目錄455摘要 緒論1.1研究背景隨著人口數(shù)量急劇增長(zhǎng)以及城市化進(jìn)程不斷加快，城市交通所面臨的壓力越來越大，軌道交通憑借其高效能以及高效率的特點(diǎn)，被看作是解決這一問題的關(guān)鍵辦法，受到政府的高度重視，政府出臺(tái)了一系列政策導(dǎo)向，像《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》等，明確提出要推進(jìn)城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)，以此提升交通體系的效能REF_Ref9285\r\h[1]。政府還采取了財(cái)政扶持以及稅收減免等策略，來激發(fā)企業(yè)參與城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的積極性，城市軌道交通可有效契合市民的出行需求，還對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)起到了推動(dòng)作用，而經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展又為城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)行提供了堅(jiān)實(shí)的財(cái)務(wù)基礎(chǔ)以及技術(shù)創(chuàng)新方面的支持，城市軌道交通作為一種綠色、低碳的交通方式，可減少交通噪聲以及空氣污染，對(duì)改善城市環(huán)境質(zhì)量有著意義。城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其中造價(jià)管理是至關(guān)重要的一環(huán)。全程造價(jià)控制作為工程造價(jià)管理策略的一種創(chuàng)新方式，對(duì)于提高城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效能以及社會(huì)效益可呈現(xiàn)出一定的價(jià)值。全過程造價(jià)管理所包含的階段有：投資決策、整體設(shè)計(jì)、招標(biāo)控制、施工建設(shè)、驗(yàn)收結(jié)算REF_Ref10409\r\h[2]，由于每個(gè)階段均都有相應(yīng)特點(diǎn)和區(qū)別，所以本文針對(duì)不同階段的工作內(nèi)容作了較為詳細(xì)的闡述。1.2研究目的與研究意義1.2.1研究目的當(dāng)下城市軌道交通工程的造價(jià)管控遭遇諸多挑戰(zhàn)，關(guān)鍵問題是工程預(yù)計(jì)成本的管理策略單一，不少軌道交通項(xiàng)目預(yù)估與控制工程費(fèi)用時(shí)，沒能周全綜合考量多種影響因素，使得造價(jià)控制策略欠缺靈活性與針對(duì)性，成本費(fèi)用控制也有局限，缺少系統(tǒng)的成本控制機(jī)制與有效的成本控制措施。建立多元化造價(jià)管理方法十分關(guān)鍵。城市軌道交通項(xiàng)目屬于復(fù)雜的系統(tǒng)工程范疇，它所涉及的范圍極為廣泛，對(duì)于技術(shù)方面有著較高的要求，并且施工周期相對(duì)較長(zhǎng)，城市軌道交通工程項(xiàng)目的沿線一般會(huì)涉及到大量的建筑物以及管線等各類設(shè)施，這些設(shè)施所有的復(fù)雜性和多樣性，都對(duì)工程造價(jià)控制構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)，其造價(jià)控制需要依據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際需求以及工程自身特點(diǎn)來開展。全過程造價(jià)管控倡導(dǎo)在項(xiàng)目從設(shè)計(jì)開始，歷經(jīng)施工階段，一直到竣工驗(yàn)收的整個(gè)生命周期的各個(gè)階段，運(yùn)用綜合管理策略，實(shí)現(xiàn)造價(jià)得到有效約束、質(zhì)量得以保證、資源配置達(dá)到最優(yōu)化以及效益實(shí)現(xiàn)增進(jìn)等多個(gè)目標(biāo)之間的協(xié)調(diào)，以此保證項(xiàng)目可依照預(yù)定預(yù)算順利進(jìn)行實(shí)施。1.2.2研究意義理論意義充實(shí)造價(jià)管理理論體系，城市軌道交通項(xiàng)目有復(fù)雜性、系統(tǒng)性以及動(dòng)態(tài)性等特性，對(duì)其進(jìn)行全過程造價(jià)管理研究，可優(yōu)化和細(xì)化傳統(tǒng)造價(jià)管理理論，使其更契合大型復(fù)雜工程的實(shí)際需求，借助引入系統(tǒng)工程理論、全生命周期理論等，可為造價(jià)管理提供全新的理論支持，推動(dòng)造價(jià)管理理論實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新與發(fā)展。對(duì)造價(jià)控制模型給予優(yōu)化，開展全過程造價(jià)管理研究，可幫助構(gòu)建更為科學(xué)合理的造價(jià)控制模型，清晰地明確各個(gè)階段造價(jià)控制的關(guān)鍵要點(diǎn)以及具體方法，提升造價(jià)管理的精確程度與實(shí)際效果，依靠構(gòu)建數(shù)學(xué)模型來量化剖析工程造價(jià)的影響因素，可為達(dá)成更為精確的造價(jià)管理給予堅(jiān)實(shí)的理論支持，也可為造價(jià)控制提供科學(xué)的決策方面的支持。推動(dòng)多學(xué)科相互交融，城市軌道交通整個(gè)過程的造價(jià)管理囊括了工程管理、經(jīng)濟(jì)學(xué)、技術(shù)科學(xué)以及法學(xué)等諸多學(xué)科領(lǐng)域，對(duì)這一課題展開研究可促使多學(xué)科進(jìn)行交叉融合，形成綜合性的研究方式與理論體系，為處理復(fù)雜工程問題給予新的思路和辦法。（2）實(shí)踐意義經(jīng)濟(jì)與管理方面的價(jià)值呈現(xiàn)：全程造價(jià)管理，以精確的預(yù)算規(guī)劃以及科學(xué)的決策機(jī)制為根基，再加上嚴(yán)謹(jǐn)?shù)某杀颈O(jiān)督，避免項(xiàng)目成本出現(xiàn)超出情況，保證資金使用的合理性，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大目標(biāo)，其最關(guān)鍵的是對(duì)項(xiàng)目各個(gè)階段實(shí)行精準(zhǔn)的資源分配以及精細(xì)的管理辦法，讓資源流向最有需求且最具成效的地方，提升資源的利用效能。完善項(xiàng)目管理體系，提高管理的科學(xué)程度與規(guī)范程度，囊括合同、進(jìn)度、風(fēng)險(xiǎn)等多個(gè)管理環(huán)節(jié)，提高管理的效率與水平。社會(huì)以及行業(yè)維度所產(chǎn)生的影響較為深遠(yuǎn)：全過程造價(jià)管理可保障工程質(zhì)量以及安全，保證項(xiàng)目各個(gè)階段資源供給有穩(wěn)定性，防止因?yàn)橘Y金方面的問題致使工程標(biāo)準(zhǔn)降低，切實(shí)維護(hù)公眾利益以及社會(huì)穩(wěn)定，其推動(dòng)了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展進(jìn)程，可為類似項(xiàng)目給予參考，可政府對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行有效的監(jiān)管以及決策，促使基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市規(guī)劃可協(xié)同發(fā)展。1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國(guó)外研究現(xiàn)狀全過程造價(jià)管理（TotalCostManagement,TCM）發(fā)源于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，其核心理念是將工程項(xiàng)目的造價(jià)管理貫穿于項(xiàng)目決策、設(shè)計(jì)、施工、竣工等各個(gè)階段，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目全生命周期的成本優(yōu)化控制。這一理念最早由工業(yè)、商業(yè)等領(lǐng)域的成本管理實(shí)踐發(fā)展而來，后逐漸應(yīng)用于建筑工程領(lǐng)域，并在軌道交通項(xiàng)目中得到廣泛應(yīng)用REF_Ref10627\r\hREF_Ref10627\r\h[3]。20世紀(jì)70年代，英美等國(guó)的造價(jià)工程界對(duì)傳統(tǒng)的概預(yù)算控制方法進(jìn)行反思，認(rèn)為其無法有效應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的工程項(xiàng)目環(huán)境。在此背景下，研究者們提出了以項(xiàng)目全生命周期為視角的造價(jià)管理理論，即“全壽命周期造價(jià)管理”（LifeCycleCosting,LCC）。這一理論的核心是提倡在規(guī)劃決策的初期就綜合考慮工程的建設(shè)、運(yùn)行、保養(yǎng)以及廢棄等各個(gè)階段的成本，依靠?jī)?yōu)化成本結(jié)構(gòu)，達(dá)到整個(gè)生命周期內(nèi)項(xiàng)目總成本最低的目標(biāo)REF_Ref10925\r\h[4]。國(guó)外學(xué)者大多覺得全過程造價(jià)管理是城市軌道交通項(xiàng)目成功的關(guān)鍵因素，其不只是關(guān)乎工程造價(jià)的確定與控制，還涉及項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)管理以及績(jī)效評(píng)估等諸多方面，英國(guó)、美國(guó)等國(guó)家針對(duì)政府投資項(xiàng)目采用集中管理或者委托承包商管理的模式，借助嚴(yán)格的目標(biāo)控制以及審批程序，保障項(xiàng)目資金不會(huì)超出投資額度。并且這些國(guó)家構(gòu)建了完備的工程造價(jià)信息系統(tǒng)與數(shù)據(jù)庫(kù)，給項(xiàng)目造價(jià)估算以及成本控制給予有力支撐，本文針對(duì)國(guó)外在城市軌道交通全過程造價(jià)管理方面的研究現(xiàn)狀，從項(xiàng)目決策、設(shè)計(jì)、施工直至運(yùn)營(yíng)維護(hù)全生命周期的造價(jià)管理這四個(gè)階段進(jìn)行綜述。在項(xiàng)目決策階段，國(guó)外研究主要關(guān)注項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)以及投資決策模型的構(gòu)建，KaraK在研究交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評(píng)估時(shí)，大多時(shí)候運(yùn)用成本效益分析法（Cost-BenefitAnalysis,CBA）REF_Ref11000\r\h[5]，該方法對(duì)項(xiàng)目實(shí)施的成本與預(yù)期效益進(jìn)行量化，剖析其經(jīng)濟(jì)效益與可行性，另外有學(xué)者針對(duì)城市交通規(guī)劃問題提出構(gòu)建多準(zhǔn)則決策分析模型（Multi-CriteriaDecisionAnalysis,MCDA）REF_Ref11127\r\h[6]，綜合考量技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境以及社會(huì)等多方面因素，以此支持更科學(xué)合理的投資決策。