1 158 摘摘 要要 2005 年 在國家經(jīng)濟政策取向突出 雙穩(wěn)健 的宏觀調控政策和措施的作用下 市場預 期相對穩(wěn)定 整體經(jīng)濟繼續(xù)保持了平穩(wěn)較快增長的運行態(tài)勢 2005 年我國 GDP 增長 9 9 宏觀經(jīng)濟的平穩(wěn)發(fā)展為城市軌道交通行業(yè)營造了一個良好的宏觀大環(huán)境 因此 2006 年我國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展仍會呈現(xiàn)較大潛力 在過去的幾年內(nèi)城市人口增加和城市規(guī)模不斷擴大 城市交通問題壓力越來越大 交通 堵塞現(xiàn)象在大中城市日益嚴重 當一個城市的人口超過 50 萬時 就要發(fā)展城市輕軌運 輸系統(tǒng) 當一個城市的人口超過 100 萬時 就要發(fā)展地下鐵路 目前人口已突破 13 億 城市人口已達 4 億 目前我國大約有 20 個城市正在編制發(fā)展城市軌道交通規(guī)劃 已經(jīng) 規(guī)劃的軌道交通線路有 90 余條 2200km 長 約需投資 1 萬億元人民幣以上 到 2010 年 提出建設軌道交通項目的城市預計將達到 30 座 不同形式的城市軌道交通總里程將達 2000km 以上 投資規(guī)模將達 4000 億元左右 將為鐵路 機械 電力 電子 通信 材 料工業(yè) 建筑業(yè)等諸多領域帶來可貴的發(fā)展機遇 將在一部分城市實現(xiàn)軌道交通承擔公 共交通運量的 40 50 并逐年增長 以城市軌道交通產(chǎn)業(yè)上市的股份制企業(yè) 將會 成為股市的績優(yōu)股 軌道交通將持續(xù)升溫 隨著城市化水平的提高 珠江三角洲 長江三角洲和京津冀三大經(jīng)濟區(qū)的城市群初具規(guī) 模 滿足城市群數(shù)量巨大 層次多樣的出行需求 提供快速 便捷 安全 舒適的客運 服務 2006 年應該著力發(fā)展區(qū)域城際軌道交通 以便于主要承擔沿線各城市和主要中心 城鎮(zhèn)之間的客流 并兼顧城市組團和次中心城鎮(zhèn)之間的客流 2005 年 我國軌道交通設備制造企業(yè)和軌道交通運營企業(yè)企業(yè)都有較大發(fā)展 為軌道交 通行業(yè)提供配套服務的基礎設施建設 車輛技術與裝備 通信設備等相關的產(chǎn)業(yè)和企業(yè) 2 158 也取得了比較快的增長 伴隨軌道交通的發(fā)展 出現(xiàn)了大量的融資困難的問題 從我國 軌道交通現(xiàn)狀來看 大規(guī)模的資金需求依靠政府投資是難以滿足的 而通過資本市場或 者金融機構籌集資金存在重重障礙 同時外資的進入加大了我國城市軌道交通建設的競 爭風險 加劇了技術人才的緊缺和挖角之爭 并且當前發(fā)達國家軌道交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)能 力過剩 國內(nèi)軌道交通企業(yè)的面臨著更大的競爭風險 因此在 2006 年前后 軌道交通的投資重點地區(qū)應在地域經(jīng)濟的中心城市 沿海開放城市 和經(jīng)濟特區(qū)城市 由于城市軌道交通建設投資巨大 建設項目一般由多家較有實力的企 業(yè)聯(lián)合承辦 在投資企業(yè)中 重點關注的應是信譽良好 有關鍵技術和充足資產(chǎn)的企業(yè) 對于銀行來說 在信貸過程中需要重點關注軌道交通企業(yè)負債水平過高 部分企業(yè)信用 缺失等風險 同時還應重點關注近期國家已經(jīng)出臺或即將出臺的各類政策所帶來短期波 動風險 3 158 目目 錄錄 第一部分 2005 年度城市軌道交通行業(yè)態(tài)勢分析 1 第一章 2005 年城市軌道交通行業(yè)政策環(huán)境分析及預測 2 一 鐵路企事業(yè)單位進口機電產(chǎn)品標準審批辦法 2 二 關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知 2 三 城市軌道交通運營管理辦法 3 四 地下鐵道輕軌交通工程測量規(guī)范 4 五 國家處置城市地鐵事故災難應急預案 4 第二章 2006 年城市軌道交通行業(yè)市場發(fā)展狀況分析及預測 6 第一節(jié) 國際城市軌道交通發(fā)展狀況 6 一 國外大城市有軌交通發(fā)展歷程 6 二 國外主要城市軌道交通市場概況 7 一 紐約 8 二 莫斯科 8 三 巴黎 8 四 倫敦 8 五 東京 9 三 國外城市軌道發(fā)展特點 9 一 政府重視程度高 9 二 實行 交通先行 方針 配合城市發(fā)展 9 4 158 三 裝配先進化 10 四 發(fā)展形式多樣化 10 五 資金來源穩(wěn)定 10 四 國外城市軌道的發(fā)展趨勢 11 一 政府重視程度逐步加深 11 二 城市軌道交通的規(guī)模擴大 11 三 大城市軌道走向可持續(xù)發(fā)展 11 第二節(jié) 我國城市軌道交通市場的發(fā)展狀況 12 一 中國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀 12 二 我國軌道交通發(fā)展所面臨的問題 14 一 軌道交通線網(wǎng)規(guī)模問題 14 二 城市軌道交通車輛國產(chǎn)化發(fā)展緩慢 15 三 造價偏高 影響進一步發(fā)展 15 四 迷信地鐵 發(fā)展思路有誤 15 三 2006年我國城市軌道交通發(fā)展新思路 16 一 改革投融資體制 16 二 大力推進設備國產(chǎn)化 17 三 復活 有軌電車 17 四 磁懸浮應用于城市交通 17 第三節(jié) 2005 年城市軌道交通相關行業(yè)的影響分析 19 一 對基礎設施建設的影響分析 19 二 對住宅投資的影響分析 19 三 對配套基礎設施的影響分析 20 5 158 四 對消費需求的影響分析 20 第三章 2006 年城市軌道交通行業(yè)投資與建設項目分析及預測 21 第一節(jié) 地鐵及輕軌交通項目修建概況分析 21 一 地鐵及輕軌修建項目申報標準 21 二 地鐵及輕軌修建項目申報現(xiàn)狀分析 21 第二節(jié) 