(fā)展起到重要推動(dòng)作用。例如，新加坡采用擁車證制度嚴(yán)格控制小汽車數(shù)量，政府根據(jù)報(bào)廢車輛數(shù)量和上一年汽車總量確定每年發(fā)放的擁車證數(shù)量，并通過(guò)拍賣方式進(jìn)行分配，汽車排量越大擁車證價(jià)格越高，以此引導(dǎo)居民使用小型車和小排量汽車，有效促進(jìn)了公共交通的發(fā)展。在提升策略探討上，國(guó)外形成了多種有效的做法。在交通需求管理方面，倫敦從2003年開始對(duì)工作日白天進(jìn)入市中心特定區(qū)域的車輛進(jìn)行收費(fèi)，日本和一些歐洲城市則在市中心收取高昂停車費(fèi)或限制中心區(qū)停車位供應(yīng)，以減少開往市中心的機(jī)動(dòng)車數(shù)量，從而調(diào)節(jié)交通流量，提高公共交通的吸引力。在公共交通系統(tǒng)建設(shè)方面，自19世紀(jì)末開始，倫敦、巴黎、東京等城市大力建設(shè)大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，不斷拓展線路長(zhǎng)度和站點(diǎn)數(shù)量，不僅在市中心形成了密集的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，還通過(guò)軌道交通將主要新城和市中心緊密連接起來(lái)，極大地提高了公共交通的便利性和可達(dá)性。鼓勵(lì)自行車交通也是重要舉措之一，荷蘭阿姆斯特丹的“白色自行車計(jì)劃”是較早的公共自行車嘗試，丹麥哥本哈根出現(xiàn)的第二代公共自行車發(fā)展了固定存取地點(diǎn)和使用憑證系統(tǒng)。1990年代以來(lái)的公共自行車租賃系統(tǒng)集成了先進(jìn)的信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化自動(dòng)管理，同時(shí)荷蘭高度發(fā)達(dá)的自行車道系統(tǒng)也為自行車交通的發(fā)展提供了有力支撐。國(guó)內(nèi)對(duì)公共交通分擔(dān)率的研究近年來(lái)也取得了豐碩成果。在影響因素研究上，學(xué)者們從多個(gè)角度進(jìn)行了分析。從政策層面看，[具體文獻(xiàn)3]指出我國(guó)公共交通政策滯后，公交規(guī)劃跟不上城市發(fā)展，缺乏系統(tǒng)完善的法規(guī)保障和政策支撐體系。政府對(duì)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實(shí)不到位，在市場(chǎng)化進(jìn)程中，對(duì)公交企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼補(bǔ)償機(jī)制也不夠科學(xué)合理，影響了公共交通的公益性和發(fā)展。從公交系統(tǒng)自身來(lái)看，公交車輛數(shù)量少、運(yùn)行速度低、出行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、線路覆蓋率低、換乘困難以及服務(wù)質(zhì)量不高等問(wèn)題較為突出。[具體文獻(xiàn)4]提到，我國(guó)城市公交運(yùn)力嚴(yán)重不足，高峰期公交擁擠嚴(yán)重，公交車輛技術(shù)狀況差，導(dǎo)致運(yùn)行速度低，服務(wù)質(zhì)量難以讓乘客滿意；公交線路在規(guī)劃上缺乏整體戰(zhàn)略，站點(diǎn)設(shè)置不合理，換乘距離遠(yuǎn)，增加了乘客的出行成本和不便。針對(duì)這些問(wèn)題，國(guó)內(nèi)學(xué)者提出了一系列提升公共交通分擔(dān)率的策略。在政策支持方面，建議加大政府對(duì)公共交通的資金投入，完善法規(guī)政策體系，落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略。如[具體文獻(xiàn)5]提出政府應(yīng)明確在公共交通發(fā)展中的主導(dǎo)地位，加大對(duì)公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛購(gòu)置、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼等方面的投入，為公共交通發(fā)展創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。在公交系統(tǒng)優(yōu)化方面，主張合理規(guī)劃公交線路，增加公交車輛數(shù)量，提高運(yùn)行速度，完善換乘樞紐建設(shè)，提高公交服務(wù)質(zhì)量。例如，[具體文獻(xiàn)6]通過(guò)對(duì)公交客流需求的分析，運(yùn)用優(yōu)化算法對(duì)公交線路進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，以提高公交線網(wǎng)的覆蓋率和服務(wù)效率；加強(qiáng)對(duì)公交司機(jī)的培訓(xùn)，提高服務(wù)意識(shí)和服務(wù)水平，改善乘車環(huán)境，為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。在交通需求管理方面，適度限制個(gè)人交通，鼓勵(lì)公共交通發(fā)展。如在某些時(shí)段、某些路段設(shè)置公交專用道，讓私人小汽車為公共汽車讓路，提高公交運(yùn)營(yíng)速度。然而，已有研究仍存在一些不足之處。在研究視角上，部分研究對(duì)不同城市的特點(diǎn)和需求考慮不夠全面，提出的策略普適性有余而針對(duì)性不足。例如，一些提升策略未充分結(jié)合大城市和中小城市在人口規(guī)模、空間布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面的差異，導(dǎo)致在實(shí)際應(yīng)用中效果不佳。在研究?jī)?nèi)容上，對(duì)新興技術(shù)在公共交通中的應(yīng)用研究相對(duì)較少。隨著大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的快速發(fā)展，如何將這些技術(shù)更好地應(yīng)用于公共交通系統(tǒng)的優(yōu)化，如智能調(diào)度、實(shí)時(shí)信息發(fā)布、個(gè)性化出行服務(wù)等方面，還需要進(jìn)一步深入探討。在研究方法上，多以定性分析為主，定量研究相對(duì)缺乏。雖然定性分析能夠?qū)?wèn)題進(jìn)行全面闡述，但定量研究可以更精確地揭示各因素之間的關(guān)系和影響程度，為決策提供更有力的數(shù)據(jù)支持。本研究將在已有研究的基礎(chǔ)上，從以下方面進(jìn)行創(chuàng)新。一是采用定性與定量相結(jié)合的研究方法，構(gòu)建公共交通分擔(dān)率影響因素的量化模型，通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘和統(tǒng)計(jì)分析，深入探究各因素對(duì)公共交通分擔(dān)率的影響程度，為提升策略的制定提供更科學(xué)、準(zhǔn)確的依據(jù)。二是充分考慮不同城市的類型和特點(diǎn)，分大城市、中小城市等不同類別進(jìn)行針對(duì)性研究，提出更貼合實(shí)際需求的公共交通分擔(dān)率提升策略。三是聚焦新興技術(shù)在公共交通中的應(yīng)用，研究如何利用大數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)公交客流的精準(zhǔn)預(yù)測(cè)和智能調(diào)度，借助人工智能優(yōu)化公交線路規(guī)劃，通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)提升公共交通信息服務(wù)水平，為城市公共交通的智能化發(fā)展提供新思路。1.3研究方法與思路本研究綜合運(yùn)用多種研究方法，確保研究的全面性、科學(xué)性與實(shí)用性，從多個(gè)維度深入剖析提高城市公共交通分擔(dān)率這一復(fù)雜問(wèn)題。文獻(xiàn)研究法是本研究的重要基礎(chǔ)。通過(guò)廣泛收集國(guó)內(nèi)外關(guān)于城市公共交通分擔(dān)率的學(xué)術(shù)論文、研究報(bào)告、政策文件等資料，全面梳理該領(lǐng)域的研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)。對(duì)這些文獻(xiàn)進(jìn)行系統(tǒng)分析，總結(jié)前人在公共交通分擔(dān)率影響因素、提升策略等方面的研究成果，明確已有研究的優(yōu)點(diǎn)與不足，為后續(xù)研究提供理論支撐和研究方向指引。例如，在分析公共交通服務(wù)質(zhì)量對(duì)分擔(dān)率的影響時(shí)，參考多篇學(xué)術(shù)論文中關(guān)于服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)和提升措施的研究，為構(gòu)建本研究的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系提供思路。案例分析法用于借鑒國(guó)內(nèi)外典型城市的成功經(jīng)驗(yàn)。選取如新加坡、倫敦、東京以及國(guó)內(nèi)的北京、上海、深圳等城市作為研究案例，深入分析這些城市在提高公共交通分擔(dān)率方面的具體做法、政策措施以及取得的成效。從交通需求管理、公共交通系統(tǒng)建設(shè)、政策支持等多個(gè)角度進(jìn)行對(duì)比研究，總結(jié)出具有普遍性和可推廣性的經(jīng)驗(yàn)啟示，為其他城市提供實(shí)踐參考。例如，新加坡的擁車證制度和擁堵收費(fèi)政策，有效控制了小汽車數(shù)量，調(diào)節(jié)了交通流量，提高了公共交通的吸引力；深圳地鐵通過(guò)不斷完善線網(wǎng)建設(shè)、提升服務(wù)質(zhì)量，使地鐵在公共交通分擔(dān)率中占比超過(guò)60%，這些案例都為其他城市提供了寶貴的借鑒。實(shí)證研究法借助大數(shù)據(jù)和實(shí)地調(diào)研獲取一手?jǐn)?shù)據(jù)。利用公交刷卡數(shù)據(jù)、地鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、交通流量監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)等大數(shù)據(jù)資源，分析居民出行特征、公共交通客流分布規(guī)律以及公共交通與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系等。同時(shí)，通過(guò)實(shí)地問(wèn)卷調(diào)查和訪談，了解居民對(duì)公共交通的滿意度、出行偏好以及對(duì)提升公共交通服務(wù)的需求和建議。運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析方法和計(jì)量模型，對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行定量分析，揭示各因素對(duì)公共交通分擔(dān)率的影響程度，為研究結(jié)論提供數(shù)據(jù)支持。例如，通過(guò)對(duì)公交刷卡數(shù)據(jù)的分析，精確掌握不同時(shí)間段、不同線路的客流量變化，為優(yōu)化公交線路和運(yùn)營(yíng)調(diào)度提供依據(jù)。在研究思路上，首先深入分析城市公共交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀。從可達(dá)性、服務(wù)質(zhì)量、路網(wǎng)布局、運(yùn)營(yíng)管理等多個(gè)方面進(jìn)行全面評(píng)估，找出當(dāng)前公共交通系統(tǒng)存在的問(wèn)題。例如，通過(guò)實(shí)地考察和數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)部分城市公交線網(wǎng)覆蓋率低，存在服務(wù)盲區(qū)，導(dǎo)致部分居民出行不便；公交車輛準(zhǔn)點(diǎn)率低，高峰時(shí)段擁擠，影響乘客的出行體驗(yàn)。接著探究影響城市公共交通分擔(dān)率的因素。綜合考慮交通擁堵狀況、公共交通服務(wù)質(zhì)量、政策環(huán)境、居民出行習(xí)慣等多方面因素，分析它們對(duì)居民出行方式選擇的影響機(jī)制。