設(shè)計(jì)階段是控制工程造價(jià)的關(guān)鍵階段。國(guó)外研究主要集中在價(jià)值工程（ValueEngineering,VE）和限額設(shè)計(jì)（DesigntoBudget,D2B）等方面。價(jià)值工程通過功能分析和成本分析，尋找提高項(xiàng)目?jī)r(jià)值的最優(yōu)設(shè)計(jì)方案。限額設(shè)計(jì)則是在滿足項(xiàng)目功能和性能要求的前提下，通過設(shè)定合理的造價(jià)限額，控制設(shè)計(jì)階段的工程造價(jià)。。施工階段的造價(jià)管理主要涉及工程造價(jià)控制和變更管理。國(guó)外學(xué)者提出了一系列有效的造價(jià)控制方法，如掙值管理（EarnedValueManagement,EVM）和目標(biāo)成本法（TargetCosting）。掙值管理通過比較計(jì)劃值、實(shí)際值和掙值，動(dòng)態(tài)監(jiān)控項(xiàng)目進(jìn)度和成本偏差，及時(shí)采取糾正措施。目標(biāo)成本法則是在項(xiàng)目初期設(shè)定目標(biāo)成本，并通過全過程的控制和優(yōu)化，確保實(shí)際成本不超出目標(biāo)成本。運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段的造價(jià)管理主要關(guān)注于全生命周期成本（LifeCycleCost,LCC）的優(yōu)化。國(guó)外學(xué)者通過建立LCC模型，綜合考慮建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本和維護(hù)成本，優(yōu)化項(xiàng)目的全生命周期成本。此外，一些國(guó)家還引入了資產(chǎn)管理系統(tǒng)（AssetManagementSystem,AMS）和維護(hù)策略優(yōu)化模型REF_Ref11352\r\h[7]，希望能提高運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理的效率和效能。國(guó)外針對(duì)城市軌道交通全過程造價(jià)管理展開的研究收獲了一系列成果，構(gòu)建起相對(duì)完備的理論及方法體系，這些研究成果給我國(guó)城市軌道交通造價(jià)管理給予了有益參考，在未來發(fā)展進(jìn)程中，我國(guó)需要深入剖析全程造價(jià)管理的理論并加強(qiáng)實(shí)際應(yīng)用，以此探尋契合我國(guó)實(shí)際情況的工程造價(jià)管控策略以及技術(shù)路徑，提升城市軌道交通項(xiàng)目的投資效益以及建設(shè)管理水平。1.3.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀全過程造價(jià)管控涉及項(xiàng)目決策、設(shè)計(jì)、招標(biāo)投標(biāo)、施工以及竣工結(jié)算等多個(gè)環(huán)節(jié)，針對(duì)工程造價(jià)展開全面且體系化、動(dòng)態(tài)化的監(jiān)管與調(diào)控工作，此理念關(guān)注工程直接費(fèi)用，還兼顧間接費(fèi)用以及時(shí)間成本等多個(gè)要素，來實(shí)現(xiàn)工程經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益的最大化，由于軌道交通工程投資數(shù)額巨大，其造價(jià)管理效能受到學(xué)術(shù)界和實(shí)踐領(lǐng)域的高度關(guān)注。近年來，國(guó)內(nèi)研究者針對(duì)該領(lǐng)域進(jìn)行了深入探索，獲得了一系列成果，參考海外研究進(jìn)展，本文將詳細(xì)闡述五個(gè)關(guān)鍵階段造價(jià)管理的核心發(fā)現(xiàn)，以此揭示各階段的研究亮點(diǎn)：投資決策階段作為全過程造價(jià)管理的起始點(diǎn)，其對(duì)項(xiàng)目整體方向以及規(guī)模起著決定性作用，國(guó)內(nèi)諸多學(xué)者都持有這樣的觀點(diǎn)，即在這個(gè)階段要著重關(guān)注項(xiàng)目的可行性研究以及經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，借助多方案比選的方式來確定最為合適的方案，李東霖REF_Ref11486\r\h[8]指出，應(yīng)當(dāng)運(yùn)用價(jià)值工程理論，對(duì)項(xiàng)目功能和成本展開全面綜合的分析，以此來保障項(xiàng)目決策有科學(xué)性與合理性。工程造價(jià)管控的關(guān)鍵之處在于設(shè)計(jì)階段，該階段對(duì)成本所產(chǎn)生的影響起著決定性作用，根據(jù)國(guó)內(nèi)科研文獻(xiàn)顯示，借助優(yōu)化設(shè)計(jì)策略可達(dá)成對(duì)工程造價(jià)的有效約束以及控制，寧高風(fēng)REF_Ref12254\r\h[9]指出，限額設(shè)計(jì)與標(biāo)準(zhǔn)化策略的施行，對(duì)于降低工程成本有著明顯成效，同時(shí)還可提高設(shè)計(jì)的品質(zhì)以及執(zhí)行效率。推廣BIM技術(shù)在設(shè)計(jì)階段的運(yùn)用，可以實(shí)現(xiàn)各專業(yè)的協(xié)同設(shè)計(jì)以及成本控制。城市軌道交通工程造價(jià)管理里，招投標(biāo)階段的造價(jià)管理屬于關(guān)鍵一環(huán)，國(guó)內(nèi)不少學(xué)者覺得，借助公正且透明的招標(biāo)流程，可保證挑選出質(zhì)量較高的承包商以及供應(yīng)商，以此有效把控工程成本，師曉莉REF_Ref12290\r\h[10]在其研究里說明，招投標(biāo)階段需要合理地確定招標(biāo)控制價(jià)，避免投標(biāo)企業(yè)抬高價(jià)格，她也提議，在擬定合同的時(shí)候要明確相關(guān)主體的權(quán)利與義務(wù)，把合同條款當(dāng)作造價(jià)控制的依據(jù)。施工階段于工程造價(jià)管理而言有著核心位置，其有的復(fù)雜性以及挑戰(zhàn)性受到了較多關(guān)注，國(guó)內(nèi)有不少研究者針對(duì)此階段的成本控制展開了較為深入的剖析，提出了多種控制方法與措施，張偉提出要構(gòu)建完善的施工成本管理體系，強(qiáng)化合同管理以及變更控制，以此保障工程造價(jià)處于可控范圍之內(nèi)。推廣工程總承包模式可有效提升施工效率以及成本控制水平?？⒐そY(jié)算階段屬于全過程造價(jià)管理的收尾環(huán)節(jié)，這一階段對(duì)于項(xiàng)目最終成本有著關(guān)鍵的影響力，國(guó)內(nèi)有學(xué)者提出，需要強(qiáng)化竣工結(jié)算的審核以及管理工作，以此來保障工程結(jié)算有準(zhǔn)確性與合理性，到了運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段，則要構(gòu)建起完善的資產(chǎn)管理以及維護(hù)體系，實(shí)現(xiàn)降低運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，延長(zhǎng)項(xiàng)目使用壽命的目標(biāo)。盡管國(guó)內(nèi)在城市軌道交通全過程造價(jià)管理方面取得了一定的研究成果，但仍存在一些問題REF_Ref12401\r\h[11]。一方面，全過程造價(jià)管理的理念尚未得到全面普及和應(yīng)用，部分項(xiàng)目在實(shí)施過程中仍存在重施工、輕管理的現(xiàn)象。另一方面，全過程造價(jià)管理的體系和方法仍需進(jìn)一步完善，特別是在信息化和智能化方面的應(yīng)用有待加強(qiáng)在未來，隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，針對(duì)全過程造價(jià)管理的研究也會(huì)變得日益深入且系統(tǒng)，信息化與智能化技術(shù)相互融合運(yùn)用，這暗示著全過程造價(jià)管理呈現(xiàn)革新趨向，其具體呈現(xiàn)在大數(shù)據(jù)分析以及云計(jì)算等先進(jìn)技術(shù)所賦予的作用方面，達(dá)成工程造價(jià)的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)以及精準(zhǔn)把控。全過程造價(jià)管理的理念會(huì)更廣泛地被人們所接受，形成全員參與、全過程控制的良好態(tài)勢(shì)，為我國(guó)城市軌道交通的健康發(fā)展給予有力支撐。1.4研究?jī)?nèi)容與研究方法1.4.1研究?jī)?nèi)容本論文總共設(shè)置了五個(gè)章節(jié)，第一章是引言部分，詳細(xì)闡述了研究的背景情況、所有的價(jià)值、當(dāng)下的發(fā)展?fàn)顩r以及核心的議題內(nèi)容，第二章重點(diǎn)關(guān)注軌道交通全周期造價(jià)控制的實(shí)際現(xiàn)狀以及其中存在的挑戰(zhàn)，提出了針對(duì)這些問題的解決策略，第三章深入到理論層面，探討了借助AHP層次分析方法來明確造價(jià)影響因素的權(quán)重以及多層次綜合評(píng)價(jià)的排序機(jī)制。第四章把理論應(yīng)用到實(shí)踐當(dāng)中，以重慶城市軌道交通環(huán)線作為實(shí)例，構(gòu)建全周期造價(jià)分析模型，剖析建筑工程全程系統(tǒng)控制的可行性，最后一章是結(jié)論，對(duì)本論文的研究成果給予歸納，并且針對(duì)未來的研究方向給出了展望。1.4.2研究方法文獻(xiàn)分析法通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)，了解城市軌道交通全過程造價(jià)管理的理論基礎(chǔ)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。層次分析法通過利用AHP層次分析法將影響軌道交通全過程造價(jià)控制的因素分為五個(gè)大類以及每個(gè)大類里具體的因素進(jìn)行定性分析。問卷調(diào)查法邀請(qǐng)10名專家，對(duì)各影響因素進(jìn)行比較打分。案例分析法選取重慶為典型城市，選取軌道交通2號(hào)線為案例，建立分析模型，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。2軌道交通工程全過程造價(jià)管理的現(xiàn)狀和問題研究2.1軌道交通全過程造價(jià)管理的概述2.1.1工程造價(jià)管理的定義和構(gòu)成工程造價(jià)管理可以從兩個(gè)層面來理解，一方面是“管理”，造價(jià)管理是項(xiàng)目投資的管理；一方面是“價(jià)格管理”REF_Ref12443\r\h[12]。從投資者或業(yè)主角度來看，其所考慮的是在決策層面，要確保決策的正確，要確保全過程中的高質(zhì)量、低投資和高效率和建設(shè)短時(shí)長(zhǎng)等目標(biāo)。從承包商的角度來看，其所考慮的是利潤(rùn)，最大程度降低建設(shè)成本費(fèi)用。不同的主體不同的角度，對(duì)造價(jià)管理的理解不同。工程項(xiàng)目造價(jià)的結(jié)構(gòu)如下圖2.1所示：圖2.1工程項(xiàng)目造價(jià)的結(jié)構(gòu)2.1.2全過程造價(jià)管理的定義全程造價(jià)管控涉及項(xiàng)目從投資決策開始，經(jīng)過設(shè)計(jì)階段、施工期間，一直到竣工結(jié)算的整個(gè)生命周期，它的最關(guān)鍵的是對(duì)工程造價(jià)開展持續(xù)且系統(tǒng)的監(jiān)督與調(diào)控工作，來把總成本控制在預(yù)先設(shè)定的預(yù)算范圍以內(nèi)，并且在契合工程質(zhì)量、功能以及工期等方面要求的情況下，盡力實(shí)現(xiàn)成本的最優(yōu)狀態(tài)。