1、北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探許光清( 中國(guó)人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院, 北京100872)摘要: 本文針對(duì)北京市日益嚴(yán)重的交通擁堵及由此引起的大氣污染和安全問(wèn)題, 結(jié)合環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)的外部性理論, 提出應(yīng)該重視汽車交通的外部性, 認(rèn)為北京市的交通擁堵癥結(jié)在于外部性引起的市場(chǎng)失效。由于汽車交通的群體性特點(diǎn), 應(yīng)該使用政府方法來(lái)解決城市汽車交通的外部性, 文章結(jié)合英國(guó)倫敦市、新加坡和日本名古屋市的交通管理措施, 建議采取管制和經(jīng)濟(jì)手段相結(jié)合的方式, 從控制機(jī)動(dòng)車擁有量和機(jī)動(dòng)車出行率及鼓勵(lì)市民采取公共交通方式出行等各個(gè)方面加強(qiáng)對(duì)北京市交通的管理。關(guān)鍵詞: 交通; 外部性; 市場(chǎng)失效; 政府方法中圖分類

2、號(hào): F019.21 環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)的外部性理論傳統(tǒng)的環(huán)境保護(hù)政策和措施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間似乎是一對(duì)不可調(diào)和的矛盾, 而歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們, 環(huán)境問(wèn)題的解決關(guān)鍵在于解決好發(fā)展經(jīng)濟(jì)和保護(hù)環(huán)境之間的關(guān)系。傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論沒(méi)有將自然環(huán)境的價(jià)值納入成本, 于是環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)伴隨著環(huán)境問(wèn)題的產(chǎn)生和解決便應(yīng)運(yùn)而生。環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)力圖以經(jīng)濟(jì)激勵(lì)的方式解決環(huán)境問(wèn)題。因此, 環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)家并不是傳統(tǒng)意義上的環(huán)保主義者, 環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出的解決環(huán)境問(wèn)題的目標(biāo)并不是力圖達(dá)到零污染水平, 而是要尋找并達(dá)到污染的最適水平。1.1 外部性理論外部性是指某物品或活動(dòng)施加給社會(huì)的某些成本或效益, 而這些成本和效益不能在決定該物品或活動(dòng)的市場(chǎng)價(jià)值

3、中得到反映。外部性分為正外部性和負(fù)外部性兩類: 正外部性,即某項(xiàng)活動(dòng)對(duì)周圍事物造成良好影響, 并使周圍的人獲益, 但行為人并未從周圍取得額外的利益。負(fù)外部性, 即某物品或活動(dòng)對(duì)周圍環(huán)境造成不良影響, 而行為人并未為此而付出任何補(bǔ)償費(fèi)。在現(xiàn)實(shí)中, 外部性大量存在, 如植樹是典型具有正外部性的。而環(huán)境污染行為是典型具地理科學(xué)進(jìn)展25 卷有負(fù)外部性的。根據(jù)環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)理論, 外部性是市場(chǎng)失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際成本小于社會(huì)邊際成本, 則會(huì)出現(xiàn)負(fù)外部性, 如果私人邊際收益小于社會(huì)邊際收益, 則會(huì)出現(xiàn)正外部性。1.2 外部性的私人解決辦法外部性可以通過(guò)私人方法解決。私人解決方法主要包括三種: 道德規(guī)

4、范和社會(huì)約束、慈善行為、私人市場(chǎng)。其中道德規(guī)范和社會(huì)約束包括環(huán)境倫理和環(huán)境意識(shí)等, 還包括對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行宣傳教育, 避免無(wú)節(jié)制的消費(fèi)等。慈善行為主要包括非營(yíng)利環(huán)保組織的活動(dòng)和各界的環(huán)保捐款等。私人市場(chǎng)主要包括企業(yè)合并、利益各方簽訂合約, 企業(yè)合并即讓某些企業(yè)包括不同的經(jīng)營(yíng), 這樣可以使某些經(jīng)營(yíng)的負(fù)外部性局限在企業(yè)內(nèi)部, 從而做到外部性的內(nèi)部化; 利益各方簽訂合約最早是由經(jīng)濟(jì)學(xué)家科斯提出的, 被稱作科斯定理1, 這種方法可以使市場(chǎng)達(dá)到有效率的結(jié)果。私人解決方法有一定的局限性。首先由于交易成本的存在, 如果交易成本過(guò)高, 則人們不會(huì)選擇私人解決方法; 其次由于談判各方都竭力達(dá)到更好的交易, 容易使談

