1、3地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀分析黃宏偉 1 教授葉永峰 1胡群芳 2 講師( 1 同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院地下建筑與工程系 ,上海 200092巖土及地下工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 (同濟(jì)大學(xué) ) ,上海 2000922 同濟(jì)大學(xué)上海防災(zāi)救災(zāi)研究所 ,上海 200092 )學(xué)科分類與代碼 : 620. 2060中圖分類號(hào) : X951; U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 : A資助項(xiàng)目 :教育部 2004年度新世紀(jì)人才支持計(jì)劃 ( NC ET - 04 - 0368) ;國家高技術(shù)研究發(fā)展“863 ”計(jì)劃 ( 2006AA04Z442) 。【摘 要 】 對(duì)國內(nèi)軌道交通通車?yán)锍毯驮诮ɡ锍踢M(jìn)行統(tǒng)計(jì) ,并對(duì)國際重大地鐵事故進(jìn)行

2、簡單統(tǒng)計(jì) 分析 ,指出造成地鐵安全風(fēng)險(xiǎn)事故的主要原因 。在此基礎(chǔ)上 ,對(duì)地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險(xiǎn)管理的特點(diǎn)和定 義進(jìn)行探討 ,并進(jìn)一步介紹國內(nèi)外大型城市地鐵運(yùn)營的典型風(fēng)險(xiǎn)管理體系 ,探討地鐵運(yùn)營過程中的 風(fēng)險(xiǎn)管理特點(diǎn)及現(xiàn)狀 ,對(duì)比分析國內(nèi)外地鐵運(yùn)營管理體系的異同點(diǎn) 。指出目前國內(nèi)地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管 理中存在的主要問題 ,并針對(duì)其中問題提出具體的建議性措施 。【關(guān)鍵詞 】 地鐵 ; 運(yùn)營安全 ; 風(fēng)險(xiǎn)管理 ; 現(xiàn)狀分析A na lysis on the Cu rren t Situa tion of R isk M anagem en t on M e tro Op e ra tion Safe tyHUA

3、 NG Hon g2we i1 , Prof.Y E Y on g2fen g1HU Qun 2fan g2 , L ec turer( 1 D ep a rtm en t of Geo techn ica l Enginee ring, Tongji U n ive rsity, Shangha i 200092 , Ch ina;Key L abo ra to ry of Geo techn ica l & U nde rground Enginee ring ( Tongji U n ive rsity) , M in istry of Educa tion, Shangha i 200

4、092 , Ch ina2 Shangha i In stitu te of D isa ste r P reven tion & R e lief, Tongji U n ive rsity, Shangha i 200092 , Ch ina)A b stra c t:The traffic m ileage of u rban m a ss tran sits in u se a s we ll a s unde r con struc tion in Ch ina m a in2land wa s co llec ted. To find ou t the m a in rea son

5、 s fo r m e tro op e ra tion risk s, a simp le ana lysis wa s sta tistica l2ly m ade on the m a jo r in te rna tiona l m e tro acc iden ts. B a sed on the in troduc tion of the typ ica l risk m anage2 m en t system of m e tro op e ra tion in fo re ign m e tropo lise s, the cha rac te ristic s of ris

6、k m anagem en t on m e tro op 2 e ra tion safe ty and its sta tu s quo we re d iscu ssed. F ina lly, the m e tro op e ra tion m anagem en t system s a t hom e and ab road we re comp a ra tive ly ana lyzed so a s to find ou t the existing p rob lem s and p u t fo rwa rd som e co rre2 spond ing sugge

7、stion s fo r imp roving the risk m anagem en t of dom e stic m e tro op e ra tion system.Key word s:subway;op e ra tion safe ty;risk m anagem en t;ana lysis of cu rren t situa tion城市軌道交通 (U rban M a ss Tran sit, UM T)時(shí)代的到來 。自 1969 年中國內(nèi)地開通第一條地鐵線路 北京地鐵 1 號(hào)線首段 ,到 2007 年初止 ,中國內(nèi)地已0 引言1863 年英國倫敦建成第一條地鐵線路

8、,標(biāo)志著3 文章編號(hào) : 1003 - 3033 ( 2008 ) 07 - 0055 - 08; 收稿日期 : 2008 - 03 - 19; 修稿日期 : 2008 - 06 - 03中 國Ch ina安 全Safe ty科 學(xué)Sc ience學(xué) 報(bào)Jou rna l第 1 8卷2 0 0 8年56有北京 、上海 、廣州等 10個(gè)城市建成了軌道交通 ,約共有 20余條線路投入運(yùn)營 , 總長約 588. 83 km (見 圖 1 ) ;另外 ,國內(nèi)約有 13個(gè)大城市正在建設(shè)中的線 路近 40條 ,總長約 942. 52 km (見圖 2 ) ,其中上海地鐵已 通 車 里 程 和 在 建 地

