Error No bookmark name given 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 中中 文文 摘摘 要要 隨著我國城市交通量的不斷增長 城市道路交叉口交通壓力也越來越大 我國 交叉口存在的一些主要問題越來越突出 如幾何構(gòu)造 渠化 控制管理等問題 提 出了在交叉口交通治理中可以采用的主要措施 包括工程改造 交通組織和渠化 交通控制和管理等措施 并結(jié)合交叉口交通治理的實例 闡述了交叉口治理措施對 改善交叉口運行質(zhì)量的作用 通過對榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的道路 交通和控制現(xiàn)狀 主要是對其機(jī) 動車通行能力 行車延誤 行車速度和高峰小時的交通需求等進(jìn)行定量和定性的 分析 尋找干擾機(jī)動車通行的原因 以得到該交叉口擁堵的根本原因 提出一些 改造措施 相應(yīng)的改造方案和有關(guān)評價 近期尚未進(jìn)行路口改造 但交通矛盾特 別突出 為此設(shè)計嘗試從交通需求管理和運輸改善兩個方面著手 以求比較合理 的改善該交叉口的擁堵現(xiàn)狀 提高該路段的服務(wù)水平 關(guān)鍵詞 交通控制 治理 交通量 通行能力 Error No bookmark name given 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 外外 文文 摘摘 要要 Title Hefei Rongshida Avenue Road intersection with Shouchun Optimization Abstract With the development of the vehicles urban intersections have become more and more congestive and an array of problems turn out In this paper the main problems of urban intersection are analyzed and then the principal measures of the traffic rehabilitation of urban intersection are put forward with the example of urban intersection rehabilitating This article tries to find out the main reason why the motor vehicles travel through the arterial through the analysis of the running and controlling status of the intersection mainly the qualitative and quantitative analysis of the capacity traffic delays speed signal cycles and the peak hour traffic of the road Then we can get the root causes of jams the reasonable reform measures the corresponding transformation program and the effectiveness evaluation As the recent intersection has not yet been optimized and the traffic contradictions are serious this article lays it emphasis on the improvement of traffic demand management and traffic supply management and improve the level of service of the road in hence Error No bookmark name given KeyKey WordsWords Traffic control Administrating Traffic quantity Traffic capacity 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 頁 共 II 頁 Error No bookmark name given 目目 錄錄 1 緒論 1 1 1 選題背景與意義 1 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 1 3 要研究或解決的問題和擬采用的研究手段及途徑 3 1 3 1 擬研究的問題 3 1 3 2 擬研究手段和途徑 3 2 平面交叉口線形設(shè)計和控制方法的理論闡述 4 2 1 路口渠化 4 2 2 信號控制 5 2 3信號配時 7 3 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的現(xiàn)狀分析 8 3 1 路口現(xiàn)狀交通量調(diào)查情況 8 3 2 路口機(jī)動車行駛速度調(diào)查情況 9 3 3 路口交通量現(xiàn)狀分析 9 3 4 路口控制現(xiàn)狀分析 10 4 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口機(jī)動車通行能力和延誤的計算 11 4 1 機(jī)動車通行能力的計算 11 4 2 機(jī)動車延誤的計算 13 