地鐵及輕軌交通在建項目分析 23 一 長春地鐵及輕軌交通在建項目分析 23 二 武漢地鐵及輕軌交通在建項目分析 23 三 成都地鐵及輕軌交通在建項目分析 24 四 沈陽地鐵及輕軌交通在建項目分析 24 五 哈爾濱地鐵及輕軌交通在建項目分析 25 六 我國城市軌道在建項目的綜合解析 25 第三節(jié) 地鐵及輕軌交通擬建項目分析 28 一 長春地鐵及輕軌交通擬建項目 28 二 西安地鐵及輕軌交通擬建項目分析 28 三 大連地鐵及輕軌交通擬建項目分析 29 四 杭州地鐵及輕軌交通擬建項目分析 30 五 青島地鐵及輕軌交通擬建項目分析 30 六 我國城市軌道交通擬建項目綜合解析 31 第四章 我國城市軌道交通行業(yè)區(qū)域分析 32 第一節(jié) 區(qū)域城際軌道交通的定位及特征 32 一 區(qū)域城際軌道交通的定位及特征 32 一 區(qū)域城際軌道交通的定位 32 6 158 二 區(qū)域城際軌道交通的技術經(jīng)濟特征 33 二 發(fā)展區(qū)域城際軌道交通的可行性 35 一 客流保證 35 二 經(jīng)濟保障 36 三 運輸裝備技術 36 四 技術攻關 37 第二節(jié) 京津唐地區(qū)軌道交通行業(yè) 2006 年發(fā)展分析 38 一 京津唐區(qū)域軌道交通規(guī)劃 38 二 京津唐城域軌道交通投資建設分析 39 三 核心城市 北京城市軌道交通分析 40 第三節(jié) 長三角地區(qū)軌道交通行業(yè) 2006 年發(fā)展分析 41 一 長三角區(qū)域軌道交通規(guī)劃 41 一 長三角區(qū)域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃 41 二 長江三角洲城際客運鐵路網(wǎng)規(guī)劃 42 二 核心城市 上海城市軌道交通分析 43 第四節(jié) 珠三角地區(qū)軌道交通行業(yè) 2006 年發(fā)展分析 45 一 珠三角區(qū)域軌道交通規(guī)劃 45 二 珠三角城域軌道交通投資建設分析 46 一 項目建設的必要性 46 二 主要工程概況 46 三 市場分析 47 三 核心城市 廣州城市軌道交通分析 48 第二部分 2005 年度城市軌道交通重點企業(yè)分析及評價 51 7 158 第五章 我國城市軌道交通行業(yè)的競爭及效益分析 52 第一節(jié) 我國城市軌道交通行業(yè)競爭因素分析 52 一 社會需求 52 二 政策因素 53 三 資金狀況 53 四 運營管理 54 第二節(jié) 城市軌道交通行業(yè)中的競爭態(tài)勢分析 55 一 融資建設過程競爭分析 56 二 經(jīng)營過程競爭分析 57 一 并購和分拆 57 二 非國有化 58 三 競爭機制的優(yōu)勢 58 三 運營維護過程風險分析 59 四 相關行業(yè)競爭分析 59 第六章 城市軌道交通行業(yè)重點企業(yè)分析 61 第一節(jié) 軌道交通設備制造業(yè)分析 61 一 我國城市軌道交通設備制造行業(yè)分析 61 一 我國城市軌道交通設備制造行業(yè)現(xiàn)狀分析 61 二 我國城市軌道交通設備制造企業(yè)盈利機遇分析 62 二 南方機車車輛工業(yè)集團公司 63 一 中國南車集團公司現(xiàn)狀分析 63 二 中國南車集團公司行業(yè)地位 64 三 廣州中車鐵路機車車輛銷售租賃公司 64 8 158 四 北方機車車輛工業(yè)集團公司 65 第二節(jié) 國內(nèi)地鐵運營企業(yè)介紹 66 一 申通地鐵公司 66 一 申通集團現(xiàn)狀分析 66 二 2005 年申通地鐵經(jīng)營效益分析 67 三 2006 年申通地鐵公司未來展望 68 二 北京地鐵總公司 69 一 北京地鐵總公司現(xiàn)狀分析 69 二 北京地鐵總公司主要運營指標 69 三 北京地鐵老線改造 70 四 北京地鐵近期新線建設 72 第三節(jié) 國內(nèi)成長型地鐵運營企業(yè)介紹 73 一 深圳地鐵有限公司 73 二 廣州地鐵總公司 74 三 重慶軌道交通總公司 76 第四節(jié) 香港地鐵公司 78 一 2005年香港地鐵公司運營分析 78 二 2005年香港地鐵公司經(jīng)營效益分析 78 三 2006年香港地鐵公司經(jīng)營預測 79 第三部分 2005 年度城市軌道交通行業(yè)風險評價及建議 81 第七章 我國城市軌道交通行業(yè)的投融資體制分析 82 第一節(jié) 城市軌道交通融資方式 82 一 設立專項基金 82 9 158 二 證券融資 83 三 BOT模式 83 四 TOT模式 84 五 PPP模式 85 第二節(jié) 國外城市軌道交通投融資渠道比較 86 一 倫敦地鐵 86 二 新加坡地鐵模式分析 87 三 菲律賓地鐵模式分析 90 第三節(jié) 我國城市軌道交通行業(yè)投融資現(xiàn)狀分析 92 一 中國城市軌道交通建設融資方式與存在的問題 92 一 國產(chǎn)化程度不高 93 二 總投資大 94 三 建設資金籌措困難 94 四 未達到經(jīng)濟規(guī)模 95 二 城市軌道交通建設貸款要求 95 一 要建立基金 95 二 要落實有效的擔保 96 第四節(jié) 我國典型城市軌道交通的投融資體制分析 97 一 北京軌道交通的投觸資體制分析 97 一 資金來源結構 97 二 經(jīng)營模式 98 三 未來的改革方向 99 二 上海軌道交通的投融資體制分析 100 10 158 一 改革方案 100 二 股票市場融資 101 三 債券融資 104 三 廣州軌道交通的投融資體制分析 104 一 政府的支持政策 105 二 多元化的經(jīng)營模式 106 四 香港地鐵 107 一 籌資安排 107 二 成功的經(jīng)驗 110 第五節(jié) 2006 年國內(nèi)大城市軌道交通市場化融資的前景 113 一 發(fā)展軌道交通是引導城市合理布局的重要手段 114 二 發(fā)展軌道交通是城市經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐 114 第八章 2006 年城市軌道交通行業(yè)風險評價 116 第一節(jié) 