全球電動汽車電池供應鏈執(zhí)行摘要全球電動汽車電池供應鏈執(zhí)行摘要執(zhí)行摘要全球電動汽車電池供應鏈隨著電動汽車銷量不斷打破記錄，供應鏈考慮因素成為焦點頁

|3電池通常占電動汽車

(EV)

價值的

30%

至

40%，而實現(xiàn)凈零的競賽將把注意力集中在制造它們所需的關鍵礦物和金屬的供應安全上。2021年電動車銷量繼續(xù)破紀錄，考驗電池供應鏈彈性世界上很少有清潔能源領域像電動汽車市場那樣充滿活力。

2021年，電動汽車銷量打破新紀錄，全球汽車銷量的近

10%是電動汽車，是2019

年市場份額的四倍。與

2020

年相比，電動汽車的公共和私人支出翻了一番。越來越多的國家承諾逐步淘汰內(nèi)燃機汽車或制定雄心勃勃的電氣化目標。與

2015

年相比，2021

年的電動汽車車型數(shù)量增加了五倍，大多數(shù)主要汽車制造商都宣布了進一步加速其車隊電氣化的計劃。中國占

2021

年電動汽車市場增長的一半。2021

年中國的汽車銷量（330

萬輛）超過了

2020年的全球銷量。歐洲的銷量繼續(xù)強勁增長（增長

65%至

230

萬輛）

2020年的繁榮，并且在經(jīng)歷了兩年的下降之后，它們在美國也有所增加（達到

63

萬）。

2022年第一季度顯示出類似的銷售趨勢。今天的電池和礦產(chǎn)供應鏈圍繞著中國中國生產(chǎn)了所有鋰離子電池的四分之三，擁有

70%

的正極產(chǎn)能和85%的負極產(chǎn)能（兩者都是電池的關鍵部件）。超過一半的鋰、鈷和石墨加工和精煉能力位于中國。歐洲負責全球超過四分之一的電動汽車組裝，但除了

20%的鈷加工之外，它的供應鏈很少。美國在全球電動汽車電池供應鏈中的作用更小，電動汽車產(chǎn)量僅占

10%，電池產(chǎn)能僅占

7%。韓國和日本在原材料加工下游供應鏈中占有相當大的份額，特別是在技術含量高的正極和負極材料生產(chǎn)方面。韓國占全球正極材料產(chǎn)能的

15%，而日本占正極材料產(chǎn)量的

14%，負極材料產(chǎn)量的

11%。韓國和日本公司也參與了隔膜等其他電池組件的生產(chǎn)。大多數(shù)保留礦產(chǎn)在澳大利亞、智利和剛果民主共和國等資源豐富的國家開采，并由少數(shù)幾家大公司經(jīng)營。歐洲和美國政府有大膽的公共部門舉措來發(fā)展國內(nèi)電池供應鏈，但大部分供應鏈可能會保留執(zhí)行摘要全球電動汽車電池供應鏈中國到

2030年。例如，宣布到

2030年期間的電池產(chǎn)能的

70%

在中國。頁

|4電池和礦物供應鏈將不得不擴大十倍以滿足政府電動汽車的雄心疫情期間電動汽車銷量的快速增長考驗了電池供應鏈的韌性，而俄羅斯在烏克蘭的戰(zhàn)爭進一步加劇了鈷、鋰和鎳等原材料價格的飆升。2022

年

5

月，由于前所未有的電池需求和新供應產(chǎn)能投資不足，鋰價格比

2021年初高出

7

倍以上。與此同時，俄羅斯供應全球

20%的高純度鎳。到

2021

年，平均電池價格下降

6%

至每千瓦時

132美元，降幅低于前一年

13%

的降幅。如果

2022年的金屬價格保持與第一季度一樣高，那么在其他條件相同的情況下，電池組的價格將比

2021

年高出15%。然而，鑒于當前的油價環(huán)境，電動汽車的相對競爭力仍然不受影響。隨著道路運輸電氣化擴大以實現(xiàn)凈零目標，關鍵材料供應的壓力將繼續(xù)增加。電動汽車電池的需求將從今天的

340GWh

左右增加到

2030年的

3500GWh

以上宣布的承諾情景

（APS）。電池組件及其供應也必須擴大相同的數(shù)量。短期內(nèi)需要額外的投資，特別是在采礦業(yè)，其交貨時間遠高于對于供應鏈的其他部分——在某些情況下，從最初的可行性研究到生產(chǎn)需要十多年，然后再過幾年才能達到標稱生產(chǎn)能力。預計到