4 3 交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平 18 5 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口擁堵原因分析 19 5 1 交通規(guī)劃不足 19 5 2 道路發(fā)展滯后性 20 5 3 交叉口交通組織不合理性 20 5 4 其他原因 21 6 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口改造建議 21 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 I 頁 共 II 頁 Error No bookmark name given 結(jié)論 23 致 謝 24 參 考 文 獻(xiàn) 25 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 0 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 1 1 緒論緒論 1 1 1 1 選題背景與意義選題背景與意義 隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展以及城市化進(jìn)程的迅速推進(jìn) 機(jī)動車保有量 城市人口 交通量持續(xù)大幅度的增加 使得交通需求與道路交通設(shè)施之間的矛盾日益突出 特別 是在我國的大中城市 私家車和出租車迅速發(fā)展 經(jīng)常出現(xiàn)不同程度的交通擁擠和堵 塞現(xiàn)象 這些嚴(yán)重影響了城市的正常運轉(zhuǎn) 造成了居民日常工作效率的降低 城市環(huán) 境污染的加劇 城市交通的擁擠對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的壞處是巨大的 它不僅會造成巨額的 經(jīng)濟(jì)損失 還會導(dǎo)致城市功能的癱瘓 交通擁擠不僅使行車速度降低 交通延誤的增 大 而且低速行駛會增加耗油量 導(dǎo)致燃料費用的增加 以及汽車尾氣的排放增加而 造成的環(huán)境問題 另外 城市的交通擁擠使得交通事故增多 而交通事故的發(fā)生又造 成交通擁擠加劇 從而形成惡性循環(huán) 隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快 城市道路網(wǎng)的規(guī)模在不斷擴(kuò)大 平面交叉口作 為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個節(jié)點 是行人 車輛的匯合 轉(zhuǎn)向 分流的地方 是 道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在 但同時由于交叉口處交通量大 沖突點多 是交通事故多 發(fā)地 我國對國內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計表明 發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為 30 由此可見 對交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計 使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要 1 21 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 在本世紀(jì)五十年代初 一些發(fā)達(dá)的資本主義國家由于二次世界大戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和發(fā) 展 公路交通進(jìn)入了 汽車化 的時期 汽車速度迅速提高 因此道路線形不適應(yīng)汽車 的行駛要求 這時需要著重解決線形與車速的矛盾 主要研究如何提 高線形設(shè)計標(biāo) 準(zhǔn) 改進(jìn)道路的幾何線形設(shè)計以適應(yīng)高速行車 從而協(xié)調(diào)道路與高速汽車之間的相互 關(guān)系 隨后 由于汽車數(shù)量不斷增加 交通量亦迅速增長 道路上的車流仍難以暢行無阻 公 路與城市道路上的交通事故又急劇上升 甚至道路通行能力下降 交通擁擠 堵塞 秩 序混亂 而交叉口情況尤為嚴(yán)重 結(jié)果造成了人員傷亡和嚴(yán)重的經(jīng) 濟(jì)損失 為此 各 個國家都投入大量人力 物力從事道路交通治理研究 經(jīng)過幾十年的努力 在道路交通 規(guī)劃 設(shè)計 管理的理論和建設(shè)等各個方面都有了很大的發(fā)展 在緩和道路交通擁擠 減少交通事故方面取得了很好的效果 道路交通渠化 Traffic Channelization 措 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 1 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 施就是上述研究成功之一 目前世界各國都認(rèn)為交通渠化是費用少 收益快 效果好 是便于采用的交通治理措施 正日益受到重視并得到廣泛應(yīng)用和推廣 目前國內(nèi)外對 于交叉口通行能力和延誤分析的理論研究已經(jīng)進(jìn)行了很長的時間 各種理論相對比較 成熟 然而對于交叉口渠化 雖然國內(nèi)外很多學(xué)者也進(jìn)行過很多有關(guān)的研究 但是各 種理論還未發(fā)展成熟 