運(yùn)用定性與定量相結(jié)合的方法，構(gòu)建影響因素模型，明確各因素的作用方向和影響程度。例如，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)公共交通服務(wù)質(zhì)量中的車輛舒適度、準(zhǔn)點(diǎn)率、換乘便捷性等因素，對(duì)居民選擇公共交通出行具有顯著影響。最后基于現(xiàn)狀分析和因素探究的結(jié)果，提出提高城市公共交通分擔(dān)率的策略。從政策支持、公交系統(tǒng)優(yōu)化、交通需求管理、智能交通應(yīng)用等多個(gè)層面提出針對(duì)性的建議，并對(duì)這些策略的實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)估和預(yù)測(cè)。例如，提出加大政府對(duì)公共交通的資金投入，完善公交優(yōu)先政策；優(yōu)化公交線路，提高公交運(yùn)營(yíng)效率；推廣智能公交系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)度和實(shí)時(shí)信息發(fā)布等策略，以提升公共交通的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力。二、城市公共交通分擔(dān)率現(xiàn)狀剖析2.1相關(guān)概念界定公共交通分擔(dān)率，全稱為城市公共交通出行分擔(dān)率，是衡量城市交通結(jié)構(gòu)合理性以及公共交通發(fā)展水平的關(guān)鍵指標(biāo)。它指的是在城市居民的出行方式選擇中，采用公共交通（涵蓋常規(guī)公交、軌道交通、城市輪渡等公共交通方式）的出行量在總出行量中所占的比例。用公式表達(dá)為：公共交通分擔(dān)率=（公共交通出行量÷總出行量）×100%。例如，某城市在特定時(shí)間段內(nèi)進(jìn)行出行調(diào)查，統(tǒng)計(jì)得出總出行量為1000萬(wàn)人次，其中通過(guò)公共交通出行的人次為300萬(wàn)，那么該城市在這一時(shí)期的公共交通分擔(dān)率即為（300÷1000）×100%=30%。這里的總出行量統(tǒng)計(jì)較為復(fù)雜，它涵蓋了城市居民在各種出行目的下，使用不同交通方式完成的出行次數(shù)總和，包括步行、自行車、私人機(jī)動(dòng)車（小汽車、摩托車等）、公共交通等所有出行方式。公共交通出行量則是指居民通過(guò)乘坐公交車、地鐵、輕軌、有軌電車、城市輪渡等公共交通工具完成的出行次數(shù)之和。在實(shí)際計(jì)算中，數(shù)據(jù)獲取方式多樣。居民出行調(diào)查是常用手段之一，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查、家庭訪問(wèn)、GPS追蹤等方式，收集居民出行的起點(diǎn)、終點(diǎn)、出行時(shí)間、出行方式等詳細(xì)信息，從而統(tǒng)計(jì)出公共交通出行量和總出行量。公交公司和軌道交通運(yùn)營(yíng)部門的票務(wù)數(shù)據(jù)、刷卡記錄等也能為計(jì)算提供重要依據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以精確統(tǒng)計(jì)出公共交通的客流量。交通流量監(jiān)測(cè)系統(tǒng)則可獲取道路上不同交通方式的流量數(shù)據(jù)，輔助推算總出行量。公共交通分擔(dān)率在城市交通規(guī)劃中占據(jù)著極其重要的地位。從交通擁堵緩解角度來(lái)看，它是衡量城市交通擁堵狀況的重要參考指標(biāo)。當(dāng)公共交通分擔(dān)率較低時(shí)，意味著更多居民選擇私人機(jī)動(dòng)車出行，道路上機(jī)動(dòng)車數(shù)量增多，容易引發(fā)交通擁堵。提高公共交通分擔(dān)率，引導(dǎo)居民更多地使用公共交通出行，能夠有效減少道路上的機(jī)動(dòng)車數(shù)量，提高道路通行效率，緩解交通擁堵狀況。例如，北京在大力發(fā)展地鐵等公共交通，提高公共交通分擔(dān)率后，中心城區(qū)部分道路的擁堵指數(shù)有所下降。從能源消耗和環(huán)境保護(hù)方面考慮，公共交通相比私人機(jī)動(dòng)車具有明顯的能耗和排放優(yōu)勢(shì)。以運(yùn)送相同數(shù)量乘客為例，公共交通的能耗更低，污染物排放更少。因此，提高公共交通分擔(dān)率有助于降低城市交通領(lǐng)域的能源消耗和污染物排放，減少對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響，推動(dòng)城市的可持續(xù)發(fā)展。在一些發(fā)達(dá)國(guó)家的城市，如東京、新加坡等，較高的公共交通分擔(dān)率使得城市空氣質(zhì)量得到有效改善，能源消耗也處于較低水平。在城市土地利用規(guī)劃方面，公共交通分擔(dān)率影響著城市的空間布局和土地開發(fā)模式。高公共交通分擔(dān)率的城市，能夠圍繞公共交通站點(diǎn)進(jìn)行高強(qiáng)度、高密度的土地開發(fā)，形成以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式（TOD模式）。這種模式可以提高土地利用效率，減少城市蔓延，促進(jìn)城市功能的合理布局。例如，香港以地鐵站點(diǎn)為核心，周邊布局商業(yè)、辦公、居住等功能區(qū)，形成了高效緊湊的城市空間結(jié)構(gòu)。在交通資源配置方面，公共交通分擔(dān)率是合理分配交通資源的重要依據(jù)。通過(guò)分析公共交通分擔(dān)率以及不同交通方式的需求，城市交通規(guī)劃者可以科學(xué)確定道路建設(shè)、公共交通設(shè)施建設(shè)、停車設(shè)施建設(shè)等交通資源的投入方向和規(guī)模。如果某一區(qū)域公共交通分擔(dān)率較低，但潛在需求較大，就需要加大對(duì)該區(qū)域公共交通設(shè)施的投入，優(yōu)化公交線路，提高公共交通的服務(wù)水平。2.2我國(guó)城市公共交通分擔(dān)率總體情況據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國(guó)城市公共交通分擔(dān)率平均水平約在30%左右。然而，不同規(guī)模城市的公共交通分擔(dān)率存在顯著差異，呈現(xiàn)出大城市較高、中小城市相對(duì)較低的特點(diǎn)。大城市憑借較為完善的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和多樣化的交通方式，公共交通分擔(dān)率普遍較高。以北京、上海、廣州、深圳等一線城市為例，北京通過(guò)大力發(fā)展地鐵、公交等公共交通，不斷優(yōu)化線路布局和運(yùn)營(yíng)服務(wù)，公共交通分擔(dān)率已超過(guò)50%。上海構(gòu)建了龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通運(yùn)營(yíng)里程持續(xù)增長(zhǎng)，加上地面公交的協(xié)同配合，公共交通分擔(dān)率也達(dá)到了較高水平。深圳在公共交通發(fā)展方面成效顯著，地鐵占全市公共交通客運(yùn)量占比（地鐵公交分擔(dān)率）逐年攀升，2022年4月地鐵公交分擔(dān)率達(dá)到64.1%，在國(guó)內(nèi)城市中名列前茅。廣州實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，優(yōu)化公交線路和站點(diǎn)設(shè)置，加強(qiáng)軌道交通建設(shè)，公共交通分擔(dān)率也在不斷提升。中小城市由于人口規(guī)模相對(duì)較小、城市空間布局相對(duì)分散、公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后等原因，公共交通分擔(dān)率大多在20%-30%之間。部分中小城市公交線路覆蓋范圍有限，存在較多服務(wù)盲區(qū)，公交車輛數(shù)量不足，發(fā)車間隔較長(zhǎng)，導(dǎo)致居民出行選擇公共交通的意愿較低。一些中小城市的公共交通服務(wù)質(zhì)量不高，車輛老舊，舒適性差，準(zhǔn)點(diǎn)率低，也影響了公共交通分擔(dān)率的提升。公共交通分擔(dān)率與城市發(fā)展階段密切相關(guān)。在城市發(fā)展的初期階段，人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)相對(duì)集中，城市規(guī)模較小，居民出行距離較短，對(duì)公共交通的需求相對(duì)較小，公共交通分擔(dān)率較低。隨著城市的不斷發(fā)展，人口逐漸增多，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日益活躍，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，居民出行距離增加，交通擁堵問(wèn)題逐漸顯現(xiàn)。此時(shí)，為了緩解交通壓力，提高出行效率，城市開始加大對(duì)公共交通的投入，完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化公交線路布局，提高公共交通服務(wù)質(zhì)量，公共交通分擔(dān)率也隨之逐步提高。當(dāng)城市發(fā)展進(jìn)入成熟階段，公共交通體系更加完善，居民對(duì)公共交通的認(rèn)可度和依賴度進(jìn)一步提高，公共交通分擔(dān)率也將保持在較高水平。以廈門市為例，在城市發(fā)展過(guò)程中，不斷加大對(duì)公共交通的投入，地鐵線網(wǎng)逐步完善，截至2023年8月27日，廈門地鐵線網(wǎng)累計(jì)運(yùn)送乘客達(dá)到10億人次，地鐵占廈門全市公共交通分擔(dān)率從2018年的5%提升至32%以上。隨著后續(xù)地鐵線路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，以及公交與地鐵的進(jìn)一步融合發(fā)展，廈門公共交通分擔(dān)率有望繼續(xù)提升。城市的發(fā)展階段對(duì)公共交通分擔(dān)率有著重要影響，公共交通分擔(dān)率也在一定程度上反映了城市的發(fā)展水平和交通現(xiàn)代化程度。2.3典型城市案例分析2.3.1深圳：高公交分擔(dān)率的代表深圳作為我國(guó)公共交通發(fā)展的典范城市，在提高公共交通分擔(dān)率方面取得了卓越成效，其成功經(jīng)驗(yàn)值得深入剖析。深圳構(gòu)建了以地鐵為骨架的公交體系，不斷加密地鐵線網(wǎng)。截至2022年11月28日，深圳城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程突破500公里，達(dá)到530公里。地鐵線路的不斷延伸和拓展，使深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)日益完善，能夠覆蓋城市的各個(gè)區(qū)域，有效提高了公共交通的可達(dá)性。地鐵12號(hào)線的開通，加強(qiáng)了南山區(qū)與寶安區(qū)的交通連接；地鐵6號(hào)線支線的運(yùn)營(yíng)，打通了光明區(qū)域交通內(nèi)循環(huán)，構(gòu)建了深圳主城區(qū)至東莞1小時(shí)交通圈。這些新線路的投入使用，為市民提供了更多的出行選擇，吸引了大量原本選擇其他交通方式的市民改乘地鐵。深圳注重優(yōu)化公交與地鐵的接駁。通過(guò)合理規(guī)劃公交線路，增加公交與地鐵站點(diǎn)的銜接線路，縮短換乘距離，減少換乘時(shí)間，提高了公交與地鐵的換乘便捷性。深圳還推出了多種公交服務(wù)模式，如社區(qū)微循環(huán)巴士、公交地鐵接駁線等，滿足了市民多樣化的出行需求。這些微循環(huán)巴士和接駁線深入社區(qū)和商業(yè)中心，將地鐵站點(diǎn)與居民小區(qū)、工作場(chǎng)所緊密連接起來(lái)，解決了市民出行“最后一公里”的問(wèn)題，使公共交通的服務(wù)更加人性化和精細(xì)化。深圳積極運(yùn)用智能技術(shù)提升公共交通服務(wù)質(zhì)量。通過(guò)大數(shù)據(jù)分析客流變化，實(shí)現(xiàn)公交車輛的智能調(diào)度，提高了車輛的準(zhǔn)點(diǎn)率和運(yùn)營(yíng)效率。