9、鐵 里 程 為 139. 24 km 和231 km ,分別居全國首位 。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì) 1 ,我國 25個(gè)百萬人口以上的特 大城市都在規(guī)劃建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò) ,總規(guī)劃里程超 過 5 000 km ,總投資估算超過 8 000億元 。地鐵具有運(yùn)行速度快 、可靠性高等優(yōu)點(diǎn) ,其網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)為城市 的發(fā)展添加了動(dòng)力和活力 ,然而 ,其特有的運(yùn)行特點(diǎn) 也可能引發(fā)如下的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患 2 :圖 2 中國內(nèi)地各大城市在建地鐵里程圖1 ) 地鐵在地下半封閉的空間中單向運(yùn)行 ,隧道內(nèi)通風(fēng)條件差 ,一旦發(fā)生事故 ,乘客疏散將受到很大 的限制 。2) 列車載客量較大 ,且列車本身是一個(gè)人員高 度密集的公共場所 ,屬快速

10、公共交通運(yùn)輸工具 ,人員 流動(dòng)性大 ,無法像火車 、飛機(jī)那樣對(duì)乘客進(jìn)行嚴(yán)格的安全檢查 ,因此 ,易成為縱火 、爆炸或生化襲擊等恐 怖襲擊目標(biāo) 。3 ) 由于地鐵車廂相對(duì)封閉 ,空氣流通受限 ,加 上缺乏陽光直接照射 ,使地鐵系統(tǒng)成為傳染性疾病的易發(fā)區(qū) 。世界衛(wèi)生組織 (W HO ) 和美國環(huán)保局公 布的研究文獻(xiàn)指出 : 一般室內(nèi)的空氣污染水平通常 為 外 界 大 氣 環(huán) 境 的 2 5 倍 , 極 端 情 況 下 可 達(dá)100 倍 。作為更封閉的地下地鐵站和車廂 , 其空氣污染的嚴(yán)重性不言而喻 。圖 1 中國內(nèi)地城市軌道交通通車?yán)锍虉D表 1國際重大地鐵事故一覽表時(shí)間地點(diǎn)事故類型 、原因損失19

11、75年 2月英國倫敦地鐵撞到隧道盡頭墻上死亡 30余人1986年 11月英國倫敦機(jī)房電火花引發(fā)地鐵火災(zāi)死亡 32人 ,傷 150余人1990年 3月美國費(fèi)城列車出軌死亡 3人 ,受傷 162人1991年 8月美國紐約列車脫軌并引發(fā)火災(zāi)至少死亡 6人 , 100多人受傷1995年 3月日本東京人為釋放沙林毒氣死亡 12人 ,受傷 5 500人1995年 7月法國巴黎炸彈爆炸死亡 8人 ,受傷 150人1995年 10月阿塞拜疆巴庫機(jī)械故障引發(fā)地鐵火災(zāi)死亡 558人 ,受傷 269人1999年 5月白俄羅斯人數(shù)過多產(chǎn)生擁擠54人被踩死1999年 6月俄羅斯圣彼得堡地鐵爆炸死亡 6人1999年 8月

12、德國科隆系統(tǒng)故障造成列車相撞受傷 67人 ,其中 7人重傷2000年 3月日本東京軌道問題導(dǎo)致列車脫軌后與另一列車相撞死亡 5人 , 60余人受傷2000年 6月美國紐約列車出軌受傷 89人2000年 8月法國巴黎超速引起列車脫軌受傷 24人2000年 11月奧地利薩爾茨堡州機(jī)械故障引發(fā)火災(zāi) ,并造成與另一列車相撞死亡 155人 ,受傷 18人2003年 1月英國倫敦市機(jī)械故障導(dǎo)致列車脫軌受傷 32人2003年 2月韓國大邱市人為縱火死亡 198人 ,受傷 147人2003年 8月英國倫敦大面積停電近 2 /3地鐵停運(yùn) ,約 25萬人困在地鐵中2004年 2月俄羅斯莫斯科炸彈爆炸至少死亡 40

13、人 ,受傷 100人2005年 1月泰國曼谷人為因素導(dǎo)致列車相撞受傷 212人2005年 7月英國倫敦連環(huán)爆炸死亡 52人 ,受傷 700多人2005年 9月西班牙巴倫西亞地鐵列車相撞受傷 42人 ,其中重傷 2人2005年 9月美國芝加哥輕軌列車出軌死亡 1人 ,受傷 83人 ,其中重傷 17人2006年 7月西班牙巴倫西亞超速造成列車脫軌翻車死亡 41人 ,受傷 47人57第 7期黃 宏 偉 等 : 地 鐵 運(yùn) 營 安 全 風(fēng) 險(xiǎn) 管 理 現(xiàn) 狀 分 析表 1統(tǒng)計(jì)了近 30 年來的 23次比較典型的重大地鐵安全運(yùn)營事故 。經(jīng)分析可知 ,這 23 次重大事故 共造成了至少 1 201 人死亡

14、 , 7 952 人受傷 , 其間接 損失更是難以估量 。由此可見 ,地鐵作為城市快速交通工具 ,在給城市交通發(fā)展作出巨大貢獻(xiàn)的同時(shí) , 頻發(fā)的安全事故也給社會(huì)造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失 、 人員傷 亡 和 社 會(huì) 影 響 。通 過 進(jìn) 一 步 分 析 可 知 , 在23次事故中 , 由 于 不 同 原 因 所 導(dǎo) 致 事 故 的 比 例 如 圖 3所示 。其中 , 人為縱火 、恐怖襲擊等社會(huì)災(zāi)害 、工作人員操作不當(dāng)和機(jī)械故障等因素是造成地鐵產(chǎn) 生重大風(fēng)險(xiǎn)事故的主要原因 。義就不盡相同 。對(duì)隧道及地下工程而言 ,一般將風(fēng)險(xiǎn)定義為 4 :若存在與預(yù)期利益相悖的可能損失或 不利性 (即潛在損失 ) ,或