定量化的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不僅很少而且眾說不一 尤其是多相位渠化 路口 在國內(nèi)該渠化方式近幾年才興起 因此這方面的資料也相對較少 國外的交通信號控制起步較早 在 19 世紀(jì) 人們就開始研究交通信號 用它來指 揮車輛交通 以及車輛進(jìn)入交叉口的次序 到 1918 年 美國紐約街頭上出現(xiàn)了紅 綠 黃三色信號燈 1926 年一個英國人在伍爾弗漢 安設(shè)了第一座自動交通信號機(jī) 直到上個世紀(jì) 60 年代 全世界范圍內(nèi)開始研究范圍較大的信號聯(lián)動協(xié)調(diào)系統(tǒng)和建立各 交叉口交通流狀的數(shù)學(xué)模型 目的是解決信號優(yōu)化問題 70 年代 美國 英國等為代 表的發(fā)達(dá)汽車交通國家 在信號交叉口的建設(shè)實踐和理論研究中都取得了卓越的成就 近幾年 交通工程和系統(tǒng)工程等領(lǐng)域的學(xué)者們 對交通管制等問題進(jìn)行了大量的相關(guān) 研究 其研究的內(nèi)容主要體現(xiàn)在以下幾個方面 l 關(guān)于交叉口信號 控制的研究 信號 控制發(fā)展的過程是從單點控制到整路協(xié)調(diào)控制 再到區(qū)域協(xié)調(diào)控制的過程 對于單點 控制主要的方法有韋伯斯特卡鉑提出的 EV 法和美國的 HCM 法 目前 國外對于信號的 研究主要是集中在線控和區(qū)域控制方面 研究成果主要是 TRANSYT 即綠信比周期一綠 時區(qū)差優(yōu)化技術(shù)及美國 日本 澳大利亞開發(fā)的一些系統(tǒng) 我國對于城市交通控制與 管理研究的比較晚 對交叉口優(yōu)化研究更多是局限于理論方面 國內(nèi)學(xué)者對于城市交 通管理控制研究成果有 陸化普 城市交通現(xiàn)代化管理 楊佩昆等 交通管理與控 制 周晶 城市交通系統(tǒng)分析與優(yōu)化 等 同時 東南大學(xué) 同濟(jì)大學(xué)等 在這一方 面作了一系列的研究 如楊錦冬 楊東援建立了城市信號交叉口信號周期時長模型 楊佩昆提出 沖突點 法 東南大學(xué)顧懷中提出的交叉口信號相位 相序矩陣上的表 示方法等 這些理論結(jié)合系統(tǒng)優(yōu)化等各方面知識 在對城市交通管理控制理論體系進(jìn) 行了全面 綜合的研究有著重要的學(xué)術(shù)意義 但是理論用于實踐部分還不夠 它不能 結(jié)合中國城市的實際狀況 作出徹底而有效的研究 實際應(yīng)用中 城市道路的交通問 題越來越嚴(yán)重 國家一方面提高城市市中心交通為核心的 UISM 技術(shù)研究 另一方面引 進(jìn)與開發(fā)相結(jié)合 建立處了城市道路交通控制系統(tǒng) 如 NUTCS NUTCS 是我國自行設(shè) 計建成的第一個適應(yīng)中國混合交通條件及路網(wǎng)密度低 路口間距懸殊的城市道路交通 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 2 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 控制系統(tǒng) 但是這些控制系統(tǒng)在運行過程中表現(xiàn)仍然不足 首先是非機(jī)動車與機(jī)動車控 制模式還不完善 車流的大量存在限制了系統(tǒng)的效果 其次就是優(yōu)化目標(biāo)不能充分提高 通行能力 同時 這些軟件在實際應(yīng)用與理論還有著很大的差距 1 31 3要研究或解決的問題和擬采用的研究手段及途徑要研究或解決的問題和擬采用的研究手段及途徑 1 3 1 擬研究的問題 本文主要利用調(diào)查的交通量數(shù)據(jù)與根據(jù)相關(guān)規(guī)范計算的道路平面交叉口的通行能 力對比 交叉口各個進(jìn)口道的行車速度 以及行車總延誤 行人對機(jī)動車的干擾 公 交車交通對普通機(jī)動車交通量的干擾 利用信號交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計理論 交叉 口渠化理論等等進(jìn)行探討和設(shè)計 提出了包括路口渠化 公交專用道和公交優(yōu)先 左 轉(zhuǎn)待行區(qū)等改造方案 同時也充分考慮路口的交通需求狀況 運用交通需求管理理論 在行車高峰時刻考慮限制某些進(jìn)口道的交通量等措施 最后對改造提出合理建議 1 3 2 擬研究手段和途徑 在本課題中研究與設(shè)計主要為以下幾個方面 1 利用調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)分析交叉口 現(xiàn)狀 找出交叉口擁堵的主要原因 2 根據(jù)擁堵原因 設(shè)計出合理的改造方案 3 對選 定的方案提出可行性建議 4 本文各章節(jié)的內(nèi)容如下 第一章為文獻(xiàn)綜述 第二章對 交叉口線性設(shè)計方面進(jìn)行理論闡述 第三章主要對交叉口現(xiàn)狀交通進(jìn)行分析 路口交 通現(xiàn)狀 路口控制現(xiàn)狀 現(xiàn)狀服務(wù)水平以及交叉口擁堵的原因分析 第四章結(jié)合實例 進(jìn)行分析 第五章主要對交叉口提出一些可行性的改造建議 2 2 平面交叉口線形設(shè)計和控制方法的理論闡述平面交叉口線形設(shè)計和控制方法的理論闡述 2 2 1 1 路口渠化路口渠化 交叉口拓寬渠化是最常用的渠化方之一 渠化可以配合專用左轉(zhuǎn)車道 專用右轉(zhuǎn) 車道的設(shè)置 以保證進(jìn)口道各向車流的順暢通過 車輛進(jìn)入交叉口的駛?cè)攵?