宏觀經(jīng)濟風險分析 116 一 宏觀經(jīng)濟周期性波動的風險評價 116 二 產(chǎn)業(yè)結構調整的風險評價 117 第二節(jié) 政策環(huán)境風險分析 118 一 經(jīng)濟政策風險評價 118 二 城市布局調整政策風險評價 118 三 國產(chǎn)化和標準化政策風險評價 118 四 軌道交通市場化政策風險評價 119 第三節(jié) 客流量風險分析 120 一 客流量對軌道交通建設的影響分析 120 11 158 一 以人口規(guī)模作為軌道交通建設的標準 120 二 盲目夸大預測客流量 120 二 客流量風險評價 121 第四節(jié) 鋼材原料風險分析 123 一 城市軌道交通對鋼材的需求分析 123 二 鋼材原料的的風險評價 123 第五節(jié) 價格成本風險分析 125 一 我國城市軌道交通建設成本過高 125 二 軌道價格成本風險評價 125 第六節(jié) 外資進入的競爭風險分析 127 一 外資進入的競爭狀況分析 127 二 外資進入的競爭風險評價 127 第七節(jié) 運營管理水平風險分析 129 一 我國軌道交通的管理體制 129 二 運營管理與機制策略風險評價 129 第九章 2006 年城市軌道交通行業(yè)投資與信貸建議 131 第一節(jié) 國內(nèi)城市軌道交通建設融資與信貸瓶頸 131 一 中國市場本身并不缺乏資金 131 二 引資難源于缺乏商業(yè)可行性 132 三 投資缺乏科學規(guī)劃 134 第二節(jié) 商業(yè)銀行對軌道交通設備制造企業(yè)的授信策略 135 第二節(jié) 商業(yè)銀行對軌道交通設備制造企業(yè)的授信策略 135 一 軌道交通設備制造行業(yè)的特點 135 12 158 二 商業(yè)銀行對軌道交通設備制造行業(yè)的授信策略 135 一 大型軌道交通設備制造企業(yè)的授信策略 135 二 中小型軌道交通設備制造企業(yè)授信策略 136 第三節(jié) 商業(yè)銀行對軌道交通運營企業(yè)的授信策略 137 一 軌道交通運營企業(yè)的特點 137 二 商業(yè)銀行對軌道交通運營企業(yè)的授信策略 137 一 授信規(guī)模 137 二 授信期限 137 三 授信體制 138 四 授信控制 139 第四節(jié) 區(qū)域授信和投資重點建議 140 13 158 附附 表表 表 1世界主要國家地鐵和輕軌概況 7 表 2五大城市地鐵及高架線路列表 13 表 3城市軌道交通技術等級表 26 表 42005 年北京城市軌道交通運營車輛及線路 40 表 52005 年北京城市軌道交通運營總量 40 表 6珠三角區(qū)域軌道交通近期 2010 年 規(guī)劃 45 表 7珠三角區(qū)域軌道交通遠期 2020 年 規(guī)劃 46 表 8項目主要技術標準 47 表 92018 2028 年客流預測表 48 表 102005 年廣珠項目財務評價指標表 48 表 12大型活動為我國軌道交通項目帶來的建設機遇 52 表 132005 年申通地鐵財務狀況經(jīng)營成果分析 67 表 15重慶軌道交通總公司 2004 2010 軌道交通建設規(guī)模 項目及建設計劃表 77 表 162005 年與 2004 年香港地鐵總乘客人次對比 78 表 172005 年與 2004 年香港地鐵平均乘客人次對比 78 表 182005 年與 2004 年香港地鐵經(jīng)營現(xiàn)狀 79 表 19部分世界大城市軌道交通融資模式 82 表 20影響軌道交通基建的成本因素 92 表 21國家開發(fā)銀行評審承諾貸款項目投資分析 94 表 22軌道交通基建費用 94 14 158 表 23北京地鐵線路的資金來源 98 表 24申通地鐵簡要現(xiàn)金流量表 103 表 251980 年至今我國國民經(jīng)濟發(fā)展的三個階段 116 表 26上海地鐵 1 號線客流增長狀況 122 表 27軌道交通的一般投資構成 131 15 158 附附 圖圖 圖 1 十五 期間建成通車的城市 12 圖 2截至 2005 年底我國已批或待批軌道交通項目建設的城市 22 圖 3截至 2005 年底我國在建或籌備軌道交通項目建設的城市 22 圖 4BOT 模式的運作流程 83 圖 5新加坡快軌系統(tǒng)結構圖 88 圖 6新加坡快軌系統(tǒng)資金關系圖 89 圖 7菲律賓地鐵基本結構圖 90 圖 8上海地鐵基本結構圖 101 圖 9廣州地鐵資源開發(fā)利潤增長趨勢 107 圖 10香港地鐵股權結構圖 109 圖 11香港地鐵利潤結構圖 111 圖 12香港鐵路員工薪酬變化趨勢 112 1 158 第一第一部分部分 20052005 年度年度城市軌道交通城市軌道交通行業(yè)態(tài)勢分析行業(yè)態(tài)勢分析 近年來 隨著改革開放政策的貫徹執(zhí)行以及經(jīng)濟建設世紀目標的實現(xiàn) 我國國民經(jīng)濟得 到了蓬勃發(fā)展 各種運輸量增加很快 特別是市內(nèi)客流量成倍或成幾十倍的增長 加上城市基 礎設施建設相對滯后 導致公共交通問題越來越突出 嚴重的影響了經(jīng)濟建設的進程 因此 發(fā)展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視 2005 年國內(nèi) GDP 突破性的增長了 9 9 為城市軌道交通創(chuàng)造了一個較好的發(fā)展環(huán)境 2006 年經(jīng)濟增長繼續(xù)溫和調整成為宏觀經(jīng)濟政策的重要目標 投資增長目標值為 20 左右 地鐵建設投資將繼續(xù)保持增高勢頭 2005 年北京 上海 廣州 深圳 武漢 天津 南京 重慶 長春 大連等 10 個城市 已建成軌道交通 420 公里 同時約有 14 個大城市上報城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案 擬規(guī)劃建 設 55 條線路 長約 1500 公里 總投資 5000 億元 現(xiàn)已獲得國家批準 正在進行建設的項 目 在建工程線路總長度約 386 69km 不含長春 隨著城市化水平的提高 珠江三角洲 長江三角洲和京津冀三大經(jīng)濟區(qū)的城市群初具 