1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)專心-專注-專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)交通管理與控制復(fù)習(xí)資料（僅供參考）車速管理的概念：車速管理是指運(yùn)用交通管制的手段，強(qiáng)制性地要求機(jī)動(dòng)車按照規(guī)定的速度范圍在道路上運(yùn)行，以確保道路交通安全。2、(85%位地點(diǎn)車速)：地點(diǎn)車速累計(jì)頻率分布曲線中，對(duì)應(yīng)累計(jì)頻率為85%的地點(diǎn)車速，記為，表示觀測(cè)路段有85%的行駛車輛，其地點(diǎn)車速小于等于。減速讓行標(biāo)志定義，停車讓行標(biāo)志定義。停車讓行標(biāo)志控制也稱停車控制：指的是進(jìn)入交叉口的次路車輛必須在停止線以外停車觀察，確認(rèn)安全后，才準(zhǔn)許通行。、減速讓行標(biāo)志控制：是指進(jìn)入交叉口的

2、次路車輛，不一定需要停車等候，但必須放慢車速瞭望觀察，讓主路優(yōu)先通行，尋找可穿越或匯入主路車流的安全“空當(dāng)”機(jī)會(huì)通過(guò)交叉口。交通組織優(yōu)化基本概念。是指在有限的道路空間上，綜合運(yùn)用交通工程規(guī)劃，交通限制和管理等措施，科學(xué)合理地分時(shí)、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運(yùn)行狀態(tài)。飽和流量的概念在一次連續(xù)的綠燈信號(hào)時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道上一列連續(xù)車隊(duì)能通過(guò)進(jìn)口道停止線的最大流量。沖突的概念：是指當(dāng)一輛車到達(dá)停止線時(shí)，如果在交叉口內(nèi)有別的車輛正在行駛，致使該到達(dá)停止線的車輛減速等待，不能正常通過(guò)交叉口，這便是一個(gè)沖突。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)：又稱停車引導(dǎo)系統(tǒng)，是通過(guò)信息顯示板、無(wú)線通信設(shè)備等方式向

3、駕駛?cè)颂峁┩＼噲?chǎng)的位置、使用狀況、誘導(dǎo)線路、停車場(chǎng)周邊交通管制和交通擁堵狀況的服務(wù)系統(tǒng)。絕對(duì)相位差和相對(duì)相位差的基本概念絕對(duì)時(shí)差：是指各個(gè)信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)后中點(diǎn)相對(duì)于某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)的時(shí)間之差。相對(duì)時(shí)差：是指相鄰兩信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或中點(diǎn)之間的時(shí)間之差。交通信號(hào)的概念：是在道路空間上無(wú)法實(shí)現(xiàn)分離原則的地方，主要是在平面交叉口上，用來(lái)在時(shí)間上給交流分配通行權(quán)的一種交通指揮措施。10、綠波系統(tǒng)的概念：把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號(hào)通過(guò)一定的方式聯(lián)結(jié)起來(lái)，同時(shí)對(duì)各個(gè)交叉口設(shè)計(jì)一種相互協(xié)調(diào)的配時(shí)方案，各交叉口的信號(hào)燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運(yùn)行，使車輛通過(guò)這些交叉口時(shí)，不至經(jīng)常

4、遇上紅燈，稱綠波信號(hào)控制。交通控制的本質(zhì)？：是依靠交通警察或采用交通信號(hào)控制設(shè)施，隨交通變化特性來(lái)指揮車輛和行人的通行。單向交通的種類：固定是單向交通、定時(shí)式單向交通、可逆性單向交通、車種性單向交通。車速控制方法哪三種：法規(guī)控制、心里控制、工程控制。主路優(yōu)先控制定義：給主路車輛以優(yōu)先通行權(quán)，次路車輛必須讓主路車輛先行的控制方式的交叉口。感應(yīng)信號(hào)單位延長(zhǎng)時(shí)間概念？P176(一句話）單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間(go)：是初期綠燈時(shí)間結(jié)束后，在一定時(shí)間間隔內(nèi)，測(cè)得有后續(xù)車輛到達(dá)時(shí)所延長(zhǎng)的綠燈時(shí)間，如果在這段時(shí)間內(nèi)，沒(méi)有測(cè)得來(lái)車，即被判為交通中斷而可結(jié)束綠燈。因此。單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間也是判斷車流是否中斷的一個(gè)參數(shù)

