1、新城市主義的住區(qū)規(guī)劃建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院 城市規(guī)劃1201龐 寧2序New UrbanismDirectory 新城市主義起源 新城市主義的主要思想 新城市主義的鄰里觀 TND模式 TOD模式 TOD在中國(guó)3n 新城市主義是20世紀(jì)90年代初針對(duì)郊區(qū)無(wú)序蔓延帶來(lái)的城市問(wèn)題而形成的一個(gè)新的城市規(guī)劃及設(shè)計(jì)理論。其理論來(lái)源仍舊是霍華德的田園城市。主張借鑒二戰(zhàn)前美國(guó)小城鎮(zhèn)和城鎮(zhèn)規(guī)劃優(yōu)秀傳統(tǒng)，塑造具有城鎮(zhèn)生活氛圍、緊湊的社區(qū)，取代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式。 新城市主義思想起源于20世紀(jì)80年代，1993年在美國(guó)亞歷山德里亞召開(kāi)的第一屆新城市主義大會(huì)比標(biāo)志著新城市主義運(yùn)動(dòng)的正式確立和理論體系的成熟。新城市主義的起

2、源New Urbanism新城市主義的主要思想 新城市主義提倡創(chuàng)造和重建豐富多樣的、適于步行的、緊湊的、混合使用的社區(qū)，對(duì)建筑環(huán)境進(jìn)行重新整合，形成完善的都市、城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村和鄰里單元。強(qiáng)調(diào)兩方面內(nèi)容：一：可步行的區(qū)域（適宜于人的適度，適宜社區(qū)居民出行生活布局）二：多樣化（即指不同年齡、類(lèi)型、收入居民的多樣，也指不同崗位、活動(dòng)的多樣）針對(duì)住區(qū)開(kāi)發(fā)主要體現(xiàn)如下：一、傳統(tǒng)鄰里社區(qū)發(fā)發(fā)模式（TND）；二、公共交通主導(dǎo)型開(kāi)發(fā)模式(TOD)。New Urbanism新城市主義的鄰里觀鄰里是社區(qū)的基本單位 緊湊、適于步行、混合使用、易于識(shí)別，各種功能達(dá)到均衡的混合居住、購(gòu)物、工作等。在步行距離內(nèi)解決日常生活需

3、求，使得不駕車(chē)的人也能夠獨(dú)立生活。 在以大型公交站點(diǎn)為中心的步行范圍內(nèi)，合理的建筑密度和土地使用使得大型公共交通成為小汽車(chē)交通之外可行的選擇。 順暢的街道網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)步行，減少小汽車(chē)出行的次數(shù)和路程，節(jié)約能源。 多元的住宅類(lèi)型和價(jià)格水平，使得不同年齡、種族和收入的人們能有日常交往。 將市政、機(jī)構(gòu)和商業(yè)活動(dòng)集中起來(lái)。 壓縮學(xué)校規(guī)模，并將之分散到社區(qū)，使其盡可能適于兒童步行或者騎單車(chē)上學(xué)。 多種類(lèi)型的公園（見(jiàn)圖）。新傳統(tǒng)鄰里開(kāi)發(fā)（TND模式） TND模式認(rèn)為社區(qū)的基本單元是鄰里，每一個(gè)鄰里的規(guī)模大約有5分鐘的步行距離，單個(gè)社區(qū)的建筑面積應(yīng)控制在1680萬(wàn)平方米的范圍內(nèi)，最佳規(guī)模半徑為400米，大部分

4、家庭到鄰里公園距離都在3分鐘步行范圍之內(nèi)。傳統(tǒng)鄰里開(kāi)發(fā)模式-TND模式TND模式的步行為主緊湊發(fā)展一般郊區(qū)住區(qū)蔓延式的發(fā)展Type something here設(shè)計(jì)要素4）在戶型設(shè)計(jì)上，TND模式還側(cè)重考慮住宅的多樣性和拓展性，通過(guò)提供不同建筑面積、不同戶型、不同價(jià)格的多樣性住宅，利用總價(jià)的過(guò)濾效應(yīng)，讓更多低收入的家庭能夠支付得起。（5）在建筑風(fēng)格上，TND模式強(qiáng)調(diào)要尊重地方傳統(tǒng)。（6）最優(yōu)規(guī)模中心到邊界400米左右的空間范圍。（1）優(yōu)先考慮公共空間和公共建筑部分，并把公共空間、綠地、廣場(chǎng)作為鄰里中心。（2）對(duì)于內(nèi)部交通，該模式主張?jiān)O(shè)置較密的方格網(wǎng)狀道路系統(tǒng)，街道不宜過(guò)寬，主干道寬度在10米左

5、右，標(biāo)準(zhǔn)街道在7米左右。較多的道路聯(lián)結(jié)節(jié)點(diǎn)和較窄的路寬可有效降低行車(chē)速度，從而營(yíng)造利于行人和自行車(chē)的交通環(huán)境。（3）TND模式強(qiáng)調(diào)社區(qū)的緊湊度，強(qiáng)調(diào)土地和基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率，通過(guò)適度提高建筑容積率降低開(kāi)發(fā)成本和“濃縮”稅源。案例佛羅里達(dá)沃頓郡seaside住區(qū)規(guī)劃 始建于1980年，位于郊區(qū)的濱海居住度假小鎮(zhèn)，被時(shí)代周刊列為美國(guó)近十年“十大設(shè)計(jì)成就之一”。規(guī)模:占地32.4萬(wàn)，800米海岸線，約2000人，350個(gè)獨(dú)立住宅， 200套公寓單元和200間旅館客房。 結(jié)構(gòu)：以中央廣場(chǎng)為核心，社區(qū)道路都通向海灘和城鎮(zhèn)中心，把公共服務(wù)設(shè)置在中央廣場(chǎng)周邊，供所有住戶使用。通過(guò)廣場(chǎng)、林蔭道、海灘等公共空間