規(guī)模 滿足城市群數(shù)量巨大 層次多樣的出行需求 提供快速 便捷 安全 舒適的客運 服務 2006 年應該著力發(fā)展區(qū)域城際軌道交通 以便于主要承擔沿線各城市和主要中心城 鎮(zhèn)之間的客流 并兼顧城市組團和次中心城鎮(zhèn)之間的客流 2 158 第一章第一章 20052005 年城市軌道交通行業(yè)政策環(huán)境分析及預測年城市軌道交通行業(yè)政策環(huán)境分析及預測 一 一 鐵路企事業(yè)單位進口機電產(chǎn)品標準審批辦法鐵路企事業(yè)單位進口機電產(chǎn)品標準審批辦法 2005 年 2 月頒布的 鐵路企事業(yè)單位進口機電產(chǎn)品標準審批辦法 以下簡稱 辦法 適用于鐵路企事業(yè)單位進口列入 進口機電產(chǎn)品標準化管理目錄 的機電產(chǎn)品的標準審 批 鐵路企事業(yè)單位進口列入目錄的機電產(chǎn)品 必須向鐵道部申請標準審批 鐵道部行政 許可管理機構負責受理申請和送達行政許可決定 鐵道部科學技術司負責審查 同時要求 鐵路企事業(yè)單位進口列入目錄的機電產(chǎn)品 應當符合我國有關強制性標準 包括強制性國 家標準 強制性行業(yè)標準及法律 行政法規(guī)規(guī)定強制執(zhí)行的標準 辦法 的制定規(guī)范 了我鐵路和軌道交通行業(yè)中機電產(chǎn)品的進口標準和程序 加速了我國軌道交通的國產(chǎn)化進 程 二 二 關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知 國務院 2004 年 5 月 21 日頒布了 關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知 簡 稱 通知 其中重點表明鼓勵社會資本和境外資本以合資 合作或委托經(jīng)營等方式參 與城軌交通投資 建設和經(jīng)營 要改革現(xiàn)有國有城軌交通企業(yè)的經(jīng)營體制 引入競爭機制 增強企業(yè)活力 通知 的頒布打破了外資進入我國軌道交通建設的壁壘 進入我國城市軌道交通行 業(yè)的外資企業(yè)將以其雄厚的資金實力 先進的車輛技術裝備 合理配置 良好的服務和科 3 158 學管理手段與國內(nèi)企業(yè)展開競爭 搶奪市場份額 面對實力雄厚的國外同行 在多方面都 處于競爭弱勢的我國軌道交通企業(yè)在市場上將面臨巨大的壓力 國內(nèi)企業(yè)將受到很大沖擊 與此同時外資的進入也會給國內(nèi)的軌道交通行業(yè)帶來樂觀的影響 在拓寬融資渠道 減輕 商業(yè)銀行的貸款壓力等方面有積極作用 三 三 城市軌道交通運營管理辦法城市軌道交通運營管理辦法 由建設部制定的 城市軌道交通運營管理辦法 以下簡稱 辦法 2005 年 8 月 1 日起開始施行 辦法 是第一部在全國范圍適用的部門規(guī)章 規(guī)章明確了城市軌道交通 運營中各方主體的法律責任 對規(guī)范軌道交通運營者的行為和有效保護乘客的人身安全意 義重大 首先 由于我國城市軌道交通的建設規(guī)模不斷擴大 造價較高 每年平均建設幾十公 里 且投入運營的成本也高 所以政府監(jiān)管責任必須加強 其次 城市軌道交通運營單位 作為責任主體 它的運營管理活動必須規(guī)范 其次 我國 10 個城市建設了城市軌道交通有 418 公里 已成為城市公共交通的重要組 成部分 但是在運營管理中也出現(xiàn)了一些新的問題 如配套設施的維護責任主體不清 一 些不規(guī)范的施工作業(yè)可能危及運行安全等 因此 辦法 的一個重要突破 就是明確了依 法承擔運營安全責任的主體是城市軌道交通運營單位 因為完好的城市軌道交通設施是保 證城市軌道交通正常安全運營和提高服務質量的前提保證 過去責任主體不明確 不利于 安全運營的有效管理 這部規(guī)章出發(fā)點就是要加強城市軌道交通的運營管理 保證安全運 營 這也就是它的現(xiàn)實意義 4 158 四 四 地下鐵道輕軌交通工程測量規(guī)范地下鐵道輕軌交通工程測量規(guī)范 2005 年 11 月建設部標準定額司 北京市規(guī)劃委員會勘察設計與測繪管理辦公室有關領 導及集團有關人員對 地下鐵道輕軌交通工程測量規(guī)范 進行了第一次修改 規(guī)范修訂后 將增加磁懸浮軌道工程測量 跨坐式軌道交通測量 高精度陀螺和充實盾構施工測量等內(nèi) 容 原規(guī)范沒有強制性條文 修訂后將制定強制性條文 根據(jù) 工程建設國家標準管理辦法 的有關規(guī)定 經(jīng)建設部標準定額司研究 同意由 北京城建勘測設計研究院組織修訂工程建設國家標準 地下鐵道輕軌交通工程測量規(guī)范 其計劃將列入 2006 年工程建設標準制定計劃 并要求勘測設計研究院積極組織有關單位和 專家 盡快開展編制工作 修訂后的 規(guī)范 加強了我國的地鐵及軌道交通項目建設時的 標準化運作 起到積極作用 五 五 國家處置城市地鐵事故災難應急預案國家處置城市地鐵事故災難應急預案 2006 年 1 月頒布的 國家處置城市地鐵事故災難應急預案 適用于地鐵 包括輕軌 發(fā)生特別重大事故災難 以及地鐵正常運營受到嚴重威脅等情況 地鐵事故災難應急處置 實行屬地負責制 事發(fā)地人民政府是處置工作的責任主體 必要時 由建設部牽頭 省級 人民政府和國務院有關部門等按照職責分工和權限 負責有關地鐵事故災難的應急管理和 特別重大 重大事故災難的應急處置工作 我國軌道交通從硬件設備上來看 都把安全問題放在了第一位 在設計時都考慮到了 防和救的結合 但是從管理角度看 如何加強安全管理和教育卻還存在一些問題 從事故 原因來看 一般性事故多是由于乘客沒有遵守安全乘車規(guī)則造成的 而險性事故多是由于 工作人員職責疏忽引發(fā)的 國家處置城市地鐵事故災難應急預案 目的是預防和最大程 度地減少鐵路行車事故造成的人員傷亡 財產(chǎn)損失和對公共安全的影響 及時有效處置鐵 5 158 路行車事故 盡快恢復鐵路運輸正常秩序 本預案的實施為軌道交通的安全管理提供了政 策基礎 6 158 第二章第二章 20062006 年城市軌道交通行業(yè)市場發(fā)展狀況分析及預年城市軌道交通行業(yè)市場發(fā)展狀況分析及預 