模塊三城市軌道交通線路規(guī)劃學(xué)習(xí)目標(biāo)??知識目標(biāo)1.掌握城市軌道交通正線、配線和車場線的功能。2.了解城市軌道交通線路規(guī)劃的步驟。3.掌握城市軌道交通線路的走向與路由的影響因素。4.掌握城市軌道交通線路路由比選的方面。5.掌握城市軌道交通線路敷設(shè)方式及其適用性。6.了解城市軌道交通車站分布的原則。7.了解城市軌道交通線路設(shè)計的原則。8.掌握城市軌道交通線路平面設(shè)計的主要技術(shù)要素。9.掌握城市軌道交通線路縱斷面設(shè)計的主要技術(shù)要素。??能力目標(biāo)1.能夠根據(jù)影響城市軌道交通線路走向和路由的因素,給出合理的路由方案,并能夠?qū)Ω鞣桨高M(jìn)行比選,確定最優(yōu)方案。2.能夠根據(jù)城市軌道交通線路平面設(shè)計圖和縱斷面設(shè)計圖,準(zhǔn)確地說出各技術(shù)要素的含義。3.能夠根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,查詢最小圓曲線半徑、最小圓曲線長度、緩和曲線長度、夾直線最小長度、坡度、坡段長度等技術(shù)要素的取值。??素質(zhì)目標(biāo)1.通過學(xué)習(xí)查詢標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中的線路設(shè)計要素值,養(yǎng)成科學(xué)求實的工作態(tài)度,在工作中樹立遵守規(guī)范、嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的作風(fēng)。2.搜索某城市軌道交通線路路由方案比選的案例,以探索真理、開拓創(chuàng)新的精神思考問題。3.通過搜索某城市軌道交通線路設(shè)計的案例,了解在其設(shè)計過程中遇到的一系列技術(shù)難題,增強不畏困難、迎難而上的斗爭品格及勇往直前、砥礪前行的信念。1/3/2026線路分類1、正線正線是指主要供載客列車運行的線路，貫穿所有車站和區(qū)間。城市軌道交通正線是獨立運行的線路，一般按雙線設(shè)計，采用右側(cè)行車制。大多數(shù)線路為全封閉，與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。1/3/20262、輔助線輔助線是指主要為空載列車進(jìn)行折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所運行的線路，包括折返線、渡線、停車線、車輛段出入線和聯(lián)絡(luò)線等。1/3/20263、車場線車場線是指在車輛段或車場內(nèi)部，承擔(dān)列車停放、檢修、轉(zhuǎn)線等作業(yè)的線路。包括停車線、試車線、洗車線等。線路設(shè)計是在已經(jīng)確定的城市軌道交通線網(wǎng)條件下，研究某一條或某一段線路的具體位置，確定相關(guān)細(xì)節(jié)。城市軌道交通線路設(shè)計主要內(nèi)容一、城市軌道交通線路定線二、城市軌道交通線路平面設(shè)計三、城市軌道交通線路縱斷面設(shè)計單元一

城市軌道交通線路規(guī)劃概述一、軌道交通線路規(guī)劃特點（1）線路難以改建，線路設(shè)計要作長期的考慮。（2）線路一般為雙線。（3）運距短，站點密，停車頻繁，中等運營速度。二、軌道交通線路規(guī)劃的一般步驟（1）收集基礎(chǔ)資料，落實邊界條件（2）研究線路走向，確定路由位置（3）提出和比選規(guī)劃方案（4）征求意見，最終確定方案單元一測試1.城市軌道交通線路按其在運營中的作用，分為:

、

、

。2.

是在已經(jīng)確定的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，研究某一條或某一段線路的具體位置，包括線路的路由方案、敷設(shè)方式以及站點的選擇等。3.城市軌道交通線路一經(jīng)建成運營，無論在地下、地面還是在地面以上，線路位置的可任意改變。4.線路規(guī)劃的工作屬于宏觀層次上的技術(shù)工作，需有較強的總體能力和決策水平。5.正線是貫穿所有車站、區(qū)間供載客列車運行的線路。6.城市軌道交通系統(tǒng)的正線均采用上、下行分行，采用右側(cè)行車制。7.輔助線是為保證正線運營而配置的，一般可以載客運行。8.車場線是在指在車輛段或車場內(nèi)部，承擔(dān)列車停放、檢修、轉(zhuǎn)線等作業(yè)的線路。答案：1.正線、輔助線和車場線2.線路規(guī)劃3.√4.√5.√6.√7.×8.√單元二城市軌道交通線路選線城市軌道交通線路選線主要內(nèi)容一、線路走向及路由選擇二、線路敷設(shè)重點：線路方向及路由選擇要考慮的主要因素；線路敷設(shè)方式一、線路走向及路由選擇1、線路方向及路由選擇要考慮的主要因素(5)城市經(jīng)濟實力(1)線路的作用(2)客流集散點和主客流方向(3)城市道路網(wǎng)分布及建設(shè)狀況(4)線路敷設(shè)方式及技術(shù)條件例子例子降低造價，避免大量拆遷2、路由方案比選