15、由各種不確定性所引發(fā)的 對(duì)工程項(xiàng)目的責(zé)任主體和執(zhí)行主體或第三方造成的不利后果或影響 。1. 2 地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)在地鐵運(yùn)營過程中 ,其風(fēng)險(xiǎn)具有以下特點(diǎn) :1 ) 事故后果的嚴(yán)重性 。在半封閉狀態(tài)單向高 速運(yùn)行的列車由于 通風(fēng) 、照 明及 救 援困 難 , 一旦 失控 ,必將引起大量人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失 。2 ) 社會(huì)影響的惡劣性 。地鐵是城市的生命線 工程 ,一旦發(fā)生風(fēng)險(xiǎn) 事 故 , 將直 接造 成 交通 癱瘓 中 斷 、人員擁堵 ,社會(huì)影響惡劣 ,甚至可能引發(fā)乘客騷 亂 ,或市民對(duì)政府信任危機(jī) ,后果極其嚴(yán)重 。3 ) 行車安全對(duì)管理的依賴性 。地鐵運(yùn)行作業(yè) 是一個(gè)龐大的人機(jī)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的安全運(yùn)行

16、 ,離不開管 理的協(xié)調(diào) ,在很大程度上依賴于管理的有效性 。4 ) 運(yùn)營系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性 。地鐵的整個(gè)運(yùn)營系統(tǒng) 是靠各種設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)功能來保證的 ,各設(shè)備動(dòng)態(tài)運(yùn)營狀態(tài)對(duì)整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營可能會(huì)造成直接 的影響 ,因此 ,各項(xiàng)運(yùn)營設(shè)備的動(dòng)態(tài)性引起系統(tǒng)運(yùn)營 的動(dòng)態(tài)性特征尤為顯著 。5 ) 地鐵運(yùn)行作業(yè)的反復(fù)性 。地鐵運(yùn)行作業(yè)是 多工種聯(lián)合作業(yè) ,晝夜不斷 、周而復(fù)始 ,各種不安全事件和事故大多數(shù)是重復(fù)發(fā)生的 。6 ) 受環(huán)境影響的特殊性 。地鐵運(yùn)行既受外部 自然環(huán)境條件影響 ,也受社會(huì)環(huán)境條件影響 。由于地鐵運(yùn)營涉及到許多不確定性和不確知 性 ,只有針對(duì)地鐵運(yùn)營中風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn) ,通過風(fēng)險(xiǎn)管理的研究 ,

17、采取合理對(duì)策 ,才能從根本上消滅事故發(fā)生 的隱患 ,把地鐵的事故發(fā)生降低到最小 。圖 3 國際重大地鐵事故原因統(tǒng)計(jì)圖在國 內(nèi) 以上 海地 鐵 為例 , 截 至 2007 年 底已 有8 條地鐵線路投入運(yùn)營 ,總運(yùn)營里程達(dá) 234 km。到2010年 ,上海市地鐵將有 11 條線路投入運(yùn)營 ,總運(yùn) 營里程將達(dá)到 432 km。隨著近年來上海市地鐵承擔(dān)客流量的持續(xù)增長 ,影響運(yùn)營安全性與可靠性的 故障因素也在不斷增多 ,運(yùn)營事故頻率呈增長態(tài)勢(shì) 。僅 2004年 1 10 月 ,上海地鐵 1 號(hào) 、2 號(hào) 、3 號(hào)線發(fā) 生的各類運(yùn)營故障就達(dá) 8 000余次 3 。面對(duì)上述大量的風(fēng)險(xiǎn)事故及安全隱患 ,

18、如何保證地鐵系統(tǒng)的安全運(yùn)行已成為各級(jí)政府及管理部門 亟待解決的重要問題 ,同時(shí)也引起了社會(huì)的高度重視 ,尤其是我國地鐵尚處于快速發(fā)展的初期 ,和發(fā)達(dá) 國家相比 ,我國地鐵安全運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)還很不足 ,而 且 ,從現(xiàn)階段發(fā)展情況目標(biāo)看 ,針對(duì)地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的研究十分缺乏 。筆者針對(duì)地鐵運(yùn)營期的安全問題 ,系統(tǒng)分析了國內(nèi)外大型城市的地鐵運(yùn)營管理現(xiàn)狀及 方法 ,并針對(duì)我國地鐵運(yùn)營的特點(diǎn) ,對(duì)地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn) 管理予以分析和探討 ,期望逐步將工程風(fēng)險(xiǎn)管理理論及方法應(yīng)用于地鐵運(yùn)營管理之中 。1 地鐵運(yùn)營中的風(fēng)險(xiǎn)管理1. 3 風(fēng)險(xiǎn)管理的概念及原理地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理是指對(duì)地鐵運(yùn)營階段的潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行界定 、辨識(shí) 、評(píng)估