車速降低 按車道行駛 因此可以適當(dāng)縮減車道寬度 在交叉口入口渠化和設(shè)置左轉(zhuǎn)車道和 或右轉(zhuǎn)車道的過程中 如果存在寬度限制 可 以通過縮減車道寬度增加車道的數(shù)量 車道寬度的設(shè)定是以保證交通安全和提高運行效率以及車輛行駛 舒適為原則的 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 3 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 一般的車道寬度為 2 75 3 50m 當(dāng)渠化設(shè)計時道路寬度有困難 直行車寬度可以縮 減為 2 75m 小型車輛 或 3 00m 大型車輛 左 右轉(zhuǎn)車道以 3 00m 為基準(zhǔn) 可 適當(dāng)調(diào)整 但一般不會小于 2 75m 最小也不得低于 2 50m 在出口段 要充分考慮車 輛加速通過路口車道的寬度要比進(jìn)口段寬 一般與路段車道一樣寬 此外 右轉(zhuǎn)車道 的曲線段部分還應(yīng)考慮路面加寬 路面右轉(zhuǎn)車道半徑R與加寬值e的關(guān)系見下表 表1路面加寬值與右轉(zhuǎn)車道圓曲線半徑關(guān)系表 圓曲線半徑 R m 1520253040506080100200 路面加寬值 e m 2 502 001 601 351 050 850 750 600 500 35 在拓寬渠化設(shè)計時 除了對進(jìn)口進(jìn)行拓寬外 當(dāng)存在交通需求 而且用地條件允許 時可以對交叉口出口進(jìn)行拓寬 增設(shè)車道 根據(jù)交通需求和路口條件 拓寬和增加進(jìn)口車道的方式一般有三種 1 對進(jìn)口道的右側(cè)進(jìn)行拓寬 增設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道 2 對進(jìn)口道的左側(cè)進(jìn)行拓寬 利用中央分隔帶偏移道路中心線占用對向的車行道 部分寬度 增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道 3 當(dāng)交通需求非常大 而且路口條件允許時 交叉口進(jìn)口道左右側(cè)同時拓寬 1 右轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計 當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量大 右轉(zhuǎn)車輛的速度高 通常應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)專用道 根據(jù)國內(nèi)的經(jīng)驗 當(dāng)路段上直行交通量達(dá)到了允許通行能力70 以上 而右轉(zhuǎn)車所占比例達(dá)到15 以上 時也應(yīng)該設(shè)置右轉(zhuǎn)車道 一般右轉(zhuǎn)車道設(shè)置有兩種方式 有右轉(zhuǎn)渠化島的右轉(zhuǎn)專用分離式車道和外加平行 車道 2 左轉(zhuǎn)車道渠化設(shè)計 左轉(zhuǎn)車輛對平面交叉口的轉(zhuǎn)向行駛時對直行的交通有著影響 更容易造成交通事 故 因此 除了單向行駛單車道道路 設(shè)計速度低于60km h 交通量低于500輛 h 左 轉(zhuǎn)車比例很小的雙車道道路 一般情況下應(yīng)在交叉口進(jìn)口處設(shè)置左轉(zhuǎn)車道 左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置長度可以根據(jù)交叉口交通量和左轉(zhuǎn)車比例來定 一般可以取 40 100m 常見的左轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置方式有下面兩種 車道中心線的移動和車道寬度的減少 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 4 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 交叉口進(jìn)口道中心線往左移 讓出左轉(zhuǎn)車道寬度 實施過程中 可以縮減出口處 的寬度和進(jìn)口處車道寬度 中央分隔帶去掉 當(dāng)中央分隔帶的寬度和要設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所須寬度相差不多時 可以消除中央分 隔帶來設(shè)置左轉(zhuǎn)車道 僅僅消除中央分隔帶 還不能完全滿足左轉(zhuǎn)車道的寬度時 可 以同時減少車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度來保證左轉(zhuǎn)車道寬度 2 2 2 2 信號控制信號控制 設(shè)置平面交叉口信號控制的目的 是通過為不同種類 不同流向交通流 提供通 過路口的時間路權(quán) 在時間上消除交叉口內(nèi)交通流的沖突點 優(yōu)化信號的配時可以減 小市道路網(wǎng)絡(luò)上 如減少車輛的延遲 降低交通事故 減小環(huán)境的污染和燃油方面的 消耗 進(jìn)而有效利用道路設(shè)施 在不具備條件的情況下 可對單個交叉口進(jìn)行優(yōu)化 其設(shè)計內(nèi)容一般有以下三部分 1 信號控制方式 2 信號相位 3 信號配時 1 信號控制方式 定周期控制 交叉口交通信號的控制都是遵從事先設(shè)定的配時方案 也稱為定時控制 一天內(nèi) 僅有一個配時方案稱作 單段式定周期控制 