1、飛機液壓助力器的簡介【摘要】本文開始主要講述了飛機液壓助力器的的發(fā)展史，以及國內(nèi)外有關(guān)飛機液壓助力器的發(fā)展水平，同時對飛機液壓助力器的結(jié)構(gòu)、功能、及其特點進行了簡單的介紹；其次介紹了有回力液壓助力器和無回里液壓助力器的結(jié)構(gòu)特點和作用方式；最后簡單的介紹了液壓助力器常見故障和一些簡單的維修方法。關(guān)鍵詞：不可逆助力操縱系統(tǒng) 助力器 液壓系統(tǒng) 回力目 錄1緒論11.1課題研究背景11.2飛機操縱系統(tǒng)與助力器發(fā)展11.2.1機械是操縱系統(tǒng)21.2.2不可逆助力操縱系統(tǒng)31.3國內(nèi)外飛控系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀32液壓助力器原理與連接分析52.1液壓助力器原理分析52.2液壓助力器連接方式62.2.1有回力連接72

2、.2.2無回力連接73助力器性能分析94液壓助力器的維護和修理115總結(jié)12結(jié)束語13致 謝14文 獻15青草綠1緒論隨著飛機的發(fā)展其速度和尺寸不斷增大，從而使駕駛桿力顯著增加，傳統(tǒng)依靠簡單機械操縱系統(tǒng)減小操縱桿力的方法已不適用。在上世紀(jì)50年代不可逆助力操縱系統(tǒng)產(chǎn)生，其核心元件液壓助力器使舵面操縱力不再直接傳到前面的操縱系統(tǒng)中，駕駛員在操縱時只需克服很小的系統(tǒng)阻力。1.1課題研究背景液壓助力器起源于20世紀(jì)50年代飛機不可逆助力操縱系統(tǒng)，主要為了解決飛機舵面力矩過大帶來駕駛員操縱力不夠的問題。它的出現(xiàn)使駕駛員不再直接由機械傳動機構(gòu)操縱舵面，而是操縱助力器再由助力器操縱舵面，這樣極大提高了飛機

3、的可操縱性和安全性。液壓助力在汽車轉(zhuǎn)向中亦有廣泛的應(yīng)用，根據(jù)系統(tǒng)內(nèi)液流方式的不同，汽車上的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為常壓式和常流式兩種基本類型。常壓式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點是無論方向盤處于何位置與狀態(tài)，系統(tǒng)的油壓均保持在高壓，它只被少數(shù)的重型汽車采用；而常流式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)油泵處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)中，系統(tǒng)的油壓要比常壓式小，這種系統(tǒng)現(xiàn)在廣泛應(yīng)用于各種汽車上。不可逆助力操縱系統(tǒng)的出現(xiàn)改善了飛機的性能，但同時帶來了新的問題，如飛機的重量增加，尺寸增大，同時飛機技術(shù)給其操縱系統(tǒng)提出了更高的要求。解決上述問題主要有兩個思路，一是改進飛機操縱系統(tǒng)，如70年代初發(fā)展起來的隨控布局飛行操縱技術(shù)，對飛機性能的改善

4、和空戰(zhàn)戰(zhàn)術(shù)的革新帶來巨大影響；另一方面則是對現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)、部件等進行優(yōu)化，液壓助力器作為操縱系統(tǒng)重要元件，對操縱系統(tǒng)性能的影響較大。并且，不同類型的飛機對性能要求的側(cè)重面也不一樣。因此，研究參數(shù)改變對飛機液壓助力器動態(tài)性能的影響，優(yōu)化助力器的結(jié)構(gòu)參數(shù)，完善相關(guān)理論是非常必要的。上述研究的完成將為飛機設(shè)計提供良好的依據(jù)，并有利于提高飛機的性能。1.2飛機操縱系統(tǒng)與助力器發(fā)展飛機操縱系統(tǒng)由主操縱系統(tǒng)與輔助操縱系統(tǒng)組成。主操縱系統(tǒng)用于控制飛機的飛機軌跡及姿態(tài)，主要由升降舵（或全動平尾）、副翼和方向舵的操縱機構(gòu)組成；輔助操縱系統(tǒng)則包括配平調(diào)整片、隨動補償片、隨動反補償片、增升裝置等。自20世紀(jì)初第一架飛