19、 、控制和管理的全過程 ,實(shí) 現(xiàn)以科學(xué)的管理方法控制和處理各種風(fēng)險(xiǎn) ,盡可能 減輕或消除風(fēng)險(xiǎn)的不利影響 ,以較低的成本獲得較 高 的 地 鐵 運(yùn) 營 安 全 效 益 , 保 障 地 鐵 運(yùn) 營 正 常 進(jìn)行 5 - 8 。結(jié)合地鐵運(yùn)營分析 ,運(yùn)營系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理是一個(gè) 有機(jī)的統(tǒng)一體 9 - 12 ,運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理全過程如圖 4 所 示 。由圖可看出風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)是整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理的基礎(chǔ) , 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與分析和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策制定是在風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的基1. 1 風(fēng)險(xiǎn)定義關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)的定義 ,站在不同的角度 ,對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的定中 國Ch ina安 全Safe ty科 學(xué)Sc ience學(xué) 報(bào)Jou rna l第 1 8卷2 0 0 8年5

20、8礎(chǔ)上 ,對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和程度進(jìn)行分析 ,并進(jìn)一步確定最佳的處理方案 ,然后在其執(zhí)行過程中 ,對(duì)其實(shí) 施情況進(jìn)行監(jiān)控和反饋從而不斷調(diào)整完善風(fēng)險(xiǎn)處理 對(duì)策 ,最后對(duì)實(shí)施效果及差異進(jìn)行評(píng)估 。害因素對(duì)乘客及其工作人員可能造成的傷害 ,它通過研究人員傷害 (傷亡 ) 與主要危險(xiǎn)因素之間的定 量關(guān)系 ,以確定危險(xiǎn)因素的傷害程度 ,以便更好地掌 握危險(xiǎn)發(fā)生的原因 ,從而采取一定的方式 、方法對(duì)其進(jìn)行控制和改進(jìn) 。該方法的主要缺點(diǎn)是需要大量的 原始數(shù)據(jù)作為依據(jù) 。整個(gè)倫敦地鐵的安全評(píng)估工作圍繞一組流程展 開 (見圖 5 ) ,同時(shí)由于不同的情況需要不同的風(fēng)險(xiǎn) 評(píng)估技術(shù) 。圖 4 風(fēng)險(xiǎn)管理全過程示意圖2

21、國內(nèi)外地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀國際上地鐵安全研究注重結(jié)合實(shí)踐 ,通過多年 來對(duì)地鐵事故實(shí)際案例的積累 、分析與歸納 ,形成比 較成熟的理論體系與方法 。其中 , 美國自 20 世 紀(jì)50年代起 ,將安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)從高危行業(yè)引入軌道交 通 ,建立了軌道交通的安全預(yù)評(píng)價(jià) 、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià) 、 安全現(xiàn)狀評(píng)價(jià)及專項(xiàng)評(píng)價(jià) 4 類評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) ; 英國則把鐵路安全評(píng)價(jià)系統(tǒng)引入軌道交通 ,把所有的風(fēng)險(xiǎn)分為 3 個(gè)等級(jí)進(jìn)行區(qū)別對(duì)待 ; 我國香港的地鐵也有自 己的安全評(píng)價(jià)制度 ,從各類安全事故發(fā)生的時(shí)間 、路段 、原因等方面系統(tǒng) 、細(xì)致地進(jìn)行了總結(jié)和歸納 ,從而形成了一套完整的安全預(yù)防 、檢查 、處理機(jī)制 ,做 到防患于未

22、然 ,一旦發(fā)生事故 ,都能以最快 、最穩(wěn)妥的方式保護(hù)乘客的安全 ,最大程度地減少人員傷亡 。筆者針對(duì)比較有代表性的管理體系 ,如 :英國倫 敦地 鐵 風(fēng) 險(xiǎn) 評(píng) 估 體 系 和 美 國 的 SSC 安 全 認(rèn) 證 體 系 13 ,進(jìn)行介紹和分析 。2. 1 英國倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系圖 5 風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)針對(duì)這一點(diǎn) ,地鐵公司運(yùn)用了不同的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 工具 ,大體包括 :定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 (QRA ) ,乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng) 估 ( Cu stom e r R isk A sse ssm en t, CRA ) 、工作場所風(fēng)險(xiǎn) 評(píng)估 (W o rkp lace R isk A sse ssm en t, W RA

23、) ,具體如下 :1 ) 定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 (QRA )方法用來評(píng)估可能對(duì)地鐵乘客和其他公眾造成傷亡的主要風(fēng)險(xiǎn) ,把和每 一個(gè)重大事件相聯(lián)系的風(fēng)險(xiǎn)用圖表的形式表示 ,即 QRA 風(fēng) 險(xiǎn) 概 括 圖 , 此 風(fēng) 險(xiǎn) 概 括 圖 主 要 針 對(duì) 重 大 事件 。2) 特定地點(diǎn)的乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 ( CRA ) 通過系統(tǒng)地分析乘客的路線來確定乘客面臨的本地危險(xiǎn)和風(fēng) 險(xiǎn) 。這個(gè)過程通過確定非致命性風(fēng)險(xiǎn)和提供可能影 響致命 風(fēng) 險(xiǎn) 的 特 定 場 所 的 危 險(xiǎn) 的 有 關(guān) 信 息 來 對(duì) QRA 進(jìn)行補(bǔ)充 。 CRA 方法最典型的是用來評(píng)估后 果危害低的危險(xiǎn) ( lowe r con sequence haz

