基本汽車術語

車長(mm)：

是垂直于車輛縱向對稱平面并分別抵靠在汽車前，后最外端突出部位的兩垂面之間的距離，簡單的說是汽車長

度方向兩極端點間的距離。

車寬(mm)：

汽車寬，是平行于車輛縱向對稱平面并分別抵靠車輛兩側固定突出部位的兩平面之間的距離，簡單的說是汽車

寬度方向兩極端點間的距離。

車高(mm)：

汽車高，是車輛支承平面與車輛最高突出部位相抵靠的水平面之間的距離，簡單的說就是從地面到汽車最高點

的距離。

排量：

活塞從上止點移動到下止點所通過的空間容積稱之氣缸排量，假如發(fā)動機有若干個氣缸，所有氣缸工作容枳

之與稱之發(fā)動機排量。

功率：

功率是指物體在單位時間內所做的功。功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高，常用最大功率來描述汽車

的動力性能。最大功率通常用馬力(PS)或者千瓦(kw)來表示，1馬力等于().735千瓦。

發(fā)動機型式：

指動力裝置的特征，如燃料類型、氣缸數(shù)量、排量與靜制動功率等。裝在轎車或者多用途載客車上的發(fā)動機,

都按規(guī)定標明了發(fā)動機專業(yè)制造廠、型號及生產編號。最常見的是按照發(fā)動機的排列及缸數(shù)進行分類，有W

型12缸發(fā)動機、V型12缸發(fā)動機、W型8缸發(fā)動機、V型8缸發(fā)動機、對置6缸發(fā)動機、V型6缸發(fā)動機、

直列5缸發(fā)動機與直列4缸發(fā)動機。

扭矩：

扭矩是使物體發(fā)生轉動的力。發(fā)動機的扭矩就是指發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發(fā)

動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定范圍內的負載能力。

汽車變速器：

通過改變傳動比，改變發(fā)動機曲軸的轉拒，習慣在起步、加速、行駛與克服各類道路阻礙等不一致行駛條件

下對驅動車輪牽引力及車速不一致要求的需要。通俗上分為手動變速器(MT),自動變速器(AT),手動/自動

變速器，無級式變速器。

最高車速(km/h)：

汽車在水平良好路面上汽車能達到的最好行駛車速。

軸距(mm)：

軸矩，是通過車輛同一側相鄰兩車輪的中點,并垂直于車輛縱向對稱平面的二垂線之間的距離.簡單的說,就是汽

車前軸中心到后軸中心的距離;

加速時間：

汽車的加速性能，包含汽車的原地起步加速時間與超車加速時向。原地起步加速時間，指汽車從靜止狀態(tài)卜,

由第一擋起步，并以最大的加速強度(包含選擇最恰當?shù)膿Q擋時機)逐步換至高擋后，到某一預定的距離車速

或者車速所需的時間。目前，常用0——96KM所需的時間(秒數(shù))來評價。超車加速時間，用最高擋或者次高

擋全力加速至某一高速所需要的時間。加速時間越短，汽車的加速性就越好，整車的動力性隨即提高。

輪距：

是車輪在車輛支承平面（通常就是地面），留下的軌跡的中心線之間的距離。假如車軸的兩端是雙車輪時，輪

距是雙車輪兩個中心平面之間的距離。

汽車的輪距有前輪距與后輪距之分，前輪距是前面兩個輪中心平面之間的距離，后輪距是后面兩個輪中心平

面之間的距離，兩者能夠相同，也能夠有所差別。

通常來說，輪距越寬，駕駛舒適性越高，但是有些國產轎車沒有方向助力的，假如前輪距過寬其方向盤就會

很“重”，影響駕駛的舒適性。

此外，輪距還對汽車的總寬、總重、橫向穩(wěn)固性與安全性有影響。

通常說來，輪距越大，對操縱平穩(wěn)性越有利，同時對車身造型與車廂的寬敞程度也有利，橫向穩(wěn)固性越好。

但輪距寬了，汽車的總寬與總重通常也加大，而且容易產生向車身側面甩泥的問題。假如輪距過寬還會影響

汽車的安全性，因此，輪距應與車身寬度相習慣。

動力性與燃油經濟性指標

汽缸數(shù)：

汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升下列的發(fā)動機常用三缸，1?2.5升通常為四缸

發(fā)動機，3升左右的發(fā)動機通常為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發(fā)動機。通常來說，在同等缸徑

下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉速能夠提高，從而獲得較大

的提升功率。

壓縮比：

就是發(fā)動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。

壓縮比與發(fā)動機性能有很大關系，通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10下列，高壓縮比在10以上，相對來

說壓縮比越高，發(fā)動機的動力就越大。

缸徑x沖程：

就是單缸的排氣量，再乘以汽缸數(shù)目，所得到的乘積，就是發(fā)動機的排氣量。

主減速比：

對汽車的動力性能與燃料經濟性有較大的影響。通常來說，主減速比越大，加速性能與爬坡能力較強，而燃

料經濟性比較差。但假如過大，則不能發(fā)揮發(fā)動機的全部功率而達到應有的車速。主減速比越小，最高車速

較高，燃料經濟性較好，但加速性與爬坡能力較差。

EGR（廢氣再循環(huán)）：

發(fā)動機操縱電腦即ECU根據(jù)發(fā)動機的轉速、負荷（節(jié)氣門開度）、溫度、進氣流最、排氣溫度操縱電磁閥適時

地打開，進氣管真空度經電磁閥進入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經

EGR閥進入進氣系統(tǒng)，與混合氣混合后進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了

燃燒時氣缸中的溫度，因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的

NOX的含量。但是，過度的廢氣參與再循環(huán)，將會影響混合氣的著火、性能，從而影響發(fā)動機的動力性，特

別是在發(fā)動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環(huán)的廢氣會明顯地影響發(fā)動機性能。因此，當發(fā)動機在怠

速、低速、小負荷及冷機時，ECU操縱廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動機性能受到影響：當發(fā)動機超過一定

的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU操縱少部分廢氣參與再循環(huán)，而且，參與再循環(huán)的廢氣量根據(jù)發(fā)動

機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不一致而不一致，以達到廢名中的NOX最低。

最大爬坡度（％）:

汽車滿載時的最大爬坡能力。

風阻系數(shù)：

空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力?？諝庾枇ο禂?shù)，又稱風阻系數(shù)，是計算汽車空氣阻