5、判破裂; 最后,當(dāng)利益各方人數(shù)過(guò)多時(shí), 要達(dá)成有效的協(xié)議幾乎不可能。1.3 外部性的政府解決方法環(huán)境污染是市場(chǎng)失效的典型現(xiàn)象, 光靠市場(chǎng)手段無(wú)法解決環(huán)境問(wèn)題, 因此必須由政府出面干預(yù)。政府干預(yù)主要包括管制、損失賠償、收費(fèi)或稅收優(yōu)惠、可交易的許可證等。1.3.1 管制所謂管制, 就是由有關(guān)行政當(dāng)局根據(jù)相關(guān)法律、規(guī)章條例和標(biāo)準(zhǔn)等, 直接規(guī)定經(jīng)濟(jì)活動(dòng)者產(chǎn)生負(fù)外部性的允許數(shù)量和方式。它可以分為直接管制和間接管制。前者是由行政當(dāng)局直接對(duì)污染物排放做出規(guī)定; 后者是通過(guò)對(duì)某種生產(chǎn)投入或消費(fèi)的前端過(guò)程中可能產(chǎn)生的污染物數(shù)量進(jìn)行規(guī)定, 制定出一定的標(biāo)準(zhǔn), 最終達(dá)到控制污染物的目的。由于各國(guó)的具體情況不同, 因

6、此在具體的政策措施上并沒(méi)有完全統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn), 但實(shí)行管制的國(guó)家具有共同的前提, 即它們都必須具有一些環(huán)境污染控制方面的相關(guān)法律、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。1.3.2 收費(fèi)和稅收優(yōu)惠收費(fèi)和稅收優(yōu)惠是一種非市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)手段。所謂排污收費(fèi)制度是指國(guó)家環(huán)境保護(hù)行政主管部門對(duì)向環(huán)境排放污染物或者超過(guò)國(guó)家或地方標(biāo)準(zhǔn)排放污染物的排污者, 按照所排放的污染物的種類、數(shù)量和濃度, 征收一定費(fèi)用的一套管理制度。即排污者有義務(wù)向國(guó)家繳納一定的費(fèi)用。這樣一來(lái), 可以使排污者通過(guò)主動(dòng)控制排污量、把排放量降到規(guī)定的限度實(shí)施治理污染; 還可以促進(jìn)“三廢”的綜合利用, 提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。排污收費(fèi)制度除了上述的“污染者負(fù)擔(dān)原則”, 還包括“

7、使用者負(fù)擔(dān)原則”, 如北京市現(xiàn)在實(shí)行的污水處理費(fèi)由用戶承擔(dān)就是典型的“使用者負(fù)擔(dān)原則”的體現(xiàn)。稅收優(yōu)惠是指管理部門根據(jù)廠商帶來(lái)的污染程度對(duì)其征稅。這種方式可以鼓勵(lì)排污者將排放量降低到盡可能低的程度, 比排污收費(fèi)制度有更高的效率。1304 期許光清: 北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探1.3.3 損失賠償損失賠償是一種直接賠償法, 它是通過(guò)法律補(bǔ)救和糾正外部不經(jīng)濟(jì)性的一種法院仲裁方法。損失賠償法不同于直接管制和其他經(jīng)濟(jì)手段, 它是一種事后補(bǔ)救性的手段, 但同時(shí)也對(duì)類似事件起到警告和預(yù)防作用。例如, 居民受到噪聲干擾而起訴噪聲污染者, 就是用損失賠償法來(lái)糾正負(fù)外部性。1.3.4 排污權(quán)的市場(chǎng)