24、a rd s) 。3 ) 工作場所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 (W RA )應(yīng)用一個(gè)可靠的 方法來評(píng)估地鐵從業(yè)人員面臨的風(fēng)險(xiǎn) 。它通過分析 所有工作和工作環(huán)境來確定危險(xiǎn)群等 ,其中與任務(wù) 及其執(zhí)行地點(diǎn)有關(guān)的可預(yù)見的危險(xiǎn) ,是該項(xiàng)評(píng)估的 重點(diǎn) 。根據(jù)各事件引起傷害的嚴(yán)重程度和事件發(fā)生的 可能性 ,在評(píng)估過程中針對(duì)每一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法開 發(fā)了風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)系統(tǒng) ,具體分類如表 2 所示 。英國倫敦地鐵是世界上歷史最為悠久的地鐵系統(tǒng) 。從 1863 年創(chuàng)建至今 ,已形成總長約 392 km ,堪 稱全世界最密集和復(fù)雜的地鐵網(wǎng)絡(luò) ,但其交會(huì)換乘非常方便 ,地鐵站相隔在百米之內(nèi) 。目前 ,倫敦的地鐵主要由成立于 1985 年的英

25、國地鐵公司管理 。對(duì) 于地鐵的安全管理 ,英國地鐵公司多年來一直在認(rèn)真積累經(jīng)驗(yàn) ,不斷改進(jìn)和探索 ,總結(jié)出了一整套適用于自身情況的嚴(yán)格安全管理辦法 ,在安全評(píng)估階段 中也形成了專屬的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法 。英國 倫 敦 地 鐵 公 司 風(fēng) 險(xiǎn) 評(píng) 價(jià) 方 法 ( London U nde rground L im ited Q uan tified R isk A sse ssm en t, LUL QRA )主要是分析和預(yù)測某種有重大危險(xiǎn)的有59第 7期黃 宏 偉 等 : 地 鐵 運(yùn) 營 安 全 風(fēng) 險(xiǎn) 管 理 現(xiàn) 狀 分 析表 2 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)表2. 2 美國紐約地鐵 SSC安全認(rèn)證體系從 1904

26、年至今經(jīng)過一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展 ,紐約市目前擁有地鐵線路 26 條 ,地鐵車站 468 個(gè) ,線路總長 近 370 km。紐約地鐵的安全評(píng)定通常由美國交通部以及官方運(yùn)輸管理部進(jìn)行 ,通過各種評(píng)定檢測之后 ,由國家交通系統(tǒng)中心提交一個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)證報(bào) 告 ,即 SSC ( Safe ty and Secu rity Ce rtifica tion) 。SSC安全風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)證計(jì)劃是運(yùn)輸組織為了協(xié)助管理有效的認(rèn)證程序而采用的基本工具 ,為整個(gè)工程 的參與成員提供了程序如何執(zhí)行的大體步驟和工作 流程 。包括系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)因素的確定 ,工程中可操作性 的安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo) ,設(shè)計(jì)檢驗(yàn)報(bào)告與安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的 相關(guān)聯(lián)系 ,工程建設(shè)及

27、是否依據(jù)設(shè)計(jì)檢驗(yàn)報(bào)告執(zhí)行 ,為工程人員提供培訓(xùn)課程 ,強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)安全性和應(yīng)急 預(yù)案的重要性及實(shí)施 ,提供運(yùn)營和檢修安全指南 ,為 運(yùn)營檢修職工提供有關(guān)規(guī)章制 度和 安全 進(jìn) 程的 課 程 ,聯(lián)系公 共 安 全 機(jī) 構(gòu) (如 消 防 局 和 警 局 ) 獲 得 支 持 ,安全隱患 、安全 漏洞 的識(shí) 別 以及 相關(guān) 的 解決 措施 ,實(shí)現(xiàn) SSC的同時(shí)應(yīng)保證地鐵運(yùn)營與其他交通系 統(tǒng)及相聯(lián) 系 統(tǒng) 的 協(xié) 調(diào) 性 。 SSC 的 主 要 內(nèi) 容 歸 納 如 圖 6所示 14 。圖 6SSC 實(shí)施內(nèi)容理念為指導(dǎo)思想建立“安全第一 、預(yù)防為主 ”的總方針 , 通過體制創(chuàng)新 、制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新 , 調(diào)整