5、機誕生100多年以來，飛機技術(shù)得到了長足的進步，而其主操縱系統(tǒng)也不斷發(fā)展，主要經(jīng)歷了如下四個階段：簡單機械操縱系統(tǒng)（20世紀(jì)初至20世紀(jì)50年代）、不可逆助力操縱系統(tǒng)（20世紀(jì)50年代）、增穩(wěn)操縱系統(tǒng)（20世紀(jì)60年代）以及電傳操縱系統(tǒng)階段（20世紀(jì)60年代后期至今）。1.2.1機械是操縱系統(tǒng)圖1-1簡單機械式操縱系統(tǒng)飛機發(fā)展初期，駕駛員通過機械傳動裝置直接帶動舵面偏轉(zhuǎn)。此時飛機操縱系統(tǒng)為機械式操縱系統(tǒng)，其主操縱系統(tǒng)通常分為中央操縱機構(gòu)（亦稱為座艙操縱）與傳動機構(gòu)。中央操縱機構(gòu)主要由手操縱機構(gòu)（駕駛桿或駕駛盤）和腳操縱機構(gòu)（腳蹬）組成。傳動機構(gòu)主要由拉桿、搖臂、鋼索、滑輪等組成。機械式操縱系統(tǒng)

6、按操縱力的傳遞結(jié)構(gòu)劃分，主要有軟式、硬式、混合式三種。軟式傳動（圖1-1(a)）中，操縱力由鋼索的張力傳遞。這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、輕便。而其缺點是傳動時鋼索受力后，將產(chǎn)生形變，從而影響飛機的操縱性能。并且舵面容易發(fā)生振蕩。另外鋼索傳動中的打滑和摩擦都是軟式傳動的不利因素。硬式傳動（圖1-1(b)）中，操縱力由金屬桿傳遞，一般材料為鋁管或者鋼管，可承受拉力及壓力。桿的優(yōu)點是剛度較大，因此變形小，使飛機的舵面不易產(chǎn)生振蕩。傳動機械中的鉸鏈點都可以用滾珠軸承。滾珠軸承的優(yōu)點是摩擦系數(shù)小，傳動效率高，內(nèi)部間隙很小。因此，該結(jié)構(gòu)具有較好的操縱靈敏性。軟式或混合式傳動結(jié)構(gòu)較為簡單、重量較小，因此適用于

7、舵面空氣動力較小的低速飛機，和對機動性要求較低的運輸機；而高速飛機如殲擊機等，對靈敏度及生存力要求較高，一般采用硬式傳動機構(gòu)。1.2.2不可逆助力操縱系統(tǒng)隨著飛機速度與尺寸的發(fā)展，舵面力矩急劇增大，雖然用氣動補償?shù)姆椒梢詼p小力矩，但很難在高低速的范圍內(nèi)達到同樣效果，此時機械式操縱系統(tǒng)已無法滿足使用要求。20世紀(jì)50年代初出現(xiàn)了液壓助力系統(tǒng)，飛機舵面由液壓助力器驅(qū)動，駕駛員在操縱時通機械傳動機構(gòu)或其他方法操縱助力器，從而使舵面偏轉(zhuǎn)，此時舵面上的氣動載荷不會反傳到中央操縱機構(gòu)上去，而只是傳到機體結(jié)構(gòu)上。因此，駕駛員感受到的桿力，是由載荷感覺器傳來的，從而很大程度上增強了飛機飛行的穩(wěn)定性和安全性。