測測 第一節(jié)第一節(jié) 國際城市軌道交通發(fā)展狀況國際城市軌道交通發(fā)展狀況 一 國外大城市有軌交通發(fā)展歷程一 國外大城市有軌交通發(fā)展歷程 60 年代以來 世界經(jīng)濟水平的迅速提高促進了城市的快速發(fā)展 隨著城市現(xiàn)代化進程 的加快 城市規(guī)模日益擴大 城市人口不斷增長 在不同的城市發(fā)展策略實施的同時 城 市的住宅結構和工業(yè)結構發(fā)生了很大的變化 對旅客運輸需求產(chǎn)生很大影響 以上情形表 明 世界城市旅客運輸在運輸量逐步增長的同時 運輸距離普遍延長 運量分布相對集中 于人口稠密地區(qū) 這種運輸特征要求建立承受能力大 適應能力強 運輸效率高的交通運 輸系統(tǒng) 世界發(fā)達國家的城市交通自 60 年代先后進入汽車時代 私人小汽車一度成為城市交通 中的寵兒 但隨著時間的推移 小汽車數(shù)量猛增 在城市交通中的諸多弊病日漸被人們所 認識 另外 有限的城市空間無法容納小汽車的無限增長 汽車在城市的運行速度大大降 低 不能發(fā)揮其應有的功效 因此汽車的發(fā)展并沒有滿足城市客運需求 根據(jù)城市客運需 求特征和環(huán)境對交通運輸方式的要求 僅僅依靠汽車已無法解決問題 這就需要引入其他 交通方式 伴隨這種狀況世界上第一條城市地鐵的誕生了 根據(jù)發(fā)達國家的運營經(jīng)驗表明 軌道交通具有載客量大 運載效率 節(jié)約能源 污染少 使用壽命長 占地少等優(yōu)越性 7 158 其重要特點之一是有自己專用的通行道 與城市道路沒有平面交叉 基本上不受市內(nèi)道路 交通的干擾 具有其它任何路面交通工具無法比擬的優(yōu)越性 運行速度較快 通常人們也 稱之為快速軌道交通 是解決時間集中 客流量特別大的大城市交通問題的最有效和最理 想的運輸方式 適合城市旅客交通運輸?shù)奶攸c以及城市可持續(xù)發(fā)展的需要 因此很快成為 當代大城市重要的公共交通方式 現(xiàn)在廣泛使用的軌道交通方式主要有地下鐵道 市郊鐵路和輕軌鐵路 它們組成的軌 道交通已成為當代許多世界大都市客運交通的骨干 地下鐵道是城市客運快速軌道交通發(fā) 展的先驅 它的運輸能力較大 發(fā)展速度較快 應用較為廣泛 目前世界上已有 40 多個國 家的 100 多個城市擁有自己的地鐵 運營里程已達 5000 多公里 但由于地鐵工程量大 建 設期長 造價昂貴 因此已有許多國家把目光投向城市輕軌 由于市郊鐵路和輕軌鐵路在 城市客運交通中發(fā)揮著日益顯著的作用 因此各國越來越注重加強它們的建設 二 國外主要城市軌道交通市場概況二 國外主要城市軌道交通市場概況 表表 1 1世界主要國家地鐵和輕軌概況世界主要國家地鐵和輕軌概況 運營線路城市人口 萬人 始運年份系統(tǒng)類型線路數(shù)量 全長地下線 年客運量 倫敦 6701863 1987 地鐵 輕軌 12 3 408 22 6 171 7 35 93 94 0 08 93 94 巴黎 9601900 地鐵 1315 4 184 2 15 38 93 94 莫斯科 8801976 地鐵 9243 6 179 7 31 62 93 柏林 3501902 地鐵 9142 1 120 1 4 804 93 芝加哥 3701892 地鐵 617318 0 786 93 紐約 7301904 地鐵 27443 2 257 9 10 583 93 東京 27271927 地鐵 12230 3 196 2 27 21 93 8 158 資料來源 世界城市軌道交通 中國鐵道出版社 一 一 紐約紐約 紐約市公共交通占總交通量的 53 到內(nèi)城的客運 80 采用大容量交通工具 主要有地 鐵 市郊鐵路和公共汽車 市區(qū)地鐵共有 27 條 長 443 公里 所有車站通宵服務 二 莫斯科 二 莫斯科 莫斯科擁有一個跨及全市的立體及全市的立體交叉地鐵網(wǎng) 總長 243 公里 140 多個車 站 由一條環(huán)線和 8 條放射線組成 每天運營 20 個小時 高峰時列車間隔為 75 秒 時速 41 公里 日運量高達 800 多萬人次 居世界之首 客運密度為每公里 1400 多萬人 高于倫 敦 紐約 巴黎 三 巴黎 三 巴黎 巴黎的軌道交通工具包括地鐵 輕軌鐵路和市郊鐵路 軌道交通承擔巴黎公共交通 70 運量 市內(nèi)和郊區(qū)汽車承擔 30 地鐵有 15 條線 共 199 公里 是內(nèi)城公共交通的骨干 乘客徒步 5 分鐘就可到達地鐵站 列車最小運行間隔 95 秒 市郊鐵路有 16 條線 長 760 公里 四 倫敦 四 倫敦 倫敦早已實現(xiàn)了客運經(jīng)軌道交通為主的目標 地鐵共有 9 條線 總長 408 公里 其中 167 公里在地下 運行間隔為 2 25 分鐘 郊區(qū)為 10 分鐘 最大編組為 8 節(jié) 市郊鐵路共有 650 公里 550 個車站 市中心有 15 個終點站 線路呈放射狀布置 有的路線直通距市中 心 40 公里以上的新城 9 158 五 五 東東京京 東京現(xiàn)擁有軌道交通線路近 2000 公里 是世界大城市中最多的 運量也很大 年運量 在 100 億人次以上 市郊鐵路列車最小運行間隔為 2 分鐘 最大編組為 15 節(jié) 每小時每方 向運輸能力多達 10 萬人 近 20 多年 新建地鐵近 140 公里 總里程達 230 公里 東京有 7 家私營鐵路公司 分布在郊區(qū) 服務比國鐵好 票價便宜 三 國外城市軌道發(fā)展特點三 國外城市軌道發(fā)展特點 一 政府重視程度高 一 政府重視程度高 縱觀世界許多城市的發(fā)展歷程可以看到 它們在大城市和一些中等城市的交通中始終 沒有放松地鐵 輕軌與市郊鐵路的建設 英國的倫敦與美國的芝加哥在 19 世紀末開始地鐵 的建設 美國的紐約 法國的巴黎 德國的伯林在 20 世紀初開始興建自己的地鐵 而墨西 哥城 漢城 舊金山等城市是在本世紀的六 七長年代開始掀起地鐵建設的高潮 前蘇聯(lián) 自 1935 年至 1991 年 在全國 22 個城市修建了 500 多公里的地鐵 平均每年建設 9 公里多 即使在衛(wèi)國戰(zhàn)爭的困難年代 蘇聯(lián)也未放棄城市地鐵的建設 1941 年至 1945 年莫斯科還建 成 