路由方案比選的主要內(nèi)容：吸引客流條件、線路條件、施工條件、對城市的影響、費用和工期√3、實例分析--上海軌道交通1號線線路一期工程三個方案比較如下①淮海中路是繁華的商業(yè)街，高峰小時單向斷面流量比復(fù)興中路大約80％。線路經(jīng)淮海中路，吸引客流多社會效益和經(jīng)濟效益都較好。②淮海中路的地下管網(wǎng)管徑小且比較陳舊，可結(jié)合修建地鐵綜合改造，而復(fù)興中路管線多，尤其是汾陽電話局出局電纜，煤氣管道及復(fù)興公園水庫的出水管等均為重要管道，不宜遷移。③淮海中路路面較復(fù)興中路寬，有利于設(shè)置車站，拆遷房屋較少。④延安中路方案與2號線走向平行，且相距不遠(yuǎn)（約300-500m)，投資效率低。因此，該方案在網(wǎng)絡(luò)布局上不甚合理。⑤淮海中路方案線形比其他兩個方案短直。綜上比較，淮海中路方案雖有施工時對交通影響較大的缺點，但從長遠(yuǎn)來看，在社會效益、經(jīng)濟效益和便利乘客等方面，其優(yōu)點顯然比其他兩個方案突出，故本段線路走向采用淮海中路方案。二、線路敷設(shè)方式地下線一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，是對城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式。地面線是造價最低的一種敷設(shè)方式，一般敷設(shè)在有條件的城市道路或郊區(qū)。高架線介于地面和地下之間的一種線路，既保持了專用道的形式，占地較少，又對城市交通干擾較小。1、地下線路平面位置選擇A位：位于道路中心，對周圍建筑物干擾較小，施工相對容易，是較為普遍的一種線路位置。B位：位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時能減少對城市交通的干擾和對機動車路面的破壞?？拷ㄖ镙^近，市政管線較多。C位：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時可能帶來較大的拆遷量。地面線3、地面線路平面位置2、高架線路平面位置線路位于快慢車分隔帶上，對一側(cè)建筑物干擾小，但對另一側(cè)干擾大，適用于道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。線路位于道路中心的方案對道路景觀較為有利，環(huán)境干擾也相對較小，是采用較多的一種線路形式。高架線線路敷設(shè)方式特點一覽表比較內(nèi)容地下線路地面線路高架線路適用范圍城市中心區(qū)非城市中心區(qū)非城市中心區(qū)對城市土地利用影響與城市規(guī)劃配合最好，能促進(jìn)沿線土地利用隔斷了線路兩側(cè)土地對沿線一定范圍內(nèi)存在不利影響對道路紅線的要求無特殊要求有一定要求有一定要求對城市交通的影響基本無影響隔斷了線路兩側(cè)的橫向交通影響較小對工程地質(zhì)條件的適用性地質(zhì)不良地帶將付出較高工程代價好好占地地面占地很少大較少對環(huán)境的影響城市景觀上無影響，對沿線主要影響是運營產(chǎn)生的震動城市景觀上有影響；運營產(chǎn)生的噪音和震動對沿線一定范圍有影響城市景觀上有影響，運營時產(chǎn)生的噪音和震動對沿線一定范圍有影響工程造價高最低較低三、車站分布一般地，軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則：1）應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點、道路系統(tǒng)和其它交通方式樞紐為乘客提供方便的乘車條件。2）與城市道線網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)密切結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。