8、交易排污權(quán)交易是一種基于市場(chǎng)的解決負(fù)外部性的具體辦法。排污權(quán)這個(gè)概念并不為環(huán)境保護(hù)主義者所推崇, 在他們看來(lái), 似乎污染者不應(yīng)具有污染的權(quán)力。但在現(xiàn)實(shí)社會(huì)中由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人類生存的需要, 生產(chǎn)者和消費(fèi)者都不可能實(shí)現(xiàn)污染的零排放, 而且自然生態(tài)系統(tǒng)確實(shí)具有一定的自凈能力, 所以排污權(quán)是一個(gè)實(shí)際存在的利用環(huán)境資源的權(quán)力。問(wèn)題的關(guān)鍵在于政府如何規(guī)定和限制排污權(quán)的大小, 以及如何在生產(chǎn)者和消費(fèi)者之間分配這種權(quán)力。實(shí)際上, 直接管制中的排放標(biāo)準(zhǔn), 就是廠商通過(guò)法律程序獲得的一種有限的排污權(quán)( 排放濃度或排放量低于標(biāo)準(zhǔn)) 。通過(guò)排污權(quán)的交易, 可以實(shí)現(xiàn)資源的合理配置, 使負(fù)外部性內(nèi)部化。只要這種權(quán)力是明確

9、的, 不管交易的結(jié)果怎樣, 交易收入歸誰(shuí), 都能實(shí)現(xiàn)社會(huì)資源的高效率配置, 實(shí)現(xiàn)最適污染水平。2 外部性理論對(duì)北京交通管理的借鑒意義2.1 北京的交通擁堵問(wèn)題北京隨著城市化進(jìn)程的加快, 隨著人口的增加和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 城市交通已經(jīng)達(dá)到飽和的狀態(tài)。交通擁堵問(wèn)題已經(jīng)成為北京市民投訴的首要問(wèn)題。不僅是交通堵塞, 而且交通帶來(lái)的噪音、振動(dòng)和排出的廢氣所引起的環(huán)境問(wèn)題和日益上升的交通事故等, 都已經(jīng)成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。到2003 年8 月, 北京市機(jī)動(dòng)車擁有量已突破205 萬(wàn)輛, 其中私人機(jī)動(dòng)車132 萬(wàn)輛,在私人機(jī)動(dòng)車中, 有42%即87 萬(wàn)輛私人小汽車, 駕駛員總數(shù)也已達(dá)到316 萬(wàn)人2。而隨著城市人

10、口的增加、收入水平的逐漸提高、汽車關(guān)稅和汽車價(jià)格的進(jìn)一步降低、城市道路的增加、城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市結(jié)構(gòu)的變化, 北京市的私人汽車擁有量還將會(huì)繼續(xù)大幅增長(zhǎng)。北京的交通擁堵已經(jīng)引起政府的足夠重視。交通問(wèn)題與人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)文明、法律法規(guī)、城市結(jié)構(gòu)、技術(shù)發(fā)展等因素密切相關(guān)。而對(duì)交通影響較大的因素是: 城市人口的增加,經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的興隆, 土地利用和分布的變化, 交通運(yùn)輸方式以及政府和地方的有關(guān)規(guī)章制度等。未來(lái)幾年, 北京市的人口, 經(jīng)濟(jì)活動(dòng)以及城市建設(shè)等將會(huì)大規(guī)模增長(zhǎng)。在目前1300 萬(wàn)常住人口的基礎(chǔ)上, 由于奧運(yùn)前期2787 億元人民幣的投資, 估計(jì)到2008 年北京市流動(dòng)人口將達(dá)到402 萬(wàn),