全過程造價(jià)管理一般涉及了如下幾個(gè)較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)：投資決策階段：項(xiàng)目剛開始的時(shí)候，首要的工作包括開展市場(chǎng)調(diào)查，對(duì)項(xiàng)目的可行性進(jìn)行評(píng)估，以及做初步的成本預(yù)算，這些前期工作可為項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益分析和成本控制打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。設(shè)計(jì)階段：借助采用設(shè)計(jì)優(yōu)化以及限額設(shè)計(jì)的策略，針對(duì)所提出的方案展開全面且細(xì)致的成本效益評(píng)估工作，以此在技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)效益二者之間尋得平衡，保證方案有合理性與穩(wěn)健性。招投標(biāo)階段：建立工程量清冊(cè)以及招標(biāo)限價(jià)體系，依靠市場(chǎng)競(jìng)標(biāo)機(jī)制挑選合適的承包方，在合約里明確規(guī)定造價(jià)管控的相關(guān)條件。施工階段：開展動(dòng)態(tài)造價(jià)控制工作，此項(xiàng)工作覆蓋了工程變更管理、索賠管理、進(jìn)度款支付以及成本跟蹤等多個(gè)方面，依靠對(duì)這些方面的有效把控，保證實(shí)際成本不會(huì)超出預(yù)先設(shè)定的預(yù)算范圍?？⒐そY(jié)算階段：進(jìn)行全面的工程結(jié)算審查工作，來實(shí)現(xiàn)對(duì)工程結(jié)算精確性以及公正性的評(píng)估，確定工程造價(jià)的具體數(shù)值。2.1.3全過程造價(jià)管理的特點(diǎn)全過程造價(jià)控制包含了從項(xiàng)目開始進(jìn)行前期決策一直到竣工后交付使用的整個(gè)過程中的各個(gè)階段，它所有的特性主要表現(xiàn)為REF_Ref12535\r\h[13]：工程項(xiàng)目造價(jià)的管控在其整個(gè)生命周期內(nèi)持續(xù)存在，涉及到的領(lǐng)域范圍較為廣泛。建設(shè)項(xiàng)目周期長(zhǎng)，受市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)、設(shè)計(jì)變更、施工條件變化等因素影響大。全過程造價(jià)管理需強(qiáng)調(diào)工程期間的動(dòng)態(tài)管理，全程追蹤，進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)控。全過程造價(jià)管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位等多個(gè)參與方，以及技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理等多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域。需要各參與方密切配合，綜合運(yùn)用技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、法律等手段，從實(shí)際出發(fā)科學(xué)的對(duì)造價(jià)進(jìn)行全方位管理。2.1.4城市軌道交通工程項(xiàng)目特點(diǎn)在城市軌道交通工程項(xiàng)目中，軌道交通工程項(xiàng)目投資規(guī)模巨大，建設(shè)周期漫長(zhǎng)，技術(shù)復(fù)雜性高，施工面臨城市環(huán)境復(fù)雜、地質(zhì)條件多樣等難題，系統(tǒng)性極強(qiáng)，各子系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)作，因關(guān)乎大量乘客安全，安全要求極為嚴(yán)格；作為重要城市基建，它對(duì)緩解交通、優(yōu)化布局、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)作用顯著，還帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但運(yùn)營(yíng)成本高昂，地上線路會(huì)產(chǎn)生噪聲振動(dòng)，地下施工可能引發(fā)地質(zhì)問題，不過也具備節(jié)能環(huán)保、占地少的優(yōu)勢(shì)。因此軌道交通工程在政府基礎(chǔ)性建設(shè)項(xiàng)目中占有舉足輕重的位置。2.2軌道交通全過程造價(jià)管理的現(xiàn)狀分析軌道交通建設(shè)項(xiàng)目有著投資規(guī)模較大、建設(shè)周期較長(zhǎng)、技術(shù)層面較為復(fù)雜等一系列特點(diǎn)，這使得對(duì)其進(jìn)行造價(jià)管理變成了一項(xiàng)極具挑戰(zhàn)性的工作任務(wù)，深入且細(xì)致地分析軌道交通在整個(gè)過程中的造價(jià)管理實(shí)際狀況，對(duì)于找出其中存在的問題、優(yōu)化相應(yīng)的管理策略以及提升投資效益而言，有著極其關(guān)鍵的意義。本文圍繞軌道交通工程的造價(jià)管理展開全面探討，對(duì)其在投資抉擇、規(guī)劃設(shè)計(jì)、招標(biāo)投標(biāo)、施工執(zhí)行以及竣工結(jié)算這五個(gè)核心環(huán)節(jié)的當(dāng)前具體狀況進(jìn)行詳盡剖析REF_Ref13171\r\h[14]。2.2.1投資決策階段造價(jià)管理分析在軌道交通工程的全周期造價(jià)管控里面，投資決策期的管理環(huán)節(jié)占據(jù)著相當(dāng)關(guān)鍵的位置，其對(duì)項(xiàng)目整體造價(jià)有著決定性的影響，在這個(gè)階段，工程建造標(biāo)準(zhǔn)的確定與優(yōu)化是非常關(guān)鍵的要點(diǎn)，要是建設(shè)規(guī)模太大，就有可能造成投資浪費(fèi)，要是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高，同樣會(huì)使項(xiàng)目造價(jià)增加，要依據(jù)城市的發(fā)展規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)狀況、基礎(chǔ)設(shè)施配套以及建設(shè)技術(shù)水平交通需求等因素，來確定軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)規(guī)模涉及線路長(zhǎng)度、車站數(shù)量、車輛配置等方面，標(biāo)準(zhǔn)包含線路等級(jí)、設(shè)計(jì)速度、車站裝修標(biāo)準(zhǔn)等方面，這些因素會(huì)直接對(duì)項(xiàng)目造價(jià)產(chǎn)生影響，合理確定建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)可有效控制造價(jià)。在投資決策這個(gè)階段，有多項(xiàng)關(guān)鍵要素會(huì)對(duì)工程總概算起到?jīng)Q定性的作用，比如說軌道交通模式的選擇，像地鐵、輕軌以及有軌電車等不同的模式，在建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本以及適用性這些方面存在著比較大的差異，土建工程的型式以及規(guī)模的確定，其規(guī)模的大小、結(jié)構(gòu)型式復(fù)雜的程度會(huì)直接和建設(shè)成本相關(guān)聯(lián)，軌道交通系統(tǒng)以及設(shè)備的選型，先進(jìn)并且適宜的選型可提升運(yùn)行效率，還可以在一定程度上控制成本。隨著城市的迅猛發(fā)展以及房地產(chǎn)市場(chǎng)的繁榮態(tài)勢(shì)，土地利用總體規(guī)劃于軌道交通項(xiàng)目早期所產(chǎn)生的影響頗為較大，而拆遷造價(jià)在總投資里所占的比重也在日益攀升，在大城市核心區(qū)域開展軌道交通線路建設(shè)工作時(shí)，鑒于周邊建筑密集且土地資源緊張，拆遷成本說不定在總投資中占據(jù)相當(dāng)大的比例。規(guī)劃部門需要著重強(qiáng)化對(duì)城市軌道交通土地的合理規(guī)劃以及有效控制，預(yù)先做好土地儲(chǔ)備以及規(guī)劃布局方面的工作，以此避免因土地利用不合理而在樓宇清拆過程中造成大量時(shí)間以及費(fèi)用的浪費(fèi)現(xiàn)象發(fā)生。項(xiàng)目投資預(yù)估是極為關(guān)鍵的成本數(shù)據(jù)，為決策層面提供了根本支撐，該數(shù)據(jù)的精確程度直接決定了項(xiàng)目的可行性以及成本管理的有效性，若過高估計(jì)投資，可能致使項(xiàng)目審批遭遇妨礙，相反，若預(yù)估過低，在實(shí)際執(zhí)行階段可能會(huì)出現(xiàn)資金不足的狀況。2.2.2設(shè)計(jì)階段的造價(jià)管理分析項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段是初期的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對(duì)于整體造價(jià)控制有著決定性作用，在這個(gè)階段，借助有效的造價(jià)管理手段，在保證工程質(zhì)量與功能得以實(shí)現(xiàn)的情況下，可對(duì)成本進(jìn)行妥善的管控，提升項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)收益，設(shè)計(jì)階段規(guī)定了工程的規(guī)模、功能以及標(biāo)準(zhǔn)等關(guān)鍵要素，還直接影響著總投資額度。經(jīng)分析可知，設(shè)計(jì)階段對(duì)造價(jià)的影響力處于70%至80%之間，一套科學(xué)合理的設(shè)計(jì)規(guī)劃可有效降低建設(shè)成本，設(shè)計(jì)文件是施工的依據(jù)，也為造價(jià)控制確立了明確的目標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計(jì)階段明確各項(xiàng)工程費(fèi)用的預(yù)算，可以為施工階段的成本控制提供有力支撐，防止出現(xiàn)不必要的費(fèi)用增長(zhǎng)。一般情況下，項(xiàng)目造價(jià)控制的基本準(zhǔn)則包含安全、耐用、便捷、實(shí)用以及低成本等內(nèi)容，運(yùn)用技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理是設(shè)計(jì)階段造價(jià)管理的關(guān)鍵手段，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，可全面揭示各個(gè)設(shè)計(jì)方案在技術(shù)實(shí)施可能性、經(jīng)濟(jì)效用合理性以及社會(huì)影響效益等優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，精準(zhǔn)挑選出最佳設(shè)計(jì)方案，為軌道交通項(xiàng)目的安全、質(zhì)量、成本等目標(biāo)提供保障。