一天按照不同的交通量 如早晚高峰 平 峰和周末全天等 采用多個配時方案可稱作 多段式定周期控制 由于定周期控制所需 的設(shè)備具有成本較低 維護(hù)方便 因而被廣泛采用 相比單段式周期控制 多段式可 適應(yīng)不同交通情況 特別是具有明顯潮汐特點的交叉口 定周期控制方式需要根據(jù)路 口交通運行的變化 通過調(diào)查 適時重新調(diào)整 定周期控制無法應(yīng)付突發(fā)交通事故和 隨機(jī)事件 感應(yīng)控制 感應(yīng)控制是在交叉口進(jìn)口道上安裝車輛檢測器 隨檢測器實時檢測到的車流信息 而實施的一種控制方式 可分為 1 半感應(yīng)式控制 只在交叉口部分進(jìn)口道上設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制 2 全感應(yīng)式控制 在交叉口全部進(jìn)口道上都設(shè)置檢測器的感應(yīng)控制 智能控制 智能控制基于對人的思維的模仿典型的代表是模糊控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 5 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 1 模糊控制方式 模糊控制是模擬人的思維 推理和判斷的一種控制方法 將人 的經(jīng)驗 常識等用自然語言的形式表達(dá)出來 建立一種適用于計算機(jī)處理的輸入輸出 的過程模型 2 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方式 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制是研究和利用人腦某些結(jié)構(gòu)機(jī)理以及人的知 識和經(jīng)驗對系統(tǒng)進(jìn)行控制的方法 其顯著特點是具有學(xué)習(xí)功能 2 信號相位 相位方案是相位組合方式 設(shè)計時從多個組合中 挑選出最佳的相位方案 只針 對定周期控制方式 一般認(rèn)為 交叉口越復(fù)雜相位方案也越復(fù)雜 如果相位數(shù)增加 引起相位改變時損失的增加 將會造成交叉口的通行能力也相應(yīng)下降 合理的相位以 及相序有助于提高通行能力和道路利用率 1 相位方案的設(shè)計原則 設(shè)計之前務(wù)必考慮以下信號控制使用原則 機(jī)動車信號表示 1 同一個流線上的不能同一時間表示綠 黃 紅 黃燈閃 紅燈閃信號中有 兩個以上的信號 2 綠信號到紅信號變化之間必須有黃信號 3 綠箭頭信號到紅箭頭信號過程原則上應(yīng)該插入黃信號 但當(dāng)綠箭頭信號短 的情況下可以確保交通安全 可以考慮省略黃信號 4 用綠箭頭信號來指示通行權(quán)時 不應(yīng)該產(chǎn)生和另外交通流之間交錯 5 相互交叉兩組交通流 不要同一時間表示綠信號 黃燈 黃燈閃等信號 行人信號表示 1 綠信號到紅信號 應(yīng)該插入綠燈閃信號 2 從紅信號到綠信號 不插入綠燈閃信號 3 機(jī)動車的信號進(jìn)行閃光控制時 行人信號相應(yīng)滅燈 2 相位方案的設(shè)計程序 相位方案的設(shè)計應(yīng)充分考慮交叉口的構(gòu)造 交通條件及交叉口布局 按照如下程序 進(jìn)行相關(guān)設(shè)計 畫出交通流線 相互不交叉 不合流的交通流線的組合 分別當(dāng)作一個相位對 象 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 6 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 上述流線組合中 可以允許交織或者合流的合并成一個相位 決定相位順序 相序 進(jìn)行綜合上的檢查和必要的修正 2 2 3 3信號配時信號配時 信號配時原理 是將交叉口的時間資源 按照各流向交通流量大小成比例分配給各 流向 信號配時的重要步驟是確定最佳周期長度 如果信號周期太短 周期損失時間 增加 通行能力下降 信號周期過長 周期內(nèi)相位損失增加 一個小時內(nèi)車輛被放行 的次數(shù)減少 無法提高通行能力 可能存在一個最佳周期 在此周期下 周期損失和 周期內(nèi)相位損失大致平衡 根據(jù)具體交叉口的幾何線形 交通流量 所在地區(qū)類型 交叉口范圍內(nèi)公共汽車 站分布等具體條件 每一交叉口都有自己獨有的最佳周期 且隨著交通流量的改變而 改變 綜上理論闡述 本論文只對交叉口的的路口渠化方面進(jìn)行線性設(shè)計 不進(jìn)行信號 的設(shè)計 3 3 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的現(xiàn)狀分析榮事達(dá)大道與壽春路交叉口的現(xiàn)狀分析 3 3 1 1 路口現(xiàn)狀交通量調(diào)查情況路口現(xiàn)狀交通量調(diào)查情況 表2交通量調(diào)查表 調(diào)查路段 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口 車輛行駛方向 東 西 調(diào)查人 丁海明 調(diào)查時間 8 00 9 00 調(diào)查地點 合肥市廬陽區(qū) 天氣狀況 晴 車型 時間 大客車 14座 以上 中客車 8 14 座 小客車 8座以 下 大貨車 6 14t 中貨車 1 8 6t 小貨車 10 50 5 根據(jù)前面介紹的計算通行能力的方法 可計算榮事達(dá)大道與壽春路路口現(xiàn)狀的延 誤 1 東進(jìn)口延誤計算 直行延誤 sd1 40 121 36 776 664 1 121 