8、不可逆助力操縱系統(tǒng)核心元件為液壓助力器與載荷感覺器，此外，還有調(diào)整片效應(yīng)機構(gòu)及力臂調(diào)節(jié)器等。載荷感覺器實質(zhì)是一組彈簧，它的作用是使駕駛員從駕駛桿上間接的感覺模擬空氣動力的作用和變化；調(diào)整片是來幫助駕駛員在長途飛行中平衡舵面氣動載荷，從而減小桿力以減輕駕駛員的疲勞。1.3國內(nèi)外飛控系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀國外對液壓助力器的研究較為豐富Aveiro大學(xué)的Ferreira1，Almeida 和 Quintas提出了助力器的半經(jīng)驗?zāi)Ｐ?，模型中的靜態(tài)參數(shù)可直接利用制造商提供的數(shù)據(jù)或由實驗測得，而動態(tài)模型參數(shù)可由制造商提供的BODE圖，利用公認的優(yōu)化技術(shù)得出。該模型易于調(diào)節(jié)，并且計算較為便捷，但在高頻區(qū)域仍有改進的空

9、間；韓國先進科技學(xué)院的Hyun和Lee利用遺傳算法優(yōu)化液壓助力器的反饋增益，得出系統(tǒng)參數(shù)如慣性或油壓變化時，系統(tǒng)的最佳反饋增益；意大利比薩大學(xué)的Rito，Denti和Galatolo對飛機主操縱系統(tǒng)液壓助力器的可執(zhí)行模型進行了開發(fā)和實驗驗證得出一定的研究成果。國內(nèi)對液壓助力器的研究，主要集中于各大航空院校及研究所，取得了一定的研究成果，總體來說還比較少。臺南國立成功大學(xué)的M-HTsai和CShih研究了液壓助力器的過載控制，并對其動態(tài)響應(yīng)進行仿真分析，得出雙回路控制結(jié)構(gòu)可應(yīng)用于離心機的角度控制等結(jié)論；海軍航空工程學(xué)院青島分院航空機械系的王占勇，祝華遠等根據(jù)液壓助力器的工作原理，建立其傳遞函數(shù)的

10、線性數(shù)學(xué)模型，并采用古爾維茨判據(jù)研究系統(tǒng)穩(wěn)定性，得出一些提高飛機飛行穩(wěn)定性的操作建議；西北工業(yè)大學(xué)的陳召濤、孫秦利用MATLAB/SIMULINK 仿真和優(yōu)化系統(tǒng)參數(shù)，得出當(dāng)液壓助力器的舵面質(zhì)量減小時，系統(tǒng)達到穩(wěn)定所需的時間和系統(tǒng)超調(diào)量都會減小及系統(tǒng)需要適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)阻尼保證穩(wěn)定性等結(jié)論；空軍工程學(xué)院的徐浩軍、陳廷楠建立了ZL-6與ZL-7的數(shù)學(xué)模型并仿真，得出縱向操縱系統(tǒng)的載荷感覺器硬彈簧剛度增加30%可改進縱擺問題，提高穩(wěn)定性。2液壓助力器原理與連接分析在飛機發(fā)展的初始階段，駕駛員靠自身的體力，通過機械式操縱系統(tǒng)來克服鉸鏈力矩，從而使舵面偏轉(zhuǎn)來操縱飛機。而隨著飛機速度及載荷的提高，當(dāng)鉸鏈力矩達

11、到一定程度，駕駛員自身的力已很難帶動舵面偏轉(zhuǎn)。為了減小駕駛員的操縱力及穩(wěn)定舵面，現(xiàn)代飛機一般均采用助力器來進行助力操作。2.1液壓助力器原理分析助力器本質(zhì)是功率放大裝置，將駕駛員的操縱放大到舵面。一般來說，它的輸出機械位移與輸入指令的機械位移量成正比。助力器主要有電助力器、液壓助力器兩種。電助力器的工作速度和輸出力較小，因此一般只應(yīng)用于輔助操縱的備用形式或運動速度較緩的系統(tǒng)；液壓助力器可承受較大載荷，并能提供較高的工作速度，因此可用于飛機的主操縱系統(tǒng)及輔助操縱系統(tǒng)。液壓助力器一般由分配機構(gòu)（放大機構(gòu)）、執(zhí)行機構(gòu)和反饋機構(gòu)（比較機構(gòu)）組成。分配機構(gòu)起分配油路和改變滑閥開度作用，同時還起到功率放大