限額管理對(duì)投資的控制是設(shè)計(jì)階段造價(jià)管理里的關(guān)鍵要點(diǎn)，針對(duì)軌道交通項(xiàng)目的設(shè)計(jì)而言，需在契合相關(guān)要求與標(biāo)準(zhǔn)的條件下，全面考量城市公共交通的運(yùn)載力需求，展開科學(xué)合理的專業(yè)額度設(shè)計(jì)以及配額規(guī)劃，當(dāng)設(shè)計(jì)車站規(guī)模時(shí)，應(yīng)依據(jù)預(yù)測(cè)得出的客流量以及運(yùn)營(yíng)需求，合理明確車站的建筑面積、站臺(tái)長(zhǎng)度等指標(biāo)，防止因過度設(shè)計(jì)或者設(shè)計(jì)欠缺而致使造價(jià)上升或者運(yùn)營(yíng)效率降低。城市軌道交通項(xiàng)目因?yàn)榻ㄔO(shè)工期比較長(zhǎng)，并且資金需求數(shù)額巨大，對(duì)于投融資方面有著較高的要求。在設(shè)計(jì)階段，需要明確合理的投融資模式，充分考慮地方政府的財(cái)政能力和項(xiàng)目建設(shè)的預(yù)期收益目標(biāo)，合理預(yù)算成本并確定資金的使用分配方案。同時(shí)，經(jīng)過工程所在地政府相關(guān)職能部門審批通過的初步設(shè)計(jì)總投資概算是整個(gè)工程投資的最高限額，也是設(shè)計(jì)階段需要編制的最重要的造價(jià)控制文件。總投資概算應(yīng)嚴(yán)格控制在投資估算范圍內(nèi)，其科學(xué)性和合理性直接關(guān)系到項(xiàng)目后續(xù)的造價(jià)控制和投資效益。如果概算金額不足，在結(jié)決算階段極易出現(xiàn)超支現(xiàn)象；而概算過高，則可能導(dǎo)致建設(shè)主體在實(shí)施階段對(duì)造價(jià)控制不夠重視，造成投資浪費(fèi)。2.2.3招投標(biāo)階段的造價(jià)管理分析在軌道交通項(xiàng)目的整個(gè)進(jìn)程里，招投標(biāo)階段的造價(jià)管理有著關(guān)鍵作用，這與項(xiàng)目的投資控制以及經(jīng)濟(jì)效益直接相關(guān)聯(lián)，借助招投標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，能推動(dòng)各投標(biāo)單位在契合工程質(zhì)量與技術(shù)要求的條件下，給出合理的報(bào)價(jià)，為軌道交通項(xiàng)目確定出相對(duì)合理的工程價(jià)格，合理的造價(jià)會(huì)吸引有實(shí)力且有經(jīng)驗(yàn)的施工單位參與投標(biāo)，這些單位一般有較好的技術(shù)水平、管理能力以及資源配置，可保障軌道交通項(xiàng)目的質(zhì)量與進(jìn)度。有效的招投標(biāo)階段造價(jià)管理可防止項(xiàng)目在實(shí)施過程中出現(xiàn)超出預(yù)算的狀況，保證項(xiàng)目投資控制在合理范疇內(nèi)，提升項(xiàng)目的投資效益，招投標(biāo)階段流程如圖2.1所示。圖2.1軌道交通工程招投標(biāo)階段流程圖在工程項(xiàng)目招標(biāo)前，需充分考量項(xiàng)目潛在風(fēng)險(xiǎn)與狀況，全面評(píng)估其對(duì)造價(jià)的影響及波動(dòng)，在招標(biāo)文件中預(yù)先明確判定標(biāo)準(zhǔn)與原則，為招標(biāo)工作指引方向。項(xiàng)目實(shí)施時(shí)，還需動(dòng)態(tài)管理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決問題，對(duì)后續(xù)分段項(xiàng)目適時(shí)調(diào)整。對(duì)于大型軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)，采用公開與邀請(qǐng)招標(biāo)結(jié)合方式，兼顧競(jìng)爭(zhēng)充分性與招標(biāo)成本風(fēng)險(xiǎn)控制；招標(biāo)文件對(duì)工程變更處理、付款條件等關(guān)鍵條款詳細(xì)規(guī)定，避免施工階段因條款不明引發(fā)爭(zhēng)議糾紛影響造價(jià)。2008年我國(guó)規(guī)定國(guó)家政府投資項(xiàng)目招標(biāo)須采用工程量清單計(jì)價(jià)模式該模式便于管理且接軌國(guó)際，為國(guó)外合作創(chuàng)造機(jī)會(huì)。在這一階段，關(guān)鍵的任務(wù)是開展工程量清單編制工作以及制定招標(biāo)控制價(jià)，工程量清單包含了分部分項(xiàng)工程、措施項(xiàng)目、其他特殊項(xiàng)目，以及規(guī)費(fèi)和稅金等計(jì)價(jià)要素，其是投標(biāo)公正性的基礎(chǔ)以及報(bào)價(jià)估算的參考依據(jù)，清單的編制質(zhì)量對(duì)最終的竣工結(jié)算價(jià)有著直接影響，精準(zhǔn)地計(jì)算工程量、詳細(xì)地描繪項(xiàng)目特征以及合理地確定綜合單價(jià)，都是這個(gè)過程中的關(guān)鍵部分。實(shí)施工程項(xiàng)目時(shí)，需全面考慮各類因素的波動(dòng)與風(fēng)險(xiǎn)，制定風(fēng)險(xiǎn)管控措施，避免單一關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)控制方式，去策劃配套招標(biāo)模式。確定招標(biāo)模式后，將項(xiàng)目分為招標(biāo)與非招標(biāo)項(xiàng)目，按項(xiàng)目特點(diǎn)分類招標(biāo)、簽訂合同。招標(biāo)與非招標(biāo)項(xiàng)目均有明確合同簽約流程，全過程造價(jià)控制單位、業(yè)主代表、承包商等各方需緊密協(xié)作，嚴(yán)格按流程操作，保障招投標(biāo)公平、公正、公開，實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)有效控制。2.2.4實(shí)施階段的造價(jià)管理分析施工階段是把設(shè)計(jì)概念轉(zhuǎn)化為實(shí)際工程的關(guān)鍵階段，也是成本管控極為關(guān)鍵的一環(huán)，該階段的成本管理可有效辨別并處理成本超出預(yù)期的狀況，借助整合進(jìn)度、質(zhì)量與費(fèi)用的控制，期望在定的財(cái)務(wù)框架內(nèi)實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，科學(xué)的造價(jià)控制保證承建單位有足夠的資金投入，保障建筑材料、機(jī)械設(shè)備的質(zhì)量?jī)?yōu)良以及施工工藝的規(guī)范化，以此提高整體工程質(zhì)量。高效的造價(jià)管理保證資金流動(dòng)的及時(shí)性，避免因資金短缺導(dǎo)致工程中斷或延期，保證工程進(jìn)度依照預(yù)定計(jì)劃穩(wěn)定推進(jìn)。當(dāng)下工程項(xiàng)目里一般運(yùn)用動(dòng)態(tài)控制辦法來對(duì)造價(jià)實(shí)施實(shí)時(shí)管理與把控，造價(jià)人員會(huì)定期剖析預(yù)算和核算價(jià)格之間的差異，變更費(fèi)用并給予累加，對(duì)分項(xiàng)合同以及后續(xù)項(xiàng)目費(fèi)用進(jìn)行預(yù)估，參照概算造價(jià)，密切留意市場(chǎng)價(jià)格，調(diào)整采購(gòu)預(yù)算，嚴(yán)格依照程序?qū)徟怂愎こ套兏M(fèi)用。在以往的工程項(xiàng)目實(shí)踐歷程當(dāng)中，施工環(huán)節(jié)經(jīng)常會(huì)遭遇變更事件，而這類變更一般都會(huì)對(duì)工程造價(jià)帶來影響，對(duì)于施工階段的變更展開控制以及管理是十分關(guān)鍵的。在進(jìn)行變更時(shí)要先進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析，預(yù)測(cè)造價(jià)與工期，甲方同意后按規(guī)定時(shí)間核算并出具報(bào)告，動(dòng)態(tài)收集市場(chǎng)價(jià)格信息輔助造價(jià)控制。同時(shí)在該階段嚴(yán)格控制材料采購(gòu)單價(jià)，在保障材料質(zhì)量的前提下，要通過合理的采購(gòu)策略和市場(chǎng)調(diào)研，實(shí)現(xiàn)原材料價(jià)格的最大優(yōu)化。以及制定嚴(yán)格進(jìn)度款支付流程，監(jiān)理方定期評(píng)估工期、審核費(fèi)用，提交付款申請(qǐng)與建議，明確月度用款程序各環(huán)節(jié)責(zé)任，避免支付不合理影響造價(jià)。最后加強(qiáng)合同管理，避免索賠。簽訂合同后編制資金流量表，跟蹤項(xiàng)目進(jìn)展調(diào)整付款計(jì)劃，關(guān)注合同價(jià)格與變更，建立臺(tái)賬記錄履行情況，避免因業(yè)主或承包商未履行義務(wù)引發(fā)索賠，增加項(xiàng)目成本。2.2.5竣工結(jié)決算階段的造價(jià)管理分析軌道交通工程竣工結(jié)決算階段意義重大，對(duì)整個(gè)建設(shè)周期展開全面復(fù)盤與核算，該階段精確評(píng)估工程實(shí)際成本，對(duì)比項(xiàng)目預(yù)算和實(shí)施支出，為投資決策提供參考，同時(shí)審視投資回報(bào)率與成本管理有效性，為后續(xù)類似項(xiàng)目投資規(guī)劃及管理提供借鑒，竣工結(jié)決算確定的資產(chǎn)價(jià)值是項(xiàng)目資產(chǎn)移交關(guān)鍵依據(jù)，保障國(guó)有資產(chǎn)安全完整及規(guī)范管理。準(zhǔn)確造價(jià)信息利于合理制定運(yùn)營(yíng)維護(hù)預(yù)算，為軌道交通項(xiàng)目長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)提供支撐。當(dāng)前竣工結(jié)算階段現(xiàn)狀REF_Ref13171\r\h[15]如下：結(jié)算審核不嚴(yán)格：竣工結(jié)算屬于工程造價(jià)管理的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，但部分項(xiàng)目在結(jié)算時(shí)存在冒算、高估等問題。結(jié)算審核人員對(duì)工程量的計(jì)算、單價(jià)的套用、簽證資料的真實(shí)性和完整性等審核不嚴(yán)格，導(dǎo)致工程結(jié)算價(jià)虛高，損害了建設(shè)單位的利益；資料歸集整理不規(guī)范：一些項(xiàng)目在竣工結(jié)算時(shí)，工程結(jié)算資料的歸集和整理不規(guī)范，存在資料缺失、數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確等問題，影響了結(jié)算審核的效率和準(zhǔn)確性。同時(shí)，對(duì)結(jié)算過程中出現(xiàn)的爭(zhēng)議問題，未能及時(shí)進(jìn)行協(xié)商和解決，導(dǎo)致結(jié)算工作拖延，增加了工程的資金成本。2.3軌道交通工程全過程造價(jià)控制的問題研究城市軌道交通建設(shè)工程覆蓋了建筑、構(gòu)造工程、交通運(yùn)輸、通信信號(hào)以及地質(zhì)科學(xué)等諸多交叉學(xué)科領(lǐng)域，在其實(shí)施的進(jìn)程當(dāng)中，大多時(shí)候需要同城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、能源供應(yīng)、電信服務(wù)、水資源管理以及燃?xì)夤?yīng)等多個(gè)市政機(jī)構(gòu)和相關(guān)組織展開深度協(xié)作，這一系統(tǒng)工程憑借其較為廣博的專業(yè)覆蓋范圍以及錯(cuò)綜復(fù)雜的單位接口關(guān)系，呈現(xiàn)出大型綜合項(xiàng)目的特性。