深圳地鐵推出了刷臉過(guò)閘、免費(fèi)群體刷手過(guò)閘等便捷服務(wù)，以及AI數(shù)字客服提供音視頻交互服務(wù)，為乘客提供了更加智能化、便捷化的出行體驗(yàn)。在地鐵12號(hào)線的中山公園站，乘客可以通過(guò)刷臉快速過(guò)閘，無(wú)需再出示車票或刷卡；車站內(nèi)的AI數(shù)字客服能夠及時(shí)解答乘客的疑問(wèn)，提供出行建議。在票價(jià)優(yōu)惠政策方面，深圳實(shí)施了多種優(yōu)惠措施。例如，對(duì)使用深圳通的乘客給予一定的折扣優(yōu)惠，降低了市民的出行成本。針對(duì)老年人、殘疾人、學(xué)生等特殊群體，提供免費(fèi)或優(yōu)惠乘車服務(wù)，進(jìn)一步提高了公共交通的吸引力。持有深圳通的普通乘客乘坐地鐵和公交時(shí)，均可享受相應(yīng)的折扣，大大降低了日常出行的費(fèi)用支出；而老年人憑借老年卡可以免費(fèi)乘坐公共交通，方便了他們的出行。深圳通過(guò)一系列的舉措，使公共交通分擔(dān)率達(dá)到較高水平。2022年4月，深圳地鐵公交分擔(dān)率達(dá)到64.1%，在國(guó)內(nèi)城市中名列前茅。這些經(jīng)驗(yàn)為其他城市提高公共交通分擔(dān)率提供了寶貴的借鑒，包括加大對(duì)軌道交通的投入，完善線網(wǎng)建設(shè)；優(yōu)化公交與地鐵的接駁，提高換乘效率；運(yùn)用智能技術(shù)提升服務(wù)質(zhì)量；實(shí)施票價(jià)優(yōu)惠政策，吸引更多市民選擇公共交通出行等。2.3.2廈門：公交分擔(dān)率逐步提升的實(shí)踐廈門在提高公共交通分擔(dān)率方面進(jìn)行了積極探索和實(shí)踐，隨著地鐵的開通運(yùn)營(yíng)，公共交通分擔(dān)率逐步提升，地鐵逐漸成為城市公共交通的骨干力量。廈門地鐵開通后，通過(guò)不斷縮短行車間隔，提高了運(yùn)營(yíng)效率。截至2023年8月27日，廈門地鐵1號(hào)線最小行車間隔從開通初期的6分45秒縮短至4分10秒；地鐵2號(hào)線最小行車間隔從開通初期的6分30秒縮短至2分40秒；地鐵3號(hào)線最小行車間隔從開通初期的5分30秒縮短至4分55秒。行車間隔的縮短，使市民等待時(shí)間減少，出行更加便捷，提高了市民選擇地鐵出行的意愿。延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間也是廈門提升公共交通服務(wù)的重要舉措。廈門地鐵首、末班車發(fā)車時(shí)間從最早的6:30、22:30延長(zhǎng)至目前的6:00、23:00。延長(zhǎng)后的運(yùn)營(yíng)時(shí)間更好地滿足了市民早晚高峰以及夜間出行的需求，尤其是方便了夜間活動(dòng)的市民和加班族，進(jìn)一步增強(qiáng)了地鐵的吸引力。增加線路是廈門地鐵發(fā)展的關(guān)鍵。目前，廈門已開通運(yùn)營(yíng)3條地鐵線路，線路總長(zhǎng)98.4公里，運(yùn)營(yíng)車站共72座，其中5座換乘站。地鐵線路的不斷增加，擴(kuò)大了地鐵的覆蓋范圍，使更多市民能夠享受到地鐵帶來(lái)的便利。正在建設(shè)中的地鐵4號(hào)線將連接廈門火車北站和翔安機(jī)場(chǎng)兩大交通樞紐，建成后將極大地提升城市交通的互聯(lián)互通水平；地鐵6號(hào)線集同段將深入同安老城區(qū)，滿足偏遠(yuǎn)人口稠密區(qū)的出行需求。這些線路的建設(shè)和規(guī)劃，將進(jìn)一步完善廈門地鐵網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通分擔(dān)率。廈門注重提升地鐵的服務(wù)質(zhì)量。在地鐵車站配置母嬰室和AED自動(dòng)體外除顫儀，建設(shè)風(fēng)雨連廊，實(shí)現(xiàn)地鐵公交慢行三網(wǎng)融合。在湖濱東路、火炬園等13個(gè)地鐵站按照《公共場(chǎng)所母嬰室配置推薦標(biāo)準(zhǔn)》設(shè)置了獨(dú)立母嬰室，為帶嬰兒出行的乘客提供了便利；在鎮(zhèn)海路站、湖濱東路站等7個(gè)地鐵車站配置了AED自動(dòng)體外除顫儀，提升了乘客應(yīng)對(duì)突發(fā)情況的自救互救能力；已試點(diǎn)完成包括鎮(zhèn)海路站、文灶站、廈門火車站等在內(nèi)的兩批共11個(gè)風(fēng)雨連廊項(xiàng)目建設(shè)，讓市民晴天不用遮陽(yáng)、雨天不用撐傘，使出行“開始與最后一公里”和公共交通接駁換乘更加便捷。這些服務(wù)設(shè)施的完善，提高了乘客的出行體驗(yàn)，增強(qiáng)了地鐵的競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)以上措施，廈門地鐵占全市公共交通分擔(dān)率從2018年的5%提升至32%以上。隨著后續(xù)地鐵線路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，以及公交與地鐵的進(jìn)一步融合發(fā)展，廈門公共交通分擔(dān)率有望繼續(xù)提升，為城市交通擁堵緩解和綠色發(fā)展做出更大貢獻(xiàn)。2.3.3貴陽(yáng)：提升公交分擔(dān)率的困境與探索貴陽(yáng)在提升公共交通分擔(dān)率的道路上面臨著諸多困境，但也在積極探索有效的解決措施。貴陽(yáng)目前的公交分擔(dān)率較低，主要原因在于軌道交通覆蓋不足。截至目前，貴陽(yáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)線路相對(duì)較少，無(wú)法全面滿足市民的出行需求。部分區(qū)域尚未被軌道交通覆蓋，導(dǎo)致這些區(qū)域的居民出行選擇公共交通的便利性受限，不得不依賴其他交通方式。貴陽(yáng)的公交服務(wù)質(zhì)量也有待提高。公交車輛老舊，舒適性差，影響乘客的乘坐體驗(yàn)。部分公交線路規(guī)劃不合理，存在線路重復(fù)、站點(diǎn)設(shè)置不合理等問(wèn)題，導(dǎo)致公交運(yùn)行效率低下，準(zhǔn)點(diǎn)率不高。一些公交線路在高峰期過(guò)于擁擠，而在平峰期又存在運(yùn)力浪費(fèi)的情況，無(wú)法有效吸引市民選擇公交出行。針對(duì)這些問(wèn)題，貴陽(yáng)積極探索提升公交分擔(dān)率的措施。在優(yōu)化路網(wǎng)方面，貴陽(yáng)加強(qiáng)了對(duì)公交線路的調(diào)整和優(yōu)化。通過(guò)客流調(diào)查，了解市民的出行需求和客流分布情況，對(duì)公交線路進(jìn)行合理規(guī)劃。減少線路重復(fù)，優(yōu)化站點(diǎn)設(shè)置，提高公交線網(wǎng)的覆蓋率和連通性，使公交能夠更好地服務(wù)市民出行。對(duì)于一些客流量較大的區(qū)域，增加公交線路和車輛投放，提高公交的運(yùn)輸能力；對(duì)于一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，合理延伸公交線路，填補(bǔ)公交服務(wù)盲區(qū)。貴陽(yáng)積極發(fā)展特色公交服務(wù)。推出了定制公交、旅游公交等特色線路，滿足了不同市民群體的個(gè)性化出行需求。定制公交根據(jù)乘客的需求和出行習(xí)慣，提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的精準(zhǔn)服務(wù)，減少了乘客的換乘次數(shù)和出行時(shí)間；旅游公交則串聯(lián)起城市的主要旅游景點(diǎn)，為游客提供了便捷的旅游出行方式。這些特色公交服務(wù)豐富了公交的服務(wù)內(nèi)容，提高了公交的吸引力，有助于提升公交分擔(dān)率。貴陽(yáng)還在積極推進(jìn)軌道交通建設(shè)，加快線路的規(guī)劃和施工進(jìn)度。隨著軌道交通線路的不斷增加和完善，將逐步提高軌道交通的覆蓋范圍，改善市民的出行條件，為提升公交分擔(dān)率提供有力支撐。未來(lái)，貴陽(yáng)有望通過(guò)持續(xù)的努力，逐步克服當(dāng)前面臨的困境，實(shí)現(xiàn)公共交通分擔(dān)率的提升，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供更加高效、便捷的交通保障。三、影響城市公共交通分擔(dān)率的因素探究3.1交通基礎(chǔ)設(shè)施因素3.1.1線網(wǎng)布局合理性公交線路和站點(diǎn)布局的合理性對(duì)公共交通的可達(dá)性和便利性起著決定性作用。在一些城市，由于缺乏科學(xué)合理的規(guī)劃，公交線路存在諸多不合理之處。部分城市公交線路存在嚴(yán)重的重復(fù)現(xiàn)象，多條公交線路在同一道路上并行，不僅造成了資源的浪費(fèi)，還增加了道路的交通壓力。據(jù)調(diào)查，某城市的一條主干道上，同時(shí)有5條公交線路行駛，這些線路的大部分站點(diǎn)重合，導(dǎo)致公交車輛在該路段頻繁?？浚档土说缆返耐ㄐ行剩彩沟霉卉囕v的運(yùn)行速度受到影響。這種線路重復(fù)現(xiàn)象使得公交資源不能得到有效利用，一些真正需要公交線路覆蓋的區(qū)域卻得不到足夠的服務(wù)，形成了公交盲區(qū)。公交盲區(qū)的存在是線網(wǎng)布局不合理的突出表現(xiàn)之一。在城市的一些新建區(qū)域、城鄉(xiāng)結(jié)合部以及偏遠(yuǎn)地區(qū)，公交線路覆蓋不足，居民難以享受到公共交通的便利。以某城市的一個(gè)新建小區(qū)為例，該小區(qū)入住居民已達(dá)數(shù)千人，但周邊僅有一條公交線路經(jīng)過(guò)，且站點(diǎn)距離小區(qū)較遠(yuǎn)，居民出行極為不便，許多居民不得不選擇私家車或電動(dòng)車出行，這不僅增加了居民的出行成本，也對(duì)城市交通和環(huán)境造成了負(fù)面影響。公交盲區(qū)的存在嚴(yán)重影響了公共交通的可達(dá)性，使得居民選擇公共交通出行的意愿降低，進(jìn)而影響了公共交通分擔(dān)率。站點(diǎn)設(shè)置不合理也是常見問(wèn)題。部分公交站點(diǎn)間距過(guò)大或過(guò)小，都會(huì)給居民出行帶來(lái)不便。站點(diǎn)間距過(guò)大，居民需要步行較長(zhǎng)距離才能到達(dá)站點(diǎn)，增加了出行的時(shí)間和體力成本。在一些城市的郊區(qū)，公交站點(diǎn)間距可達(dá)2公里以上，居民為了乘坐公交車，往往需要步行很長(zhǎng)時(shí)間，尤其是在惡劣天氣條件下，出行更加困難。而站點(diǎn)間距過(guò)小，公交車輛頻繁停靠，會(huì)降低運(yùn)行速度，增加乘客的在途時(shí)間。一些城市的繁華商業(yè)區(qū)，公交站點(diǎn)過(guò)于密集，車輛在短距離內(nèi)頻繁啟停，不僅影響了公交的運(yùn)行效率，也使得乘客的乘車體驗(yàn)變差。不合理的線網(wǎng)布局還會(huì)導(dǎo)致公交線路與居民出行需求不匹配。隨著城市的發(fā)展和功能布局的調(diào)整，居民的出行需求也在不斷變化。一些傳統(tǒng)的公交線路沒有根據(jù)居民出行需求的變化進(jìn)行及時(shí)調(diào)整，導(dǎo)致線路客流量不均衡。一些連接城市中心區(qū)和郊區(qū)的公交線路，在早晚高峰時(shí)段，進(jìn)城方向客流量大，出城方向客流量小，而公交車輛的配置沒有相應(yīng)調(diào)整，造成了運(yùn)力的浪費(fèi)和乘客的擁擠。這種不匹配現(xiàn)象使得公共交通不能很好地滿足居民的出行需求，降低了公共交通的吸引力，對(duì)公共交通分擔(dān)率產(chǎn)生了不利影響。3.1.2換乘設(shè)施完善程度換乘在公共交通出行中占據(jù)著關(guān)鍵地位，完善的換乘設(shè)施是保障公共交通系統(tǒng)高效運(yùn)行、提升公共交通分擔(dān)率的重要因素。然而，在實(shí)際情況中，換乘問(wèn)題卻成為制約居民選擇公共交通出行的一大瓶頸。換乘距離長(zhǎng)是較為突出的問(wèn)題之一。在一些城市的交通樞紐，如火車站、汽車站與公交站點(diǎn)之間，以及不同公交線路站點(diǎn)之間，換乘距離往往較遠(yuǎn)。以某城市的火車站為例，從火車站出站后，需要步行1公里以上才能到達(dá)公交站點(diǎn)，對(duì)于攜帶行李的乘客來(lái)說(shuō)，這段距離十分不便。在換乘過(guò)程中，乘客不僅要耗費(fèi)大量的體力和時(shí)間，還可能因?yàn)椴皇煜ぢ肪€而迷路，這使得許多乘客對(duì)公共交通的換乘望而卻步。過(guò)長(zhǎng)的換乘距離增加了乘客的出行成本，降低了公共交通的便捷性，導(dǎo)致部分乘客選擇其他交通方式，從而影響了公共交通分擔(dān)率。