36 1 1215 0 2 1 sd85 0 776 776 664 5 08 25 0 1 776 664 1 776 664 25 0 900 2 2 sdd95 4085 0 1 40 21 左轉(zhuǎn)延誤 sd 5 51 121 18 11 121 18 1 1215 0 2 1 sd 6 107 181 181 223 5 08 25 0 1 181 223 1 181 223 25 0 900 2 2 sdd1 1596 107 5 51 21 東進(jìn)口延誤 s 7 70 223664 223 1 15966495 40 2 西進(jìn)口延誤計算 直行延誤 sd 5 42 121 36 11 121 36 1 1215 0 2 1 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 14 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given sd 1 15 776 776 824 5 08 25 0 1 776 824 1 776 824 25 0 900 2 2 sdd 6 571 15 5 42 21 左轉(zhuǎn)延誤 sd 7 47 121 18 181 98 1 121 18 1 1215 0 2 1 sd73 0 181 181 98 5 08 25 0 1 181 98 1 181 98 25 0 900 2 2 sdd43 4873 0 7 47 21 西進(jìn)口延誤 s 6 56 98824 9843 48824 6 57 東西進(jìn)口平均延誤s 5 63 922887 922 6 56887 7 70 3 南進(jìn)口延誤計算 直行延誤 sd 7 48 121 37 425 558 1 121 37 1 1215 0 2 1 sd 9 141 425 425 558 5 08 25 0 1 425 558 1 425 558 25 0 900 2 2 sdd6 190 9 1417 48 21 左轉(zhuǎn)延誤 sd 5 51 121 18 11 121 18 1 1215 0 2 1 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 15 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given sd 6 632 181 181 435 5 08 25 0 1 181 435 1 181 435 25 0 900 2 2 sdd 1 684 6 632 5 51 21 南進(jìn)口延誤 s 8 406 435558 435 1 684558 6 190 4 北進(jìn)口延誤計算 直行延誤 sd 0 42 121 37 425 424 1 121 37 1 1215 0 2 1 sd 4 10 425 425 424 5 08 25 0 1 425 424 1 425 424 25 0 900 2 2 sdd 4 524 10 0 42 21 左轉(zhuǎn)延誤 sd 5 51 121 18 11 121 18 1 1215 0 2 1 sd 3 436 181 181 356 5 08 25 0 1 181 356 1 181 356 25 0 900 2 2 sdd 8 487 3 436 5 51 21 北進(jìn)口延誤 s 1 251 356424 356 8 487424 4 52 南北進(jìn)口道延誤 s 3 338 780993 780 1 251993 8 406 因此 整個交叉口平均延誤 s 5 199 780993922887 780 1 251993 8 406922 6 56887 7 70 計算結(jié)果表明如下表 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 16 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 表 8 交叉口延誤 東 進(jìn) 口南 進(jìn) 口西 進(jìn) 口北 進(jìn) 口 方向 左直左直左直左直 交叉口 延誤 s 159 140 95684 1190 648 4357 6487 852 4199 5 結(jié)果表明 南北路口現(xiàn)狀延誤比較嚴(yán)重 南北進(jìn)口道的延誤要比東西進(jìn)口道的延 誤達(dá)的多 根據(jù)上面計算的路口的通行能力和延誤以及調(diào)查得到的交通量數(shù)據(jù)見下表 表 9 路口交通量 通行能力 延誤匯總 東進(jìn)口南進(jìn)口西進(jìn)口北進(jìn)口 方向 左直左直左直左直 交叉口 交通量 pcu h 223664435558988243564243582 通行能力 pcu h 1817761814251817761814253126 v c1 230 862 401 31 0 541 061 970 991 15 延誤 s 159 140 95684 1 190 6 48 4357 6487 852 4199 5 從以上數(shù)據(jù)分析可知 交叉口還存在一些問題主要表現(xiàn)在下列方面 1 非機(jī)動車 流量較大 交叉口內(nèi)缺乏必要的左轉(zhuǎn)等待區(qū) 尤其是非機(jī)動車左轉(zhuǎn)量較大的北進(jìn)口 2 北口公交站臺距離調(diào)查的交叉口太近 公交車輛的停車影響了其他排隊的車輛 同 時排隊的車輛也影響了公交車的進(jìn)出站臺 3 北口綠化帶仍然保留著 兩綠化帶之間 的路面的車道寬度不足 降低了通行能力 4 機(jī)動車車道的劃分不合理 部分流向流 量較小卻有專用等待車道 