力的一個重要系數(shù)。它是通過風洞實驗與下滑實驗所確定的一個數(shù)學參數(shù)，用它能夠計算出汽車在行駛時的

空氣阻力。

驅動方式：

前置前驅(FF)：

所謂前置前驅，是指發(fā)動機前置，前輪驅動的驅動形式。這是1970年代后才真正興起與在技術上得以完善的

驅動形式，目前大多數(shù)中、小型轎車都使用了這種驅動形式。其將變速器與驅動橋做成了一體，固定在發(fā)動

機旁將動力直接輸送到前輪驅動車輛前進，用形象的話來說，是“拉”著車輛前進。

前置后驅(FR)：

所謂前置后驅，是指發(fā)動機前置，后輪驅動的驅動形式。這是一種傳統(tǒng)的驅動形式，廣州人所熟悉的廣州標

致轎車，就是一種典型的前置后驅轎車。使用這種驅動形式的轎車，其前車輪負責轉向任務，后輪承擔驅動

_L作。發(fā)動機輸出的動力通過離合器、變速器、傳動軸輸送到后驅動橋上，驅動后輪使汽車前進，用形象的

話來說，是“推”著車輛前進。前置后駟的車輛轉彎時易出現(xiàn)轉向過度的情況。

制動性與安全性指標

制動裝置：

是按照需要使汽車減速或者在最短的距離內停車，(使汽車)在保證安全的前提下盡量發(fā)揮出高速行駛的性能

的裝置。通常分為鼓式與盤式兩種。鼓式制動器的優(yōu)點是，成本低，防塵，便于同時作為駐車制動器。缺點

是尺寸大，質量重，制動熱量不易散發(fā)出去，制動穩(wěn)固性不好。盤式制動器：是目前轎車前輪常用的制動器。

通常都是鉗盤式制動器。盤式制動器與傳統(tǒng)的鼓式制動器比較，有下列有點：散熱條件好，因此制動穩(wěn)固性

好，抗熱衰退性強；尺寸與質量小。

輪胎的類型與規(guī)格：

國際標準的輪胎代號，以亳米為單位表示斷面高度與扁平比的百分數(shù)，后面加上：輪胎類型代號，輪輛直徑(英

寸)，負荷指數(shù)(許用承載質量代號)，許用車速代號。比如：175/70R1477H中175代表輪胎寬度是175MM,

70表示輪胎斷面的扁平比是70%,即斷面高度是寬度的70%,輪輛直徑是14英寸，負荷指數(shù)77,許用車速

是H級。

防抱死制動系統(tǒng)(ABS)

ABS是Anti-lockBrakingSystem縮寫。世界上最早的ABS系統(tǒng)是首先在飛機上應用的，后來又成為高級轎車

的標準配備，現(xiàn)在則大多數(shù)轎車都裝有ABS。

眾所周知，剎車時不能一腳踩死，而應分步剎車，一踩一松，直至汽車停下，但遇到急剎時.，常需要汽

車緊急停下來，很想一腳到底就把汽車停下，這時由于車輪容易發(fā)生抱死不轉動，從而使汽車發(fā)生危險工況,

比如前輪抱死引起汽車失去轉彎能力，后輪抱死容易發(fā)生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪抱

死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效操縱車輪保持在轉動狀態(tài)而休會抱死不轉，從而大大提高了剎車時

汽車的穩(wěn)固性及較差路面滌件下的汽車制動性能。ABS是通過安裝在各車輪或者傳動軸上的轉速傳感器等不

斷檢鋤各車輪的轉速，由計算機計算出當時的車輪滑移率(由滑移率攏熟悉汽車車輪是否已抱死)，并與理想

的滑移率相比較，做出增大或者減小制動器制動壓力的決定，命令執(zhí)行機構及時調整制動壓力，以保持車輪

處于理想的制動狀態(tài)。因此，ABS裝置能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動狀態(tài)下制動，而不可能抱死,

達到提高制動效能的目的。

自動制動差速器(ABD)：

是制動力系統(tǒng)的一個新產品，它的要緊作用是縮短制動距離，與ABS、EBD等配合適用。當緊急制動時，車

會向下點頭，車的重量前移，而相應的車的后輪所承擔的重量就會減少，嚴重時能夠使后輪失去抓地力，這

時相當于只有前輪在制動，會造成制動距離過長。而ABD能夠有效防止這種情況，它能夠通過檢測全部車輪

的轉速發(fā)現(xiàn)這一情況，相應的減少后輪制動力，以使其與地面?zhèn)R持有效的摩擦力，同時將前輪制動力加至最

大,以達到縮短制動距離的目的。ABD與ABS的區(qū)別在于，ABS是保證在緊急制動時車輪不被抱死，以達

到安全操控的目的，并不能有效的縮短制動距離。而ABD則是通過EBD在保證車輛不發(fā)生惻滑的情況下，

同意將制動力加至最大，以有效的縮短制動距離。

電子制動力分配系統(tǒng)(EBD)：

EBD能夠根據(jù)由于汽車制動E寸產生軸荷轉移的不一致，而自動調節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制

動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)固性。汽車在制動時，四只輪船附著的地面條件往往不一樣。比如，有的時

候左前輪與右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪與左后輪卻附著在水中或者泥水中，這種情況會導致

在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜與車輛側翻事故。EBD用高速計

算機在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不一致地面進行感應、計算，得出不一致的摩擦力數(shù)值，使

四只輪胎的制動裝置根據(jù)不一致的情況用不一致的方式與力量制動，并在運動中不斷高速調整，從而保證車

輛的平穩(wěn)、安全。

加速防滑系統(tǒng)(ASR)：

AccelerationSlipRegulation,防止車輛特別是大馬力車在起步、再加速時驅動輪打滑現(xiàn)象，以維持車輛行駛方

向的穩(wěn)固性。ASR與ABS的區(qū)另IJ在于，ABS是防止車輪在制動時被抱死而產生側滑，向ASR則是防止汽車

在加速時因驅動輪打滑而產生的側滑，ASR是在ABS的基礎上的擴充，兩者相輔相成。

安全氣囊(SRS)：

安全氣囊是現(xiàn)代轎車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常與普通方向盤

沒有什么區(qū)別，但一旦車前端發(fā)生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內“蹦”出來，墊在方向盤與駕

駛者之間，防止駕駛者的頭部與胸部撞擊到方向盤或者儀表板等硬物上。安全氣囊面世以來，已經挽救了許

多人的性命。研究說明，有氣囊裝置的轎車發(fā)生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%,中型轎車

降低11%,小型轎車降低14%。

安全氣囊要緊由傳感器、微處理器、氣體發(fā)生器與氣囊等部件構成。傳感器與微處理器用以推斷撞車程

度，傳遞及發(fā)送信號；氣體發(fā)生器根據(jù)信號指示產生點火動作，點燃固態(tài)燃料并產生氣體向氣囊充氣，使氣

囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L。同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或者囊內壓力超過一定值時會自動泄

放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮氣或者一氧化碳。

除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規(guī)格)，乘客用的

與駕車者用的相似，只是氣囊的體枳要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，有些轎車還在座位側面靠門

一側安裝了側面安全氣囊。

牽引力操縱系統(tǒng)(TCS)：

TCS又稱循跡操縱系統(tǒng)。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或

者急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而

設計的。

TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅動輪時(這是打滑的特征)，就會發(fā)出一個信號，調節(jié)點火