12、的作用；執(zhí)行機構(gòu)的作用是將液壓能轉(zhuǎn)換為機械能帶動負載運動；反饋機構(gòu)則起到反饋輸出信號的作用，它比較輸入、輸出信號，使負載的位移量能符合操縱指令要求。2.1.1助力器一原理分析圖2-1為一種典型的液壓助力器。它主要由外筒、傳動活塞、配油柱塞、連接活門、限動結(jié)構(gòu)及管道開關(guān)組成。其中外筒固定在機身上，傳動活塞可在外筒內(nèi)運動，其尾端通過傳動機構(gòu)帶動舵面偏轉(zhuǎn)，配油柱塞在傳動活塞內(nèi)，駕駛員通過操縱桿控制配油柱塞，連接活門在應(yīng)急操縱時使用，限動結(jié)構(gòu)包括限動片和限動架，限定配油柱塞的運動，油路開關(guān)打開時，助力器才能工作。（1）工作狀態(tài)靜止時，配油柱塞堵住油路，系統(tǒng)沒有壓力差，因此傳動活塞不能運動。當(dāng)駕駛員操縱

13、使配油柱塞有向左的位移X時，則缸筒的右腔通過配油柱塞連通來油路，因此傳動活塞在兩側(cè)壓力差的作用下有向左的位移X，從而通過后續(xù)機構(gòu)帶動舵面偏轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員停止操縱，傳動活塞繼續(xù)移動，當(dāng)配油柱塞再次堵住油路時，系統(tǒng)達到穩(wěn)定停止，此時配油柱塞與傳動活塞的相對位置回到的初始狀態(tài)，因此系統(tǒng)的輸出位移X大小與X一樣。當(dāng)駕駛員操縱配油柱塞右移時，原理同上。 圖2-1典型液壓助力器 工作原理（2）應(yīng)急狀態(tài)當(dāng)液壓系統(tǒng)因故不能正常工作時，可以關(guān)閉液壓助力器的油路開關(guān),將進油路堵住。此時連通活門由于兩端都是低壓，在彈簧的作用下打開。這樣傳動活塞移動時，兩邊始終沒有壓力差。操縱時，分為兩個階段。第一階段駕駛桿開始移動直

14、到與限動片接觸，該階段傳動活塞不動；第二階段駕駛桿通過限動片帶動限動架運動，從而使傳動活塞向相同的方向運動，實質(zhì)和機械操縱系統(tǒng)一樣，駕駛員通過機械結(jié)構(gòu)帶動舵面偏轉(zhuǎn)。2.2液壓助力器連接方式飛機液壓助力器在操縱系統(tǒng)的連接方式可分為兩種：助力器與回力拉桿并聯(lián)，助力器串聯(lián)在系統(tǒng)中。前者稱為有回力液壓助力系統(tǒng)，后者稱為無回力液壓助力系統(tǒng)。2.2.1有回力連接圖2-2有回力的助力操縱系統(tǒng)如圖2-2所示，助力器與回力拉桿并聯(lián)，舵面?zhèn)鱽淼妮d荷p傳到搖臂CD，經(jīng)E點分配后，在C端把一部分力P傳到回力連桿，回力連桿則將之傳到前端的載荷感覺器及p桿，在D端把一部分力P傳到液壓助力器。有回力液壓系統(tǒng)也稱為可逆式液壓

15、助力系統(tǒng)。c與d的比例決定該助力系統(tǒng)中回力連桿與助力器承受力的比例，該比例越大，即E點越靠D點，則助力器承受的力越大，而回力連桿傳遞的力就越小。如果E點和D點重合則力p全部由助力器承受，回力連桿不起作用。這樣，可逆式液壓助力系統(tǒng)就成了不可逆液壓助力系統(tǒng)。小的回力比可以在舵面鉸鏈力矩很大的情況下（如低空、高速飛機中急劇偏轉(zhuǎn)舵面），保證駕駛桿力不致過大。但在舵面力矩較小的時候，會使駕駛桿力很小，幾乎沒有力的感覺，這給駕駛員操縱飛機帶來不利因素，為了解決這一問題，飛機設(shè)計師在有回力液壓系統(tǒng)中安裝了載荷感覺器。載荷感覺器實質(zhì)上是不同剛度彈簧的組合，形成所需的桿力特性曲線。2.2.2無回力連接圖2-3無