換乘時(shí)間久也是影響居民出行選擇的重要因素。換乘時(shí)間包括乘客在換乘站點(diǎn)的等待時(shí)間和步行時(shí)間。在一些換乘站點(diǎn)，由于公交線路的發(fā)車頻率不匹配，乘客需要長(zhǎng)時(shí)間等待才能換乘到下一趟車。某換乘站點(diǎn)，一條公交線路的發(fā)車間隔為10分鐘，另一條公交線路的發(fā)車間隔為20分鐘，乘客在換乘時(shí)，若錯(cuò)過(guò)前一趟車，可能需要等待10-20分鐘才能乘坐下一趟車。在早晚高峰時(shí)段，交通擁堵還會(huì)進(jìn)一步延長(zhǎng)換乘時(shí)間。一些城市的公交專用道設(shè)置不完善，公交車在擁堵路段行駛緩慢，導(dǎo)致?lián)Q乘時(shí)間大幅增加。長(zhǎng)時(shí)間的換乘等待使得乘客的出行效率降低，出行體驗(yàn)變差，從而削弱了公共交通的吸引力。換乘信息不明確同樣給乘客帶來(lái)困擾。在一些換乘站點(diǎn)，缺乏清晰明確的換乘指示標(biāo)識(shí)，乘客難以快速找到換乘線路和站點(diǎn)。一些換乘站點(diǎn)的指示牌設(shè)置位置不明顯，或者標(biāo)識(shí)內(nèi)容模糊不清，乘客需要花費(fèi)大量時(shí)間去尋找和解讀。某換乘樞紐，指示牌的字體過(guò)小，且沒有使用統(tǒng)一的顏色和標(biāo)識(shí)規(guī)范，乘客在換乘時(shí)感到十分困惑。此外，部分城市的公共交通信息系統(tǒng)不完善，乘客無(wú)法通過(guò)手機(jī)APP、電子站牌等方式實(shí)時(shí)獲取換乘信息，這也增加了乘客換乘的難度。不明確的換乘信息使得乘客在換乘過(guò)程中感到不安和不便，降低了公共交通的可靠性和便捷性，對(duì)公共交通分擔(dān)率產(chǎn)生負(fù)面影響。3.2公交服務(wù)質(zhì)量因素3.2.1準(zhǔn)點(diǎn)率與運(yùn)行速度公交準(zhǔn)點(diǎn)率和運(yùn)行速度是衡量公交服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵指標(biāo)，對(duì)乘客的出行體驗(yàn)和選擇有著重要影響。然而，在許多城市，公交準(zhǔn)點(diǎn)率低和運(yùn)行速度慢的問(wèn)題較為突出，嚴(yán)重制約了公共交通的發(fā)展和分擔(dān)率的提升。交通擁堵是導(dǎo)致公交準(zhǔn)點(diǎn)率低和運(yùn)行速度慢的主要原因之一。隨著城市機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增加，道路擁堵狀況日益嚴(yán)重。在早晚高峰時(shí)段，城市主要道路車流量大，交通擁堵現(xiàn)象頻發(fā)，公交車常常被堵在道路上，無(wú)法按時(shí)到達(dá)站點(diǎn)。以北京為例，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京早晚高峰時(shí)段的平均車速僅為20-30公里/小時(shí)，公交車在擁堵路段的行駛速度甚至更低。在一些擁堵嚴(yán)重的路段，如東三環(huán)、西直門橋等，公交車的運(yùn)行速度受到極大影響，準(zhǔn)點(diǎn)率大幅下降。在東三環(huán)的早晚高峰時(shí)段，公交車的行駛速度可能會(huì)降至10公里/小時(shí)以下，原本10分鐘的車程可能會(huì)延長(zhǎng)至30分鐘甚至更久，導(dǎo)致乘客的出行時(shí)間大幅增加。公交優(yōu)先政策落實(shí)不到位也是重要因素。雖然許多城市都提出了公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略，但在實(shí)際執(zhí)行過(guò)程中，公交優(yōu)先政策的落實(shí)存在諸多問(wèn)題。公交專用道被占用的情況時(shí)有發(fā)生，一些社會(huì)車輛違規(guī)駛?cè)牍粚Ｓ玫?，?dǎo)致公交車無(wú)法正常行駛，運(yùn)行速度受到影響。公交信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)不完善，在一些路口，公交車不能優(yōu)先通過(guò)信號(hào)燈，增加了等待時(shí)間，降低了運(yùn)行速度。在某城市的一條主干道上，公交專用道在高峰時(shí)段常常被社會(huì)車輛占用，公交車不得不與其他車輛混行，導(dǎo)致運(yùn)行速度降低，準(zhǔn)點(diǎn)率無(wú)法保證。該城市的一些路口沒有設(shè)置公交信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)，公交車在紅燈前等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，影響了整體運(yùn)行效率。公交車輛的調(diào)度不合理也會(huì)導(dǎo)致準(zhǔn)點(diǎn)率低和運(yùn)行速度慢。一些公交公司在車輛調(diào)度上缺乏科學(xué)規(guī)劃，沒有根據(jù)客流變化合理安排車輛的發(fā)車時(shí)間和間隔。在高峰時(shí)段，客流量大，但公交車的發(fā)車頻率沒有相應(yīng)增加，導(dǎo)致乘客等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，車內(nèi)擁擠；而在平峰時(shí)段，客流量較小，但公交車的發(fā)車頻率沒有減少，造成運(yùn)力浪費(fèi)。部分公交公司的調(diào)度系統(tǒng)缺乏實(shí)時(shí)監(jiān)控和動(dòng)態(tài)調(diào)整能力，無(wú)法及時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)情況，如交通事故、道路施工等，導(dǎo)致公交車運(yùn)行秩序混亂，準(zhǔn)點(diǎn)率下降。某公交公司在高峰時(shí)段，由于對(duì)某條線路的客流量預(yù)估不足，沒有及時(shí)增加發(fā)車頻率，導(dǎo)致該線路的公交車在站點(diǎn)長(zhǎng)時(shí)間積壓乘客，車內(nèi)擁擠不堪，運(yùn)行速度也受到影響。在遇到突發(fā)交通事故時(shí)，調(diào)度系統(tǒng)無(wú)法及時(shí)調(diào)整車輛運(yùn)行線路，導(dǎo)致部分公交車延誤，準(zhǔn)點(diǎn)率降低。公交準(zhǔn)點(diǎn)率低和運(yùn)行速度慢對(duì)乘客的出行體驗(yàn)和選擇產(chǎn)生了負(fù)面影響。乘客在乘坐公交車時(shí)，往往希望能夠按時(shí)到達(dá)目的地，節(jié)省出行時(shí)間。當(dāng)公交準(zhǔn)點(diǎn)率低和運(yùn)行速度慢時(shí)，乘客的出行計(jì)劃會(huì)被打亂，增加了出行的不確定性和時(shí)間成本。這使得一些乘客對(duì)公交的滿意度降低，轉(zhuǎn)而選擇其他交通方式，如私家車、網(wǎng)約車等。據(jù)調(diào)查，在一些公交服務(wù)質(zhì)量較差的城市，約有30%的乘客因?yàn)楣粶?zhǔn)點(diǎn)率低和運(yùn)行速度慢而減少了乘坐公交的次數(shù)，選擇了其他出行方式。這不僅影響了公共交通的分擔(dān)率，也加劇了城市交通擁堵和環(huán)境污染。3.2.2舒適度與服務(wù)態(tài)度公交的舒適度和服務(wù)態(tài)度是影響乘客選擇公共交通出行的重要因素，直接關(guān)系到公共交通的吸引力和分擔(dān)率。然而，當(dāng)前部分城市公交在這方面存在諸多問(wèn)題，對(duì)公共交通的發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。車內(nèi)擁擠是影響公交舒適度的突出問(wèn)題。在早晚高峰時(shí)段，隨著客流量的急劇增加，公交車內(nèi)常常人滿為患。以北京、上海等大城市為例，早晚高峰期間部分公交線路的滿載率超過(guò)120%，乘客在車內(nèi)幾乎沒有站立空間，身體無(wú)法自由舒展。在炎熱的夏季，車內(nèi)擁擠使得空氣不流通，悶熱難耐；在寒冷的冬季，乘客們又被擠得無(wú)法保暖。長(zhǎng)時(shí)間處于這種擁擠的環(huán)境中，乘客會(huì)感到極度不適，容易產(chǎn)生煩躁情緒，嚴(yán)重影響出行體驗(yàn)。這種不舒適的乘車環(huán)境會(huì)讓許多乘客對(duì)公交望而卻步，選擇其他相對(duì)舒適的出行方式。公交設(shè)施陳舊也是降低舒適度的重要原因。一些城市的公交車輛使用年限較長(zhǎng)，設(shè)施老化嚴(yán)重。座椅破損、扶手松動(dòng)、空調(diào)制冷制熱效果不佳等問(wèn)題普遍存在。在某城市的一些公交線路上，部分公交車的座椅磨損嚴(yán)重，坐感不舒適；扶手由于長(zhǎng)期使用，出現(xiàn)松動(dòng)現(xiàn)象，給乘客的安全帶來(lái)隱患；空調(diào)在夏季無(wú)法有效制冷，車內(nèi)溫度高達(dá)30多度，乘客如同置身于蒸籠之中。這些陳舊的設(shè)施無(wú)法滿足乘客對(duì)舒適出行的需求，使得公交的吸引力大打折扣。司乘人員服務(wù)態(tài)度差同樣對(duì)公共交通產(chǎn)生負(fù)面影響。部分司乘人員缺乏服務(wù)意識(shí)，對(duì)乘客態(tài)度冷漠，甚至在乘客詢問(wèn)時(shí)表現(xiàn)出不耐煩。在處理乘客糾紛時(shí)，不能公正、及時(shí)地解決問(wèn)題，導(dǎo)致乘客對(duì)公交服務(wù)的滿意度降低。在某公交車上，一位乘客向司機(jī)詢問(wèn)站點(diǎn)信息，司機(jī)不僅沒有耐心解答，還態(tài)度惡劣地回應(yīng)，這讓乘客感到非常不滿。還有一些司乘人員在車輛行駛過(guò)程中，存在急剎車、猛加速等行為，影響了乘客的乘車安全和舒適度。這些不良的服務(wù)態(tài)度會(huì)讓乘客對(duì)公交產(chǎn)生負(fù)面印象，減少乘坐公交的意愿。公交的舒適度和服務(wù)態(tài)度不佳，使得公共交通在與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，導(dǎo)致公共交通分擔(dān)率難以提高。為了提升公共交通的吸引力，必須著力改善公交的舒適度和服務(wù)態(tài)度，為乘客提供更加優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。3.3政策與管理因素3.3.1公交優(yōu)先政策落實(shí)情況公交優(yōu)先政策是提高公共交通分擔(dān)率的重要保障，但在實(shí)際執(zhí)行過(guò)程中，存在著諸多落實(shí)不到位的問(wèn)題，嚴(yán)重制約了公交的發(fā)展和分擔(dān)率的提升。公交專用道設(shè)置不足是較為突出的問(wèn)題。許多城市雖然規(guī)劃了公交專用道，但覆蓋范圍有限，無(wú)法滿足公交運(yùn)營(yíng)的需求。部分城市的公交專用道僅在少數(shù)主干道上設(shè)置，且長(zhǎng)度較短，未能形成連貫的網(wǎng)絡(luò)。在一些城市，公交專用道主要集中在市中心區(qū)域，而郊區(qū)和新城區(qū)的公交專用道設(shè)置嚴(yán)重不足，導(dǎo)致公交車在這些區(qū)域無(wú)法享受到優(yōu)先通行權(quán)，運(yùn)行速度受到影響。公交專用道的連續(xù)性和完整性也存在問(wèn)題，部分路段的公交專用道被其他車輛占用，或者與其他車道混合使用，使得公交專用道的優(yōu)勢(shì)無(wú)法充分發(fā)揮。在一些城市的繁華商業(yè)區(qū)，公交專用道常常被社會(huì)車輛違規(guī)占用，公交車不得不與其他車輛混行，導(dǎo)致運(yùn)行速度降低，準(zhǔn)點(diǎn)率無(wú)法保證。公交信號(hào)優(yōu)先實(shí)施不到位同樣影響了公交的運(yùn)行效率。公交信號(hào)優(yōu)先是指在路口通過(guò)智能交通系統(tǒng)，使公交車在綠燈時(shí)間上獲得優(yōu)先通行權(quán)，減少等待時(shí)間。然而，在許多城市，公交信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)的建設(shè)和應(yīng)用還處于起步階段，覆蓋范圍有限。部分城市僅在少數(shù)重要路口設(shè)置了公交信號(hào)優(yōu)先設(shè)施，而大部分路口的公交車仍需與其他車輛一樣等待信號(hào)燈，無(wú)法體現(xiàn)公交優(yōu)先的原則。