時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或者制動車輪，從而使車輪不再打滑。

TCS能夠提高汽車行駛穩(wěn)固性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝TCS,現(xiàn)在許

多普通轎車上也有。

TCS假如與ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS與ABS可共用車軸上的輪速傳感

器，并與行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉速，當在低速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪

的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動機降速或者變速器降擋，使打滑車

輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。

預緊式安全帶：

預緊式安全帶的特點是當汽車發(fā)生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立馬上

乘員緊緊地綁在座椅上，然后鎖上織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。預緊式安全帶中起要緊作

用的卷收器與普通安全帶不一致，除了普通卷收器的收放織帶功能外，還具有當車速發(fā)生急劇變化時，能夠

在0.1s左右加強對乘員的約束力，因此它還有操縱裝置與預拉緊裝置。

操縱裝置分有兩種：一種是電子式操縱裝置，另一種是機械式操縱裝置。預拉緊裝置則有多種形式，常

見的預拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發(fā)劑、氣體發(fā)生劑、導管、活塞、繩索與驅動輪構成。當汽車受

到碰撞時預拉緊裝置受到激發(fā)后，密封導管內底部的氣體引發(fā)劑立即自燃，引爆同一密封導管內的氣體發(fā)生

劑，氣體發(fā)生劑立即產生大量氣體膨脹，迫使活塞向匕移動拉動繩索，繩索帶動驅動輪旋轉號驅動輪使卷收

器卷筒轉動，織帶被卷在卷筒上，使織帶被回拉。最后，卷收器會緊急鎖止織帶，固定乘員身體，防止身體

前傾避免與方向盤、儀表板與玻璃窗相碰撞。

乘員頭頸保護系統(tǒng)(WHIPS):

WHIPS通常設置于前排座椅。當轎車受到后部的撞擊時，頭頸保護系統(tǒng)會迅速充氣膨脹起來，其整個靠

背都會隨乘坐者一起后傾，乘坐者的整個背部與靠背安穩(wěn)地貼近在一起，靠背則會后傾以最大限度地降低頭

部向前甩的力量，座椅的椅背與頭枕會向后水平移動，使身體的上部與頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，

以減輕脊椎與頸部所承受的沖擊力，并防止頭部向后甩所帶來的傷害。

制動距離(mm)：

制動距離是衡量一款車的制動性能的關鍵性參數(shù)之一，它的意思就人們在車輛處于某一時速的情況下，從開

始制動到汽車完全靜止時，車輛所開過的路程。

操縱穩(wěn)固性與平順性指標

轉向器型式：

目前常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄銷式與循環(huán)球式。它的作用是增大轉向盤傳到轉向傳動機構的力與改變

力的傳遞方向。

最小轉彎直徑：

當轉向盤轉到極限位置.，汽車以最低穩(wěn)固車速轉向行駛時，外側轉向輪的中心平面在支承平面上滾過的

軌跡園直徑。它在很大程度上表征了汽車能夠通過狹窄彎曲地帶或者繞過不可越過的障礙物的能力。轉彎直

徑越小，汽車的機動性能越好。

ABC-車身主動操縱系統(tǒng)：

ActiveBodyControl,ABC系統(tǒng)使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳動與車身高度的操縱都能更加迅速、精

確。車身的側傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地俁持與地面垂直接觸，使輪胎這地面的附著力

提高，以充分發(fā)揮輪胎的驅動制動作用。而ABC的出現(xiàn)克服了懸掛設定舒適性與操控性之間的矛盾，最大限

度地接近消費者對車輛在這兩方面的要求。

電子穩(wěn)固裝置(ESP)：

電子穩(wěn)固裝置(ElectronicStablityProgram,簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應用在它的A級車上的。ESP

實際上是一種牽引力操縱系統(tǒng)，與其他牽引力操縱系統(tǒng)比較，ESP不但操縱驅動輪，而且可操縱從動輪。如

后輪驅動汽車常出現(xiàn)的轉向過多情況，如今后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩(wěn)固車子：在轉向

過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內后輪，從而校正行駛方向。

汽車導航系統(tǒng)(GPS)：

GPS是以全球24顆定位人造衛(wèi)星做基礎，向全球各地全天侯地提供三維位置、三維速度等信息的一種無

線電導航與定位系統(tǒng)。GPS的定位原理是：用戶接收衛(wèi)星發(fā)射的信號，從中獲取衛(wèi)星與用戶之間的距離、時

鐘校正與大氣校正等參數(shù)，通過數(shù)據(jù)處理確定用戶的位置?，F(xiàn)在，民用GPS的定位精度可達10m以內ZxGPS

具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關注，當美國在海灣戰(zhàn)爭后宣布開放一部分GPS的系統(tǒng)后，汽車

界立即抓住這一契機，投入資金開發(fā)汽車導航系統(tǒng)，對汽車進行定位與導向顯示，并迅速投入使用。

汽車GPS導航系統(tǒng)由兩部分構成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機與顯示設備構成：另一部分由

計算機操縱中心構成，兩部分通過定位衛(wèi)星進行聯(lián)系。計算機操縱中心是由機動車管理部門授權與組建的，

它負責隨時觀察情區(qū)內指定監(jiān)控的汽車的動態(tài)與交通情況，因此整個汽車導航系統(tǒng)起碼有兩大功能：一個是

汽車蹤跡監(jiān)控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車不管行駛到任何地方都能夠通過計

算機操縱中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主能夠將各個地區(qū)的交通線路

電子圖存儲在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區(qū)的位置及目

前的交通狀態(tài)，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，乂可同意計算機操縱中心的指令，選擇