如西進(jìn)口左轉(zhuǎn) 南進(jìn)口右轉(zhuǎn)車流都很少 卻占用一條專用車 道 同時相應(yīng)直行車流量都很大 交叉口資源沒有充分利用 5 部分進(jìn)口左轉(zhuǎn)流量均 較大 須加強(qiáng)導(dǎo)流措施 4 34 3 交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平 交通服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況 交通條件 道路環(huán)境等方面可能得到 的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量 如可以提供的行車速度 舒適 方便 司機(jī)的視野以及經(jīng)濟(jì) 安全等方面所得到的實際效果與服務(wù)程度 目前服務(wù)水平大體按下列指標(biāo)劃分 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 17 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 1 飽和度 為交叉口實際小時交通量v 與通行能力c 的比值 它反映的是交通繁 忙程度 可定義成交叉口的各機(jī)動車進(jìn)口道的負(fù)荷系數(shù)加權(quán)值 2 速度比 E 以通過交叉口的機(jī)動車行駛速度S 與相應(yīng)路段上區(qū)間的平均速度S 0 的比值表示 反映了交叉口的交通暢通程度 3 紅燈平均阻車長度 L 即紅燈時間被阻引起的排隊車輛平均數(shù) 4 延誤 D 交叉口是交通延誤發(fā)生的主要場所 所以經(jīng)常采用平均延誤時間 當(dāng) 作其中最重要的一個評價指標(biāo) 延誤主要包括司機(jī)的不舒適感 受挫感 燃料消耗以 及駕駛損失的時間 它不僅反映交叉口的交通暢通與否 也反映交叉口的服務(wù)經(jīng)濟(jì)性 另外 還應(yīng)該考慮乘客 駕駛員在交叉口時的感覺 停車次數(shù) 交通噪聲 大氣 污染等指標(biāo) 由于我國道路的服務(wù)水平仍處于調(diào)查研究之中 按 城市道路規(guī)劃與設(shè)計 中借 鑒美國規(guī)定 把服務(wù)水平分為了六個等級 A級 暢行車流 特征為交通量少 車速高 交通密度低 駕駛員在客觀許可的 條件下可按自己的意愿控制車速而無任何干擾和延誤 B級 穩(wěn)定車流 特征為車速開始受到交通條件的限制而有所降低 但駕駛員仍 能較為自由地選擇合理的車速 C級 穩(wěn)定車流 特征為車速開始將會受到比較大交通量影響 駕駛員不可以自 行決定車速 但可以得到較滿意的車速 D級 接近不穩(wěn)定車流 特征為車速受到較大的影響 能維持所需要的車速 行 車性和舒適性將會變得較差 E級 不穩(wěn)定車流 特征為行車不暢 車速很低 交通量比較接近于道路通行能 力 F級 強(qiáng)制車流 特征為能勉強(qiáng)行駛 車速極低 道路的通行能力 低于實際的 交通量 出現(xiàn)完全堵塞的現(xiàn)象 根據(jù)上面的描述 該交叉口還存在諸多原因 因而需要對其進(jìn)行合理的改造以提 高服務(wù)水平 以滿足駕駛者的各種需要 5 5 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口擁堵原因分析榮事達(dá)大道與壽春路交叉口擁堵原因分析 5 15 1 交通規(guī)劃不足交通規(guī)劃不足 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 18 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 交通規(guī)劃作為確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平 提出發(fā)展交通的重要技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 分析道路交通的總體需求 確定道路交通設(shè)施的總體發(fā)展水平的重要工具 在城市發(fā) 展中起著至關(guān)重要的作用 合肥市的交通規(guī)劃的不足可能是因為缺乏系統(tǒng)性的交通規(guī) 劃工作安排 使得在道路設(shè)計中顯得比較盲目 在道路建設(shè)中始終處于被動狀態(tài) 總 是在問題出現(xiàn)后才想辦法亡羊補(bǔ)牢 采取的措施不可避免的只在短期內(nèi)解決問題 從 技術(shù)層面上講 合肥市的交通規(guī)劃缺乏細(xì)致和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男枨蠓治?很難科學(xué)預(yù)測未來交 通需求的發(fā)展趨勢 提出可靠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)戰(zhàn)略 和配套的組織管理策略和政策 5 25 2 道路發(fā)展滯后性道路發(fā)展滯后性 隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速 居民生活水平的不斷提高 機(jī)動車特別是私家車越來越多 據(jù)統(tǒng)計 2010年合肥市新注冊機(jī)動車數(shù)5 8萬輛 總量達(dá)到了65 3萬輛 較上年凈增加 約3萬輛 增長率約為4 7 在機(jī)動車總量中 客車擁有量約25 5萬輛 約占39 0 貨車擁有量約8 5萬輛 約占13 1 私人機(jī)動車在2010達(dá)到41 0萬輛 占全市機(jī)動車 總量的62 9 比上年增加了約3 5萬輛 其中 