一些已設(shè)置公交信號(hào)優(yōu)先設(shè)施的路口，由于技術(shù)不完善或管理不到位，公交信號(hào)優(yōu)先的效果并不理想。信號(hào)優(yōu)先的控制策略不合理，導(dǎo)致公交車在某些情況下反而需要等待更長(zhǎng)時(shí)間。某城市的一個(gè)路口，公交信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)的感應(yīng)設(shè)備出現(xiàn)故障，無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別公交車，使得公交車在該路口無(wú)法享受到優(yōu)先通行權(quán)，影響了整體運(yùn)行效率。財(cái)政補(bǔ)貼不足也是制約公交發(fā)展的重要因素。公交作為具有公益性質(zhì)的服務(wù)行業(yè)，需要政府的財(cái)政支持來(lái)維持運(yùn)營(yíng)和發(fā)展。然而，部分城市對(duì)公交的財(cái)政補(bǔ)貼力度不夠，無(wú)法滿足公交企業(yè)的實(shí)際需求。公交企業(yè)面臨著運(yùn)營(yíng)成本上升、票價(jià)受限等問(wèn)題，財(cái)政補(bǔ)貼不足使得企業(yè)的資金壓力增大，難以更新車輛、改善服務(wù)設(shè)施和提高服務(wù)質(zhì)量。一些公交企業(yè)由于資金緊張，無(wú)法及時(shí)購(gòu)置新的公交車，導(dǎo)致車輛老舊，舒適性差，影響了乘客的出行體驗(yàn)。財(cái)政補(bǔ)貼的分配也存在不合理之處，部分補(bǔ)貼未能精準(zhǔn)用于公交的重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域，如新能源公交車的推廣、智能公交系統(tǒng)的建設(shè)等，降低了補(bǔ)貼的使用效益。某城市對(duì)公交企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼主要用于彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損，而對(duì)新能源公交車的購(gòu)置補(bǔ)貼較少，導(dǎo)致該城市新能源公交車的推廣速度緩慢，無(wú)法滿足綠色出行的需求。公交優(yōu)先政策落實(shí)不到位，使得公交在與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，無(wú)法充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，從而影響了公共交通分擔(dān)率的提高。為了提升公共交通分擔(dān)率，必須加大公交優(yōu)先政策的落實(shí)力度，解決公交專用道設(shè)置不足、公交信號(hào)優(yōu)先實(shí)施不到位和財(cái)政補(bǔ)貼不足等問(wèn)題。3.3.2交通管理協(xié)同性交通管理部門之間缺乏協(xié)同，是影響公交運(yùn)行效率和公共交通分擔(dān)率的重要因素。在城市交通管理中，涉及多個(gè)部門，如交通局、公安局交警支隊(duì)、規(guī)劃局等，各部門在交通管理中承擔(dān)著不同的職責(zé)，但在實(shí)際工作中，部門之間的協(xié)同配合存在諸多問(wèn)題。交通規(guī)劃與建設(shè)缺乏協(xié)同，導(dǎo)致公交基礎(chǔ)設(shè)施與其他交通設(shè)施的銜接不暢。在城市道路規(guī)劃和建設(shè)過(guò)程中，未能充分考慮公交的需求，公交站點(diǎn)、公交專用道等設(shè)施與周邊道路、建筑物的布局不協(xié)調(diào)。一些新建道路在設(shè)計(jì)時(shí)，沒有預(yù)留公交專用道的空間，或者公交站點(diǎn)設(shè)置在距離路口過(guò)近或過(guò)遠(yuǎn)的位置，影響了公交車的?？亢统丝偷纳舷萝?。在一些城市的商業(yè)區(qū)和大型社區(qū)周邊，由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，公交站點(diǎn)與停車場(chǎng)、地鐵站等交通設(shè)施之間的換乘距離過(guò)長(zhǎng)，給乘客帶來(lái)不便。某城市的一個(gè)新建商業(yè)區(qū)，周邊道路建設(shè)時(shí)未充分考慮公交需求，公交站點(diǎn)設(shè)置在距離商業(yè)區(qū)入口較遠(yuǎn)的地方，且沒有設(shè)置清晰的指示標(biāo)識(shí)，乘客從公交站點(diǎn)前往商業(yè)區(qū)需要花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間，導(dǎo)致該區(qū)域的公交使用率較低。交通執(zhí)法缺乏協(xié)同，使得公交優(yōu)先路權(quán)難以得到有效保障。公交專用道被占用、社會(huì)車輛在公交站點(diǎn)違規(guī)?？康痊F(xiàn)象屢禁不止，很大程度上是因?yàn)榻煌▓?zhí)法部門之間缺乏協(xié)同配合。交警部門在查處交通違法行為時(shí)，對(duì)公交專用道的監(jiān)管力度不足，未能及時(shí)制止社會(huì)車輛占用公交專用道的行為。交通部門在對(duì)公交運(yùn)營(yíng)秩序進(jìn)行管理時(shí)，也難以與交警部門形成有效的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，無(wú)法共同維護(hù)公交的正常運(yùn)行。在某城市的一條主干道上，公交專用道經(jīng)常被社會(huì)車輛占用，但由于交警部門執(zhí)法力度不夠，交通部門又缺乏執(zhí)法權(quán)，導(dǎo)致這種違規(guī)行為長(zhǎng)期存在，嚴(yán)重影響了公交車的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。交通信息共享缺乏協(xié)同，影響了公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度和乘客信息服務(wù)。不同交通管理部門掌握著大量的交通信息，如路況信息、公交運(yùn)營(yíng)信息、客流信息等，但這些信息往往分散在各個(gè)部門，缺乏有效的共享機(jī)制。公交企業(yè)無(wú)法及時(shí)獲取實(shí)時(shí)路況信息，難以根據(jù)交通狀況調(diào)整運(yùn)營(yíng)調(diào)度方案，導(dǎo)致公交車在擁堵路段運(yùn)行緩慢，準(zhǔn)點(diǎn)率降低。乘客也無(wú)法通過(guò)統(tǒng)一的平臺(tái)獲取全面的交通信息，如公交換乘信息、實(shí)時(shí)公交位置等，影響了出行的便利性和計(jì)劃性。某城市的交通部門和公交企業(yè)之間信息共享不暢，公交企業(yè)無(wú)法及時(shí)獲取道路施工信息，導(dǎo)致公交車在施工路段出現(xiàn)延誤，而乘客又無(wú)法提前得知相關(guān)信息，給出行帶來(lái)極大不便。交通管理部門之間缺乏協(xié)同，使得公交與其他交通方式之間的矛盾突出，降低了公交的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)而影響了公共交通分擔(dān)率的提升。為了提高公共交通分擔(dān)率，必須加強(qiáng)交通管理部門之間的協(xié)同配合，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃、建設(shè)、執(zhí)法和信息共享的一體化，為公交的發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。3.4居民出行特性因素3.4.1出行距離與目的居民的出行距離和出行目的顯著影響著他們對(duì)交通方式的選擇，進(jìn)而對(duì)公共交通分擔(dān)率產(chǎn)生作用。從出行距離來(lái)看，在短距離出行中，如出行距離在2公里以內(nèi)，步行和自行車往往是居民的首選。據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，在這一距離范圍內(nèi)，約70%的居民會(huì)選擇步行或騎自行車出行。步行和自行車出行具有靈活性高、便捷性強(qiáng)的特點(diǎn)，無(wú)需等待，且能直接到達(dá)目的地，避免了尋找停車位等問(wèn)題。在一些城市的老城區(qū)，道路狹窄，交通擁堵，居民短距離出行時(shí)更傾向于步行或騎自行車，既節(jié)省時(shí)間，又能鍛煉身體。共享單車的出現(xiàn)，進(jìn)一步滿足了居民短距離出行的需求，解決了“最后一公里”的問(wèn)題。在地鐵站點(diǎn)、公交站點(diǎn)周邊，共享單車的投放量較大，方便了居民換乘，提高了公共交通的可達(dá)性。當(dāng)出行距離在2-5公里時(shí)，公共交通和電動(dòng)車的吸引力相對(duì)增加。對(duì)于這一距離的出行，部分居民會(huì)選擇乘坐公交車或地鐵，尤其是在天氣不佳或攜帶物品較多的情況下。公交和地鐵具有相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)行速度和時(shí)間，能夠保證居民按時(shí)到達(dá)目的地。一些城市的公交線路覆蓋范圍較廣，在這一距離內(nèi)能夠滿足居民的出行需求。部分居民也會(huì)選擇電動(dòng)車出行，電動(dòng)車具有靈活性高、速度較快的特點(diǎn)，且無(wú)需擔(dān)心堵車問(wèn)題。在一些中小城市，電動(dòng)車是居民短距離出行的重要方式之一。出行距離在5公里以上時(shí)，地鐵、公交車等公共交通方式在長(zhǎng)距離出行中具有成本和運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)。地鐵速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高，能夠快速將居民送達(dá)目的地。在大城市，地鐵線路覆蓋范圍廣，連接了城市的各個(gè)區(qū)域，成為居民長(zhǎng)距離出行的首選。公交車雖然速度相對(duì)較慢，但線路覆蓋范圍廣，能夠到達(dá)一些地鐵無(wú)法覆蓋的區(qū)域，且票價(jià)相對(duì)較低，對(duì)于一些對(duì)價(jià)格較為敏感的居民來(lái)說(shuō)，是較為合適的選擇。在一些城市的郊區(qū)，公交線路延伸至偏遠(yuǎn)地區(qū)，方便了居民的出行。私家車和網(wǎng)約車也受到部分居民的青睞，它們具有門到門的服務(wù)優(yōu)勢(shì)，能夠提供更加個(gè)性化的出行體驗(yàn)。對(duì)于一些有緊急事務(wù)或攜帶大量物品的居民來(lái)說(shuō)，私家車和網(wǎng)約車更加方便。出行目的也對(duì)交通方式選擇產(chǎn)生重要影響。通勤出行時(shí)，居民通常對(duì)出行時(shí)間和準(zhǔn)時(shí)性要求較高。為了避免遲到，保證工作的正常進(jìn)行，他們更傾向于選擇準(zhǔn)點(diǎn)率高、速度快的交通方式。在大城市，地鐵和快速公交成為通勤族的主要選擇。北京、上海等城市的地鐵在早晚高峰時(shí)段，客流量巨大，許多上班族選擇乘坐地鐵上下班，以確保能夠按時(shí)到達(dá)工作地點(diǎn)。一些企業(yè)為員工提供班車服務(wù)，也吸引了部分通勤人員。在購(gòu)物、休閑娛樂(lè)等出行目的下，居民對(duì)出行的舒適性和靈活性要求較高。他們更注重出行的體驗(yàn)，希望能夠輕松愉快地到達(dá)目的地。私家車和網(wǎng)約車能夠滿足他們隨時(shí)出發(fā)、隨時(shí)?？康男枨?，且車內(nèi)環(huán)境相對(duì)舒適。在周末或節(jié)假日，居民外出購(gòu)物、看電影、聚餐時(shí)，常常選擇私家車或網(wǎng)約車出行。公共交通也具有一定的吸引力，尤其是在一些商業(yè)中心、旅游景點(diǎn)周邊，公交線路和地鐵線路密集，方便居民到達(dá)。一些城市的公交還推出了旅游專線，連接了主要的旅游景點(diǎn)，為游客提供了便捷的出行方式。就醫(yī)出行時(shí)，居民通常希望能夠快速、安全地到達(dá)醫(yī)院。在緊急情況下，救護(hù)車是首選，但對(duì)于一些非緊急就醫(yī)情況，居民可能會(huì)選擇出租車、網(wǎng)約車或公共交通。出租車和網(wǎng)約車能夠提供快速的接送服務(wù)，減少居民在路上的時(shí)間。公共交通在一些大城市也能夠滿足就醫(yī)出行的需求，醫(yī)院周邊通常有公交線路和地鐵站點(diǎn)，方便居民前往。一些城市還推出了就醫(yī)專線公交，為患者提供更加便捷的就醫(yī)出行服務(wù)。不同出行距離和目的下，居民對(duì)交通方式的偏好存在明顯差異，這些差異直接影響著公共交通分擔(dān)率。