11 3 公里的地鐵 二 實行 二 實行 交通先行交通先行 方針 配合城市發(fā)展方針 配合城市發(fā)展 世界許多大城市在制定城市發(fā)展總體規(guī)劃以及實施城區(qū)的改造時都將城市交通基礎設 施 特別是軌道交通設施放在優(yōu)先考慮的位置 不管是倫敦 紐約和巴黎的網(wǎng)站結構 還 是其他城市的放射型結構 它們皆穿過市中心 并與城市機場 火車站等大量客流集散地 相連 這些城市的地鐵車站與其他交通方式之間的距高不超過 600 800 米 這樣可以使軌 道交通不但做到與其他運輸方式之間換乘方便 而且可以吸引大量的步行乘客出行 10 158 三 裝配先進化 三 裝配先進化 世界大城市的軌道交通設施 因為建設的年代不一 總體技術水平不盡相同 一些建 設年代較早的地鐵 其基礎設施的裝備水平可能不甚先進 但它們?yōu)槌丝头盏脑O施與服 務水平的確處于很高的水平 紐約地鐵 它們都為乘客提供良好的服務 倫敦地鐵有 273 個車站 每天運行時間 20 小時 每日可吸收 60 萬人次的上下班客流 紐約地鐵多達 26 條 482 個車站 實行 24 小時營業(yè) 承擔了近 52 的上下班客流 莫斯科的地鐵發(fā)車間隔僅 2 分鐘 上下班高峰時間僅為 90 秒左右 每年客運量達 30 億人次 四 發(fā)展形式多樣化 四 發(fā)展形式多樣化 目前 國際上技術比較成熟 已經(jīng)上線運營的城市軌道交通有地鐵 市郊鐵路 輕軌 單軌 導軌 線性電機牽引的軌道交通及有軌電車等七種類型 其中以市郊鐵路 地鐵 輕軌和有軌電車應用最為廣泛 以線性電機牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途 五 資金來源穩(wěn)定 五 資金來源穩(wěn)定 日本地鐵建設采用補助金制度 對于市郊鐵道 由國家和地方政府平均負擔 36 的補貼 而國家對單軌和新交通的補貼達到 2 3 德國交通財政資助法規(guī)定 每年向購油者加收 10 的稅收作為城市交通建設資金 聯(lián)邦政府負擔 60 州政府負擔 40 巴黎的法規(guī)規(guī)定 城 市交通設施基本建設 中央政府投資 40 5 其余由地方政府和有關部門投資 11 158 四 國外城市軌道的發(fā)展趨勢四 國外城市軌道的發(fā)展趨勢 一 政府重視程度逐步加深 一 政府重視程度逐步加深 雖然到目前為止仍有少數(shù)地區(qū)與城市對發(fā)展軌道交通的重要性認識不足或者剛剛有所 認識 但是隨著時問的推移 會有越來越多的城市意識到發(fā)展軌道交通的重要性 泰國首 都曼谷 由于它從 60 年代開始 忽視了城市軌道交通的建設 加上盲目鼓勵城市機動車的 發(fā)展 結果造成了整個城市交通癱瘓與交通污染嚴重惡化的后果 直到 90 年代 泰國政府 才開始考慮籌建曼谷的軌道交通 其付出的代價顯然過大 二 城市軌道交通的規(guī)模擴大 二 城市軌道交通的規(guī)模擴大 許多國家正計劃進一步擴大軌道交通的規(guī)模 改進技術裝備提高服務質量 以更好的 解決城市交通問題 如韓國的漢城在 2005 年建成了 4 條總長為 120 公里的地鐵 這樣到 2005 年年底漢城地鐵總長已達到 336 5 公里 除此 韓國還準備通過其他措施提高軌道交 通承擔的客運量比重 他們計劃在 2006 年將漢城軌道交通承擔的客運量比重提高到 75 以 上 三 大城市軌道走向可持續(xù)發(fā)展 三 大城市軌道走向可持續(xù)發(fā)展 近年來 世界各國實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略 正在尋求建設高效 節(jié)能 低污染的城市交 通體系 發(fā)展軌道交通當然是最佳的選擇 這主要是因為它比城市路面交通的能源效率高 污染排放量少 而且節(jié)省大量的土地與能源 進入 70 年代以后 北美 歐洲 日本以及澳 大利亞等許多城市又恢復了有軌電車的運營就是基于這一考慮 當然 現(xiàn)代的有軌電車己 不是原有的老式有軌電車 它的能源效率 運送速度 以及舒適度與安全性能已經(jīng)達到很 12 158 高的水平 所以 為實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略 將有更多的城市選擇發(fā)展城市軌道交通的模式 13 158 第二節(jié)第二節(jié) 我國城市軌道交通市場的發(fā)展狀況我國城市軌道交通市場的發(fā)展狀況 一 中國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀一 中國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀 我國的地鐵始建于 1965 年 十五 期間我國有北京 上海 廣州 深圳 武漢 天 津 南京 重慶 長春 大連這 10 個城市的 18 條軌道交通線路已建成軌道交通 425 公里 此外還有二十多個城市正在建設或規(guī)劃建設地鐵等軌道交通項目 初步統(tǒng)計近期規(guī)劃建設 55 條線路 約 1500 公里長 總投資達到 5000 億元人民幣 而目前在建線路總長則超過 340 公里 圖圖 1 1 十五十五 期間建成通車的城市期間建成通車的城市 14 158 表表 2 2五大城市地鐵及高架線路列表五大城市地鐵及高架線路列表 城市線路長度 公里 建成時間 1 號線23 61969 2 號線18 41976 13 號線412003 北京 八通線 192003 1 號線一期17 12004 深圳 4 號線一期4 52004 1 號線北延伸段12 42004 3 號線25 02002 4 號線22 02005 上海 5 號線17 42004 1 號線18 51996 2 號線18 22003 廣州 3 號線大學城36 32005 津濱輕軌 45 42004 天津 1 號線26 22005 資料來源 世界城市軌道交通 在我國隨著改革開放的深入進行 城市面貌也在發(fā)生變化 特別是市政建設步伐進一步 加快 力度也在不斷的加大 對舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展 但是舊城區(qū)一般既有各種建筑 物 結構物密集 市政道路多 干擾大 