汽車行駛的路線與方向。

車輛穩(wěn)固性操縱系統(tǒng)（VSC）：

這個系統(tǒng)是以ABS為基礎進展而成的。系統(tǒng)要緊在大側向加速度，大側偏角的極限工況下工作，它利用

左右兩側制動力之差產生的橫搜力偶矩來防止出現(xiàn)難以操縱的側滑現(xiàn)象，如在彎道行駛中因前軸側滑而失去

路徑跟蹤能力的駛出現(xiàn)象及后軸側滑甩尾而失去穩(wěn)固性的激轉現(xiàn)象等危險工況。

通過性指標

接近角（。）：

汽車滿載靜止時，汽車前端突出點向前輪所引切線與地面的夾角。

離去角（。）：

汽車滿載靜止時，汽車后端突出點向后輪引的切線與地面的夾角。

通過角（。）：

汽車的通過性是描述汽車通過能力的性能指標，亦稱越野性能。通過性的要緊的幾個參數(shù)：最小離地間隙、

接近角、離去角、縱向通過角與橫向通過半徑等。通過角是汽車滿載靜止時，通過障礙物的能力。

舒適性及其它

防眩目后視鏡：

防眩目后視鏡通常安裝在車廂內，它由一面特殊鏡子與兩個光敏二極管及電子操縱器構成，電子操縱器

接收光敏二極管送來的前射光與后射光信號。假如照射燈光照射在車內后視鏡上，如后面燈光大于前面燈光,

電子操縱器將輸出一個電壓到導電層上。導電層上的這個電壓改變鏡面電化層顏色，電壓越高，電化層顏色

越深，如今即使再強的照射光照到后視鏡上，經防眩目車內后視鏡反射到駕駛員眼睛上則顯示暗光，不可能

耀眼。鏡面電化層使反射ill根據(jù)后方光線的入射強度，自動持續(xù)變化以防止眩目。當車輛倒車時，防眩目

車內后視鏡防眩功能被解除，右外后視鏡自動照射地面。

高位制動燈：

通常的制動燈（剎車燈）是裝在車尾兩邊，當駕車人踩卜制動踏板時，制動燈即亮起，并發(fā)出紅色光，提

醒后面的車輛注意，不要追尾。當駕車人松開制動踏板時制動燈即熄滅。

高位制動燈也稱之第三制動燈，它通常裝在車尾上部，以便后方車輛能及早發(fā)現(xiàn)前方車輛而實施制動，

防止發(fā)生汽車追尾事故。由于汽車已有左右兩個制動燈，因此人們習慣上也把裝在車尾上部的高位制動燈稱

之第三制動燈。

雨量傳感器：

雨量傳感器暗藏在前風擋玻璃后面，它能根據(jù)落在玻璃上雨水量的大小來調整雨刷的動作，因而大大減

少了開車人的煩惱。雨量傳感器不是以幾個有限的擋位來變換雨刷的動作速度，而是對雨刷的動作速度做無

級調節(jié)。它有一個被稱之LED的發(fā)光二級管負責發(fā)送遠紅外線，當玻璃表面干燥時，光線幾乎是100%地被

反射回來，這樣光電二級管就能接收到很多的反射光線。玻璃上的雨水越多，反射回來的光線就越少，其結

果是雨刷動作越快。

智能輪胎：

智能輪胎內裝有計算機芯片，或者將計算機芯片與胎體相連接，它能自動監(jiān)控并調節(jié)輪胎的行駛溫度與

氣壓，使其在不一致情況下都能保持最佳的運行狀態(tài)，既提高了安全系數(shù)，又節(jié)約了開支。估計若干年后的

智能輪胎能探測出路面的潮濕后改變輪胎的花紋，以防打滑。

智能鑰匙：

奔馳CLK雙門轎車已使用了智能鑰匙，這種智能鑰匙能發(fā)射出紅外線信號，既可打開一個或者兩個車門、

行李箱與燃油加注孔蓋，也能夠操縱汽車的車窗與天窗，更先進的智能鑰匙則像一張信用卡，當司機觸到門

把手時，中央鎖操縱系統(tǒng)便開始工作，并發(fā)射一種無線查詢信號，智能鑰匙卡作出正確反應后，車鎖使自動

打開。只有當中央處理器感知鑰匙卡在汽車內時，發(fā)動機才會啟動。

智能空調：

智能空調系統(tǒng)能根據(jù)外界氣候條件，按照預先設定的指標對安裝在車內的溫度、濕度、空氣清潔度傳感

器所傳來的信號進行分析、推斷、及時自動打開制冷、力口熱、去濕及空氣凈化等功能.在先進的安全汽車中，

其空調系統(tǒng)還與其他系統(tǒng)（如駕駛員打瞌睡警報系統(tǒng)）相結合，當發(fā)現(xiàn)司機精神不集中、有打瞌睡跡象時，空

調能自動散發(fā)出使人清醒的香氣。

發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)：

由于汽車門鎖具有一定的互開率，降低了汽車的防盜功能，因此人們開發(fā)了發(fā)動機防盜鐵止系統(tǒng)。關于

已裝有發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)的轎車；即使盜車賊能打開車門也無法開走轎車。典型的發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)是

這樣工作的：汽車點火鑰匙中內裝有電子芯片，每個芯片內都裝有固定的ID(相當于身份識別號碼)，只有鑰

匙芯片的ID與發(fā)動機一側的ID一致時，汽車才能啟動，相反，假如不一致，汽車就會馬上自動切斷電路，

使發(fā)動機無法啟動。

MPV：

MPV的全稱是Multi-PurposeVehicle,即多用途汽車。它集轎車、旅行車與廂式貨車的功能于一身，車

內每個座椅都可調整，并有多種組合的方式，比如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180

度旋轉等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S-MPV,S是小(Small)的意思。S-MPV車長通常

在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，通常為(5—7)座。

SUV：

SUV的全稱是SportutilityVehicle,中文意思是運動型多用途汽車?，F(xiàn)在要緊是指那些設計前衛(wèi)、造型新

穎的四輪驅動越野車。SUV通常前懸架是轎車型的獨立懸架，后懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定

程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又

可載貨，適用范圍廣。

RV：

RV的全稱是Recreati&aVehicle,?即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽

車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車與跑車外的輕型乘

用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。

皮卡：

皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種使用轎車車頭與駕駛室，同時帶有敞開式貨車車

廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，乂不失動力強勁，而且比轎車的載貨與習慣不良路面的能力還強。

最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。

CKD汽車：

CKD是英文CompletelyKnockedDown的縮寫，意思是“完全拆散換句話說，CKD汽車就是進口或者

引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態(tài)進入，之后再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國在引進國外汽車

先進技術時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進車型f勺所有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整

車。

SKD汽車：

SKD是英文Semi-KnockedDown的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成

(如發(fā)動機、駕駛室、底盤等)，然后在國內汽車廠裝配而成的汽車。SKD相當于人家將汽車做成“半成品”，

進口后簡單組裝就成整車。

概念車：

概念車由英文ConceptionCar意譯而來。概念車不是Ep將投產的車型，它僅僅是向人們展示設計人員新

穎、特殊、超前的構思而已。概念車還處在創(chuàng)意、試驗階段，很可能永遠不投產。因不是大批量生產的商品

車，每一輛概念車都能夠更多地擺脫生產制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸為張地層示自己的特殊魅力。

概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的進展方向，因此它展示的作用與意義很大，能夠給人

以啟發(fā)并促進相互借鑒學習。由于概念車有超前的構思，表達了特殊的創(chuàng)意，并應用了最新科技成果，因此

它的鑒賞價值極高。

世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方面熟悉稍費者對概念車的反映，

從而繼續(xù)改進；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術進步，從而提高自身形象。

老爺車：

老爺車也叫古典車，通常指20年前或者更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產物，是人們過去曾經使用的，

現(xiàn)在仍能夠工作的汽車。

老爺車這一概念始于20世紀70年代，最早出現(xiàn)在英國的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者

的認同。不到10年功夫，關注老爺車的人就越來越多，致使老爺車的身價戲劇性地增長起來。比如，一輛

1933年款式的美國求盛伯格汽車在拍賣行賣到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。

零排放汽車：

零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有的時候

人們也把零排放汽車稱之綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車、清潔汽車等。

電動汽車

目前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種使用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車。它利用

蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。從外形上看，電

動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別要緊在于動力源及其驅動系統(tǒng)。

混合動力汽車：

混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內燃機，其目的是減少汽車的污染，提高純電動汽車的行駛

里程。混合動力汽車有串聯(lián)式與并聯(lián)式兩種結構形式。

燃氣汽車：

燃氣汽車要緊有壓縮天然氣汽車（.簡稱LPG汽車或者LPGV）與壓縮天然氣汽車（簡稱CNG汽車或者

CNGV）O顧名思義，LPG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料。燃氣汽車的CO排

放量比汽油車減少90%以上，碳氫化合物排放減少70%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，是目前較為有

用的低排放汽車。

零公里汽車：

零公里汽車是一個銷售術語，指行駛里程為零（或者里程較低，如不高于lOkin）的汽車，它的出現(xiàn)是為了

滿足客戶對所購車輛“絕對全新''的要求。零公里表示汽車從生產線上下來后，還未有任何入駕駛過。為了保

證里程表的讀數(shù)為零，從生產廠到各銷售點，均使用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。

汽車召回：

所謂汽車召回（RECALL）,就是投放市場的汽車，發(fā)現(xiàn)由于設計或者制造方面的原因存在缺陷，不符合有

關的法規(guī)、標準，有可能導致安全及環(huán)保問題，廠家務必及時向國家有關部門報告該產品存在問題、造成問

題的原因、改善措施等，提出召回申請，經批準后對在用車輛進行改造，以消除事故隱患。E前實行汽車召

回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞等。

閉環(huán)操縱：

發(fā)動機電噴系統(tǒng)的閉環(huán)操縱是一個實時的氧傳感器、計算機與燃油最操縱裝置三者之間閉合的三角關系。

氧傳感器“告訴”

計算機混合氣的空燃比情況，計算機發(fā)出命令給燃油量操縱裝置，向理論值的方向調整空燃比（14.7：1）。

這一調整經常會超過一點理論值，氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算機再發(fā)出命令調回到1471。由

于每一個調整的循環(huán)都很快，因此空燃比不可能偏離14.7：1,一旦運行，這種閉環(huán)調整就連續(xù)不斷。使用閉

環(huán)操縱的電噴發(fā)動機，由于能使發(fā)動機始終在較理想的工況下運行（空燃比偏離理論值不可能太多），從而能

保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。

多點電噴：

汽車發(fā)動機的電噴裝置通常是由噴油油路、傳感器組與電子操縱單元三大部分構成的。假如噴射器安裝

在原先化油器位置上，即整個發(fā)動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；假如噴射器安裝在每個氣缸的

進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方（至少每個氣缸都有一個噴射點）噴人氣

缸的，這就是多點電噴。

三元催化器：

三元催化器，是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC與NOx

等有害氣體通過氧化與還原作用轉變?yōu)闊o害的二氧化碳、水與氮氣。由于這種催化器可同時將廢氣中的工種

要緊有害物質轉化為無害物質，故稱三元。

三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC

與NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為五色、無毒的

二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)與二氧化碳；NOx還原成氮氣與氧氣。三種有害氣體變成

無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。

頂置凸輪軸(OHC)：

發(fā)動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機由于轉速較快，每分鐘轉速可達5000

轉以上，為保證進排氣效率，都使用進氣門與排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸

輪軸的三種安裝形式。但是，假如使用下置式或者者中置式的凸輪軸，由于氣門與凸輪軸的距離較遠，需要

氣門挺桿與挺柱等輔助零件?，造成氣門傳動機件較多，結構復雜，發(fā)動機體積大，而且在高速運轉下還容易

產生噪聲，而使用頂置式凸輪軸則能夠改變這種現(xiàn)象。因此，現(xiàn)代轎車發(fā)動機通常都使用了頂置式凸輪軸，

將凸輪軸配置在發(fā)動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿與挺柱，簡化了凸輪軸

到氣門之間的傳動機構，將發(fā)動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式能夠減少整個系統(tǒng)往復

運動的質量，提高了傳動效率。

按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)與雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種，由于中高檔轎車發(fā)動機通

常是多氣門及V型氣缸排列，需使用雙凸輪軸分別操縱進排氣門，因此雙頂置凸輪軸被很多名牌發(fā)動機所使

用。

渦輪增壓(Turbo)：

渦輪增壓簡稱Turbo,假如在轎車尾部看到Turbo或者者T,即說明該車使用的發(fā)動機是渦輪增壓發(fā)動機.

渦輪增壓器實際上是尸種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來

推動渦輪室內的渦輪，渦輪乂帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之漕壓進入氣缸。

當發(fā)動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力與

密度增大能夠燃燒更多的燃料，相應增加燃料最就能夠增加發(fā)動機的輸出功率。

渦輪增壓涉的最大優(yōu)點是能在不加大發(fā)動機排量就能較大幅度地提高發(fā)動機的功率及扭力，通常而言，

加裝增壓器后的發(fā)動機的功率及打矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯后，即由于葉輪的慣性作用

對油門驟時變化反應遲緩，使發(fā)動機延遲增加或者減少輸出功率，這關于要突然加速或者超車的汽車而言，

瞬間會有點提不上勁的感受。

VVT—i發(fā)動機：

VVT-i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了

VVT—i系統(tǒng)。豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調節(jié)氣門正時，但不能調節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當發(fā)動機

由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作

用下，小渦輪就相關于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或者向后旋轉，從而改變

進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調節(jié)氣門正時的目的。

VTEC：

VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時與升程電子操縱系統(tǒng)，是本田的專有技術，它能隨發(fā)動機轉速、負荷、

水溫等運行參數(shù)的變化，而適當?shù)卣{整配氣正時與氣門升程，使發(fā)動機在高、低速下均能達到最高效率。+

在VTEC系統(tǒng)中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發(fā)動機處于低轉速

或者者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊與右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不一致的

正時及升程，以形成擠氣作用效果。如今中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉

速在不斷提高時，發(fā)動機的各傳感器將監(jiān)測到的負荷、轉速、車速與水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對這些信

息進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發(fā)出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入

搖臂軸內頂動活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發(fā)動機轉速降低達到氣門正

時需要再次變換時，電腦再次發(fā)出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄出，氣門再次回到低速

工作模式。

多氣門：

傳統(tǒng)的發(fā)動機多是每缸一個進氣門與一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，制造成本也低，

關干輸出功率要求不太高的普通發(fā)動機來說，就能獲得較為滿意的發(fā)動機輸出功率與扭矩性能。排量較大、

功率較大的發(fā)動機要使用多氣門技術二最簡單的多氣門技術是三氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎

上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發(fā)的轎車大多使用四氣門結構。四氣門配氣機構中，

每個氣缸各有兩個進氣門與兩個排氣門。四氣門結構能大幅度提高發(fā)動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都