私人客車比上年增加3 2萬輛 增長 27 2 達(dá)到15 0萬輛 而十五期間合肥市機(jī)動車擁有量9 8萬輛 年均增長率13 其 中各車年均增長率達(dá)到23 私人機(jī)動車擁有量從18 9萬輛增長到41 0萬輛 年增長率16 8 而私人客車更是 以44 7 的年增長率迅猛發(fā)展 然而城市道路的建設(shè)沒有跟上機(jī)動車輛增加的速度 合肥市道路面積率從 2000 年 到 2010 年只增加了 5 4 個百分點 從 5 6 11 0 道路的發(fā)展嚴(yán)重的滯后于車輛 擁有量的增加 5 35 3 交叉口交通組織不合理性交叉口交通組織不合理性 1 行人和非機(jī)動車對機(jī)動車的干擾 紅燈行 綠燈停 這是最基本的交通規(guī)則 但是有很多行人和非機(jī)動車喜歡亂闖紅燈 在我國現(xiàn)行的交通法規(guī)中對行人和非機(jī)動 車的限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動車駕駛員的限制 因而機(jī)動車駕駛員不得不必讓這些人和非機(jī) 動車 從而增加了機(jī)動車在交叉口的延誤 2 機(jī)動車駕駛員交通意識的淺薄 在通過該交叉口時 經(jīng)?？匆娫诩t燈期間 直行車輛為了搶時間行駛在左轉(zhuǎn)專用車道上或者右轉(zhuǎn)專用道上 嚴(yán)重影響了這兩個方 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 19 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 向的行車 需要通過對向的電動車本應(yīng)該走交叉口 但是他們常常是右轉(zhuǎn)后走旁邊的 人行橫道 3 公交車站對交叉口的影響 西進(jìn)口道的公交停靠站設(shè)置在非機(jī)動車右邊 且 離交叉口非常近 只有 30m 直行的公共汽車必須左轉(zhuǎn)才能到達(dá)路口 這樣就會與西進(jìn) 口道的右轉(zhuǎn)車 主要是小轎車 產(chǎn)生沖突點 產(chǎn)生延誤 4 交叉口的障礙物影響 該道路交叉口 主要體現(xiàn)為人行道 路緣石破損嚴(yán)重 各種線桿林立 各類線網(wǎng)縱橫交錯 周圍的部分建筑老舊 外裝飾和商店招牌過于零亂等 這些都嚴(yán)重影響了交叉口車輛運行情況和行人的過街安全 同時也影響交叉口的美觀 5 45 4 交叉口交通組織不合理性交叉口交通組織不合理性 車輛組成的復(fù)雜性 通過該路口的車輛組成比較復(fù)雜 既有公共汽車 小轎車 中型面包車 小型商務(wù)車 也有東風(fēng)汽車 敞篷車 電動車等等 6 6 榮事達(dá)大道與壽春路交叉口改造建議榮事達(dá)大道與壽春路交叉口改造建議 合肥市榮事達(dá)大道與壽春路交叉口位于市中心城區(qū)北部 壽春路是中心城區(qū)東西 向主通道 現(xiàn)狀條件較好 榮事達(dá)大道是合肥市南北向主干道 沿線建筑密集 土地利 用強(qiáng)度高 通過對上面的回顧了解到所要研究的交叉口北口 南口 西口的車道數(shù)足 夠 不再增加 東口應(yīng)該增加車道 應(yīng)拆除兩側(cè)綠化帶 北口 南口車道寬度還不足 應(yīng)拆除右側(cè)綠化帶 再通過合理的劃分車道 降低機(jī) 非機(jī)動車干擾等措施來提高通 行能力 對此提出以下幾點改善措施與建議 1 道路的改造 東進(jìn)口可以進(jìn)行拓寬 拆除進(jìn)口道一側(cè)綠化帶并增加一個進(jìn)口車道數(shù) 對南進(jìn)口 北進(jìn)口進(jìn)行拓寬 拆除進(jìn)口道一側(cè)綠化帶并提高每條進(jìn)口道寬度 2 路口的渠化 增設(shè)自行車的左轉(zhuǎn)等待區(qū) 規(guī)范左轉(zhuǎn)自行車的行駛軌跡路線 各進(jìn)口停車線應(yīng)前移 盡 量減少交叉口的大小 縮減車輛駛出交叉口的時間 各進(jìn)口道上應(yīng)刷新分車線 導(dǎo)向箭 頭 各進(jìn)口車道在停車線前需從新增加導(dǎo)向箭頭 各進(jìn)口應(yīng)增加用于指示方向 地點 和距離等指路標(biāo)志 用作指示機(jī)動車道 非機(jī)動車道和車道行駛方向的指示標(biāo)志 3 交叉口需求管理 本本 科科 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 第 20 頁 共 2 3 頁 Error No bookmark name given 北進(jìn)口的公交站臺距離交叉口較近 應(yīng)將公交站臺朝北遷移 30m 可以將公交站臺設(shè) 置成港灣式?？空?減小公交車的停靠以及排隊車輛之間的相互影響 4 障礙物的整治 拆除交叉口處的不必要線桿和廣告牌 保障行人過街暢通以及安全并拆除影響到視 距的障礙物 結(jié)論 綜上所述 對于路口渠化的改造措施優(yōu)勢比較大 可行性也比較好 通過對該交 叉口的改造 發(fā)現(xiàn)能夠滿足該交叉口的日平均交通需求 但是僅僅改造單個交叉口并 不能解決整個道路網(wǎng)絡(luò)的擁堵問題 這就需要政府和交通管理部門從城市發(fā)展規(guī)劃 交通路網(wǎng)規(guī)劃等方面采取相應(yīng)的措施 宏微觀雙管齊下 解決該交叉口交通擁堵這一 嚴(yán)重問題 目前榮事達(dá)大道與壽春路交叉路口的渠化措施應(yīng)該從以下幾個方面著手 1 進(jìn)口道拓寬 東 南 西三個進(jìn)口道均未實行進(jìn)口道拓寬 只有北進(jìn)口道在 路口拓寬一條車道以供左轉(zhuǎn) 2 路緣石 交叉口四個方向非機(jī)動車道右邊都設(shè)置了路緣石 但是路緣石及其 以上部