改建難度十分大 由于地鐵建設基本上是在地下進行 在 城市的改建過程中優(yōu)勢比較明顯 因此我國大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道 但地鐵建設造價昂貴 而且建設資金基本上是有地方財政承擔 所以我國目前的地鐵建設大 部分在沿海經(jīng)濟比較發(fā)達的城市進行 如北京 上海 天津 廣州都擁有地鐵 為了解決建設資金問題 在地鐵建設中 不但采取多渠道融資 而且在技術上采取有的放 矢 針對不同區(qū)域 不同地段采取不同的軌道方式 也減輕了財政上的負擔 在上海市 對 舊城區(qū)建筑物密集地段 以地下鐵道的方式通過 而在市郊或市郊連接部 以高架鐵道或建成 城市輕軌的形式 目前 上海建成了地鐵一號線 地鐵二號線 線路總長 48 81km 建成輕軌 22km 輕軌的建設造價約為地鐵的 1 5 南京地鐵南北線一期工程是國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最 高 平均造價最低的工程項目 該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設 線路全長 16 9km 其中地下線 15 158 長 10 4km 地面高架線長 6 50km 地鐵沿線共設車站 13 座 有 8 座是地下車站 5 座為地面 車站 初期客流量為每日 47 3 萬人次 預計約占南京公共交通客運總量的 17 中國正處于城鎮(zhèn)化進程快速發(fā)展時期 城市人口快速增長 交通壓力日趨加大 一些 特大型城市交通擁擠 堵塞的矛盾非常突出 發(fā)展地鐵等城市軌道交通對緩解特大型城市 公共交通壓力 促進城市經(jīng)濟和社會健康發(fā)展具有重要作用 地鐵建設項目投資大 周期 長 技術復雜 質量要求高 地下工程水文地質條件 建設中的技術方案和機械設備 周 邊環(huán)境等都具有復雜性和不確定性 在土木工程中最具有挑戰(zhàn)性 二 我國軌道交通發(fā)展所面臨的問題二 我國軌道交通發(fā)展所面臨的問題 盡管我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)取得了一定的進展 但與國外相比仍存在較大的差 距 今后的發(fā)展還面臨很多問題 主要有 一 軌道交通線網(wǎng)規(guī)模問題 一 軌道交通線網(wǎng)規(guī)模問題 我國軌道交通在整個城市公共客運系統(tǒng)中承擔的客運量比重較低 只占 10 左右 與國 外同等地位的大城市相比 軌道交通的發(fā)展速度相對緩慢 1 線網(wǎng)密度小 我國大城市現(xiàn)有的軌道交通線網(wǎng)密度與國外大城市差距較大 如北京 上海 廣州的 線網(wǎng)密度 公里 平方公里 分別為 0 09 0 09 0 07 而東京 紐約 巴黎及倫敦則分別 達到 0 79 0 76 0 41 0 74 2 萬人擁有軌道線網(wǎng)長度小 16 158 我國大城市人口密度比歐美等大城市高 交通需求也遠遠大于這些城市 而萬人擁有 的軌道線網(wǎng)長度卻很低 北京 上海 廣州的萬人擁有軌道線網(wǎng)長度分別為 0 13 0 07 0 05 紐約 巴黎及倫敦分別為 0 77 0 97 1 64 二 城市軌道交通車輛國產(chǎn)化發(fā)展緩慢 二 城市軌道交通車輛國產(chǎn)化發(fā)展緩慢 部分廠家和項目業(yè)主單位對城市軌道交通車輛國產(chǎn)化的重要性的認識不夠 或者出于 各自利益的考慮 為滿足 70 的國產(chǎn)化率而玩數(shù)字游戲 一方面 由于作為車輛國產(chǎn)化的 技術提供方的外國供貨商的技術壟斷 國內(nèi)廠商技術條件受限制 研發(fā)成本高 導致國產(chǎn) 化商品價格偏高 缺乏競爭力 另一方面 項目業(yè)主對國產(chǎn)車輛及部件的質量不放心 轉 而迂回選用進口設備 在這樣的惡性循環(huán)下 城市軌道交通車輛國產(chǎn)化的進展緩慢 也是 造成軌道交通造價居高不下的原因之一 三 造價偏高 影響進一步發(fā)展 三 造價偏高 影響進一步發(fā)展 地鐵的高造價在我國似乎已成為公論 但是其他國家和地區(qū)卻與我們情況不同 20 世 紀 90 年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線 綜合平均造價為每公里 0 4 億美元 折合人民幣 3 32 億元 墨西哥城 B 線地鐵綜合平均每公里造價為 0 3 億美元 其中地下線 長占 25 每公里造價 0 45 億美元 折合人民幣 3 73 億元 而我國廣州 上海 北京 90 年代建成的三條地鐵線 綜合平均造價每公里均在 6 8 億元 如此的造價也限制了地鐵在 我國的進一步發(fā)展 國家在 1995 年 2002 年兩度凍結地鐵新線立項 主要的考慮也許正在 于此 17 158 四 迷信地鐵 發(fā)展思路有誤 四 迷信地鐵 發(fā)展思路有誤 軌道交通運量大 污染小 是解決城市交通問題的重要途徑 但是目前國內(nèi)正在興建 或計劃修建軌道交通的城市中 很多都是選擇了地鐵 考慮到目前國內(nèi)地鐵的造價 一條 20 公里左右的地鐵線路耗資將在 100 億元以上 同時由于單一線路并不能體現(xiàn)地鐵的優(yōu)勢 因此必須興建多條線路構成網(wǎng)絡 因此所需的投資將是數(shù)百億 在網(wǎng)絡建設期間每年至少 需要幾十億元 而目前國內(nèi)一般大城市的財政收入也不過數(shù)百億元 其中能用于城市交通 基礎設施建設的為數(shù)不多 資金缺口無法填補 同時 地鐵的單向高峰小時客流量為 3 6 萬人次 屬于一種大運量的交通方式 而很多城市在規(guī)劃時缺乏嚴謹?shù)姆治稣撟C 甚至為 提升所謂 城市形象 本可以用輕軌 路面快速公交等交通方式就可以解決問題的 也 非得上地鐵項目 三 三 20062006 年我國城市軌道交通發(fā)展新思路年我國城市軌道交通發(fā)展新思路 一 改革投融資體制 一 改革投融資體制 目前我國發(fā)展城市軌道交通所需的巨額資金主要是靠政府財政支出 銀行貸款 發(fā)行 企業(yè)債券等為數(shù)不多的渠道 雖然也有人提出吸引民營企業(yè)參與城市軌道交通投資 但是 