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)控制涉及投資決策階段、設(shè)計(jì)階段、招標(biāo)投標(biāo)環(huán)節(jié)、施工階段以及竣工結(jié)算階段，在投資決策階段，需要綜合考慮各種因素，對(duì)項(xiàng)目的可行性進(jìn)行全面評(píng)估，以確定合理的投資規(guī)模，設(shè)計(jì)階段則要注重優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，保證設(shè)計(jì)的合理性和經(jīng)濟(jì)性，招標(biāo)投標(biāo)環(huán)節(jié)要嚴(yán)格把控，選擇合適的承包商和供應(yīng)商，以降低成本。施工階段要加強(qiáng)管理，控制工程進(jìn)度和質(zhì)量，避免不必要的浪費(fèi)，竣工結(jié)算階段要認(rèn)真審核，保證工程造價(jià)的準(zhǔn)確性，每個(gè)階段錯(cuò)綜復(fù)雜又相互聯(lián)系。只有找出那些起主要作用的關(guān)鍵因素，才能有效的、有針對(duì)性的開展造價(jià)控制工作。我國(guó)城市軌道交通工程全過程造價(jià)控制存在著諸多以下問題：前期決策深度不夠：工程造價(jià)控制存在片面性，在前期決策階段過度壓縮初期建設(shè)成本，在決定要不要建、建在哪、怎么建時(shí)，研究不充分。工程建造標(biāo)準(zhǔn)的制定需要全面考慮城市交通運(yùn)輸需求、經(jīng)濟(jì)社會(huì)承載能力以及技術(shù)工藝水平等多方面因素，其合理性會(huì)直接影響到工程成本的估算，土木工程中的關(guān)鍵設(shè)計(jì)選擇，像線路布局和站點(diǎn)構(gòu)造等，都會(huì)對(duì)工程的規(guī)模和形態(tài)產(chǎn)生決定性的作用，決定了工程的基礎(chǔ)建設(shè)成本。同時(shí)軌道交通系統(tǒng)選擇和設(shè)備選型，涉及車輛、供電等系統(tǒng)及設(shè)備的抉擇，不同選擇會(huì)產(chǎn)生不同的造價(jià)。沒有把建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本、未來收益等算明白，導(dǎo)致估算不準(zhǔn)，后續(xù)超支。設(shè)計(jì)階段未實(shí)現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)：建設(shè)單位要求、施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況、工料機(jī)等是設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，若建設(shè)單位需求變更或施工現(xiàn)場(chǎng)條件變化，會(huì)導(dǎo)致設(shè)計(jì)調(diào)整，影響造價(jià)。設(shè)計(jì)人員和造價(jià)人員溝通少，設(shè)計(jì)時(shí)只想著技術(shù)可行，沒充分考慮成本。限額設(shè)計(jì)未能得到有效落實(shí)，設(shè)計(jì)方案變更較為隨意，未充分考量施工現(xiàn)場(chǎng)所存在的限制因素，致使造價(jià)出現(xiàn)大幅增加的情況，部分設(shè)計(jì)方案頻繁進(jìn)行修改，這導(dǎo)致了大量返工現(xiàn)象的出現(xiàn)，造成了資源的浪費(fèi)。各階段信息相對(duì)脫節(jié)：在造價(jià)管理的過程當(dāng)中，涉及到?jīng)Q策、設(shè)計(jì)、施工以及運(yùn)營(yíng)等多個(gè)不同階段，然而各階段參與方之間的信息傳遞存在不及時(shí)且不準(zhǔn)確的情況，導(dǎo)致無法達(dá)成信息共享的目標(biāo)，上一階段所產(chǎn)生的造價(jià)信息難以對(duì)下一階段起到有效的指導(dǎo)作用，造成了重復(fù)工作以及資源浪費(fèi)的現(xiàn)象出現(xiàn)，使得各階段的信息處于相互脫節(jié)的狀態(tài)。國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)面臨資金與人才不足：在建設(shè)資金方面，存在著巨大的缺口，而人才方面，懂工程技術(shù)又懂造價(jià)管理，同時(shí)還熟悉軌道交通行業(yè)特點(diǎn)的復(fù)合型人才數(shù)量不足，這種狀況難以契合工作實(shí)際需求。從軌道交通現(xiàn)狀分析和現(xiàn)階段存在的問題可以看出，軌道工程造價(jià)要控制的節(jié)點(diǎn)太多，且相應(yīng)管理經(jīng)驗(yàn)也缺乏，同時(shí)國(guó)內(nèi)對(duì)軌道交通的建設(shè)資金存在巨大缺口。在人力、物力、財(cái)力資源有限的情況下，要想進(jìn)行有效的全過程造價(jià)管理，就得抓住關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，對(duì)存在的問題進(jìn)行系統(tǒng)性分析。米勒博士創(chuàng)立米勒層次分析法，首次構(gòu)建了以系統(tǒng)思維解決問題的方法論。處理復(fù)雜系統(tǒng)的決策任務(wù)時(shí)，僅依靠定量數(shù)學(xué)模型大多時(shí)候無法有效應(yīng)對(duì)，此時(shí)需倡導(dǎo)對(duì)問題進(jìn)行適度簡(jiǎn)化，并保持系統(tǒng)性的思考方式，融合定量與定性分析方法十分關(guān)鍵，層次分析法作為一種有效手段，可構(gòu)建層次清晰的結(jié)構(gòu)模型，將多元化決策因素整合至綜合評(píng)估體系，以達(dá)成較為全面且深入的分析，是一種兼具科學(xué)性與操作性的多準(zhǔn)則決策方法REF_Ref15444\r\h[16]。所以，本文將從AHP層次分析方法為入手點(diǎn)，對(duì)城市軌道交通工程造價(jià)進(jìn)行更深層次的研究。2.4本章小結(jié)本章闡述了軌道交通工程全過程造價(jià)管理的內(nèi)涵、特點(diǎn)。在工程項(xiàng)目建設(shè)的每一個(gè)階段都存在造價(jià)管理控制的影子。城市軌道交通工程項(xiàng)目的特性展開分析有著非常關(guān)鍵的意義，鑒于其有獨(dú)特的性質(zhì)，故而要給予特別的關(guān)注，充分把握軌道交通工程全過程造價(jià)控制的現(xiàn)狀，從實(shí)質(zhì)上提出問題，進(jìn)而對(duì)問題做出具體的有針對(duì)性的控制。3AHP層次分析法在全過程造價(jià)控制中的應(yīng)用3.1AHP層次分析法的發(fā)展概況AHP層次分析法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂（T.L.Saaty）于20世紀(jì)70年代初提出的一種定量分析和定性分析的方法。當(dāng)時(shí)主要是為了解決復(fù)雜的社會(huì)、政治、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)等決策問題。隨著AHP理論體系的進(jìn)一步完善，逐漸應(yīng)用到眾多領(lǐng)域，在工程管理中，我們可用于項(xiàng)目的可行性研究、方案優(yōu)選等。層次分析法傳入中國(guó)始于1982年，Saaty教授的學(xué)生Gholamnezhad，向中國(guó)研究者介紹了這一方法，中國(guó)學(xué)者也由此接觸了層次分析法。隨后，許樹柏發(fā)表文章，國(guó)內(nèi)AHP法首次引入，文章名為“層次分析法實(shí)用方法”。1987年以層次分析法為題的國(guó)際研討會(huì)在中國(guó)的第一屆會(huì)議于1988年舉行REF_Ref15493\r\h[17]。3.2基于AHP層次分析法計(jì)算影響因素權(quán)重層次分析法(AnalyticHierarchyProcess，AHP)具有操作方便，適用面廣等特點(diǎn)，對(duì)于復(fù)雜問題的求解而言可以采納這種方法，該方法的核心分析流程主要包括四個(gè)環(huán)節(jié)：構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型、構(gòu)造判斷矩陣、單層排序及一致性檢驗(yàn)、總排序及整體一致性檢驗(yàn)REF_Ref15568\r\h[18]，這種方法所呈現(xiàn)出來的優(yōu)勢(shì)在于：復(fù)雜系統(tǒng)分解能力：層次分析法將全過程分解為目標(biāo)層“造價(jià)控制效果”，準(zhǔn)則層“各階段”，指標(biāo)層“具體影響因素”契合軌道交通多階段管理需求。多準(zhǔn)則決策支持：允許同時(shí)考慮成本、工期、質(zhì)量、風(fēng)險(xiǎn)等多維度目標(biāo)。專家經(jīng)驗(yàn)整合：通過專家打分量化設(shè)計(jì)變更頻率、合同條款風(fēng)險(xiǎn)等難以直接測(cè)量的軟性指標(biāo)。3.2.1構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型運(yùn)用AHP層次分析法，第一步是要明確清晰的確定每個(gè)分割元素或者因素和整個(gè)系統(tǒng)層次之間的關(guān)聯(lián)性，然后才能在此基礎(chǔ)上進(jìn)行模型的搭建。第二步則是要明確各個(gè)分割因素的主要特點(diǎn)，總結(jié)出它們之間的共同特點(diǎn)，并將其歸納為一個(gè)新的層次因素，然后層層進(jìn)行歸納和搭建，從而得到最終的高級(jí)因素來作為最后的重要參考REF_Ref15666\r\h[19]。發(fā)現(xiàn)和梳理最高層和中間層以及最底層它們之間的相同點(diǎn)就能夠完成系統(tǒng)分析模型。當(dāng)這個(gè)系統(tǒng)中的各個(gè)因素在順序上都與它的后面順序的因素之間構(gòu)成了一個(gè)新的層次關(guān)系，那么就可將這種關(guān)系定義為完全層次。接下來則是在已經(jīng)建好的層次模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行矩陣判斷，一般是通過數(shù)字的方式來表達(dá)具體的問題，從而簡(jiǎn)化了人們對(duì)于這些問題的判斷分析，其判斷標(biāo)度如表3.1所示。表3.1層次分析法各因素間重要程度的判斷標(biāo)準(zhǔn)重要性標(biāo)度含義說明1同等重要i與j相比，兩者同等重要3稍微重要i與j相比,i相對(duì)于j稍微重要5較強(qiáng)重要i與j相比,i相對(duì)于j稍微重要7強(qiáng)烈重要i與j相比,i相對(duì)于j稍微重要9極端重要i與j相比,i相對(duì)于j稍微重要2，4，6，8兩相鄰判斷值倒數(shù)i和j相比如果標(biāo)度為3，那么j和i相比就是1/3該矩陣判斷的實(shí)質(zhì)是通過矩陣重要性來計(jì)算得到矩陣值，從而有一個(gè)定量客觀的判斷標(biāo)準(zhǔn)。完成判斷矩陣的構(gòu)建工作之后，便要開展單一排序以及一致性評(píng)估的操作，判斷矩陣（記為A）的特征根問題方程AW=max判斷矩陣A符合以下要求： aij=a其中，i，j，k=1,2,3,,n對(duì)于矩陣完整性的要求是矩陣非零的值的最大值max=n，這便形成了針對(duì)其一致性的驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)，在判斷矩陣無法契合一致性要求的情況下，max>n，且除max外有非零特征值： max+→max式中：aii1，2，...，n是n階判斷矩陣A的特征值。