3）應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。4）盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾。5）滿足運營在最短站間距、旅行速度、列車牽引特性等方面的要求，兼顧各車站間距離的均勻性。單元二測試1.軌道交通線路敷設(shè)方式可分為地下、地面和高架三種方式。2.線路應(yīng)盡量經(jīng)過一些大客流集散點。3.軌道交通線路高架形式一般應(yīng)選擇城市主路敷設(shè)，吸引范圍內(nèi)客流多，換乘方便，能更好地為市民服務(wù)，運營效益高。4.車站位置的選擇應(yīng)滿足軌道線路設(shè)計及運營的要求，并且同時考慮城市公共交通組織和城市規(guī)劃的要求。答案：√√×√返回作用一：為人民的生產(chǎn)生活服務(wù)作用二：為戰(zhàn)備、物資運輸、安裝電纜等服務(wù)。如二戰(zhàn)期間的倫敦、莫斯科地鐵。上海軌道交通1號線一期工程人民廣場站衡山路站繁華商業(yè)街，客流多返回淮海中路復(fù)興中路延安中路單元三城市軌道交通線路設(shè)計主要內(nèi)容線路平面、縱斷面組成平面、縱斷面設(shè)計主要技術(shù)要素的確定重點:線路平面、縱斷面設(shè)計主要技術(shù)要素標(biāo)準(zhǔn)一、線路設(shè)計階段城市軌道交通線路設(shè)計一般分為四個階段,即可行性研究階段、總體設(shè)計階段、初步設(shè)計階段、施工設(shè)計階段?？尚行匝芯侩A段主要是通過線路多方案比選,完善線路走向、路由、敷設(shè)方式,基本確定車站、配線等的分布,提出設(shè)計指導(dǎo)思想、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路縱斷面及車站的大致位置等。總體設(shè)計是指總體性的方案設(shè)計,以優(yōu)化總體方案為目的。根據(jù)可行性研究報告及審批意見,通過方案比選,初步確定線路平面、車站的大體位置、配線的基本形式、不同敷設(shè)方式的過渡段位置,提出線路縱斷面的初步高程位置等。一、線路設(shè)計階段初步設(shè)計是指專業(yè)性的方案設(shè)計,以落實具體專業(yè)方案為目的,根據(jù)總體設(shè)計文件、審查意見,確定線路設(shè)計原則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等,基本確定線路平面位置、車站位置及進(jìn)行縱斷面設(shè)計。施工設(shè)計是指詳細(xì)設(shè)計,提供施工圖,作為工程實施的依據(jù),它是根據(jù)初步設(shè)計文件、審查意見以及有關(guān)專業(yè)對線路平面及縱斷面提出的要求,對部分車站位置及個別曲線半徑等進(jìn)行微調(diào),對線路平面及縱斷面進(jìn)行精確計算和詳細(xì)設(shè)計,提供施工圖紙說明文件。二、線路設(shè)計內(nèi)容城市軌道交通線路的空間位置由平面和縱斷面所決定。線路平面是線路中心線在水平面上的投影；線路縱斷面是沿線路中心線展直后的路肩標(biāo)高在鉛垂面上的投影線。三、線路設(shè)計原則1)線路路徑應(yīng)以城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，調(diào)整要有充分理由。2)新線長度一般不宜小于10km，以保證運營效益。3)線路敷設(shè)型式：在市中心區(qū)，宜采用地下線；在市中心區(qū)外圍，且街道寬闊，宜首選地面和高架線。4)軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用立體交叉方式。