5、。單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間對(duì)于感應(yīng)信號(hào)控制的效率起決定性的作用。數(shù)解法的本質(zhì)？：通過(guò)尋找使得系統(tǒng)中各實(shí)際信號(hào)距離理想信號(hào)的最大挪移量最小。交通管理與控制的概念？交通管理：是對(duì)道路上的行車、停車、行人、和道路使用。執(zhí)行交通法規(guī)的“執(zhí)法管理”，并用交通工程技術(shù)措施對(duì)交通運(yùn)行狀況進(jìn)行改善的“交通治理”的一個(gè)統(tǒng)稱。交通控制：依靠交通警察或采用交通信號(hào)控制設(shè)施，隨交通變化特性來(lái)指揮車輛和行人的通行。人行橫道標(biāo)線分類：人行橫道的標(biāo)線方式有兩種：條紋式人行橫道和平行式人行橫道BRT的組成？四種：專用行駛路權(quán)、BRT車站、BRT車輛、只能交通技術(shù)交通組織優(yōu)化哪三個(gè)層次：宏觀交通組織優(yōu)化、區(qū)域交通組織優(yōu)化、微觀交通組織

6、優(yōu)化綠信比的概念：綠信比是一個(gè)信號(hào)相位的有效綠燈時(shí)長(zhǎng)與周期時(shí)長(zhǎng)之比。線控系統(tǒng)時(shí)空?qǐng)D的定義？P186 1.時(shí)間一距離圖線控制系統(tǒng)配時(shí)方案通常可用時(shí)間一距離圖來(lái)描述，如下圖所示.圖中以時(shí)間(即信號(hào)配時(shí))為縱坐標(biāo)，干道上交叉口間距離為橫坐標(biāo). 圖中所繪一對(duì)平行斜線所標(biāo)定的時(shí)間范川稱為通過(guò)帶，其寬度就是通過(guò)帶寬(或綠波帶寬)，簡(jiǎn)稱帶寬。它確定干道上交通流所能利用的通車時(shí)間，以秒(s)或周期時(shí)長(zhǎng)的百分?jǐn)?shù)計(jì)。平行斜線的斜率就是車輛沿干道可連續(xù)通行的車速，可稱為通過(guò)帶速度，簡(jiǎn)稱帶速。平面交叉口管理原則？：減少?zèng)_突點(diǎn)、控制相對(duì)速度、重交通車流和公共交通優(yōu)先、分離沖突點(diǎn)和減少?zèng)_突區(qū)、選取最佳周期，提高綠燈急用率

7、。人行橫道設(shè)置的位置？：應(yīng)在整條道路上作通盤布置為宜，應(yīng)該根據(jù)行人橫穿道路的實(shí)際需要確定，一般先布置交叉口上的人行橫道，然后再考慮在交叉口中間加設(shè)路段上的人行橫道。怎么確定線控系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)？P187 交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中的系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)，不僅決定于各交叉口信號(hào)配時(shí)的結(jié)果，還同取得適用的時(shí)差有關(guān)，所以在協(xié)調(diào)系統(tǒng)時(shí)差時(shí)要經(jīng)過(guò)反覆試算來(lái)確定。 在選定試算周期時(shí)長(zhǎng)時(shí)，常用的依據(jù)是:使通過(guò)帶速度接近街上車輛的實(shí)際平均車速，定出一段周期時(shí)長(zhǎng)的備選范圍。如果系統(tǒng)中信號(hào)間距相當(dāng)整齊，則用典型信號(hào)間距S和測(cè)得的車速v可由式, 定出一批周期時(shí)長(zhǎng)C。把這些備選周期時(shí)長(zhǎng)同從各個(gè)交叉口配時(shí)算得的所需系統(tǒng)周期時(shí)長(zhǎng)對(duì)比，如

8、果其中某個(gè)周期時(shí)長(zhǎng)接近或略大于該公用周期時(shí)長(zhǎng)，則選用此周期時(shí)長(zhǎng)作為試算的基礎(chǔ)，但首先要檢驗(yàn)所選用的周期時(shí)長(zhǎng)，能否保證各個(gè)交叉口有效地運(yùn)行。如果所要設(shè)計(jì)的線控系統(tǒng)同其它線控系統(tǒng)相交或相近，這些線控系統(tǒng)已采用的周期時(shí)長(zhǎng)就可定為要設(shè)計(jì)系統(tǒng)的周期時(shí)長(zhǎng)。人行立交過(guò)街設(shè)施選擇依據(jù)？P72(1)快速道路的過(guò)街設(shè)施必須修建為行人天橋或地道: (2)城市主干路及干路(進(jìn)口道單向3車道以上，且無(wú)中央分隔帶道路)的行人過(guò)街設(shè)施，視行人過(guò)街交通及其相交的汽車交通流飽和度而定，當(dāng)行人過(guò)街交通及其相交的汽車交通流飽和度，人均待行區(qū)面積和待行時(shí)間同時(shí)滿足表5-9的條件時(shí)，應(yīng)考慮規(guī)劃行人過(guò)街天橋或地道;(3)商業(yè)區(qū)道路交叉口