矩陣完全符合一致性，max=n，特征值為零；當(dāng)矩陣符合一致性，max>n，特征值接近于零；在層次分析法這個(gè)框架范圍當(dāng)中，負(fù)平均值被拿來當(dāng)作評(píng)估判斷矩陣一致性偏差的關(guān)鍵指標(biāo)，這里所講的負(fù)平均值專門指的是在進(jìn)行計(jì)算的時(shí)候，把判斷矩陣最大特征值排除之后得到的負(fù)均值： ??????????????????????????.????????3max?n=??????????????????????????.????????3為了可更加嚴(yán)謹(jǐn)且精確地評(píng)估判斷矩陣的一致性程度，在本項(xiàng)研究之中特別引入了平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI，此指標(biāo)主要適用于針對(duì)從1至9的各級(jí)判斷矩陣展開分析工作： CI=max?nn?1 RI值的范圍和取值如表3.2所示表3.2平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI階數(shù)123456789RI000.541.321.411.45當(dāng)判斷矩陣的階數(shù)超過2的時(shí)候，我們可定義隨機(jī)一致性比率CR，其為該矩陣的一致性指標(biāo)CI和相應(yīng)階數(shù)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI二者之間的比率，即： CR=CIRI （在判斷矩陣中，當(dāng)CR<0.1閾值時(shí)，便可認(rèn)定該矩陣有一致性，適合用于后續(xù)的分析工作，相反，要是CR值超出了這個(gè)界限，那就意味著元素間關(guān)鍵性的評(píng)估或許存在不合理的情況，這種時(shí)候就需要對(duì)判斷矩陣進(jìn)行校正，持續(xù)調(diào)整，一直到實(shí)現(xiàn)滿意的一致性水平為止。層次單排序：可用CR來判斷。層次的總排序：確定各層次因素相對(duì)于最高層的相對(duì)重要性權(quán)重值。上一層次A包含m個(gè)因素（A?,A?,…,A?），其總排序權(quán)值分別為a?,a?,…,a?；下一層次B包含n個(gè)因素（B?,B?,…,B?），各因素針對(duì)A中對(duì)應(yīng)元素的單排序權(quán)值為b?,b?,…,b?，則B層次的總排序權(quán)值可通過加權(quán)求和計(jì)算，B層次總排序權(quán)值如表3.3所示。表3.3權(quán)值計(jì)算層次總排序?qū)哟蜛A1A2...AmB層總排序a1a2...am層次BB1b11b12...b1mj=1mB2b21b22...b2mj=1mBnbn1bn2...bj=1m層次總排序所采用的一致性評(píng)估策略，需要遵循一種自底向上、逐步推進(jìn)的驗(yàn)證原則，以此來保證從較低層次到較高層次的有序性檢驗(yàn)可按照順序依次展開進(jìn)行。若B層元素對(duì)單排序一致性指標(biāo)為若B層元素針對(duì)上一層次各因素的單排序一致性指標(biāo)為CIi，對(duì)應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指數(shù)為RI CR=imai若CR<0.1，當(dāng)B層的總體排序契合一致性標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，該層各個(gè)元素針對(duì)頂層而言的相對(duì)關(guān)鍵性權(quán)重，就成為了代表其在層次總排序里的量化結(jié)果，這個(gè)結(jié)果可被當(dāng)作分析研究主體權(quán)重的最終依據(jù)來采納。3.2.2判斷矩陣特征向量與最大特征值計(jì)算在層次分析法中，矩陣判別分析里最為關(guān)鍵的任務(wù)便是精準(zhǔn)求解最大特征值以及與其相對(duì)應(yīng)的特征向量，具體的運(yùn)算流程如下所示：計(jì)算判斷矩陣B每行元素的連乘積 Mi=求Mi的n次方根 Wi=對(duì)向量W=w1 wi=所得向量W=w1計(jì)算最大特征值 max=i=1式中，（BW)i為判斷矩陣B與特征向量W乘積的第i項(xiàng)分量。3.3層次分析法對(duì)造價(jià)影響評(píng)估流程圖用層次分析法評(píng)估工程造價(jià)影響因素時(shí)，通過結(jié)構(gòu)化的系統(tǒng)分析，實(shí)現(xiàn)對(duì)復(fù)雜造價(jià)影響因素的科學(xué)量化評(píng)估，為針對(duì)性控制措施的制定提供數(shù)據(jù)支撐，得出結(jié)論。層次分析法對(duì)造價(jià)影響評(píng)估流程圖如圖3.1所示：圖3.1基于AHP層次分析法的軌道交通工程全過程造價(jià)影響流程3.4本章小結(jié)在這一章節(jié)之中對(duì)層次分析法（AHP）展開了系統(tǒng)的介紹，該方法有突出優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了定性分析跟定量計(jì)算的深度融合，于納入主觀決策因素之際，與科學(xué)決策范式達(dá)成了高度契合，借助構(gòu)建基于AHP的全過程造價(jià)控制層次分析模型，依照規(guī)范的分析途徑，對(duì)各個(gè)影響因素和整體目標(biāo)之間的綜合權(quán)重給予精確量化，再加上一致性檢驗(yàn)的驗(yàn)證，可讓造價(jià)管理者深入領(lǐng)會(huì)各類因素對(duì)造價(jià)管理所產(chǎn)生的具體影響力，精準(zhǔn)地制定事前管控策略并對(duì)資源配置進(jìn)行優(yōu)化，為全過程造價(jià)控制提供可量化的決策依據(jù)。4基于AHP層次分析法的工程全過程造價(jià)控制實(shí)例本章基于前幾章的理論知識(shí)和層次分析法，選取了一項(xiàng)有代表性的城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，并以此作為背景展開全周期造價(jià)管控的實(shí)證研究，借助構(gòu)建的全過程造價(jià)控制分析框架，深入對(duì)該案例進(jìn)行剖析，評(píng)估其造價(jià)影響因素，此項(xiàng)研究在理論方面為投資控制活動(dòng)提供了支持，同時(shí)也在實(shí)際工程情境中對(duì)層次分析法的理論成果給予了驗(yàn)證。4.1重慶軌道交通概況及重慶城市軌道交通2號(hào)線工程概述重慶身為西南地區(qū)的關(guān)鍵城市，其地形頗為復(fù)雜，交通擁堵狀況較為突出，城市軌道交通的建設(shè)對(duì)緩解城市交通壓力、提升城市交通效率有著意義，中國(guó)重慶市的城軌交通體系包含地鐵、單軌以及市域鐵路等多種模式，能為廣闊地域供給高效公共交通服務(wù)，該系統(tǒng)的歷史可回溯到2005年，那時(shí)首條線路啟用，標(biāo)志著重慶在西部地區(qū)率先進(jìn)入城市軌道交通時(shí)代。截至2023年，重慶軌道交通已開通12條線路，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到538千米，設(shè)有256座車站，其中44座為換乘站。重慶軌道交通包括地鐵系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和市域（郊）鐵路。地鐵系統(tǒng)如?1號(hào)線、?4號(hào)線、?5號(hào)線、?6號(hào)線、?9號(hào)線、?10號(hào)線等；單軌系統(tǒng)則以2號(hào)線和3號(hào)線為代表，它們?cè)谥貞c獨(dú)特的地形中發(fā)揮了重要作用。重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋了重慶市的主要區(qū)域，包括渝中區(qū)、江北區(qū)、?九龍坡區(qū)等，連接了重要的交通樞紐如?重慶北站、?江北機(jī)場(chǎng)等。此外，重慶軌道交通還推動(dòng)了城市的發(fā)展，提高了城市運(yùn)行的效率，減少了地面交通的壓力。依據(jù)最新規(guī)劃可知，重慶軌道交通會(huì)持續(xù)拓展其網(wǎng)絡(luò)，打算新增多條線路，以此強(qiáng)化城市的連接性與便利性，重慶軌道交通是關(guān)鍵的城市基礎(chǔ)設(shè)施，也是推動(dòng)城市現(xiàn)代化、提升市民生活質(zhì)量的關(guān)鍵要素，隨著網(wǎng)絡(luò)持續(xù)完善，它在未來會(huì)繼續(xù)發(fā)揮更關(guān)鍵的作用。重慶軌道交通2號(hào)線是重慶市首條開通的城市軌道交通線路，也是國(guó)內(nèi)首條跨座式單軌線路，以森林綠為識(shí)別色。該線路分三段逐步投用：較場(chǎng)口站至動(dòng)物園站段于2005年6月18日開通試運(yùn)營(yíng)，動(dòng)物園站至新山村站段于2006年7月1日開通，新山村站至魚洞站段于2014年12月30日投入運(yùn)營(yíng)。線路呈倒L型走向，東起渝中區(qū)較場(chǎng)口站，途經(jīng)九龍坡區(qū)、大渡口區(qū)、巴南區(qū)，南至巴南區(qū)魚洞站。截至2023年12月，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)31.36公里，共設(shè)25座車站（含22座高架站、3座地下站），采用6節(jié)或8節(jié)編組的跨座式單軌列車。4.2基于AHP層次分析法的全過程造價(jià)控制分析4.2.1建立該項(xiàng)目全過程造價(jià)分析模型基于第2章闡述的城市軌道交通各階段現(xiàn)狀及存在問題剖析，結(jié)合第3章內(nèi)容，我們借助結(jié)構(gòu)化分解各階段影響因素，最終實(shí)現(xiàn)全過程造價(jià)控制層次分析模型構(gòu)建，將“建設(shè)各階段動(dòng)態(tài)控制項(xiàng)目投資”作為層次分析法的目標(biāo)層，將全過程造價(jià)管理按階段分解為準(zhǔn)則層，然后把每個(gè)準(zhǔn)則層進(jìn)一步細(xì)化為具體影響作為指標(biāo)層。建立全過程造價(jià)控制指標(biāo)體系如圖4.1所示：圖4.1該項(xiàng)目的全過程造價(jià)控制分析模型4.2.2構(gòu)造判斷矩陣為了構(gòu)建更加合理的全過程造價(jià)控制分析模型，本研究邀請(qǐng)10位對(duì)軌道交通全過程造價(jià)管理有著豐富研究經(jīng)驗(yàn)的專家組成小組進(jìn)行打分（見附錄1）。在構(gòu)建全過程造價(jià)控制的層次分析法模型后，采用專家打分法對(duì)模型中各層次要素及影響因子開展兩兩重要性對(duì)比，據(jù)此構(gòu)建各層次判斷矩陣，第一層判斷矩陣如表4.1所示，其他各階段判斷矩陣如表4.2、表4.3、表4.4、表4.5所示。表4.1第一層次判斷矩陣MM1M2M3M4M5M111/51/31/51/3M251313M331/311/31M451313M531/311/31表4.2決策階段判斷矩陣M1M11M12M13M14M111531M121/511/31/5M131/3311/5M141551表4.3設(shè)計(jì)階段判斷矩陣M2M21M22M23M21135M221/313M231/51/31表4.4招投標(biāo)階段判斷矩陣M3M31M32M33M31153M321/511/3M331/331表4.5施工階段判斷矩陣M4M41M42M43M44M45M46M47M48M49M41131/31/331/51/711/3M421/311/51/511/51/71/31/5M433511511/531M443511511/531M451/311/51/511/51/71/31/5M465511511/331M47775573153M48131/31/331/31/511/3M493511511/3314.2.3對(duì)判斷矩陣進(jìn)行層次單排序及一致性檢查計(jì)算判斷矩陣每一行元素的乘積M1=1M2=5M3=3M4=5×1×3×1×3=M5=3計(jì)算Mi的n次方根WW1=5M1W2=5M2W3=5M3W4=5M4W5=5M5對(duì)向量W=w1,i=1WWWWWAmaxCI=RI=1.12CR=CIRI=對(duì)第二層次的相對(duì)重要權(quán)重進(jìn)行計(jì)算；計(jì)算前期階段的權(quán)重矩陣：（W11,W12,W13,W14）=(0.3773,0.0647,0.1285,0.4280）maxCI=RI=0.90CR=CICR<0.1,滿足一致性即判斷可靠。