使用四氣門技術。

自動變速器

自動操縱式變速器的傳動比選擇與換檔是自動進行的，所謂“自動”，是指機械變速器每個檔位的變換是

借助反映發(fā)動機負荷與車速的信號系統(tǒng)來操縱換檔系統(tǒng)的執(zhí)行元件而實現(xiàn)的。駕駛員只需操縱加速踏板以操

縱車速。

自動檔的汽車能根據(jù)路面狀況自動變速變矩，因此駕駛者能夠全神貫地凝視路面交通而不可能被換檔搞得手

忙腳亂。

汽車自動變速箱常見有三種型式，分別是液力自動變速箱（簡稱AT）、機械無級自動變速箱［簡稱CVT）、

電控機械自動變速箱（簡稱AMT）。

一、關于AT（液力自動變速箱）

與手動檔相比，液力自動變速箱（AT）在結構與使用上有很大的不一致。手動變速箱要緊由齒輪與軸構

成，通過不一致的齒輪組合產生變速變矩，AT是由液力變扭器、行星齒輪與液壓操縱系統(tǒng)構成，通過液力傳

遞與齒輪組合的方式來達到變速變矩。但是由于各類輔助機構的自動換檔能滿足行駛上的多種需要，比如停

泊、后退等，因此在自動檔上還設有干預裝置即手動撥桿，標志P（停泊）、R（后檔）、N（空檔）、D（前進），

另在前進檔中還設有“2”與“1”的附加檔位，用以起步或者.上斜坡之用。由于將其變速區(qū)域分成若干個變

速比區(qū)段，只有在規(guī)定的變速區(qū)段內才是無級的，因此AT實際上是一種介于有級與無級之間的自動變速器。

搐入檔不入輸4擋、

修出軸1檔常咕料內輪R博常崎科告就

常嚙斜齒輪3擋離合b

4擋、R擋離合R

0人軸R打齒愴

113

因定離臺81修入軸

常咕斜齒能

倒擋軸R擋齒的

殖出輸

常咱例齒鴕

P將齒輪

殖出，2擋

常嚙制齒舵

處出所檔蟲鴕

中間軸

常曬斜齒輪

殖出,3擋

常咕科由粒

中間魏2擋

接合套常聒斜齒輪

中間軸I擋1打離合H2擋離合2s

常嚙14齒輪修出軸4/

常嚙斜齒輪

AT的優(yōu)點：

AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩(wěn)，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來

舒適,

AT的缺點：

首先對速度變化反應較慢，沒有手動變速箱靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動變速箱車。

第二是費油，傳動效率低而且變矩范圍有限，只是近年很多車型都在自動檔里面引入了電子操縱技術，

這方面的問題因而有所改善，但終究還是比不上手動檔經濟。

第三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內，高速循環(huán)流淌的液壓油會產生高溫，因此要用指定的耐

高溫液壓油，也就是平常所說的“波箱油”，另外假如汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或者拖車的方

法啟動。假如拖運故障車的話，還要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動變速箱齒輪不受損害。

二、關于CVT（機械無級自動變速箱）

現(xiàn)在的廣本飛度，旗云還有別的一些車型都應用了CVT變速箱。他使用傳動帶與可變槽寬的棘輪進行動

力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶通常用橡膠

帶、金屬帶與金屬鏈等。CVT屬于真正無級變速箱。

CVT的優(yōu)點：

重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗也較低。

CVT的缺點：

傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，目前還不能應用在大排量的汽車上，普遍應用在2升一下的

車型之中,譬如奧迪的Multitronic、本田的CVT、菲亞特的Speedgear等等。

三、關于AMT（電控機械自動變速箱）

AMT是在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機操縱的自動操縱系統(tǒng)來實現(xiàn)換檔的自動化。因此