軌道交通工程投資量大 施工周期長 動輒數(shù)十億甚至上百億的投資 民營企業(yè)不可能一 下子拿出大量的資金 更何況由于投資回收期很長 現(xiàn)有軌道交通企業(yè)虧損經(jīng)營 對于有 實力的民營企業(yè)也缺乏足夠的吸引力 此外目前在政策上對民營企業(yè)的準入問題還有不少 限制 加拿大 SNC 蘭萬靈公司在北京地鐵 5 號線的合作中曾提出可以應用在國外比較成熟的 PPP 模式 即 Public and Private Partnership 政府 企業(yè)合作伙伴關系 英 美等 18 158 國大量采用此種模式 政府充分利用企業(yè)投資或商業(yè)融資 以改善城市基礎設施條件 這 對于地鐵這樣帶有公益性質但耗資巨大的項目比較適合 二 大力推進設備國產(chǎn)化 二 大力推進設備國產(chǎn)化 國產(chǎn)化不僅使對軌道交通的建設更能負擔得起 而且給國內(nèi)的相關制造商 如列車 空調系統(tǒng) 供電設備和電梯等提供了重要的訂單 1998 年國家計委強制性地規(guī)定 所有設 備和技術必須保證有 60 的國產(chǎn)化率 后又提高到 70 以期把建設 維修和運營費用減 到最低限度 國家已頒布了對推行車輛國產(chǎn)化的有關鼓勵政策和規(guī)定 但由于政策的配套銜接不夠 導致有關單位辦理相關手續(xù)困難或不能及時享受到這些優(yōu)惠政策 使國家鼓勵車輛國產(chǎn)化 的扶持政策不能真正落實到位 三 三 復活復活 有軌電車有軌電車 在國外很多城市越來越多的城市開始實施有軌電車計劃 法國在二戰(zhàn)前有軌電車的線 路長度曾達到過 600 公里 從 1938 年開始拆除 戰(zhàn)后只有馬賽和圣埃蒂安兩個城市的有軌 電車保留了下來 現(xiàn)在被淘汰的有軌電車重新回到城市 法國現(xiàn)在 10 個城市中有有軌電車 線路 而 18 個城市的有軌電車線路正在建設之中 此外瑞士的日內(nèi)瓦等城市的有軌電車也 開始 復興 在我國 保留的有軌電車的城市如大連 長春等都已經(jīng)對有軌電車進行了大規(guī)模的改 造 混凝土板式整體道床 條形整體道床 先進的軌道連接技術 新型的有軌電車等的應 用 改變了以往有軌電車破舊 噪音大的缺點 以全新的形象出現(xiàn)在城市中 既解決了城 市交通問題 也成為城市中一道靚麗的風景線 因此 發(fā)展城市軌道交通 有軌電車也應 該得到關注 19 158 四 磁懸浮應用于城市交通 四 磁懸浮應用于城市交通 中低速磁懸浮列車轉彎半徑小 爬坡能力強 低噪音 無污染 安全舒適 特別適合 城市軌道交通 目前國內(nèi)地鐵造價在 4 6 億元 公里 上海磁懸浮示范線的造價也不過 3 億元 公里 尚有較大下降空間 而國產(chǎn)磁懸浮的造價將會更低 因此由于造價遠遠低于 地鐵 輕軌 磁懸浮的經(jīng)濟性也較好 20 158 第三節(jié)第三節(jié) 20052005 年城市軌道交通相關行業(yè)的影響分析年城市軌道交通相關行業(yè)的影響分析 一 對基礎設施建設的影響分析一 對基礎設施建設的影響分析 若在未來 5 年內(nèi) 有 10 座市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口在 200 萬以上的大城市各修建軌道交通線 60 公里 地面 高架 地下線各占 1 3 有 20 座市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口在 100 200 萬的城市各修建 軌道交通線 30 公里 地面 高架 地下線也各占 1 3 總計 1200 公里 地面 高架 地下 線每公里建設成本分別為 1 億 3 億 6 億元 按靜態(tài)算法所需投資總額為 4000 億元 每 年投資額平均為 800 億元 這一規(guī)模相當于 1998 年國有經(jīng)濟投資總額的 6 也大體上相 當于 1998 年與 1997 年相比全社會固定資產(chǎn)投資規(guī)模增加額的 24 如果將建設期延長為 10 年 則每年的投資額減為 400 億 以上兩個比例相應降為 3 和 12 軌道交通線的投資成本構成中 土建工程約占 50 其余主要是軌道 車輛 通信信 號 牽引供電等方面的設備投資 這些投資對于利用建材和建筑企業(yè)過剩生產(chǎn)能力 對于 創(chuàng)造就業(yè)機會 對于機電設備的國產(chǎn)化及機電產(chǎn)業(yè)的結構調整和升級 對于擴大機電設備 所用鋼鐵等中間產(chǎn)品需求 無疑都有積極作用 由此帶來的國民收入增長將十分可觀 二 對住宅投資的影響分析二 對住宅投資的影響分析 若在未來 5 年內(nèi) 大城市中心區(qū) 5O00 萬人中的 1 10 即 5O0 萬人遷移到由軌道交通線 連接的邊緣區(qū)居住 人均增加住房面積 5 平方米 需多建設住房 2500 萬平方米 相當于 1998 年全國城市住房居住面積的 1 25 每平方米住宅投資成本按 2000 元計算 增加 投資 500 億元 平均每年增加投資 100 億元 這大致相當于 1998 年全國房地產(chǎn)開發(fā)投資總 額的 3 或 1998 年全國商品住宅銷售額的 5 如果這部分居民人均增加居住面積 10 平 21 158 方米 每年增加投資 200 億元 以上兩個百分比提高一倍 住宅投資的增加將直接提高建 材 建筑企業(yè)生產(chǎn)能力的利用率 創(chuàng)造新的就業(yè)機會 擴大對電力 交通運輸?shù)男枨?三 對配套基礎設施的影響分析三 對配套基礎設施的影響分析 在軌道交通線到達的大城市邊緣興建新的居住區(qū) 工業(yè)區(qū)或商貿(mào)區(qū) 還將帶動配套的 經(jīng)濟基礎設施如道路 停車場 供電 供水 管道煤氣 郵政通訊 環(huán)境衛(wèi)生和排水系統(tǒng) 固體廢棄物收集和處理系統(tǒng)等的建設 以及一些社會基礎設施如學校 醫(yī)院 文化活動場 所等的建設 這同樣會擴大投資需求 并創(chuàng)造大量就業(yè)機會 四 對消費需求的影響分析四 對消費需求的影響分析 在城市邊緣區(qū) 居住面積的擴大 有助于居民增加對家具 家用電器等耐用消費品的 需求 活動半徑擴大 停車更方便 停車