計(jì)算設(shè)計(jì)階段的權(quán)重矩陣：（W21,W22,W23）=(0.6366,0.2578,0.1046）maxCI=RI=0.58CR=CIRICR<0.1,滿足一致性即判斷可靠。計(jì)算招標(biāo)階段的權(quán)重矩陣：（W31,W32,W33）=(0.6366,0.2578,0.1046）（W21,W22,W23）=(0.6366,0.2578,0.1046）maxCI=RI=0.58CR=CIRICR<0.1,滿足一致性即判斷可靠。計(jì)算施工階段的權(quán)重矩陣：（W41,W42,W43，W44,W45,W46,W47,W48,W49）=(0.0477,0.0249.0.1023,0.1023,0.0249,0.1303,0.3332,0.0549,0.1303）max=CI=RI=1.45CR=CIRICR<0.1,滿足一致性即判斷可靠?？⒐を?yàn)收階段無需檢驗(yàn)，只含有一個(gè)影響因素。4.2.4權(quán)重總排序針對(duì)本項(xiàng)目的各影響因素在模型中的權(quán)重總排序如表4.6所示：表4.6元素權(quán)重總排序名稱M1決策階段0.0544M2設(shè)計(jì)階段0.3439M3招標(biāo)階段0.1289M4施工階段0.3439M5竣工結(jié)算0.1289MijM11工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定0.37730.0205M12土建工程形式與規(guī)模0.06470.0035M13系統(tǒng)選擇和設(shè)備選型0.12850.0070M14資金籌措0.42800.0232M21建設(shè)單位要求等0.63660.2190M22設(shè)計(jì)總體方面因素0.25780.0887M23各施工現(xiàn)場(chǎng)限制0.10460.0360M31履約情況及合同管理0.63660.0821M32計(jì)價(jià)模式、價(jià)格依據(jù)等0.25780.0332M33市場(chǎng)行情0.10460.0135M41開工時(shí)間和工期0.04770.0164M42法務(wù)0.02490.0085M43軌道交通工程質(zhì)量0.10230.0352M44施工工藝和技術(shù)0.10230.0352M45施工現(xiàn)場(chǎng)規(guī)劃及安全文明0.02490.0085M46工程款項(xiàng)支付0.13030.0448M47設(shè)計(jì)變更0.33320.1146M48施工進(jìn)度延誤0.05490.0189M49施工現(xiàn)場(chǎng)管理0.12030.0414M51人為因素1.00000.12894.2.5對(duì)總排序的結(jié)果進(jìn)行一致性檢驗(yàn)最后，根據(jù)公式（4.6）對(duì)層次總排序進(jìn)行一致性檢驗(yàn)：CR=因此，滿足一致性，判斷可靠。4.2.6分析結(jié)果對(duì)項(xiàng)目成本控制的流程模型展開全面剖析之后，我們可以看到，第一層次中設(shè)計(jì)階段對(duì)造價(jià)的影響最大占總權(quán)重34.39％，尤其是M21建設(shè)單位要求、施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況、工料機(jī)等占總排序的21.9％。其次施工階段的M47設(shè)計(jì)變更與竣工結(jié)算中M51人為因素是超支主要原因，分別占權(quán)重總排序的11.46％和12.89％。4.3基于AHP層次分析結(jié)果的全過程造價(jià)控制實(shí)例分析根據(jù)上述結(jié)果，我們可以明確在重慶城市軌道交通2號(hào)線工程中，對(duì)全過程造價(jià)影響較大的分別是：（M21）建設(shè)單位要求，施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況、工料機(jī)等，（M47）項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更和（M51）人為因素的影響。從權(quán)重總排序的結(jié)果來看，這三個(gè)因素位于前三。在實(shí)踐過程中導(dǎo)致造價(jià)結(jié)果偏高的影響因素恰巧與我們用AHP層次分析法得到的分析結(jié)果相一致。在對(duì)重慶軌道交通2號(hào)線的全過程造價(jià)進(jìn)行控制的過程中，M21、M47、M51這三個(gè)影響因素是作為重點(diǎn)來進(jìn)行控制的。4.3.1全過程造價(jià)控制工作結(jié)果情況本文中運(yùn)用的AHP層次分析法主要是用來找出項(xiàng)目建設(shè)過程中對(duì)項(xiàng)目造價(jià)影響較大的影響因素，從以上的分析當(dāng)中，我們可以知道，對(duì)于重慶軌道交通2號(hào)線來說，影響其造價(jià)的主要有三個(gè)因素M21、M47和M51?；贏HP層次分析，在實(shí)際的工作當(dāng)中就要重點(diǎn)關(guān)注以及重點(diǎn)把握這三個(gè)影響因素。而從該項(xiàng)目的實(shí)際發(fā)生過程中，我們知道在實(shí)際建設(shè)重慶軌道交通2號(hào)線工程時(shí)，項(xiàng)目重點(diǎn)把握的部分剛好符合我們用AHP層次分析法所得的結(jié)果。該建設(shè)項(xiàng)目呈現(xiàn)出較為突出的規(guī)?；约白陨硖匦裕顿Y管理工作的核心內(nèi)容是針對(duì)投資控制的策略、導(dǎo)向以及具體執(zhí)行手段進(jìn)行全面的規(guī)劃安排，在實(shí)際操作的階段過程當(dāng)中，著重推進(jìn)了以下幾項(xiàng)關(guān)鍵的任務(wù)：全過程造價(jià)控制的基礎(chǔ)工作重慶軌道交通(集團(tuán))有限公司在進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)之前，就已經(jīng)將工程的預(yù)算做了詳細(xì)的安排和規(guī)劃，同時(shí)確保了過程中專業(yè)人員的配備和參與。曾經(jīng)開過數(shù)次專題會(huì)議，對(duì)將參與建設(shè)的各個(gè)部門不斷強(qiáng)調(diào)投資管理的重要性以及各個(gè)部門進(jìn)行合作的程序要求；樹立參與項(xiàng)目的各方的投資管理概念，并且強(qiáng)化了對(duì)于項(xiàng)目各個(gè)分項(xiàng)目的目標(biāo)控制，加強(qiáng)各參與方對(duì)于項(xiàng)目投資重要性的學(xué)習(xí)和加強(qiáng)整個(gè)過程中計(jì)價(jià)的配合。每月定期的進(jìn)行工程的檢驗(yàn)和計(jì)價(jià)核算，并且開展對(duì)比分析，然后定期進(jìn)行管理例會(huì)匯報(bào)和總結(jié)，實(shí)時(shí)快捷的掌握投資過程中有可能出現(xiàn)的變更情況。在項(xiàng)目進(jìn)行招標(biāo)的時(shí)候，需要對(duì)總包和專業(yè)分包進(jìn)行詳細(xì)的分析和審查，并在此基礎(chǔ)上提出合適有效的建議，除此之外還需要進(jìn)行一個(gè)定量的拿得出數(shù)據(jù)的預(yù)算，要有所依據(jù)，并且召開大會(huì)各方商討統(tǒng)一后才能進(jìn)行最終通過。對(duì)于該項(xiàng)目中出現(xiàn)的各種合同，以及變更和項(xiàng)目的一些前期工作，包括管線搬遷、實(shí)證配套、結(jié)算審核等等一系列的審核事宜都要進(jìn)行嚴(yán)格的審核和把關(guān)?？傊?，是要對(duì)項(xiàng)目中所有涉及到的工作進(jìn)行全面系統(tǒng)的審核和控制。動(dòng)態(tài)控制工作跟蹤分析在2號(hào)線工程的建設(shè)中，出現(xiàn)了一些車站的建設(shè)投資方面有較大的投資出入，分析了產(chǎn)生問題的主要原因，在于初期方案設(shè)計(jì)的不完善不細(xì)致，從而造成了最終決算金額超過了預(yù)算的投資額。再者，在前期的招標(biāo)過程中，沒有發(fā)揮充分的競(jìng)爭(zhēng)性，施工單位在對(duì)待市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，沒有很好的做出相應(yīng)措施。此外，工程工期比較緊湊，這樣就影響到了能否及時(shí)落實(shí)變化方案、按時(shí)的將材料和設(shè)備購(gòu)買到位。控制措施在項(xiàng)目的施工階段，造價(jià)方多次與乙方單位進(jìn)行了溝通和協(xié)調(diào)，并針對(duì)出現(xiàn)的問題進(jìn)行了專業(yè)的論證和分析，然而由于施工設(shè)計(jì)圖紙的變更以及在時(shí)間上的滯后性，往往沒能把握到合同超額數(shù)據(jù)的條件。因此，在后續(xù)還未進(jìn)行的分項(xiàng)目中，可采取將預(yù)算的總額作為最終的控制目標(biāo)，對(duì)于超出的部分不予確認(rèn)和審批。針對(duì)合同的費(fèi)用變更部門，向建設(shè)單位提出申請(qǐng)，讓其根據(jù)相關(guān)辦法途徑去辦理有關(guān)部門的審批和同意。除此之外，還要要求乙方單位縮短對(duì)于變更方案審核的時(shí)間，以最快的效率將方案進(jìn)行驗(yàn)證和通過，并參考初期的預(yù)算進(jìn)行控制和管理。付款控制管理造價(jià)控制人員必須認(rèn)真仔細(xì)的對(duì)項(xiàng)目的每一個(gè)分項(xiàng)目每期的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的查詢和概算，并且與合同進(jìn)行對(duì)比分析，將最終的方案和財(cái)務(wù)付款賬目及時(shí)的提交給甲方單位，為甲方單位做出后續(xù)的決策提供依據(jù)。4.3.2全過程造價(jià)控制工作難點(diǎn)和控制重點(diǎn)控制難點(diǎn)：大型綜合性工程的投資控制需要有很高的精準(zhǔn)程度，它的關(guān)鍵之處在于怎樣在不超出預(yù)算框架的情況下，達(dá)成資金的優(yōu)化配置以及有效利用。應(yīng)對(duì)控制重點(diǎn)：設(shè)定成本管理目標(biāo)所涉及的過程以及相應(yīng)策略。成本總目標(biāo)包含有很多的內(nèi)容，包括項(xiàng)目建設(shè)工程已經(jīng)簽訂合同的部分，沒有簽訂合同的部分，設(shè)計(jì)預(yù)計(jì)會(huì)變化的部分，預(yù)計(jì)材料人工價(jià)差，待招標(biāo)項(xiàng)目容，二類費(fèi)用中施工借地、工地現(xiàn)場(chǎng)的一些臨時(shí)線路和管道的放置和搬遷、乙方單位對(duì)于管理所收取的費(fèi)用以及項(xiàng)目所需資金貸款的利息等，除此之外還包括本項(xiàng)目的一些其他要求，這些均需要投資部門的系統(tǒng)全面的考慮，不能有半點(diǎn)遺落?？刂齐y點(diǎn)：建設(shè)周期長(zhǎng)、環(huán)節(jié)復(fù)雜，工程資料量大種類繁復(fù)應(yīng)對(duì)控制重點(diǎn)：全周期工程資料標(biāo)準(zhǔn)化管理（對(duì)應(yīng)要素M51人為因素的影響）工程項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)，涉及的環(huán)節(jié)太多，不確定性因素多，政策調(diào)整、市場(chǎng)變化、自然條件等都可能影響投資的增加。