28、運(yùn)營 組織和管理格局 , 進(jìn)一步深化安全基礎(chǔ)建設(shè) 、強(qiáng)化對(duì) 系統(tǒng)隱患的分析監(jiān)控 、增強(qiáng)搶險(xiǎn)救援能力 , 使運(yùn)營組 織和管理更加精干高效 , 使安全運(yùn)營更加科學(xué)可靠 , 逐漸形成了“治 、控 、救 ”的安全控制體系 (見圖 7 ) 。2. 3 北京地鐵運(yùn)營管理模式北京地鐵自 1969 年地鐵1 號(hào)線首段開通至今已走過了 38年的歷程 。目前通車?yán)锍桃堰_(dá) 114 km ,在建約 141 km ,根據(jù)中期規(guī)劃 ,到 2020 年北京地鐵 運(yùn)營線路總里程將達(dá)到 561. 5 km。為適應(yīng)線網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)男枰?,按照公司集團(tuán)化和內(nèi)部市場化的基本思路 ,地鐵 公司逐步完善內(nèi)部管理體制和運(yùn)行機(jī)

29、制 ,并推行全 面預(yù) 算 管 理 , 改 革 分 配 制 度 , 建 立 健 全 績 效 考 核 體系 。在安全管理方面以“抓小防大 , 安全關(guān)前移 ”、“安全運(yùn)營 ,基礎(chǔ)取勝 ”、“安全運(yùn)營 ,管理是關(guān)鍵 ”等圖 7 北京地鐵運(yùn)營安全控制體系風(fēng) 險(xiǎn) 評(píng) 估定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(LUL QRA )乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(LUL CRA )工作場所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(LUL W RA )死亡人數(shù)(人 /年 )風(fēng)險(xiǎn)概括圖(面積比 )利用風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)矩陣進(jìn)行評(píng)分利用風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)矩陣進(jìn)行評(píng)分高 1 50% 20分 20分中0. 001110 % 50 %1420分1420分低 0. 001 10% 14分 14分中 國Ch ina安 全

30、Safe ty科 學(xué)Sc ience學(xué) 報(bào)Jou rna l第 1 8卷2 0 0 8年60“治 ”即 努 力 加 強(qiáng) 安 全 基 礎(chǔ) 建 設(shè) , 治 理 或 消 除隱患 ;“控 ”即努力強(qiáng)化科學(xué)管理 ,嚴(yán)密監(jiān)控系統(tǒng)各要 素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患 ;“救 ”即提高搶險(xiǎn)救援能力 ,筑起最后一道安全 防線 15 。介入 ”等措施 ,從源頭上為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營創(chuàng)造良好前提 ;另一方面 ,同步做好迎接網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的各項(xiàng)準(zhǔn)備工 作 ,從思路上 、體系上 、措施上確保城市軌道交通網(wǎng) 絡(luò)的安全 、可靠和高效運(yùn)營 16 。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營擬采取集中分級(jí)式管理 架構(gòu) ,其決策形式 、管理內(nèi)容及特點(diǎn)如表 3 所示 。

31、其 網(wǎng)絡(luò)運(yùn) 營 的 管 理 思 路 為 : 參 照 CoM ET 績 效 指 標(biāo) ( KP I) ,按照集約化管理 、系統(tǒng)化運(yùn)作 、專業(yè)化和社 會(huì)化服務(wù)的原則 ,建立符合軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的 服務(wù)質(zhì)量和成本控制標(biāo)準(zhǔn)體系 ,并逐步提升網(wǎng)絡(luò)型 城市軌道交通管理的扁平化 、集成化和智能化水平 , 實(shí)現(xiàn)運(yùn)營“從線向網(wǎng) ”的轉(zhuǎn)型 ,從而構(gòu)建完善的網(wǎng)絡(luò) 運(yùn)營安全保障體系 。2. 4 上海地鐵的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理模式自 1994 年上海地鐵一號(hào)線通車以來 ,目前通車?yán)锍桃堰_(dá) 139. 24 km , 在建約 300 km , 到 2010 年將 建成 11 條線通車?yán)锍坛^ 400 km 的地 鐵 運(yùn)營 網(wǎng) 絡(luò)

32、 。根據(jù)上?！笆晃?”軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營目 標(biāo) ,圍繞網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求 ,一方面在規(guī)劃建設(shè)過程中 積極強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)籌和系統(tǒng)優(yōu)化 , 并采取“運(yùn)營提前表 3 集中分級(jí)式管理構(gòu)架上海網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的總體目標(biāo)是構(gòu)建以“體制架構(gòu)扁平開放 、資源配置統(tǒng)籌集約 、線網(wǎng)聯(lián)動(dòng)職責(zé) 分明 、應(yīng)急保障快速反應(yīng) 、管理手段科學(xué)先進(jìn) ”為主 要特征的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理體系 ,確保上海城市軌道 交通網(wǎng)絡(luò)安全 、可靠 、高效運(yùn)營 。解之后 ,確認(rèn)引發(fā)的原因還要再進(jìn)行一次有關(guān)機(jī)構(gòu)的審核才能作為考察的標(biāo)準(zhǔn)之一 。 在對(duì)國際上一些城市的地鐵運(yùn)營管理方法及其管理理念進(jìn)行初步分析后 ,可看出國內(nèi)外地鐵運(yùn)營 管理體系存在的不同之處 :1