AMT實際上是由一個機器人系統(tǒng)來完成操作離合器與選檔的兩個動作。目前的手自一體化自動檔基本上都是

這種類型，奇瑞的QQ就有AMT的車型。

四、關于手自一體變速器

手自一體化的變速器目前要緊有3種不一致的型式：第一種是以自動變速器的技術為基礎；第二種是由

普通“H”型換檔方式的手動變速器與自動離合器相結合：第三種則以手動變速箱為基礎，把離2器的自動操縱

與電子液壓順序換檔相結合。

手自一體變速器都只有制動與油門兩個踏板，換檔過程由電子液壓閥門來操縱，而駕駛人能夠在手動與全自

動換檔模式中任選。在全自動模式的時候，變速箱里面的處理器時刻監(jiān)視著許多參數(shù)，如油門踏板的移動、

發(fā)動機轉速、車速、加速情況、轉向力、制動信號，甚至發(fā)動機的溫度等等。每過一個極短的瞬間，它就會

根據(jù)駕駛人的操作狀態(tài)，從系統(tǒng)存儲的程序之中找出一個相匹配的方案，然后對汽車的檔位進行自動調節(jié)。

而在手動模式時，則能夠通過在轉向盤上的按鍵或者變速桿手動操作來操縱加、減檔，譬如蒙迪歐的F1方向

式的換檔，感受就非常爽。

手自一體、自動變速器各自的特點

第一種是在自動變速器的基礎上面加裝了電子與液壓操縱裝置，即便在手動模式時自動變速系統(tǒng)仍然隨

時處于操縱狀態(tài)，假如你忘了加檔它會幫你做，假如你在車速很快時掛入低檔它會不執(zhí)行；起步時它會自動

地將檔位掛入1或者2檔；當車輛打滑它會自動轉到“惡性劣天氣模式”防止車輪打滑。譬如保時捷、奧迪所

選裝的Tiptronic系統(tǒng)、寶馬Steptronic系統(tǒng)及阿爾法羅米歐選用的Q系統(tǒng)都屬于這一類，他們之間不一致的

只是操作方式。如保時捷、奧迪能夠利用方向盤上的按鍵加減檔，也可用檔桿手動加減檔；寶馬Steptronic

與阿爾法羅米歐的Q系統(tǒng)則只能用換檔桿加減檔。這類變速器造價很高，但手動模式的換檔響應不算快。

笫二種式由普通“H”型換檔方式的手動變速器與自動離合器相結合的變速系統(tǒng)。它的目的只是使離合器自

動化，而不改動普通手動變速器傳統(tǒng)的換檔機構。譬如雷諾的EasySystem、薩博的Scnsonic、菲亞特的Sciccnto

城市自動系統(tǒng)與奔馳A級車都使用了這種技術。這種變速系統(tǒng)結構簡單，就是離合器踏板被一個電動機所取

代，它會根據(jù)微處理器的命令來將液壓系統(tǒng)加壓，使離合器分離與接合。傳感器會感應當時的檔位、車輛的

速度、油門位置與駕駛人是否要換檔等等。啟動的時候駕駛人只需要掛上檔等油門就行了，其換檔按普通的

做法進行，在換檔時抬起油門，系統(tǒng)會自動地將離合器分離開。系統(tǒng)一直監(jiān)按期著車輛的速度及發(fā)動機的轉

速，計算機能夠阻止不合時宜的加檔或者減檔，有些時候，假如有需要，還會提醒駕駛人選擇較低的檔位。

在國產車型之中，奧拓的“自動離合器''也使用了這種技術，關于不喜歡踩離合的朋友而言是個福音。

第三種則是以手動變速箱為基礎，把自動離合器與電子一液壓順序換檔結合到一起，寶馬的SMG及雷

諾的BVR都屬于此類，法拉利的F355FL阿爾法羅米歐的156“雙火花”也有此系統(tǒng)，它們的原理與賽車上

所用的一樣。所不一致的是變速器與離合器總成在設計上不是順序的，它們是傳統(tǒng)的手動變速器與電了?選檔

機構的結合。

如何選購自動檔轎車

在推銷自動檔轎車的時候，很多廠商都會標榜自己的產品“智能化，也就是說在汽車行駛的過程中駕駛

員只需操縱加速踏板即可，變速器會利用電腦根據(jù)發(fā)動機負荷、節(jié)氣門開度大小與車速的變化自動操縱進入

不一致檔位。同時也能夠識別路面狀況自動轉換模式進行換檔，還能夠自動學習駕駛員的駕駛習慣防止誤操

作。

下列是一些選自動檔轎車的消費者容易忽略的地方：

1、結構差別：國內目前的自動檔車都是智能化的，從捷達、富康直到高檔臼動檔車型，它們的自動變速

器都是比較新型的。只是德國的自動變速器注重耐用性，結構不太復雜，發(fā)生故障幾率低，而法國的自動變

速器功能較多，結構較復雜，維修相對亦較復雜。

2、設計差別：就拿捷達與富康來說，捷達“都市先鋒''使用直通式檔板，換檔時上下直推操縱檸即可，而富康

988“領導者”使用的是階梯形換檔坑道，分布著P、R、N、D、3、2共6個檔位，其優(yōu)點是手感清晰，但由于

這種設計比直通式增加了操縱桿的橫向運動，在實際操作中容易發(fā)生卡死現(xiàn)象，很多汽車制造企業(yè)又放棄了

這種設計，現(xiàn)在國外最新推出的帶自動變速器的轎車，如寶馬、奔馳S600、S320、沃爾沃S80、奧迪A6、帕

薩特B5、豐田新款佳美等都使用直通式設計。

3、檔位顯示：有些自動檔轎車都會在儀表板上增加一個液晶顯示屏，車在行駛過程中的檔位與模式均可

顯示在上面，而很多“低端”自動檔轎車都沒有這種顯示屏。當然，對熟練的駕駛員來說是否具有顯示并不，

但對初接觸自動檔車的人來說儀表板上的顯示是必要的。

4、駕駛差別：選購自動檔轎車的時候，原則就是操縱方便、越“傻瓜”越好。模式越多越能夠根據(jù)駕駛員

的意愿去行駛，譬如有的車就帶有“S”運動模式，“*”雪地模式筆等。而沒有這些功能的車就要靠電腦根據(jù)行

駛情況運用模糊操縱自動轉換駕駛模式了。

5、是否全車智能化：自動變速器不僅僅是一個變速器，真正智能化的自動檔應該看整體匹配。真正“智

能化''自動檔轎車，應該是將變速器、發(fā)動機與ABS系統(tǒng)自動連接而不是通過人工調整，全部做到了數(shù)字化

操縱，實現(xiàn)動力、變速與制動三位一體，大大提高了轎車的動力性、安全性與經濟性。

6、可靠性：我們在買車的時候應該讓銷售商給你親自試駕一番，看看到底哪一品牌、哪種自動變速器更

適合自己。也能夠向已經買了車的朋友咨詢一下，最好就能夠試開了。

D檔走天下的缺點

許多消費者在購買自動檔以為掛上前進檔就萬事無憂了，這就是我們俗稱的“D檔走天下”，同時也有很

多朋友反應自動檔車開起來不夠“意思”，在整體性能表現(xiàn)上總是稍遜于手動檔的車。事實上這里面的罪魁禍

首就是“D檔走天下”了.

在熟悉自動檔的工作原理之后我們就會明白，自動檔的設計會讓D檔位能夠根據(jù)車速自動在3?2（4速或

者3速自動檔汽車）或者4-3-2（5速自動檔汽車）檔間自動變換。假如是在在市區(qū)慢行的情況下，自動變速

箱就會在3-2、2-3檔間不斷地變換，手動檔的汽車固然可由駕駛員操縱在最大扭矩輸出點換檔，而自動檔的

車子頻頻，下?lián)Q檔的動作就會LL駕駛者感到車子軟弱無力。

要改變這種情況，我們有兩種方法：

第一種就是在不考慮耗油的前提下用大油門起步。現(xiàn)在多數(shù)的自動檔車有學習功能，假如你油門踏板踩

得較深變速程序會自動改變原先換檔點。假如原先的設定是25co轉升檔的，用大油門后會在4000轉或者者

以上才升檔，這樣車輛實際輸出的扭矩比之前就大得多，車輛的動力也更強。假如你經常用大油門，自動變

速程序就會記住你的駕駛習慣，自動變速器的換檔點就會改變出廠時兼顧動力性與節(jié)能性的設定，自動調高

升檔點發(fā)動機的轉速，另外假如你的車有運動模式設定的，選擇運動模式行車，也會有同樣的效果。

第二種方法就是放棄“D檔走天下”，畢竟現(xiàn)在的自動檔車型除D檔外還有1、2、3檔。市區(qū)車速不快時,

可將檔位放在2檔或者3檔，山路則放在2檔或者1檔，你會發(fā)現(xiàn)愛車的動力性一下子提高了許多。這樣去

操作不但不可能對變速系統(tǒng)有不良影響，而且油耗也會更加經濟，還能減少發(fā)動機積碳的現(xiàn)象。

自動檔車子在市區(qū)行駛時，假如車速無法超過60公里，那么能夠利用低于D檔的一個檔位；當車速超

過60以后就能夠使用D檔行駛，不但省油而且也不可能缺失加速性；在山路行駛則要根據(jù)情況使用2檔或

者I檔，除了能夠維持強勁的扭矩輸出外，發(fā)動機剎車的效果更能夠避免過度使用腳剎，從而確保行車安全。

由于自動檔車的D檔是不具備發(fā)動機制動的功能的，它只會隨著下坡車速的增加不斷向高速檔位變換，使車

速越來越快，只能使用腳剎來操縱車速，很容易讓剎車因使用過度產生高熱而剎車失效，因此駕駛自動檔的

汽車走長下坡路時，一定不要用D檔行駛。

使用自動變速器幾大誤區(qū)