16、回力的助力操縱系統(tǒng)無回力連接如圖2-3所示，舵面?zhèn)鱽淼妮d荷全部由助力器承受。駕駛員感受的力全部由載荷感覺器產(chǎn)生。載荷感覺器和其他一些附件配合工作，能使駕駛桿力隨舵面偏轉(zhuǎn)角、飛行速度、高度等條件的變化面變化。高速飛機大多采用無回力助力操縱，主要由于超音速飛機大都采用全動垂尾（全動垂尾指把原來的安定面和舵面整合到一起，即整個垂尾只有一個面，這個面既有安定面的穩(wěn)定功能，同時也具有舵面的調(diào)節(jié)功能），而全動垂尾因為要兼顧穩(wěn)定和舵面功能，對飛機控制系統(tǒng)要求較高，一般超音速飛機將轉(zhuǎn)軸布置在亞音速和超音速焦點之間，若仍采用有回力式液壓助力，則將不利于駕駛員獲得合適的操縱力感覺，從而導(dǎo)致操縱失誤。裝有無回力助力

17、操縱系統(tǒng)的飛機，在飛行中即使放松駕駛桿、舵面在空氣動力的作用下也不能自由偏轉(zhuǎn)。因此，只要將液壓助力器安裝在舵面附近，減少助力器以后的傳動機構(gòu)的連接點，就可減少舵面的活動，從而有效地防止機翼或尾翼顫振。而無回力液壓助力系統(tǒng)的缺點是，舵面受陣風(fēng)載荷后不能自動偏轉(zhuǎn)，這對于結(jié)構(gòu)受力是不利的。3助力器性能分析(1)靜態(tài)特性參數(shù)分析液壓助力器靜態(tài)性能涉及主要理論為流體力學(xué)相關(guān)理論，流體力學(xué)的研究對象是液體，研究流體的宏觀運動和平衡以及流體與固體的相互作用、本課題主要涉及理論有壓力損失理論及滑閥液動力計算。液壓助力器的靜態(tài)特性，是指助力器在穩(wěn)定下工作的特性，靜態(tài)特性包括：助力器的最大輸出力F，助力器最大輸出

18、速度V，助力器的最大輸出位移X。此外，滑閥穩(wěn)態(tài)液動力等對助力器的操縱性能也有影響。當(dāng)系統(tǒng)油壓達大最大且助力器活塞桿的速度很低時，油壓全部用于克服負載，此時的載荷，稱為最大輸出力F；當(dāng)空載系統(tǒng)油壓P最大，且滑閥口全開時，活塞桿有最大速度V；助力器最大輸出位移X由助力器的結(jié)構(gòu)尺寸決定。助力器的最大輸出力主要由系統(tǒng)油壓、助力比和活塞有效作用面積決定，一般來說，隨著三個參數(shù)的增加，助力器的最大輸出力將變大，最大輸出力必須克服平尾的最大氣動鉸鏈力矩M，設(shè)平尾操縱搖臂的半徑為r，舵面最大偏角為20，取安全余度為1.2。F=.=1.28.助力器的最大輸出位移即工作行程，必須使平尾能偏轉(zhuǎn)到極限位置以保證飛機的

19、舵面操縱性能。(2)助力器的動態(tài)特性 液壓助力器系統(tǒng)動態(tài)特性中最基本的三個性能為穩(wěn)定性、快速性和準(zhǔn)確性。這三方面的性能存在一定的矛盾關(guān)系，如提高了系統(tǒng)的響應(yīng)速度，快速性將得到改善，但同時使系統(tǒng)的振蕩加劇，從而穩(wěn)定性變差，可能造成飛機操縱時的抖動。因此，設(shè)計飛機液壓助力器相關(guān)參數(shù)時，應(yīng)綜合考慮。本節(jié)定性初步分析助力器的三個性能，之后的章節(jié)將結(jié)合模型及仿真結(jié)果進一步分析。助力器穩(wěn)定性由于液壓助力器系統(tǒng)存在著慣性，當(dāng)系統(tǒng)的某個結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計不當(dāng)，或者由于其它外部因素，可能引起系統(tǒng)的振蕩而影響它的正常工作，甚至造成事故。系統(tǒng)穩(wěn)定是液壓助力器系統(tǒng)工作的首要條件，助力器穩(wěn)定性指系統(tǒng)受外界干擾或工作時偏離平衡