9、，或道路兩側(cè)存在大量人流來(lái)往的大型建筑物，可結(jié)合實(shí)際條件和需要設(shè)置人行天橋或過(guò)街地道。定時(shí)控制、感應(yīng)控制各自優(yōu)點(diǎn)？P180 (1)定時(shí)控制的優(yōu)點(diǎn) 定時(shí)控制，因信號(hào)起動(dòng)時(shí)間可取得一致而有利于同相鄰交通信號(hào)的協(xié)調(diào)，特別是要聯(lián)結(jié)幾個(gè)相鄰交通信號(hào)或一個(gè)信號(hào)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng); 定時(shí)控制的正常工作，不必通過(guò)檢側(cè)器對(duì)車輛的檢側(cè)，因此，不存在路邊停車及其他因素影響車輛檢測(cè)的缺點(diǎn): 定時(shí)控制比感應(yīng)控制更適用于有大量、均勻行人交通的地方; 定時(shí)信號(hào)設(shè)施價(jià)格低于感應(yīng)信號(hào)，且安裝、維護(hù)方便。 2)感應(yīng)控制的優(yōu)點(diǎn) 在交通a變化大而不規(guī)則、難于用定時(shí)控制處置的交叉口，以及在必須降低對(duì)主要千道千擾的交叉口上，用感應(yīng)控制效益更大;

10、不適宜處于聯(lián)動(dòng)定時(shí)系統(tǒng)中的交叉口，宜用感應(yīng)控制; 感應(yīng)控制特別適用于交通只在一天的部分時(shí)間里需要信號(hào)控制的地方; 感應(yīng)控制在輕交通交叉口或期間，有其優(yōu)越性，不致使主要道路上的交通產(chǎn)生不必要的延誤: 感應(yīng)控制，在有兒個(gè)流向的交通最時(shí)有時(shí)無(wú)或多變的復(fù)雜交叉口上，可得到最大效益: 半感應(yīng)信號(hào)通常適用于主次道路相交、只在次路有車輛和行人時(shí)才中斷主路車流的交叉口上。養(yǎng)護(hù)，維修作業(yè)區(qū)怎么布置？（畫圖六個(gè)區(qū)）P134 區(qū)域A是警告區(qū)，它是從作業(yè)區(qū)起點(diǎn)設(shè)置的施工標(biāo)志(參見圖4-2C)到上游過(guò)渡區(qū)之間的路段，用以警告、提醒車輛駕駛?cè)艘呀?jīng)進(jìn)入養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)路段，要按所設(shè)置的交通標(biāo)志調(diào)整行車狀態(tài)。區(qū)域B是上游過(guò)渡區(qū)，

11、它是保證車輛平穩(wěn)地從所封閉車道的上游橫向過(guò)渡到緩沖區(qū)旁邊非封閉車道的路段。區(qū)域C是緩沖區(qū)，它是上游過(guò)渡區(qū)和工作區(qū)之間的路段，為誤闖工作區(qū)的車輛預(yù)留緩沖空間，不致傷害作業(yè)人員。區(qū)域D是工作區(qū)，它是養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)人員施工操作區(qū)域。區(qū)域E是下游過(guò)渡區(qū)，它是保證車輛平穩(wěn)地從工作區(qū)旁邊的車道橫向過(guò)渡到正常車道的路段。區(qū)域F是終止區(qū)，它是使通過(guò)作業(yè)區(qū)的車輛恢復(fù)正常行車狀態(tài)的路段。線控系統(tǒng)考慮因素：車流的到達(dá)特性、信號(hào)交叉口之間的距離、道路運(yùn)行條件、信號(hào)的分相、交通隨時(shí)間的波動(dòng)。交通需求管理措施，交通行為階段如何使用措施？P120P121把交通需求管理基本策略可歸納為:(1)通過(guò)對(duì)交通源的調(diào)整來(lái)減少交通發(fā)生量

12、;(2)通過(guò)對(duì)交通方式的引導(dǎo)和私人小汽車的高效利用來(lái)減少汽車交通量;(3)通過(guò)對(duì)出行車輛的出行時(shí)間和路徑的誘導(dǎo)來(lái)使交通在道路的時(shí)空上均勻分布。因此，對(duì)于一個(gè)城市來(lái)說(shuō)，交通需求管理的實(shí)施實(shí)際上可以分為三個(gè)層次:第一層次：通過(guò)用地規(guī)劃來(lái)實(shí)施交通需求管理。第二層次：通過(guò)改變交通方式來(lái)實(shí)施交通需求管理。第三層次：通過(guò)調(diào)整交通發(fā)生的時(shí)間和空間來(lái)實(shí)施交通需求管理。措施：交通需求管理的主要措施遍布在交通行為的各個(gè)階段: (1)出行產(chǎn)生階段:用家庭辦公、工作，調(diào)節(jié)生活、工作活動(dòng)，替代出行，計(jì)算機(jī)網(wǎng)上購(gòu)物等措施減少人們的出行產(chǎn)生量。 (2)出行分布階段:用交通影響分析技術(shù)，控制、調(diào)整大型人流、交通集散地的分布，