11、而2008 年北京市的港澳臺(tái)和國(guó)外的旅游人數(shù)將達(dá)到456 萬(wàn)左右3。因此, 北京的交通擁堵及由此引起的其它社會(huì)問(wèn)題, 如果不采取卓有成效的治理措施,將會(huì)成為阻礙城市進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。未雨綢繆解決北京交通外部性問(wèn)題的社會(huì)、環(huán)境意義重大。131地理科學(xué)進(jìn)展25 卷2.2 汽車交通的外部性北京市交通管理部門管理能力的落后主要體現(xiàn)在沒(méi)有充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展私人汽車的外部成本, 而治理交通問(wèn)題的焦點(diǎn)應(yīng)該放到將擁有汽車的外部成本內(nèi)部化。論及汽車交通的成本時(shí), 大多數(shù)人會(huì)考慮汽車的生產(chǎn)成本、道路的修建和維護(hù)成本, 購(gòu)買汽車的消費(fèi)者則會(huì)考慮汽車價(jià)格、貸款利率、汽車使用稅、消費(fèi)稅和汽油價(jià)格、泊位費(fèi)、維修費(fèi)、車輛磨損、

12、保險(xiǎn)等私人成本, 很少有人能夠顧及到汽車增量所帶來(lái)的外部成本。但是我們必須注意到, 汽車交通的外部成本十分可觀, 例如其環(huán)境成本和安全成本, 更是不可忽略的。2.2.1 汽車交通的環(huán)境成本首先, 城市交通是影響城市環(huán)境的一個(gè)主要因素, 我國(guó)城市的空氣污染物主要有可吸入顆粒物、SO2、NOX 三大類。我國(guó)城市大氣中的氮氧化物主要來(lái)源于工業(yè)生產(chǎn)、機(jī)動(dòng)車及居民生活燃燒化石燃料排放的廢氣, 以廣州市為例, 20 世紀(jì)90 年代以來(lái), 機(jī)動(dòng)車排放氮氧化物對(duì)廣州市氮氧化物排放總量的貢獻(xiàn)率在全市和市中心區(qū)分別達(dá)到25%和38%4。而上海市1996 年的監(jiān)測(cè)資料表明, 56%的氮氧化物是由交通車輛排放的5。由

13、此可見, 交通規(guī)劃、管理的不好, 不僅給人們的日常生活帶來(lái)沉重的時(shí)間成本, 而且會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的城市環(huán)境問(wèn)題。1999 年, 北京曾被世界衛(wèi)生組織和聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署下屬的全球環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)評(píng)為世界上空氣污染最嚴(yán)重的十個(gè)城市之一。大氣的嚴(yán)重污染已對(duì)人們的健康和生存形成了威脅,成為北京加快建設(shè)現(xiàn)代化城市進(jìn)程中的突出制約因素。2.2.2 汽車交通的安全成本另外, 北京的交通安全狀況也不容樂(lè)觀。北京萬(wàn)人交通事故死亡人數(shù)高于紐約等世界城市的水平6。由圖1 可見, 19962002 年, 北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下, 究其原因, 主要是近年來(lái)隨著人們生活水平的提高, 機(jī)動(dòng)車出行量日趨增多, 給本已不足的道

14、路設(shè)施帶來(lái)更大的壓力, 進(jìn)一步加劇了道路堵塞及交通事故的發(fā)生。2.3 采取政府方法解決汽車交通的外部性汽車交通的外部性使市場(chǎng)失效, 一個(gè)城市的汽車交通是很多人的群體行為, 這種情況下不適合用私人方法來(lái)解決問(wèn)題, 因?yàn)楹茈y達(dá)成一致的意見而且交易的成本會(huì)非常之高, 但是合適的管制、政策、法規(guī)措施等政府部門的干預(yù)可以解決市場(chǎng)失效問(wèn)題。北京市的交通管理者應(yīng)該結(jié)合北京市的具體情況, 用管制和市場(chǎng)手段相結(jié)合的方式, 從控制機(jī)動(dòng)車擁有總量和機(jī)動(dòng)車出行率兩個(gè)方面來(lái)解決北京市的交通擁堵問(wèn)題。2.3.1 限制機(jī)動(dòng)車總量的政府措施目前北京市的購(gòu)車稅很低, 汽車牌照沒(méi)有總量限制, 因此費(fèi)用也很低, 而汽車強(qiáng)制報(bào)廢的年