33、 ) 側(cè)重點(diǎn)不同 。國內(nèi)的地鐵運(yùn)營管理體系更 側(cè)重于以設(shè)備和技術(shù)為主線來 達(dá)到 風(fēng) 險(xiǎn)管 理的 目 的 ,具有直接 、見效快的特點(diǎn) 。國外的風(fēng)險(xiǎn)管理同時(shí) 還側(cè)重于人的因素 。如英國倫敦地鐵公司風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 方法 (LUL QRA ) ,其主要目的就是分析和預(yù)測某種 重大危險(xiǎn)有害因素對(duì)乘客及其工作人員可能造成的 傷害 ,它關(guān)注地鐵運(yùn)營過程中人的行為 、人的技術(shù)素 質(zhì)和技術(shù)要求 。其本質(zhì)是從人的角度出發(fā) ,對(duì)人的 安全 、健康以關(guān)愛的態(tài)度進(jìn)行全方位的安全評(píng)估和 控制 ,從而達(dá)到整體風(fēng)險(xiǎn)管理的目的 。2 ) 管理策略不同 。國內(nèi)有些風(fēng)險(xiǎn)管理措施產(chǎn) 生的背景是以某類安全 、某個(gè)事故的教訓(xùn)為基礎(chǔ)的 , 屬于

34、被動(dòng) 式 的 管 理 , 其 形 成 所 采 用 的 是 管 理 中 的 “歸納法 ”,對(duì)避免重復(fù)發(fā)生事故的管理很有作用 。 國外地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系在形成的過程中 ,除了 “歸納法 ”,更多的是采用“演繹法 ”,運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)2. 5 地鐵運(yùn)營管理體系特點(diǎn)對(duì)比分析綜合分析上述 4個(gè)城市的地鐵運(yùn)營安全管理特點(diǎn) ,倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理體系最突出的特點(diǎn)就是評(píng)價(jià) 工作的細(xì)則化 ,細(xì)至車門壓傷手指也有對(duì)應(yīng)的安全 評(píng)分 、危險(xiǎn)等級(jí) 、處理措施 ,這些都是倫敦地鐵通過 多年事故實(shí)際案例積累后不斷進(jìn)行安全評(píng)價(jià)細(xì)則規(guī) 范化努力的結(jié)果 。現(xiàn)期對(duì)上海地鐵而言 ,安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系現(xiàn)期 還不能達(dá)到細(xì)則化的要求 ,但需首先確

35、立一個(gè)大體 的架構(gòu) ,然后在今后的工作中 ,以架構(gòu)為基礎(chǔ) ,通過 事故記錄以及安全信息的有效管理是可以實(shí)現(xiàn)的 。 紐約地鐵的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的特點(diǎn)在于整個(gè) 工作流程的嚴(yán)謹(jǐn)設(shè)計(jì)和監(jiān)督執(zhí)行 ,以待認(rèn)證因子的 分解工作為例 ,其分析過程類似于現(xiàn)狀評(píng)價(jià)分析中 的事故樹分析環(huán)節(jié) ,但是區(qū)別在于待認(rèn)證因子在分管理層次決策型式管理內(nèi)容管理特點(diǎn)管理決策層 (高層 )戰(zhàn)略決策制定公司戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)長期 、復(fù)雜的管理決策 ,對(duì)整個(gè)企業(yè)非常重要技術(shù)管理層 (中層 )策略制定為企業(yè)高層提供信息 ,協(xié)調(diào)落實(shí)運(yùn)營生產(chǎn)任務(wù)中期管理策略 ,對(duì)單個(gè)部門非常重要決策執(zhí)行層 (基層 )運(yùn)營實(shí)施對(duì)員工工作的說明和要求短期管理實(shí)施 ,能

36、反映企業(yè)績效61第 7期黃 宏 偉 等 : 地 鐵 運(yùn) 營 安 全 風(fēng) 險(xiǎn) 管 理 現(xiàn) 狀 分 析手段去研究事物發(fā)展的規(guī)律和可能性 。利用這樣的思路制定出的管理體系 ,就能夠適應(yīng)不斷變化的實(shí) 際情況所需 ,達(dá)到主動(dòng)管理的目的 。3) 風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)化程度不同 。近幾年來 ,隨著 我國城市地鐵建設(shè)腳步的不斷加快 ,地鐵運(yùn)營管理 方法也取得了顯著的進(jìn)步 。且隨著系統(tǒng)安全工程和 人機(jī)安全工程理論方法在我國逐步得到應(yīng)用推廣 , 在風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng) 價(jià) 過程 中 , 針對(duì) 生產(chǎn) 系 統(tǒng) 、工作 環(huán) 境 、研究對(duì)象等因素的不同 ,相繼出現(xiàn)了例如 : 事故 樹分析法 ( FTA ) 、層次分析 法 ( AH P

37、) 、系 統(tǒng) 安全 檢 查表法 ( SCL ) 、故障模式與影響分析 ( FM EA ) 、管理 疏忽與危險(xiǎn)樹分析 (MOR T) 、預(yù)先危險(xiǎn)分析 ( PHA ) 、故障危險(xiǎn)分析 ( FHA ) 等各種評(píng)價(jià)方法 。雖然這 些方法已得到部分應(yīng)用 ,但相對(duì)分散 ,缺乏系統(tǒng)性和全 局性 ,如僅僅簡單地將這些分散的管理手段揉合在 一起 ,效果肯定不會(huì)很好 。國外的管理體系從其框架及主導(dǎo)理念來看 ,顯 得比較系統(tǒng)和全面 。如英國倫敦的地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體 系和美國紐約地鐵的 SSC 安全認(rèn)證體系 ,就已經(jīng)將 風(fēng)險(xiǎn)管理的理念貫穿于整個(gè)管理體系中 ,而且風(fēng)險(xiǎn) 管理也是整個(gè)體系中的靈魂 。其對(duì)地鐵運(yùn)營中可能 出現(xiàn)的