6、的設(shè)置，鼓勵(lì)鄰里間的交流。 住宅區(qū)低密度公共度假配套區(qū)核心公園公園l公共服務(wù)設(shè)施環(huán)繞中央廣場(chǎng)布置：市政廳、購(gòu)物中心、俱樂(lè)部、社區(qū)中心、郵局等。l住宅產(chǎn)品包括：獨(dú)棟別墅、雙拼、連排別墅。購(gòu)買(mǎi)者以自住和渡假型第二住所為主。l海濱布置少量渡假旅館、涼亭，海灘無(wú)任何其他開(kāi)發(fā)，保持自然狀態(tài)，供人們享受。l利用原有生態(tài)資源，保護(hù)性開(kāi)發(fā)為綠化公園。l空間：運(yùn)用設(shè)計(jì)手段，使廣場(chǎng)、道路、商業(yè)體等公共空間都成為鄰里間聚會(huì)交流的場(chǎng)所，從而營(yíng)造強(qiáng)烈的社區(qū)氛圍；交通：社區(qū)道路系統(tǒng)沒(méi)有區(qū)分主干道和次干道。它通過(guò)增加路網(wǎng)整體密度，降低道路等級(jí)，提高了每戶的通達(dá)性，又降低了機(jī)動(dòng)車(chē)的行車(chē)速度可達(dá)性：每個(gè)鄰里半徑不超過(guò)400米

7、，保證大部分家庭到鄰里公園僅需步行3min左右，到社區(qū)中心廣場(chǎng)或公共空間僅步行5min。n 這個(gè)概念由新城市主義代表人物彼得卡爾索爾普提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國(guó)城市的無(wú)限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點(diǎn)為中心、以400800m(510分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實(shí)現(xiàn)各個(gè)城市組團(tuán)緊湊型開(kāi)發(fā)的有機(jī)協(xié)調(diào)模式。TOD是國(guó)際上具有代表性的城市社區(qū)開(kāi)發(fā)模式。同時(shí)，也是新城市主義最具代表性的模式之一。目前被廣泛利用在城市開(kāi)發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開(kāi)發(fā)的地區(qū)，通過(guò)先期對(duì)規(guī)劃發(fā)

8、展區(qū)的用地以較低的價(jià)格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開(kāi)發(fā)地價(jià)的時(shí)間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報(bào)中回收公共交通的先期投入。公共交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)(TOD模式)New Urbanism設(shè)計(jì)特點(diǎn)1、組織緊湊的有公交支持的開(kāi)發(fā)2、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設(shè)置在步行可達(dá)的公交站點(diǎn)的范圍內(nèi)3、經(jīng)典的TOD規(guī)劃方案經(jīng)常包括自社區(qū)中心或車(chē)站核心區(qū)向外的放射性街道以提高交通效率4、混合多種類(lèi)型、密度和價(jià)格的住房5、保護(hù)生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質(zhì)量的公共空間，使公共空間成為建筑導(dǎo)向和鄰里生活的焦點(diǎn)6、其居住開(kāi)發(fā)密度是2560戶/hm2，接近車(chē)站的地方商業(yè)用地不小于10%7、鼓勵(lì)沿著現(xiàn)

9、有鄰里交通走廊沿線實(shí)施填充式開(kāi)發(fā)或者再開(kāi)發(fā)New Urbanism公共交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)模式-TOD結(jié)合站點(diǎn)集中、緊湊開(kāi)發(fā)，強(qiáng)調(diào)功能集聚和適度混合，保持適當(dāng)密度和步行尺度與規(guī)模。案例淺析 從上世紀(jì)80年代開(kāi)始，公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD開(kāi)發(fā)對(duì)軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網(wǎng)建設(shè)起步較晚，但經(jīng)過(guò)短短10多年的發(fā)展，香港已建成軌道交通通車(chē)?yán)锍踢_(dá)130公里。并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的良好勢(shì)頭。香港的成績(jī)很大程度上歸功于TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內(nèi)，九龍、新九龍以及

10、香港島更是高達(dá)65%。港島商務(wù)中心內(nèi)以公共交通樞紐為起點(diǎn)的步行系統(tǒng)四通八達(dá)，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂(lè)用途，給行人提供了極大的方便。New UrbanismTOD在中國(guó) 中國(guó)的TOD實(shí)際是TAD模式，而過(guò)分追求商業(yè)利益，缺乏對(duì)站點(diǎn)附近土地開(kāi)發(fā)的整體考慮，最終形成的只是忽略土地和軌道交通整合發(fā)展的TAD（公交毗鄰發(fā)展）模式，不但沒(méi)能解決公交導(dǎo)向的問(wèn)題，反而進(jìn)一步惡化了公交出行的環(huán)境。 因此有研究指出，中國(guó)的TOD應(yīng)該換一種內(nèi)涵理解，認(rèn)為：中國(guó)城市的TOD要從城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃一體化的角度，實(shí)現(xiàn)交通與土地利用之間的高度整合。具體來(lái)說(shuō)，是在骨干公交線路沿線和公交站點(diǎn)易于步行的范圍內(nèi)進(jìn)行適度的高強(qiáng)度土地開(kāi)發(fā)，強(qiáng)調(diào)居住、辦公、商業(yè)、公共空間等用地的混合使用設(shè)計(jì)，使其與公交設(shè)施形成有效整合的一體化社區(qū)，從而引導(dǎo)城市空間有序增長(zhǎng)。 正是由于TOD本身在美國(guó)已經(jīng)泛化，被介紹引入中國(guó)后，對(duì)其概念運(yùn)用的泛濫也就可想而知