15、限長(zhǎng)達(dá)15 年, 這些政策對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)車行為幾乎沒(méi)有限制作用, 消費(fèi)者在收入增長(zhǎng)和汽車市場(chǎng)價(jià)格下降的影響下, 大量購(gòu)車, 因此北京市的機(jī)動(dòng)車總量以前所未有的速度增長(zhǎng)。例如, 在2003 年, 北京的轎車市場(chǎng)共經(jīng)歷了4 次降價(jià), 平均1 季度1 次, 全年轎車的平均降幅為9.05%。而2004 年1 月開始的第1 次降價(jià)就達(dá)到了9.09%的降幅8。自中國(guó)加入WTO 以來(lái)的5 年間, 中國(guó)轎車市場(chǎng)的平均降價(jià)幅度達(dá)到34%。北京市的交通管理部門應(yīng)該首先采取稅收激勵(lì)或者定額管制、強(qiáng)制報(bào)廢等措施, 如提高消費(fèi)者的購(gòu)車稅和在全市范圍內(nèi)發(fā)放一定總額的汽車牌照、全面提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)等,將北京市的機(jī)動(dòng)車擁有

16、總量控制在一個(gè)合適的水平上。新加坡政府于1990 年5 月正式推行擁車證(Certificates of Entitlements) 制度, 以解決人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的購(gòu)車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎(chǔ)是擁車證定額分配制。每年發(fā)放的擁車證數(shù)量的具體計(jì)算方法是: 截至前一年12月31 日的全國(guó)車輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增加額, 減去本年度估計(jì)報(bào)廢的車輛數(shù)目以及前一年實(shí)際報(bào)廢車輛數(shù)目, 所得的差額就是本年度的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊(cè)數(shù)目, 購(gòu)買新車的人首先在陸管局注冊(cè), 然后通過(guò)拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10 年。在這個(gè)制度下

17、, 新加坡成功地將車輛的增長(zhǎng)率保持在適當(dāng)?shù)乃?解決了交通環(huán)境容量供需不足的問(wèn)題9?？梢? 控制機(jī)動(dòng)車總量的措施可以視為通過(guò)提高購(gòu)車的成本和縮短汽車的使用年限將汽車交通的外部成本適當(dāng)?shù)貎?nèi)部化, 這樣理性的消費(fèi)者就不會(huì)只考慮汽車市場(chǎng)的降價(jià)因素,也要綜合考慮汽車牌照和購(gòu)車稅以及汽車的使用年限。2.3.2 限制機(jī)動(dòng)車出行率的政府措施如果說(shuō)限制機(jī)動(dòng)車總量的措施會(huì)影響汽車市場(chǎng)的繁榮, 從而可能影響經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 那么, 采取限制機(jī)動(dòng)車出行率的措施則會(huì)在盡量不影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提下, 減少汽車交通的外部成本。北京市交通管理部門應(yīng)該鼓勵(lì)市民利用公交系統(tǒng)出行, 通過(guò)適當(dāng)提高汽油價(jià)格, 增加汽油消費(fèi)稅, 對(duì)機(jī)動(dòng)車采

18、取合理的收費(fèi)機(jī)制, 即在不同時(shí)段、不同路段和地區(qū)實(shí)行不同的行駛和停車收費(fèi)等經(jīng)濟(jì)手段, 將機(jī)動(dòng)車的出行率控制在合理的水平上。2004 年倫敦實(shí)行道路擁堵收費(fèi)(Congestion charging) 措施, 該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū), 從星期一到星期五的7:00 到18:30, 每一輛進(jìn)入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)車需要付費(fèi)。在該收費(fèi)措施實(shí)行的第一周, 每天有87,00095,000 輛機(jī)動(dòng)車因?yàn)槭褂弥行氖袇^(qū)的交通133地理科學(xué)進(jìn)展25 卷網(wǎng)絡(luò)而付費(fèi)。該政策實(shí)行的前幾周, 即有效緩解了道路擁堵狀況, 使用道路的機(jī)動(dòng)車數(shù)量下降了大約25%。英國(guó)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為, 道路稅應(yīng)該根據(jù)駕駛者在四方面造成的損