工程資料繁多且瑣碎，在對(duì)投資進(jìn)行管理控制的過程中，所涉及的第一手的工程施工資料等是后續(xù)大量工作的重要憑證，特別是后續(xù)變更所帶來的造價(jià)的變化、結(jié)算工作的審核、檔案資料的整理和搜集等等，都可能對(duì)項(xiàng)目投資產(chǎn)生巨大影響。同時(shí)項(xiàng)目中所涉及的一些隱蔽工程，在軌道交通建設(shè)中占有很大比重，這類工程的結(jié)算也是項(xiàng)目投資管理非常重要的部分。工程資料作為變更造價(jià)核算、結(jié)算審核、檔案歸檔的核心依據(jù)，運(yùn)用有序編碼以及詳盡的登記制度，以此來保障工程造價(jià)核定整個(gè)過程的管理，防止資料丟失給完整性與公正性帶來的影響?？刂齐y點(diǎn)：施工階段設(shè)計(jì)變更頻發(fā)，費(fèi)用控制風(fēng)險(xiǎn)高應(yīng)對(duì)控制重點(diǎn)：工程變更管理（對(duì)應(yīng)要素M47項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更）遇到變更情況，要嚴(yán)格按照照AHP層次分析法進(jìn)行階段性的管理控制，同時(shí)需要和設(shè)計(jì)單位進(jìn)行有效的溝通和責(zé)任認(rèn)定，還需要要求對(duì)變更數(shù)據(jù)進(jìn)行大致估算，并需要取得原設(shè)計(jì)單位的同意。對(duì)于設(shè)計(jì)方案里存在變動(dòng)的那些環(huán)節(jié)，需要取得相應(yīng)管理層的批準(zhǔn)，這樣做是為了避免出現(xiàn)未經(jīng)仔細(xì)思考的設(shè)計(jì)修改而造成成本的不必要增多。在招標(biāo)圖紙的基礎(chǔ)上，盡可能避免對(duì)新功能有另外特殊的要求和規(guī)定。一旦出現(xiàn)了項(xiàng)目涉及變更，要及時(shí)的告知變更的設(shè)計(jì)部門，快速高效的實(shí)現(xiàn)乙方單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位和項(xiàng)目組之間的交流和論證溝通。控制難點(diǎn)：長(zhǎng)周期建設(shè)中材料人工價(jià)格波動(dòng)顯著應(yīng)對(duì)控制重點(diǎn)：做好實(shí)時(shí)材料補(bǔ)差測(cè)算與協(xié)同管理（對(duì)應(yīng)要素M21設(shè)單位要求，施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況、工料機(jī)等）在進(jìn)行價(jià)格補(bǔ)差時(shí)，因?yàn)楣ぷ鞅容^的繁瑣，所以需要仔細(xì)的針對(duì)每個(gè)工期進(jìn)行評(píng)審然后進(jìn)行資金的結(jié)算，而且還要嚴(yán)格的制定出每個(gè)工期或者是每個(gè)月的差額合同，隨時(shí)和乙方單位進(jìn)行共同審定和核算，為后續(xù)價(jià)格的差價(jià)的確定提供真實(shí)的第一手資料?？刂齐y點(diǎn)：工結(jié)算工程量大且受人為因素影響突出精細(xì)化竣工結(jié)算審核管理策略需要著重關(guān)注的是，針對(duì)M51人為因素展開剖析并給出應(yīng)對(duì)舉措?？⒐そY(jié)算處于投資控制的最后階段，起著關(guān)鍵作用，該環(huán)節(jié)需要嚴(yán)格依照前期合同規(guī)定，對(duì)工程項(xiàng)目的總價(jià)類別和單價(jià)類別分別進(jìn)行仔細(xì)甄別，然后依據(jù)甄別結(jié)果采用相應(yīng)的獨(dú)立結(jié)算策略來詳細(xì)核算數(shù)據(jù)。比如，在沒有任何可以參考的市場(chǎng)價(jià)格的時(shí)候，需要造價(jià)人員以實(shí)際的工作進(jìn)度和工作量來進(jìn)行認(rèn)定，同時(shí)還需要造價(jià)人員對(duì)于標(biāo)書中的原始報(bào)價(jià)進(jìn)行仔細(xì)分析和審核。特別是在一些容易出現(xiàn)忽略的細(xì)節(jié)地方，需要造價(jià)人員仔細(xì)認(rèn)真的進(jìn)行核對(duì)，例如機(jī)器的磨損消耗、人工費(fèi)的計(jì)算系數(shù)等等方面。對(duì)于每一個(gè)細(xì)節(jié)地方的審核尤其重要，這些審核都將在結(jié)算中占有非常重要的地位，從而能夠在很大程度上避免漏洞的出現(xiàn)，最終實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的順利結(jié)算。4.4本章小結(jié)本章節(jié)提出了軌道交通工程項(xiàng)目全過程各階段的控制內(nèi)容和途徑，進(jìn)而分析了各階段對(duì)造價(jià)管理工作的影響因素，并對(duì)這些因素提出軌道交通工程項(xiàng)目投資優(yōu)化控制方法，建立了全過程造價(jià)控制分析模型，利用AHP層次分析法論證了城市軌道交通全過程造價(jià)管理控制是可行的也是必須的。5結(jié)論與展望5.1結(jié)論把重慶市軌道交通2號(hào)線項(xiàng)目當(dāng)作研究對(duì)象，此次研究運(yùn)用AHP層次分析法創(chuàng)建了全生命周期的造價(jià)評(píng)估模型，用以剖析該項(xiàng)目各個(gè)階段的影響因素，借助要素間兩兩關(guān)鍵性比較、單層排序以及一致性驗(yàn)證、總權(quán)重計(jì)算與整體一致性檢驗(yàn)，得出各因素對(duì)項(xiàng)目造價(jià)影響的權(quán)重排序結(jié)果。結(jié)合工程實(shí)踐里的具體問題和管理經(jīng)驗(yàn)，該量化分析結(jié)果跟實(shí)際造價(jià)變動(dòng)情況契合度很高，可有效輔助投資方與造價(jià)管理單位精準(zhǔn)確定工作核心。AHP層次分析法用于城市軌道交通全周期造價(jià)管控有著突出應(yīng)用優(yōu)勢(shì)，它能把定性管理思維變?yōu)榭闪炕治隹蚣埽瑧{借一致性檢驗(yàn)機(jī)制處理專家判斷分歧，突破了傳統(tǒng)造價(jià)控制靠經(jīng)驗(yàn)判斷的限制，傳統(tǒng)方法太依賴管理人員歷史數(shù)據(jù)積累和主觀經(jīng)驗(yàn)，對(duì)造價(jià)人員專業(yè)能力要求非常高，極大制約投資方獨(dú)立進(jìn)行造價(jià)管控的可行性。此方法借助科學(xué)量化分析體系，給造價(jià)管理提供了標(biāo)準(zhǔn)化且可復(fù)制的決策工具，提升了全周期成本控制的系統(tǒng)性與精準(zhǔn)度?？梢垣@得以下結(jié)論：全過程造價(jià)管理的關(guān)鍵要義：積極打造工程成本控制的全新態(tài)勢(shì)，徹底改變了過去對(duì)于相關(guān)問題只是被動(dòng)應(yīng)對(duì)的傳統(tǒng)模式，如今通過新型的造價(jià)控制管理，主動(dòng)在施工前對(duì)各階段因素進(jìn)行分析判斷并且制定相應(yīng)的預(yù)備方案，更具主動(dòng)權(quán)。強(qiáng)調(diào)了從“花了多少錢”到“更高效的花錢”的問題。全程造價(jià)控制包含從投資決策階段一直到竣工結(jié)算的整個(gè)過程，涉及設(shè)計(jì)、招標(biāo)投標(biāo)以及施工等階段，能有效整合資源、優(yōu)化決策，降低“三超”，即概算超過估算、預(yù)算超過概算、結(jié)算超過預(yù)算的風(fēng)險(xiǎn)，提高項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。AHP層次分析法的有效性：它把單純依靠經(jīng)驗(yàn)的主觀判斷轉(zhuǎn)變?yōu)榻Y(jié)合經(jīng)驗(yàn)的量化分析，有效克服了個(gè)體認(rèn)知方面的局限，人的知識(shí)儲(chǔ)備以及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)存在客觀邊界，即便資深從業(yè)者面對(duì)新問題時(shí)也難免出現(xiàn)判斷偏差，AHP方法可以科學(xué)識(shí)別關(guān)鍵控制節(jié)點(diǎn)，其分析結(jié)果與實(shí)際工程里的難點(diǎn)契合度較高，驗(yàn)證了該方法在造價(jià)管理中的實(shí)用性與可靠性。采用科學(xué)實(shí)用的分析方法可控制項(xiàng)目成本，避免產(chǎn)生不必要的浪費(fèi)以及超支情況。關(guān)鍵控制措施及其實(shí)踐價(jià)值：在設(shè)計(jì)階段給予優(yōu)化，著重強(qiáng)化限額設(shè)計(jì)以及價(jià)值工程的應(yīng)用，以此減少因設(shè)計(jì)頻繁變更而致使的成本增加情況，開展動(dòng)態(tài)成本監(jiān)控工作，構(gòu)建實(shí)時(shí)材料價(jià)格補(bǔ)差機(jī)制，同時(shí)加強(qiáng)合同管理以及工程變更審核，防止預(yù)算失控現(xiàn)象出現(xiàn)，加強(qiáng)對(duì)人為因素的管理，完善工程資料收集與歸檔制度，規(guī)范竣工結(jié)算流程，降低主觀因素對(duì)造價(jià)所產(chǎn)生的影響。5.2展望本研究采用AHP層次分析法，對(duì)軌道交通全生命周期造價(jià)控制展開探討，構(gòu)建了貼合實(shí)際且具洞察力的數(shù)學(xué)模型，還輔以專家評(píng)分機(jī)制，其成為基于精確計(jì)算的科學(xué)分析框架，工程建設(shè)管理工作在從定性到定量、從主觀到客觀等方面取得進(jìn)展，使造價(jià)更科學(xué)且具操作性。運(yùn)用層次分析法來開展城市軌道交通全過程造價(jià)管理的研究有著十分關(guān)鍵的現(xiàn)實(shí)意義，本研究受限于數(shù)據(jù)獲取范圍與專家主觀差異，以及我個(gè)人能力的限制。在未來，可拓展多案例橫向?qū)Ρ?，并且引入大?shù)據(jù)與人工智能技術(shù)，達(dá)成造價(jià)預(yù)測(cè)與動(dòng)態(tài)調(diào)控的智能化，同時(shí)需要結(jié)合政策環(huán)境與市場(chǎng)波動(dòng)，深入研究投融資模式與風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，以此提高造價(jià)管理的適應(yīng)性。持續(xù)改進(jìn)方法、拓展應(yīng)用領(lǐng)域、加強(qiáng)人才培養(yǎng)以及推動(dòng)行業(yè)發(fā)展，可發(fā)揮層次分析法的優(yōu)勢(shì)，為軌道交通項(xiàng)目的造價(jià)管理給予科學(xué)且有效的決策支持。參考文獻(xiàn)李中浩.中國(guó)城市軌道交通數(shù)字化轉(zhuǎn)型的發(fā)展與展望[J].城市軌道交通,2022,(06):10-12.DOI:10.14052/ki.china.metros.2022.06.015.代軍峰.城市軌道交通工程全過程造價(jià)管理研究[D].北京交通大學(xué),2022.DOI:10.26944/ki.gbfju.2022.000933.IgweSU,SampsonUI,FikriSM,etal.RecentTechnologiesinConstruction;ANovelSearchforTotalCostManagementofConstructionProjects.[J].IOPConferenceSeries:MaterialsScienceandEngineering,2020,884(1):012041-.TheStudyonEngineeringCostControlbasedonLifeCycleCostingTheory[J].InternationalJournalofDigitalContentTechnologyanditsApplications,2012,KaraK.High-SpeedRailinCali