了解居民的出行特性，對(duì)于優(yōu)化公共交通服務(wù)，提高公共交通分擔(dān)率具有重要意義。3.4.2出行時(shí)間與成本出行時(shí)間和成本是居民選擇公共交通出行時(shí)的重要考量因素，對(duì)公共交通分擔(dān)率有著顯著影響。出行時(shí)間長(zhǎng)是制約居民選擇公共交通出行的關(guān)鍵因素之一。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，居民的出行距離逐漸增加，出行時(shí)間也相應(yīng)延長(zhǎng)。在一些大城市，居民通勤時(shí)間超過(guò)1小時(shí)的情況較為常見。北京、上海等城市的上班族，在早晚高峰時(shí)段，乘坐公共交通通勤往往需要花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間。地鐵雖然速度較快，但在高峰時(shí)段，車廂內(nèi)擁擠，換乘時(shí)間長(zhǎng)，也會(huì)導(dǎo)致出行時(shí)間增加。公交車則受到交通擁堵的影響，運(yùn)行速度緩慢，準(zhǔn)點(diǎn)率低，進(jìn)一步延長(zhǎng)了居民的出行時(shí)間。過(guò)長(zhǎng)的出行時(shí)間會(huì)降低居民的出行體驗(yàn)，使他們對(duì)公共交通的滿意度下降，從而選擇其他交通方式。出行成本高同樣影響居民的出行選擇。公共交通的出行成本主要包括票價(jià)、換乘成本等。在一些城市，公共交通票價(jià)相對(duì)較高，對(duì)于低收入群體來(lái)說(shuō)，是一筆不小的開支。部分城市的地鐵票價(jià)根據(jù)里程計(jì)算，長(zhǎng)距離出行的票價(jià)較高，增加了居民的出行成本。換乘成本也是影響居民選擇的因素之一。如果換乘距離長(zhǎng)、換乘時(shí)間久，居民不僅要花費(fèi)更多的時(shí)間在換乘上，還可能需要支付額外的費(fèi)用。在一些交通樞紐，如火車站、汽車站與公交站點(diǎn)之間的換乘，需要步行較長(zhǎng)距離，且可能需要重新購(gòu)票，增加了居民的出行成本。為了降低居民的出行時(shí)間和成本，提高公共交通分擔(dān)率，可以采取一系列優(yōu)化公交服務(wù)的措施。在提高運(yùn)行速度方面，加大對(duì)公交專用道的建設(shè)和管理力度，確保公交車能夠優(yōu)先通行。在交通擁堵路段，設(shè)置公交專用道，禁止其他車輛駛?cè)耄岣吖卉嚨倪\(yùn)行速度。推廣公交信號(hào)優(yōu)先技術(shù)，使公交車在路口能夠優(yōu)先通過(guò)信號(hào)燈，減少等待時(shí)間。通過(guò)智能交通系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)路況，根據(jù)交通狀況調(diào)整信號(hào)燈時(shí)間，確保公交車能夠快速通過(guò)路口。優(yōu)化線路規(guī)劃也是降低出行時(shí)間的重要措施。根據(jù)居民的出行需求和客流分布情況，合理規(guī)劃公交線路，減少線路重復(fù)和繞行，提高線路的直達(dá)性和覆蓋范圍。對(duì)于客流量較大的區(qū)域，增加公交線路和車輛投放，提高公交的運(yùn)輸能力；對(duì)于偏遠(yuǎn)地區(qū)，合理延伸公交線路，填補(bǔ)公交服務(wù)盲區(qū)。加強(qiáng)公交與地鐵、出租車等其他交通方式的銜接，減少換乘時(shí)間和距離，提高公共交通的整體運(yùn)行效率。在降低出行成本方面，政府可以加大對(duì)公共交通的財(cái)政補(bǔ)貼力度，降低公共交通票價(jià)。通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼，彌補(bǔ)公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)虧損，使公交企業(yè)能夠在保證服務(wù)質(zhì)量的前提下，降低票價(jià)，吸引更多居民選擇公共交通出行。推出多樣化的票價(jià)優(yōu)惠政策，如月票、季票、年票、換乘優(yōu)惠等，滿足不同居民的出行需求。對(duì)于經(jīng)常乘坐公共交通的居民，提供月票或年票優(yōu)惠，降低他們的出行成本；對(duì)于換乘公共交通的居民，給予一定的換乘優(yōu)惠，鼓勵(lì)他們選擇公共交通出行。出行時(shí)間長(zhǎng)和成本高是制約居民選擇公共交通出行的重要因素，通過(guò)優(yōu)化公交服務(wù)，提高運(yùn)行速度，優(yōu)化線路規(guī)劃，降低出行成本等措施，可以有效提高公共交通的吸引力，提升公共交通分擔(dān)率。四、提高城市公共交通分擔(dān)率的成功案例借鑒4.1北京：公交與地鐵協(xié)同發(fā)展北京在提高公共交通分擔(dān)率方面，通過(guò)一系列舉措實(shí)現(xiàn)了公交與地鐵的協(xié)同發(fā)展，積累了豐富且具有借鑒意義的經(jīng)驗(yàn)。在公交線路優(yōu)化上，北京緊密圍繞地鐵線路和站點(diǎn)布局，持續(xù)對(duì)公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化。2024年計(jì)劃削減與軌道長(zhǎng)距離重復(fù)線路30條，調(diào)整合并30條。這一舉措避免了公交資源的浪費(fèi)，使公交與地鐵在服務(wù)功能上形成互補(bǔ)。通過(guò)對(duì)線路的優(yōu)化，減少了公交線路與地鐵線路的重疊，讓公交能夠更好地覆蓋地鐵未能觸及的區(qū)域，如一些老舊小區(qū)、偏遠(yuǎn)的商業(yè)區(qū)等，提高了公共交通的整體覆蓋范圍和服務(wù)效率。在地鐵站點(diǎn)周邊，增加了微循環(huán)公交線路，方便居民從小區(qū)快速到達(dá)地鐵站，解決了“最后一公里”的出行難題，增強(qiáng)了公共交通的可達(dá)性和便捷性。公交專用道的優(yōu)化調(diào)整是北京的另一大亮點(diǎn)。2023年6月1日、9月1日分別實(shí)施了第一、第二批公交專用道優(yōu)化調(diào)整措施，涉及78條道路公交專用道。主要包括對(duì)三環(huán)路以外公交專用道在公休日和法定節(jié)假日放開使用、允許通勤班車和校車使用公交專用道、優(yōu)化部分公交專用道使用時(shí)間。以三環(huán)路為例，優(yōu)化調(diào)整后，非高峰時(shí)期三環(huán)路社會(huì)車輛通行效率提升了20%。2024年繼續(xù)實(shí)施第三批優(yōu)化調(diào)整措施，涉及28條道路160多公里。通過(guò)這些優(yōu)化措施，在保障公交優(yōu)先通行的同時(shí)，提高了道路資源的利用率，減少了社會(huì)車輛與公交車輛的相互干擾，提高了公交的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率，也使社會(huì)車輛的通行更加順暢，實(shí)現(xiàn)了交通資源的合理分配。北京大力推進(jìn)地鐵建設(shè)和線網(wǎng)加密，取得了顯著成效。到2024年，北京地鐵運(yùn)營(yíng)總里程持續(xù)增長(zhǎng)，線路覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，能夠到達(dá)城市的各個(gè)區(qū)域，包括中心城區(qū)、郊區(qū)以及重要的交通樞紐、商業(yè)中心、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等。新開通的線路加強(qiáng)了不同區(qū)域之間的聯(lián)系，如昌平線南延一期、17號(hào)線北段等，進(jìn)一步完善了地鐵網(wǎng)絡(luò)，提高了地鐵的服務(wù)能力和覆蓋范圍。地鐵線網(wǎng)的加密使得居民出行更加便捷，更多的居民能夠選擇地鐵出行，從而提高了公共交通分擔(dān)率。在早晚高峰時(shí)段，地鐵承擔(dān)了大量的客流，有效緩解了地面交通的壓力。北京還積極增加定制化、多樣化公交服務(wù)，以滿足不同人群的出行需求。開通通醫(yī)、通游線路50條。通醫(yī)線路方便了居民就醫(yī)出行，如一些通醫(yī)專線將大型社區(qū)與醫(yī)院緊密連接，為老年人、患者等提供了便捷的就醫(yī)交通方式。通游線路則為游客和市民提供了更加便捷的旅游出行選擇，將熱門景點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)，如開通的串聯(lián)知名高校和熱門景點(diǎn)的通游線路，方便了游客和學(xué)生的出行。這些定制化、多樣化的公交服務(wù)豐富了公共交通的服務(wù)內(nèi)容，提高了公共交通的吸引力，吸引了更多居民選擇公共交通出行。北京通過(guò)優(yōu)化公交線路、合理設(shè)置公交專用道、推進(jìn)地鐵建設(shè)和線網(wǎng)加密以及增加定制化公交服務(wù)等措施，實(shí)現(xiàn)了公交與地鐵的協(xié)同發(fā)展，有效提高了公共交通分擔(dān)率，為其他城市提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)借鑒。4.2上海：軌道交通引領(lǐng)發(fā)展上海在提高公共交通分擔(dān)率方面，以軌道交通為核心，構(gòu)建了高效、便捷的公共交通體系，取得了顯著成效，其經(jīng)驗(yàn)具有廣泛的借鑒價(jià)值。上海持續(xù)加大軌道交通建設(shè)力度，不斷拓展軌道交通網(wǎng)絡(luò)。截至2024年，上海軌道交通全網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到772公里（含15號(hào)線），線路覆蓋了上海市的主要區(qū)域，包括中心城區(qū)、郊區(qū)以及重要的交通樞紐、商業(yè)中心、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等。通過(guò)不斷加密線路，上海實(shí)現(xiàn)了軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性的進(jìn)一步提升，中心城內(nèi)49%的人步行10分鐘可以到達(dá)軌道交通車站，其中浦西內(nèi)環(huán)內(nèi)區(qū)域更是達(dá)到82%。新開通的線路加強(qiáng)了不同區(qū)域之間的聯(lián)系，如15號(hào)線的開通，串聯(lián)起了寶山、普陀、長(zhǎng)寧、徐匯、閔行等多個(gè)行政區(qū)，為沿線居民的出行提供了極大便利。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，使得居民出行更加便捷，吸引了大量居民選擇軌道交通出行，有效提高了公共交通分擔(dān)率。在早晚高峰時(shí)段，軌道交通承擔(dān)了大量的客流，緩解了地面交通的壓力，成為城市公共交通的骨干力量。在提升軌道交通服務(wù)質(zhì)量方面，上海采用先進(jìn)的車輛與信號(hào)系統(tǒng)，為乘客提供了高效、安全的出行體驗(yàn)。上海軌道交通的車輛配備了先進(jìn)的動(dòng)力系統(tǒng)和節(jié)能環(huán)保技術(shù)，如再生制動(dòng)系統(tǒng)，不僅提高了能源利用率，還減少了運(yùn)營(yíng)對(duì)環(huán)境的影響。車輛內(nèi)部設(shè)施齊全，配備了空調(diào)、實(shí)時(shí)信息顯示屏以及無(wú)障礙設(shè)施，提升了乘客的乘坐體驗(yàn)。在信號(hào)系統(tǒng)方面，上海廣泛采用了CBTC（Communication-BasedTrainControl）系統(tǒng)，這是一種基于通信的列車控制系統(tǒng)，通過(guò)無(wú)線通信實(shí)現(xiàn)列車與地面信號(hào)設(shè)備的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)交換。CBTC系統(tǒng)的應(yīng)用，使得列車可以精確地控制運(yùn)行速度和行車間隔，大大提高了線路的運(yùn)載能力和運(yùn)行安全性。在高峰時(shí)段，部分線路的列車間隔可縮短至3分鐘以內(nèi)，極大地提升了運(yùn)輸效率，減少了乘客的等待時(shí)間。為了實(shí)現(xiàn)軌道交通與地面公交的有效銜接，上海積極推動(dòng)地面常規(guī)公交向區(qū)域出行、軌道交通接駁等功能轉(zhuǎn)型。通過(guò)優(yōu)化公交線路和站點(diǎn)設(shè)置，增加了公交與地鐵站點(diǎn)的銜接線路，縮短了換乘距離，減少了換乘時(shí)間，提高了公交與地鐵的換乘便捷性。