38、風(fēng)險(xiǎn) ,通過科學(xué)的方法進(jìn)行預(yù)測和控制 ,達(dá)到 了非常有效的管理目的 。表 4 地鐵運(yùn)營管理體系對(duì)比分析表” 集中分級(jí)式的達(dá)不到對(duì)地鐵安全進(jìn)行最大安全有效保障的目的 。3 ) 地鐵運(yùn)營中的風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)往往是瞬時(shí)或 間斷性的 ,意識(shí)到了就進(jìn)行管理 ,事后則“好了傷疤 忘了疼 ”,缺乏長效實(shí)施機(jī)制 。4) 缺乏對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定期的復(fù)核和評(píng)估 ,降低了 風(fēng)險(xiǎn)管理體系適應(yīng)環(huán)境變化和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力 。5 ) 缺乏系統(tǒng) 、科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論方法指導(dǎo) ,缺乏科研項(xiàng)目投入 。3 存在問題通過以上分析可知 ,目前在軌道交通運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn) 管理方面國內(nèi)的地鐵運(yùn)營公司和西方發(fā)達(dá)國家的地 鐵運(yùn)營公司相比 ,差距還是比較大的 ?？?/p>

39、以說 ,國內(nèi) 地鐵運(yùn)營公司的風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)管理水平目前 都還處于一個(gè)較低的級(jí)別 ,其存在的問題主要表現(xiàn) 在以下幾點(diǎn) :1 ) 沒有專門的人員或機(jī)構(gòu)進(jìn)行地鐵運(yùn)營的風(fēng) 險(xiǎn)管理活動(dòng) ,每個(gè)人或部門往往只針對(duì)自己工作中 的風(fēng)險(xiǎn)獨(dú)立地采取一定對(duì)策 ,缺乏系統(tǒng)性 、全局性 。 在某些時(shí)候 ,地鐵運(yùn)營公司甚至根本就沒有風(fēng)險(xiǎn)及 風(fēng)險(xiǎn)管理概念及意識(shí) ,沒有積極主動(dòng) 、系統(tǒng)地進(jìn)行風(fēng) 險(xiǎn)管理工作 ,風(fēng)險(xiǎn)的事前管理缺位 、事中和事后管理 具有一定的隨意性 。2 ) 地鐵運(yùn)營公司的風(fēng)險(xiǎn)管理基本上是采用“歸 納法 ”的被動(dòng)式管理手段來應(yīng)對(duì)將來可能出現(xiàn)的未 知風(fēng)險(xiǎn)因素 ,屬被動(dòng)式管理 。利用這樣的思路制定 出的管理體系

40、 ,雖然對(duì)重復(fù)出現(xiàn)事故的管理可能很 有用 ,但顯然不能適應(yīng)不斷變化的實(shí)際情況的要求 ,4 結(jié)論和建議通過對(duì)國內(nèi)外地鐵運(yùn)營體系和安全管理現(xiàn)狀和 發(fā)展趨勢(shì)的研究 ,對(duì)倫敦 、紐約 、北京 、上海四城市地 鐵運(yùn)營系統(tǒng)的分析對(duì)比 ,結(jié)合國內(nèi)地鐵運(yùn)營實(shí)際 ,筆 者認(rèn)為有以下幾點(diǎn)結(jié)論 :1 ) 通過對(duì)比國外地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的分 析認(rèn)為 ,倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理體系最突出的特點(diǎn)就是 評(píng)價(jià)工作的細(xì)則化 ; 而紐約地鐵的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體 系的特點(diǎn)在于整個(gè)工作流程的 嚴(yán)謹(jǐn) 設(shè) 計(jì)和 監(jiān)督 執(zhí) 行 ,值得借鑒和學(xué)習(xí) 。2 ) 我國城市地鐵建設(shè)及運(yùn)營必須增強(qiáng)安全風(fēng)地點(diǎn)倫敦紐約北京上海體系特點(diǎn)評(píng)價(jià)工作的細(xì)則化工作流程的嚴(yán)謹(jǐn)設(shè)計(jì)和 監(jiān)督執(zhí)行直線職能式的“治 、控 、救 安全保障體系網(wǎng)絡(luò)化管理體系異 同 點(diǎn)管理目標(biāo)相同以較低成本取得對(duì)地鐵運(yùn)營安全保障的滿意結(jié)果側(cè)重點(diǎn)不同以人為本 ,主要考慮人的因素以設(shè)備和技術(shù)為主線來達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)管理的目的管理策略不同“演繹式 ”的主動(dòng)管理理念“歸納式 ”的被動(dòng)管理系統(tǒng)化程度不同比較系統(tǒng)和全面框架體系不完善且缺乏主導(dǎo)理念中 國Ch