5)地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)地面建筑物、地下管線等的現(xiàn)狀與規(guī)劃、工程與水文地質(zhì)條件、施工方法以及運營要求等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟綜合比較確定。6)車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點和各種交通樞紐點上。7)經(jīng)過市郊鐵路車站時，應(yīng)設(shè)站換乘；有條件時宜預(yù)留接軌聯(lián)運條件。四、線路平面設(shè)計1.線路平面的組成線路平面曲線直線圓曲線緩和曲線圓曲線緩和曲線長度緩和曲線2.線路平面主要技術(shù)要素的確定《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2013）中對平面設(shè)計的主要技術(shù)要素有明確規(guī)定，包括圓曲線半徑、圓曲線長度、緩和曲線長度和夾直線長度等。圓曲線長度（圓）曲線半徑緩和曲線長度2.線路平面主要技術(shù)要素的確定1、圓曲線（1）圓曲線半徑

線路平面圓曲線半徑應(yīng)根據(jù)車輛類型、地形條件，運行速度、環(huán)境要求等綜合因素比選確定。（2）圓曲線長度

《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2013）規(guī)定：在正線、聯(lián)絡(luò)線及車輛基地出入線上，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一節(jié)車輛的全軸距；車場線不應(yīng)小于3m。（3）緩和曲線在直線與圓曲線之間設(shè)置的曲率連續(xù)變化的曲線。《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2013）規(guī)定：線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)設(shè)置三次拋物線型的緩和曲線；緩和曲線長度應(yīng)根據(jù)曲線半徑、列車通過速度以及曲線超高設(shè)置等因素，按照規(guī)范合理選用。表明曲線在某一點的彎曲程度的數(shù)值。曲率越大，表示曲線的彎曲程度越大。曲率的倒數(shù)就是半徑。（4）夾直線夾直線是指夾在兩段曲線線路中間的直線線路。夾直線不能太短，否則很難保持直線方向，還會造成一列車同時跨越兩條曲線，引起車輛左右搖擺，影響行車平穩(wěn)性。（5）其他道岔應(yīng)設(shè)在直線上。道岔端部至曲線端部的距離不宜小于5m，車場線可減少到3m。道岔宜靠近車站位置，但道岔基本軌端部至車站站臺端部的距離不小于5m。不同號數(shù)道岔的導(dǎo)曲線半徑和長度也不同，會影響線路線間距和線路長度。正線和輔助線上為保證必要的側(cè)向過岔速度，宜采用9號道岔。車場線因過岔速度要求低，應(yīng)采用不大于7號的道岔，以縮短線路長度，節(jié)省造價。曲線站臺曲線站臺復(fù)習(xí)提問線路平面是線路中心線在水平面上的投影；城市軌道交通線路平面組成部分有哪些？線路平面曲線直線圓曲線緩和曲線三、縱斷面設(shè)計五、線路縱斷面設(shè)計我國規(guī)定以青島附近黃海的平均海平面作為標(biāo)高的零點高程：某點沿鉛垂線方向到絕對基面的距離1.線路縱斷面組成城市軌道交通的線路縱斷面是由坡段和坡段間的連接組成。坡段特征用坡段長度和坡度值來表示。坡段長度為該坡段前后兩個變坡點之間的水平距離。坡段坡度為該坡段兩端變坡點之間的高程Hi除以坡段長度Li，其值以千分?jǐn)?shù)表示。Li坡段長度Hi高程坡段坡度=Hi/Li×1000%Li坡段長度Hi高程坡段坡度=Hi/Li×1000%2.縱斷面設(shè)計主要技術(shù)要素的確定縱斷面設(shè)計的主要技術(shù)要素有坡度、坡段長度、豎曲線半徑、夾直線長度等。1）坡度1）線路坡度設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：①正線的最大坡度宜采用30‰，困難地段可采用35‰。在山地城市的特殊地形地區(qū)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較，有充分依據(jù)時，最大坡度可采用40‰（均不考慮各種坡度折減值）；②聯(lián)絡(luò)線、出入線的最大坡度一般情況下采用40‰（均不考慮各種坡度折減值）；③區(qū)間隧道的線路最小坡度宜采用3‰；困難條件下可采用2‰；區(qū)間地面線和高架線，當(dāng)具有有效排水措施時，可采用平坡。2）車站及其配線坡度設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：①車站宜布置在縱斷面的凸型部位上，可根據(jù)具體條件，按節(jié)能坡理念，設(shè)計合理的進(jìn)出站坡度和坡段長度；②車站站臺范圍內(nèi)的線路應(yīng)設(shè)在一個坡道上，坡度宜采用2‰。當(dāng)具有有效排水措施或與相鄰建筑物合建時，可采用平坡③具有夜間（無司機）停放車輛功能的配線應(yīng)布置在面向車擋或區(qū)間的下坡道上，隧道內(nèi)的坡度宜為2‰,地面和高架橋上坡度不應(yīng)大于1.5‰；④道岔宜設(shè)在不大于5‰的坡道上。在困難地段應(yīng)采用整體道床，尖軌后端為固定接頭的道岔，可設(shè)在不大于10‰的坡道上；⑤車場內(nèi)的庫（棚）線宜設(shè)在平坡道上，庫外停放車的線路坡度不應(yīng)大于1.5‰，咽喉區(qū)道岔坡度不宜大于3.0‰。

。2）、坡段長度坡段長度不宜小于遠(yuǎn)期列車計算的長度。3）豎曲線（半徑、長度、豎曲線夾直線）為了緩和變坡度的急劇變化，相鄰坡度代數(shù)差大于或等于2‰時，應(yīng)設(shè)豎曲線。相鄰豎曲線之間的夾直線不宜小于50m。我國地鐵規(guī)范上豎曲線半徑的取值線路類別一般情況困難情況正線區(qū)間50003000車站端部30002000聯(lián)絡(luò)線、出入線2000車場線2000單位：m車輛經(jīng)過變坡點的狀態(tài)豎曲線設(shè)置原因

(1)當(dāng)機車車輛重心末達(dá)變坡點時，將使前轉(zhuǎn)向架的車