13、使之從交通擁擠地區(qū)轉(zhuǎn)向不擁擠地區(qū);就近就業(yè)的土地利用規(guī)劃，以“公交為本”的土地發(fā)展規(guī)劃(Transit-Oriented Development，簡(jiǎn)稱下OD)等方法縮減或均衡出行分布量。 (3)出行方式選擇階段:通過(guò)實(shí)施公交優(yōu)先政策，發(fā)展軌道交通、快速公交系統(tǒng)(BRT),配備停車換乘設(shè)施(Park and Ri di rig，簡(jiǎn)稱P+R)、配以停車管理政策、運(yùn)用交通信息服務(wù)系統(tǒng)引導(dǎo)人們使用軌道交通、公交出行，或由原來(lái)小汽車全程出行改為由小汽車從家到軌道交通、公交車站的短距出行換乘軌道交通、公交車的長(zhǎng)距出行:組織汽車合乘、配以合乘車停車優(yōu)先、開辟大容量客車專用車道;改替自行車、行人系統(tǒng)、開辟軌道

14、交通站行人直達(dá)通道等減少路上的小汽車交通量。 (4)路徑選擇(交通分配)階段:運(yùn)用交通信息服務(wù)系統(tǒng)、路線導(dǎo)行系統(tǒng)、擁擠收費(fèi)政策等在路網(wǎng)上均衡分布汽車交通量;用改變工作時(shí)間來(lái)分散高峰時(shí)段的交通量。 (5)其他:建立物流系統(tǒng)以減少城市貨運(yùn)交通量;用貨運(yùn)車輛定時(shí)定線行駛等措施減少交通敏感時(shí)段和地段上的貨車交通量。關(guān)于交通信號(hào)燈控制類別？P148P149一、按控制范圍分類 1.單個(gè)交叉口的交通控制 每個(gè)交又口的交通控制信號(hào)只按照該交叉口的交通情況獨(dú)立運(yùn)行，不與其鄰近交叉口的控制信號(hào)有任何聯(lián)系的，稱為單個(gè)交叉口交通控制，也稱為單點(diǎn)信號(hào)控制，俗稱“點(diǎn)控制”。 2;.干道交叉口信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制 把干道上若干連續(xù)

15、交叉口的交通信號(hào)通過(guò)一定的方式聯(lián)結(jié)起來(lái)，同時(shí)對(duì)各交叉口設(shè)計(jì)一種相互協(xié)調(diào)的配時(shí)方案，各交叉口的信號(hào)燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運(yùn)行，使車輛通過(guò)這些交義口時(shí)，不致經(jīng)常遇上紅燈，稱為干道信號(hào)聯(lián)動(dòng)控制，也叫“綠波”信號(hào)控制，俗稱“線控制.根據(jù)相鄰交叉口間信號(hào)燈聯(lián)結(jié)方法的不同，線控制可分為:(1)有電纜線控:由主控制機(jī)或計(jì)算機(jī)通過(guò)傳輸線路操縱各信號(hào)燈間的協(xié)調(diào)運(yùn)行。(2)無(wú)電纜線控:通過(guò)電源頻率及控制機(jī)內(nèi)的計(jì)時(shí)裝置來(lái)操縱各信號(hào)燈按時(shí)協(xié)調(diào)運(yùn)行。 3.區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng) 以某個(gè)區(qū)域中所有信號(hào)控制交叉口作為協(xié)調(diào)控制的對(duì)象，稱為區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)，俗稱“而控制”。二、按控制方法分類 1.定時(shí)控制 交叉口交通信號(hào)控制機(jī)均按事先設(shè)定的配時(shí)方案運(yùn)行，也稱定周期控制。一天只用一個(gè)配時(shí)方案的稱為單段式定時(shí)控制;一天按不同時(shí)段的交通量采用幾個(gè)配時(shí)方案的稱為多段式定時(shí)控制。 2.感應(yīng)控制 感應(yīng)控制是在交叉口進(jìn)口道上設(shè)置車輛檢測(cè)器，信號(hào)燈配時(shí)方案由計(jì)算機(jī)或智能化信號(hào)控制機(jī)計(jì)算，可隨檢測(cè)器檢測(cè)到的車流信息而隨時(shí)改變的一種控制方式。感應(yīng)控制的基本方式是單