上海還推出了多種特色公交線路，如社區(qū)巴士、公交地鐵接駁線等，滿足了市民多樣化的出行需求。這些特色公交線路深入社區(qū)和商業(yè)中心，將地鐵站點(diǎn)與居民小區(qū)、工作場(chǎng)所緊密連接起來(lái)，解決了市民出行“最后一公里”的問(wèn)題，使公共交通的服務(wù)更加人性化和精細(xì)化。在一些大型社區(qū)周邊，設(shè)置了社區(qū)巴士線路，方便居民快速到達(dá)地鐵站，實(shí)現(xiàn)了公交與地鐵的無(wú)縫對(duì)接。上海還注重利用大數(shù)據(jù)、5G等新興技術(shù)提升軌道交通的智能化水平。通過(guò)大數(shù)據(jù)分析客流變化，實(shí)現(xiàn)列車的智能調(diào)度，提高了運(yùn)營(yíng)效率和準(zhǔn)點(diǎn)率。上海移動(dòng)已在上海1號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、12號(hào)線5條地鐵線實(shí)現(xiàn)了5G-A網(wǎng)絡(luò)覆蓋，為乘客提供了更加穩(wěn)定和快速的通訊體驗(yàn)。5G-A網(wǎng)絡(luò)的引入，不僅保證了地鐵隧道內(nèi)的通話質(zhì)量，還為乘客提供了更快的上網(wǎng)速度和更高清的視頻通話體驗(yàn)。在地鐵站內(nèi)，設(shè)置了智能電子站牌，實(shí)時(shí)顯示列車到站時(shí)間、客流信息等，方便乘客合理安排出行。上海通過(guò)大力發(fā)展軌道交通，提升軌道交通服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)軌道交通與地面公交的銜接，以及利用新興技術(shù)提升智能化水平等措施，吸引了大量市民選擇軌道交通出行，提高了公共交通分擔(dān)率，為其他城市提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)借鑒。4.3廣州：“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略實(shí)施廣州在城市交通發(fā)展中，大力實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，通過(guò)一系列切實(shí)有效的措施，全面提升公交服務(wù)水平，顯著提高了公共交通分擔(dān)率，為城市交通擁堵緩解和可持續(xù)發(fā)展做出了積極貢獻(xiàn)。廣州持續(xù)優(yōu)化公交線網(wǎng)，使其更加科學(xué)合理。通過(guò)深入的客流調(diào)查，精準(zhǔn)掌握居民的出行需求和客流分布情況，對(duì)公交線路進(jìn)行精心調(diào)整。削減與地鐵長(zhǎng)距離重復(fù)線路，避免公交資源的浪費(fèi)，使公交與地鐵在服務(wù)功能上實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。增加公交線網(wǎng)密度，填補(bǔ)公交服務(wù)盲區(qū)，提高公交的覆蓋率和可達(dá)性。在一些新建的大型社區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)，及時(shí)開通公交線路，滿足居民和上班族的出行需求。廣州還積極優(yōu)化公交站點(diǎn)設(shè)置，合理縮短公交站點(diǎn)間距，提高公交站點(diǎn)的覆蓋率。在一些人口密集區(qū)域，如商業(yè)區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院附近，增設(shè)公交站點(diǎn)，方便居民出行。同時(shí)，加強(qiáng)公交站點(diǎn)與其他交通方式站點(diǎn)的銜接，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘。在火車站、汽車站等交通樞紐，合理布局公交站點(diǎn)，使乘客能夠方便快捷地?fù)Q乘公交。建設(shè)公交樞紐是廣州提升公交服務(wù)水平的重要舉措。廣州加大對(duì)公交樞紐的投入，建設(shè)了一批功能齊全、換乘便捷的公交樞紐。這些公交樞紐集成了多種交通方式，實(shí)現(xiàn)了公交、地鐵、出租車、共享單車等的高效換乘。在廣州的一些大型公交樞紐，乘客可以在同一區(qū)域內(nèi)完成不同交通方式的換乘，大大縮短了換乘時(shí)間。公交樞紐還配備了完善的服務(wù)設(shè)施，如候車亭、座椅、衛(wèi)生間、信息顯示屏等，為乘客提供舒適的候車環(huán)境。在公交樞紐內(nèi)設(shè)置智能電子站牌，實(shí)時(shí)顯示公交車輛的到站時(shí)間、線路信息等，方便乘客合理安排出行。推廣新能源公交車是廣州推動(dòng)公交綠色發(fā)展的關(guān)鍵步驟。廣州積極推廣新能源公交車，加大對(duì)新能源公交車的購(gòu)置和更新力度。截至2024年，廣州新能源公交車保有量持續(xù)增加，在公交車總量中所占比例不斷提高。新能源公交車具有節(jié)能環(huán)保、噪音低等優(yōu)點(diǎn)，能夠有效減少尾氣排放，改善城市空氣質(zhì)量。廣州還加強(qiáng)了新能源公交車配套設(shè)施建設(shè)，如充電樁、充電站等，為新能源公交車的運(yùn)營(yíng)提供保障。在一些公交場(chǎng)站，建設(shè)了快速充電樁，方便公交車在運(yùn)營(yíng)間隙快速充電，提高運(yùn)營(yíng)效率。通過(guò)實(shí)施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，廣州的公交服務(wù)水平得到顯著提升，公共交通分擔(dān)率不斷提高。居民出行更加便捷，對(duì)公共交通的滿意度也大幅提升。廣州的成功經(jīng)驗(yàn)為其他城市提供了有益的借鑒，包括科學(xué)優(yōu)化公交線網(wǎng)，提高公交覆蓋率和可達(dá)性；加大公交樞紐建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的高效換乘；積極推廣新能源公交車，推動(dòng)公交綠色發(fā)展等。五、提高城市公共交通分擔(dān)率的策略與建議5.1優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)5.1.1科學(xué)規(guī)劃公交線網(wǎng)科學(xué)規(guī)劃公交線網(wǎng)是提高公共交通分擔(dān)率的關(guān)鍵基礎(chǔ)，其核心在于緊密依據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃和居民出行需求，借助大數(shù)據(jù)分析等先進(jìn)手段，實(shí)現(xiàn)公交線路和站點(diǎn)布局的最優(yōu)化，從而提升公共交通的可達(dá)性與便利性。隨著城市的持續(xù)發(fā)展，城市的功能布局、人口分布以及居民的出行需求都在不斷發(fā)生變化。以北京為例，近年來(lái)城市副中心的建設(shè)使得大量人口向副中心區(qū)域遷移，居民的出行需求也隨之改變。因此，公交線網(wǎng)規(guī)劃必須緊密結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，提前預(yù)判人口流動(dòng)趨勢(shì)和出行需求的變化，合理規(guī)劃公交線路，確保公交線路能夠覆蓋城市的主要功能區(qū)，如商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等，使居民能夠方便地通過(guò)公交出行到達(dá)各個(gè)目的地。大數(shù)據(jù)分析在公交線網(wǎng)規(guī)劃中具有重要作用。通過(guò)收集和分析公交刷卡數(shù)據(jù)、地鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)、交通流量監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)以及居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)等多源大數(shù)據(jù)，可以深入了解居民的出行特征，包括出行時(shí)間、出行距離、出行目的、出行起訖點(diǎn)等。利用這些數(shù)據(jù)，運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘和統(tǒng)計(jì)分析技術(shù)，能夠精準(zhǔn)識(shí)別出居民的出行需求熱點(diǎn)區(qū)域和主要出行廊道。通過(guò)對(duì)公交刷卡數(shù)據(jù)的分析，可以確定哪些區(qū)域的居民出行需求較大，哪些線路的客流量較大，從而為公交線路的優(yōu)化提供依據(jù)。在公交線路規(guī)劃中，應(yīng)減少線路重復(fù)，提高線路的直達(dá)性和覆蓋范圍。線路重復(fù)不僅會(huì)造成公交資源的浪費(fèi)，還會(huì)增加道路的交通壓力，降低公交的運(yùn)行效率。通過(guò)對(duì)現(xiàn)有公交線路的梳理和分析，對(duì)重復(fù)線路進(jìn)行整合和優(yōu)化，合理調(diào)整線路走向，使公交線路能夠更好地服務(wù)于不同區(qū)域的居民出行需求。對(duì)于一些客流量較小的重復(fù)線路，可以進(jìn)行合并或取消，將公交資源集中投入到客流量較大的線路上，提高公交的運(yùn)輸效率。消除公交盲區(qū)也是公交線網(wǎng)規(guī)劃的重要任務(wù)。公交盲區(qū)的存在使得部分居民無(wú)法享受到公共交通的便利，增加了他們對(duì)私人交通的依賴。通過(guò)對(duì)城市區(qū)域的分析，確定公交盲區(qū)的位置和范圍，針對(duì)性地規(guī)劃公交線路，填補(bǔ)公交服務(wù)空白。在城市的新建區(qū)域、城鄉(xiāng)結(jié)合部以及偏遠(yuǎn)地區(qū)，加大公交線路的覆蓋力度，延伸現(xiàn)有公交線路或開通新的公交線路，使更多居民能夠方便地乘坐公交出行。站點(diǎn)布局的合理性同樣至關(guān)重要。公交站點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)考慮居民的出行便利性和安全性。站點(diǎn)間距應(yīng)根據(jù)道路條件、人口密度和客流需求等因素合理確定，一般來(lái)說(shuō)，市區(qū)內(nèi)站點(diǎn)間距宜為300-500米，郊區(qū)站點(diǎn)間距可適當(dāng)增大。站點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在方便居民上下車的位置，如靠近居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等人口密集區(qū)域，同時(shí)要考慮與其他交通方式的銜接，方便乘客換乘。站點(diǎn)的設(shè)置還應(yīng)考慮道路的通行能力和交通狀況，避免站點(diǎn)設(shè)置在交通擁堵路段或路口，影響公交車輛的正常運(yùn)行。5.1.2完善換乘樞紐建設(shè)換乘樞紐作為城市公共交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，在提高公共交通分擔(dān)率方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。加大對(duì)公交換乘樞紐的投入，建設(shè)一體化換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)公交、地鐵、出租車等多種交通方式的無(wú)縫銜接，是提升公共交通服務(wù)質(zhì)量和吸引力的重要舉措。一體化換乘樞紐能夠?qū)⒉煌煌ǚ绞郊性谝粋€(gè)區(qū)域內(nèi)，實(shí)現(xiàn)乘客在不同交通方式之間的便捷換乘。在濟(jì)南，地鐵3號(hào)線二期的開通使?jié)喜饺搿翱哲墦Q乘”時(shí)代，該線路串聯(lián)起濟(jì)南西站、濟(jì)南站、濟(jì)南東站和遙墻國(guó)際機(jī)場(chǎng)等重要交通節(jié)點(diǎn)，通過(guò)地下車站的形式，最大限度地減少了對(duì)地面交通的干擾。在機(jī)場(chǎng)南站，與濟(jì)南遙墻國(guó)際機(jī)場(chǎng)的T1航站樓無(wú)縫銜接，乘客出地鐵站后僅需步行50米即可到達(dá)候機(jī)大廳，極大地提高了換乘效率。這種一體化的設(shè)計(jì)，減少了乘客的換乘時(shí)間和距離，提高了出行的便捷性，吸引更多居民選擇公共交通出行。完善換乘樞紐的配套設(shè)施是提高換乘體驗(yàn)的關(guān)鍵。