誤區(qū)1：自動變速器車輛長時間停車時，換擋桿仍掛在D擋

裝備自動變速器的車輛在等待通過信號或者堵車時，一些駕駛員常將換擋桿保持在D擋，同時踩下制動

踏板，若時間很短，這樣做是同意的。但若停車時間長最好換入N擋（空擋），并拉緊駐車制動。由于換擋桿

在D擋時，自動變速器汽車通常有微弱的前移，若長時間踩住制動踏板，等于強行制止這種前移，使得變速

器油溫升高，油液容易變質，特別在空調系統(tǒng)工作時，發(fā)動機息速較高的情況下更為不利。

誤區(qū)2：自動變速器車輛高速行駛或者下坡時，把換擋桿撥在N擋位滑行

有些駕駛員為了節(jié)油，在高速行駛或者下坡時，將換擋桿撥到N擋滑行，這很可能燒壞變速器。由于如

今變速器輸出軸轉速很高，而發(fā)動機怠速運轉，變速器油泵供汨不足，潤滑狀況惡化，而且對變速器內部的

多片離合器來說，盡管動力已經切斷，但其被動片在車輪帶動下高速運轉，發(fā)動機驅動的主動片轉速很低，

兩者間隙又很小，容易引起共振與打滑現(xiàn)象，產生不良后果。當下長坡確需滑行時，可將換擋桿保持在D擋

滑行，但不可使發(fā)動機熄火。

誤區(qū)3：在自動變速器P或者N以外擋位起動發(fā)動機

有些駕駛員在P或者N以外擋位起動發(fā)動機，盡管發(fā)動機不能運轉（由于連鎖機構保護，只能在P與N

擋才能起動），但有可能燒壞變速器的空擋起動開關。由于自動變速器上裝有空擋啟動開關。使得變速器只能

在P或者N擋才能起動發(fā)動機，避免在其他擋位誤起動時使汽車立刻起步往前竄。因此，起動發(fā)動機前一定

要確認換擋桿是否在P或者N擋。

誤區(qū)4：裝備自動變速器或者三元催化轉換器的汽車用推動車輛法來起動發(fā)動機裝備自動變速器與三元催化

轉換器的汽車因蓄電池缺電不能起動，而使用人推或者其他車輛拖動的方法起動，這是非常錯誤的。由于，

使用上述方法是不能把動力傳遞到發(fā)動機上，反而會損壞三元催化轉換器。

誤區(qū)5：自動變速器車輛坡道停車時不使用駐車制動

裝有自動變速器的汽車在坡上停車時，有些駕駛員只是使用P擋，而不使用駐車制動，這樣做極容易引

發(fā)事故。由于盡管裝有自動變速器的汽車在P擋位設有的停車鎖止機構通常是很少失效的，但一旦失效就會

造戌意外事故。因此，在坡道停車時，還是應該使用駐車制動器。

盡管我現(xiàn)在還沒有擁有屬于自己的車，關于自動檔轎車能夠說只是一個理論的，很感性的認識，但我想

這篇文章關于準備買自動檔轎車的消費者們一定會有極大的參考意義吧。關于已經擁有自動檔轎車的車主們

在保養(yǎng)自己的愛車與更好的發(fā)揮自動檔轎車作用上也是大有裨益的。

電控懸架

懸架要緊影響汽車的垂直振動。傳統(tǒng)的汽車懸架是不可調整的，在行車中車身高度的變化取決于彈簧的變形。

因此就自然存在了一種現(xiàn)象，當汽車空載與滿載的時候，車身的離地間隙是不一樣的。特別是一些轎車使用

比較柔軟的螺旋彈簧，滿載后彈簧的變形行程會比較大，導致汽車空載與滿載的時候離地間隙相差有幾十亳

米，使汽車的通過性受到影響。

汽車不i致的行駛狀態(tài)對懸架有不一致的要求。通常行駛時需要柔軟一點的懸架以求舒適感，當急轉彎

及制動時又需要硬一點的懸架以求穩(wěn)固性，兩者之間有矛盾。另外，汽車行駛的不一致環(huán)境對車身高度的要

求也是不一樣的。一成不變的懸架無法滿足這種矛盾的需求，只能采取折中的方式去解決。在電子技術進展

的帶動下，工程師設計出一種能夠在一定范圍內調整的電子操縱懸架來滿足這種需求，這種懸架稱之電控懸

架，目前比較常見的是電控空氣懸架形式。

往常空氣懸架多用于大客車上，停車時懸架下降汽車離地間隙減少，便于乘客上下車，開車時懸架上升

便于通行。這種空氣懸架系統(tǒng)由空氣壓縮機、閥門、彈簧、氣室（氣囊）、減振器所構成。車輛高度直接靠閥

門操縱氣室的空氣流進流出來調整。

現(xiàn)在轎車用的電控懸架引入空氣懸架原埋與電子操縱技術，將兩者結合在一起。典型的電控懸架由電子

操縱元件（ECU）、空氣壓縮機、車高傳感器、轉向角度傳感器、速度傳感器、制動傳感器、空氣彈簧元件等

構成。

空氣彈簧元件是由電控減振器、閥門、雙氣室所構成。電控減振器頂部有一個小型電動機，可通過它轉

動一個調整量孔大小的操縱桿將阻尼分成多級，從而實現(xiàn)操縱阻尼的目的。閥門也充當了一個調節(jié)氣流的作

用，通常雙氣室是連通的，合起來的總容積起著空氣彈簧的作用，比較柔軟；但當關閉雙氣室之間的閥門時二

則以一個氣室的容量來承擔空氣彈簧的作用，就會變得硬，因此閥門起到操縱“彈簧”變軟變硬的作用。

圖示ECU、壓縮機（5）、閥門｛3）（4）、空氣彈簧元件（1）（2）。電控懸架工作時，閥門的相互作用操縱通向空

氣彈簧元件的氣流量。傳感器檢測出汽車的行駛狀態(tài)并反饋至ECU,ECU綜合這些反饋信息計算并輸出指令

操縱空氣彈簧元件的電動機與閥門，從而使電控懸架隨行駛及路面狀態(tài)不一致而變化：在通常行駛中，空氣

彈簧變軟、阻尼變弱，獲得舒適的乘坐感；在急轉彎或者者制動時，則迅速轉換成硬的空氣彈簧與較強的阻

尼，以提高車身的穩(wěn)固性。同時，該系統(tǒng)的電控減振器還能調整汽車高度，能夠隨車速的增加而降低車身高

度（減小離地間隙），減少風阻以節(jié)約能源；在車速比較慢時車身高度乂可恢復正常。

主動懸架

現(xiàn)代汽車中的懸架有兩種，一種是從動懸架，另一種是主動懸架。

從動懸架即傳統(tǒng)式的懸架，是由彈簧、減振器（減振筒）、導向機構等構成，它的功能是減弱路面?zhèn)鹘o車

身的沖擊力，衰減由沖擊力而引起的承載系統(tǒng)的振動。其中彈簧要緊起減緩沖擊力的作用，減振器的要緊作

用是衰減振動。由于這種懸架是由外力驅動而起作用的，因此