19、害對(duì)其征收: 道路磨損、氣候變化、其他人的健康以及造成擁堵給其他駕駛者帶來(lái)的損害。而目前兩種主要形式的稅燃油稅和交通消費(fèi)稅并不能達(dá)到這一目的。交通消費(fèi)稅是一種以年征收的稅, 專門對(duì)造成污染的車輛加收; 而燃油稅對(duì)使用汽油以及因此而造成氣候變化的人們征收。然而, 兩者都沒(méi)能對(duì)降低既浪費(fèi)時(shí)間又損害健康的擁堵做出什么貢獻(xiàn)。反之, 道路擁堵收費(fèi)能夠在設(shè)計(jì)時(shí)考慮到所有這四方面的損害。收費(fèi)將嚴(yán)格依照假定造成經(jīng)濟(jì)損失的價(jià)值10。無(wú)論是限制機(jī)動(dòng)車擁有總量的政府措施還是限制機(jī)動(dòng)車出行率的政府措施都是通過(guò)提高汽車的使用成本將汽車交通的外部成本內(nèi)部化, 理性的駕車者會(huì)選擇合適的方式出行?？刂茩C(jī)動(dòng)車擁有總量可能會(huì)影響

20、中國(guó)汽車市場(chǎng)的繁榮, 因?yàn)楸本┐_實(shí)是有購(gòu)買力的城市。但是控制汽車的出行率不會(huì)影響汽車市場(chǎng)的繁榮, 卻會(huì)有效降低汽車交通的外部成本, 減少交通擁堵, 減少空氣污染, 減少交通事故發(fā)生率等。因此減少機(jī)動(dòng)車的出行率應(yīng)該是解決北京市交通問(wèn)題的有效方式。2.3.3 鼓勵(lì)市民使用公共交通設(shè)施的政府措施北京市的交通管理問(wèn)題主要集中在沒(méi)有充分認(rèn)識(shí)到汽車交通的外部成本, 同時(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)交通問(wèn)題有著重要的基本的影響, 而北京市的交通基礎(chǔ)設(shè)施及其投資比例的不合理也在一定程度上鼓勵(lì)了汽車交通的畸形發(fā)展, 從而是影響交通問(wèn)題的主要因素。在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家之間差距巨大, 軌道等公共交通設(shè)施發(fā)展的滯后給居

21、民的出行帶來(lái)不便, 也給北京城市交通帶來(lái)壓力, 而軌道交通發(fā)展好了, 會(huì)顯著緩解交通壓力, 對(duì)于減少機(jī)動(dòng)車出行率、緩解交通擁堵、減少大氣污染有巨大的成效。目前北京市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資逐年提高。但長(zhǎng)期以來(lái), 北京的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比例有所失當(dāng), 公共交通發(fā)展滯后, 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資向道路建設(shè)過(guò)度傾斜, “九五”期間道路投資與公交投資的比例為8.21.811。而道路投資過(guò)多, 在一定程度上鼓勵(lì)了人們購(gòu)買汽車并增加了機(jī)動(dòng)車的出行率, 進(jìn)一步加重交通擁堵和環(huán)境問(wèn)題。由圖2 可見, 自19942002 年, 北京市的道路總長(zhǎng)度和建成區(qū)道路平均車流量幾乎重合在一起, 這是一個(gè)有趣的現(xiàn)象, 也與很多市民的直接感受一致, 即北京的路越修越多, 路上的車也越來(lái)越多。同時(shí), 自19942002 年, 北京市的道路總長(zhǎng)度與道路總面積逐漸拉開距離, 說(shuō)明北京的路越修越寬, 但是寬闊的路面不一定能夠緩解交通壓力。