20、狀態(tài)后，自動恢復(fù)到原來工作狀態(tài)的能力。影響液壓助力器穩(wěn)定性的因素有很多，主要可分為系統(tǒng)參數(shù)方面及使用、維護方面。系統(tǒng)參數(shù)方面有助力系統(tǒng)傳遞函數(shù)的固有頻率、支座剛度、負載阻尼的大小。固有頻率越大，瞬態(tài)穩(wěn)定性越差，后文將對其進行詳細分析；當(dāng)助力器傳動機構(gòu)有一定的間隙時，合適的支座剛度能提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性；負載阻尼越大，系統(tǒng)的穩(wěn)定性越好，但同時可能會影響到系統(tǒng)的其他性能。影響助力器穩(wěn)定性與維護、使用方面有關(guān)的因素有傳動機構(gòu)的間隙、油液中的空氣、操縱系統(tǒng)。助力器快速性系統(tǒng)的快速性主要指響應(yīng)速度，也稱為反應(yīng)時間，指當(dāng)輸入量發(fā)生變化時，系統(tǒng)消除這種偏差的快速程度。助力器的快速性指助力器有一瞬態(tài)輸入量時，活塞

21、桿在左右腔壓差作用下，帶動舵面負載運動運動到平衡位置的能力。顯然，流量越大，活塞桿運動速度越大。當(dāng)滑閥口全開時，助力器液壓系統(tǒng)中流量的大小主要由系統(tǒng)油壓決定，系統(tǒng)油壓越大，活塞桿的運動速度越大；而滑閥口在打開過程中，活塞桿的運動速度逐漸增大。此外，系統(tǒng)的外部負載也影響活塞桿的運動速度，舵面負載越大，活塞桿速度越小。此外，系統(tǒng)的摩擦和密封也影響助力器的響應(yīng)速度。摩擦力越大，相當(dāng)于等效負載增加，將減小活塞桿的運動速度，使系統(tǒng)的響應(yīng)變慢；而傳動活塞與外筒壁之間的密封不良及連通活門周圍的過大等，將會造成油液的泄漏。當(dāng)系統(tǒng)存在泄漏時，流量將減小，實際用于推動活塞運動的油液將變少，同時是系統(tǒng)壓力也隨著泄漏

22、的發(fā)生而減小，因此泄漏將嚴(yán)重影響助力器的快速性。而由于加工誤差造成閥口通道的不對稱等問題，同樣對助力器的靈敏性有影響。助力器準(zhǔn)確性助力器系統(tǒng)的準(zhǔn)確性所描述是工作過程結(jié)束后輸出位移與輸入位移之間的偏差程度，這一性能主要是指系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)誤差。液壓助力器的準(zhǔn)確性，也稱為靈敏性，是指在它在工作時，活塞桿隨著系統(tǒng)有輸入位移而迅速作跟隨運動的能力。由助力器工作原理分析可知，要使活塞運動，活塞桿的運動必然落后于輸入桿的運動，通常把這一差值稱為助力器的跟隨誤差。誤差越小，助力器靈敏性越好，但是這一差值又是助力器工作所必需的。影響助力器的準(zhǔn)確性因素可分為系統(tǒng)參數(shù)及維護方面。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)包括助力器閥口形式、助力比等