換乘樞紐應(yīng)配備清晰明確的指示標(biāo)識(shí)，引導(dǎo)乘客快速找到換乘線路和站點(diǎn)。指示標(biāo)識(shí)應(yīng)采用統(tǒng)一的設(shè)計(jì)風(fēng)格和標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置在明顯的位置，使用簡(jiǎn)潔易懂的圖形和文字，確保乘客能夠輕松識(shí)別。在換乘樞紐內(nèi)設(shè)置智能電子站牌，實(shí)時(shí)顯示公交、地鐵等交通工具的到站時(shí)間、線路信息等，方便乘客合理安排出行。換乘樞紐還應(yīng)配備舒適的候車設(shè)施，如候車亭、座椅、遮陽(yáng)避雨設(shè)施等，為乘客提供良好的候車環(huán)境。在一些大型換乘樞紐，還可以設(shè)置商業(yè)設(shè)施、餐飲設(shè)施、衛(wèi)生間等，滿足乘客的多樣化需求。加強(qiáng)換乘樞紐的管理和運(yùn)營(yíng)也是提高換乘效率的重要保障。建立統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)換乘樞紐的日常管理和運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)，確保不同交通方式之間的銜接順暢。加強(qiáng)對(duì)換乘樞紐內(nèi)交通秩序的管理，規(guī)范車輛停放和行駛，保障乘客的安全。優(yōu)化換乘樞紐的運(yùn)營(yíng)調(diào)度，根據(jù)客流變化合理調(diào)整公交、地鐵等交通工具的發(fā)車時(shí)間和間隔，提高運(yùn)輸效率。在早晚高峰時(shí)段，增加公交和地鐵的發(fā)車頻率，減少乘客的等待時(shí)間。5.2提升公交服務(wù)質(zhì)量5.2.1提高準(zhǔn)點(diǎn)率與運(yùn)行速度提高公交準(zhǔn)點(diǎn)率和運(yùn)行速度是提升公交服務(wù)質(zhì)量、吸引更多乘客選擇公交出行的關(guān)鍵，需要從實(shí)施公交信號(hào)優(yōu)先、優(yōu)化公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度以及加強(qiáng)交通管理等多方面入手。公交信號(hào)優(yōu)先是提高公交運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率的重要技術(shù)手段。通過(guò)在路口設(shè)置公交信號(hào)優(yōu)先設(shè)備，如公交優(yōu)先信號(hào)燈、信號(hào)檢測(cè)器等，當(dāng)公交車接近路口時(shí)，系統(tǒng)能夠自動(dòng)調(diào)整信號(hào)燈時(shí)間，給予公交車優(yōu)先通行權(quán)。這可以有效減少公交車在路口的等待時(shí)間，提高其運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。在一些城市的試點(diǎn)區(qū)域，實(shí)施公交信號(hào)優(yōu)先后，公交車在路口的平均等待時(shí)間縮短了30%-50%，運(yùn)行速度提高了10%-20%。為了確保公交信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)的有效運(yùn)行，需要加強(qiáng)與交通信號(hào)控制系統(tǒng)的協(xié)同。交通管理部門應(yīng)優(yōu)化信號(hào)燈配時(shí)方案，根據(jù)公交車輛的運(yùn)行規(guī)律和交通流量變化，合理調(diào)整信號(hào)燈的時(shí)間分配，確保公交信號(hào)優(yōu)先的效果。還需要加強(qiáng)對(duì)公交信號(hào)優(yōu)先設(shè)備的維護(hù)和管理，定期檢查設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，及時(shí)修復(fù)故障，保證設(shè)備的正常運(yùn)行。優(yōu)化公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度是提高公交準(zhǔn)點(diǎn)率和運(yùn)行速度的核心措施。利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)公交客流變化，根據(jù)不同時(shí)間段、不同線路的客流量，合理調(diào)整公交車輛的發(fā)車時(shí)間和間隔。在早晚高峰時(shí)段，增加發(fā)車頻率，縮短發(fā)車間隔，滿足乘客的出行需求；在平峰時(shí)段，適當(dāng)減少發(fā)車頻率，避免運(yùn)力浪費(fèi)。通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)某條公交線路的客流量，發(fā)現(xiàn)早高峰時(shí)段該線路客流量較大，可將發(fā)車間隔從10分鐘縮短至5分鐘，以提高公交的運(yùn)輸能力，減少乘客的等待時(shí)間。公交公司應(yīng)建立科學(xué)的調(diào)度管理體系，加強(qiáng)對(duì)調(diào)度人員的培訓(xùn)和管理，提高調(diào)度人員的業(yè)務(wù)水平和應(yīng)急處理能力。在遇到突發(fā)情況，如交通事故、惡劣天氣等，調(diào)度人員能夠及時(shí)調(diào)整運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，合理安排車輛運(yùn)行線路，確保公交的正常運(yùn)行。加強(qiáng)交通管理，保障公交專用道的使用，是提高公交運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率的重要保障。加大對(duì)公交專用道的執(zhí)法力度，嚴(yán)厲打擊社會(huì)車輛違規(guī)占用公交專用道的行為。通過(guò)安裝電子警察、加強(qiáng)巡邏執(zhí)法等方式，對(duì)違規(guī)占用公交專用道的車輛進(jìn)行抓拍和處罰，確保公交專用道的暢通。在某城市，通過(guò)加強(qiáng)公交專用道執(zhí)法，違規(guī)占用公交專用道的車輛數(shù)量減少了50%以上，公交車的運(yùn)行速度明顯提高。交通管理部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)道路施工、交通事故等突發(fā)情況的管理和處置，及時(shí)疏導(dǎo)交通，減少對(duì)公交運(yùn)行的影響。在道路施工期間，提前發(fā)布施工信息，合理規(guī)劃施工路段的交通組織方案，確保公交車能夠正常通行；在發(fā)生交通事故時(shí)，快速處理事故現(xiàn)場(chǎng)，恢復(fù)交通秩序，避免交通擁堵對(duì)公交運(yùn)行造成延誤。5.2.2改善舒適度與服務(wù)態(tài)度改善公交的舒適度與服務(wù)態(tài)度，是提升公交服務(wù)質(zhì)量、增強(qiáng)公交吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力的重要舉措，能夠有效提高公共交通分擔(dān)率。更新公交車輛，改善車內(nèi)設(shè)施，是提升公交舒適度的基礎(chǔ)。隨著科技的不斷進(jìn)步，公交車輛的技術(shù)水平和舒適性有了很大提升。公交公司應(yīng)加大對(duì)公交車輛的更新投入，淘汰老舊車輛，購(gòu)置新型、環(huán)保、舒適的公交車。新型公交車通常配備了先進(jìn)的空調(diào)系統(tǒng)，能夠根據(jù)車內(nèi)溫度自動(dòng)調(diào)節(jié)，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。座椅采用人體工程學(xué)設(shè)計(jì)，增加了座椅的舒適度和支撐性，減少乘客的疲勞感。車內(nèi)還配備了先進(jìn)的減震系統(tǒng)，降低了車輛行駛過(guò)程中的顛簸感，提高了乘車的平穩(wěn)性。在一些城市，新能源公交車的廣泛應(yīng)用，不僅減少了尾氣排放，還提高了車內(nèi)的靜謐性，為乘客提供了更加舒適的乘車體驗(yàn)。加強(qiáng)對(duì)司乘人員的培訓(xùn)和管理，是提高服務(wù)態(tài)度的關(guān)鍵。司乘人員是公交服務(wù)的直接提供者，他們的服務(wù)態(tài)度和專業(yè)素養(yǎng)直接影響乘客的出行體驗(yàn)。公交公司應(yīng)定期組織司乘人員參加服務(wù)意識(shí)培訓(xùn)，通過(guò)案例分析、角色扮演等方式，讓司乘人員深刻認(rèn)識(shí)到服務(wù)質(zhì)量的重要性，增強(qiáng)服務(wù)意識(shí)。加強(qiáng)對(duì)司乘人員的業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，提高他們的駕駛水平、應(yīng)急處理能力和溝通能力。在遇到突發(fā)情況時(shí)，司乘人員能夠冷靜應(yīng)對(duì)，保障乘客的安全；在與乘客溝通時(shí)，司乘人員能夠耐心解答乘客的問(wèn)題，提供準(zhǔn)確的信息。公交公司應(yīng)建立完善的考核機(jī)制，對(duì)司乘人員的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行定期考核，將考核結(jié)果與薪酬、晉升等掛鉤，激勵(lì)司乘人員提高服務(wù)質(zhì)量。對(duì)服務(wù)態(tài)度好、受到乘客表?yè)P(yáng)的司乘人員給予獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)服務(wù)態(tài)度差、受到乘客投訴的司乘人員進(jìn)行批評(píng)教育和處罰。通過(guò)改善公交的舒適度與服務(wù)態(tài)度，能夠提高乘客的滿意度和忠誠(chéng)度，吸引更多居民選擇公交出行，從而提高公共交通分擔(dān)率。5.3強(qiáng)化政策支持與管理協(xié)同5.3.1完善公交優(yōu)先政策完善公交優(yōu)先政策是提高公共交通分擔(dān)率的重要保障，需要從加大財(cái)政補(bǔ)貼力度、優(yōu)先保障公交用地以及加強(qiáng)公交專用道和公交信號(hào)優(yōu)先設(shè)施建設(shè)等多個(gè)方面入手。加大對(duì)公交的財(cái)政補(bǔ)貼是推動(dòng)公交發(fā)展的關(guān)鍵動(dòng)力。公交作為具有公益性質(zhì)的服務(wù)行業(yè)，運(yùn)營(yíng)成本較高，且票價(jià)受到政府管制，難以通過(guò)自身盈利來(lái)維持發(fā)展。政府應(yīng)加大對(duì)公交的財(cái)政補(bǔ)貼力度，彌補(bǔ)公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)虧損，確保公交企業(yè)能夠正常運(yùn)營(yíng)并不斷提升服務(wù)質(zhì)量。補(bǔ)貼資金可用于公交車輛購(gòu)置、更新，公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼等方面。在公交車輛購(gòu)置方面，政府可以提供專項(xiàng)資金，支持公交企業(yè)購(gòu)買新能源公交車，推動(dòng)公交的綠色發(fā)展。許多城市通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼，新能源公交車的占比不斷提高，有效減少了尾氣排放，改善了城市空氣質(zhì)量。優(yōu)先保障公交用地是公交優(yōu)先政策的重要體現(xiàn)。隨著城市的發(fā)展，土地資源日益緊張，公交用地面臨著被擠壓的困境。政府應(yīng)將公交用地納入城市總體規(guī)劃，優(yōu)先保障公交場(chǎng)站、公交專用道等設(shè)施的用地需求。在城市建設(shè)和改造過(guò)程中，預(yù)留足夠的公交用地，確保公交設(shè)施能夠與城市發(fā)展同步推進(jìn)。在一些新建的大型社區(qū)和商業(yè)區(qū)，提前規(guī)劃公交場(chǎng)站用地，方便居民乘坐公交出行。加強(qiáng)對(duì)公交用地的監(jiān)管，防止公交用地被非法占用或挪作他用。加強(qiáng)公交專用道和公交信號(hào)優(yōu)先設(shè)施建設(shè)是提高公交運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率的重要措施。公交專用道是保障公交優(yōu)先通行的關(guān)鍵設(shè)施