23、。而維護方面主要指系統(tǒng)的摩擦與密封，顯然摩擦和泄漏將使系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)誤差變大。4液壓助力器的維護和修理液壓助力器工作的好壞與助力器本身.液壓系統(tǒng)和操縱系統(tǒng)傳動機構(gòu)三方面的因素有關(guān)。為了使液壓助力器經(jīng)常處于良好狀態(tài)，必須做好以下三方面維護工作。(1)在液壓助力器方面，應(yīng)保持露部分清潔；按照規(guī)定檢查密封情況；定期檢查和清洗進口油濾。如果發(fā)現(xiàn)油濾臟污，應(yīng)拆下助力器檢查其內(nèi)部清潔情況，助力器內(nèi)部不清潔，則應(yīng)送修理廠分解清洗，必要時應(yīng)更換系統(tǒng)油液。安裝助力器時，要注意保持其位置準(zhǔn)確，各活動連接接頭應(yīng)無緊澀現(xiàn)象，以保證配油柱塞和傳動活塞的運動不會受到卡滯。(2)在液壓系統(tǒng)方面，主要應(yīng)保持供壓部分的工作性能正常，

24、并要防止空氣進入系統(tǒng)；如果助力器有兩個供壓部分還要保持其自動轉(zhuǎn)換裝置的工作良好。（3）在操縱系統(tǒng)傳動機構(gòu)方面，則應(yīng)保持活動間隙符合規(guī)定，并應(yīng)保障配油柱噻和傳動活塞的運動在整個行程內(nèi)都不會受到妨礙。此外，飛行前試車時，必須打開助力器的工作開關(guān)，檢查助力器的工作是否正常。駕駛桿在整個活動范圍內(nèi)來回運動時，必須平穩(wěn)，無沖動擺動現(xiàn)象，而且從兩極端位置返回中立位置的速度應(yīng)當(dāng)相等。然后關(guān)閉開關(guān)，操縱駕駛桿，檢查連通活門的工作。這時，駕駛桿的運動仍應(yīng)平穩(wěn)，而且操縱起來不十分費力。需要注意的是，液壓助力器是由精密度較高的零件組合而成的附件，只有在修理廠才能進行分解修理和清洗。液壓助力器各零件的尺寸和形狀、零件

25、間的配合間隙、零件表面的光潔度和密封裝置的密封性等，都直接影響著助力器的工作性能。因此在修理工作中，應(yīng)切實按工藝規(guī)程施工，嚴(yán)防碰傷和擠壞零件，并且要防止污物、金屬屑進入助力器。為了保證修理質(zhì)量，對修理好的助力器，必須按照規(guī)定在實驗設(shè)備上進行調(diào)試和檢驗：調(diào)整配油柱噻的長度；檢查配油柱噻的交疊量和不靈敏范圍；檢查助力器的內(nèi)部和外部密封性；檢查傳動活塞所能承受的最大載荷和運動速度；檢查配油柱噻和傳動活塞的摩擦力；檢驗助力器外筒的強度等。5總結(jié)隨著飛機向高速、重載發(fā)展，飛機操縱系統(tǒng)的性能要求也越來越高，為了提高飛機的可操縱性、穩(wěn)定性和抗干擾性等，飛機操縱系統(tǒng)從最初的簡單機械式操縱系統(tǒng)，發(fā)展到現(xiàn)在的電傳

26、及光傳操縱系統(tǒng)等，同時，對操縱系統(tǒng)助力的核心元件液壓助力器的性能也提出的更高的要求。液壓助力器使飛行員能間接操縱舵面，但同時也帶來了操縱誤差、飛機縱擺、助力器與舵機碰撞等問題。國內(nèi)外針對這些問題，作了一定的分析研究，但仍不全面，本文主要介紹了飛機液壓助力器的結(jié)構(gòu)、工作原理，及在飛機操縱系統(tǒng)中的連接方式。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合流體力學(xué)的相關(guān)理論，分析和計算助力器的靜態(tài)性能，并與實際的性能曲線相比較；結(jié)合工程傳動控制技術(shù)的相關(guān)理論，分析了助力器的動態(tài)性能，特別是穩(wěn)定性、快速性、準(zhǔn)確性三方面，定性分析影響穩(wěn)、快、準(zhǔn)的因素。結(jié)束語通過這為期八周的論文寫作，讓我受益匪淺，特別是在不斷尋找有關(guān)自己寫的論文的資料的時候，讓我明白了無論在做什么事的時候，都要有一定的恒心和耐心，因