2020年代末的礦產(chǎn)供應量與

EV

電池的需求一致既定政策情景

（腳步）。但到

2030

年，鋰等一些礦物的供應量需要增加多達三分之一，才能滿足

APS

對電動汽車電池的承諾和公告。例如，預計到

2030

年，亞太地區(qū)對鋰的需求——預計供需缺口最大的商品——將增加

6

倍，達到

500

千噸，相當于50

個新的平均規(guī)模礦山。還有其他變量會影響對礦產(chǎn)的需求。如果目前的高商品價格持續(xù)下去，陰極化學品可能會轉(zhuǎn)向礦物密集度較低的選擇。例如，磷酸鐵鋰陰極化學

(LFP)

不需要鎳或鈷，但能量密度較低，因此更適合短程車輛。自

2020年以來，由于礦產(chǎn)價格高企和技術創(chuàng)新，LFP在全球電動汽車電池供應中的份額增加了一倍以上，這主要是受中國日益增長的推動。新化學物質(zhì)的創(chuàng)新，例如富錳陰極甚至鈉離子，可以進一步減輕采礦壓力?；厥绽眠€可以減少對礦物的需求。盡管從現(xiàn)在到

2030年的影響可能很小，但回收利用對緩和礦產(chǎn)需求的貢獻在

2030

年之后至關重要。到2050

年的凈零排放情景

(NZE)，需求增長執(zhí)行摘要全球電動汽車電池供應鏈更快，需要額外的需求方措施和技術創(chuàng)新。如今，企業(yè)和消費者對運動型多功能車

(SUV)

等大型車型的偏好正在施加額外的壓力，這些車型占全球所有電動車型的一半，并且需要更大的電池才能行駛相同的距離。頁

|5確保安全、有彈性和可持續(xù)的電動汽車供應鏈將是加速全球普及的關鍵電氣化公路運輸需要廣泛的原材料。雖然供應鏈的所有階段都必須擴大規(guī)模，但由于交貨時間長，提取和加工尤為關鍵。政府必須利用私人投資對可持續(xù)采礦進行投資，并確保明確和快速的許可程序，以避免潛在的供應瓶頸。需要較少量關鍵礦物以及廣泛的電池回收的創(chuàng)新和替代化學品可以緩解需求壓力并避免瓶頸。鼓勵電池“調(diào)整規(guī)?！焙筒捎眯⌒推囈部梢詼p少對關鍵金屬的需求。政府應加強生產(chǎn)國和消費國之間的合作，以促進投資，促進環(huán)境和社會可持續(xù)的做法，并鼓勵知識分享。政府應確保關鍵電動汽車零部件的可追溯性，并在電池和電動汽車供應鏈的每個階段監(jiān)測雄心勃勃的環(huán)境和社會發(fā)展目標的進展情況。執(zhí)行摘要全球電動汽車電池供應鏈中國主導整個下游電動汽車電池供應鏈全球電動汽車電池供應鏈的地理分布100%礦業(yè)材料加工電池組件電池芯電動汽車75%50%25%0%李你公司格李公司格陰極陽極電池生產(chǎn)電動汽車生產(chǎn)你中國 歐洲 美國 日本 韓國 剛果民主共和國 澳大利亞 印度尼西亞 俄羅斯

其他國際能源署。版權所有。注：Li

=

鋰；

Ni

=鎳；

Co

=鈷；

Gr=

石墨；DRC

=剛果民主共和國。地理細分是指生產(chǎn)所在的國家/地區(qū)。采礦基于生產(chǎn)數(shù)據(jù)。材料加工以精煉產(chǎn)能數(shù)據(jù)為基礎。電池組件生產(chǎn)基于正極和負極材料產(chǎn)能數(shù)據(jù)。電芯生產(chǎn)基于電芯產(chǎn)能數(shù)據(jù)。電動汽車生產(chǎn)基于電動汽車生產(chǎn)數(shù)據(jù)。盡管印度尼西亞生產(chǎn)的鎳約占總鎳的40%，但目前很少用于電動汽車電池供應鏈。最大的

1

類電池級鎳生產(chǎn)商是俄羅斯、加拿大和澳大利亞。資料來源：IEA分析基于：電動汽車卷；美國地質(zhì)調(diào)查局（2022）；基準礦物情報;

彭博NEF。頁

|6電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈2022年初電池金屬價格大幅上漲，對電動汽車行業(yè)構成重大挑戰(zhàn)1

0009008007006005004003002001000電池金屬價格，2015

年至

2022年

7

月 100908070605040302010020152016201720182019202020212022鋰鈷鎳電池國際能源署。版權所有。資料來源：IEA分析基于標普全球注：鋰價格為

2022年

6

月。鈷和鎳價格為

2022

年

7

月金屬價格（2015頁

|7年6月

30日的指數(shù)值=100）電池價格（索引

2015=

100）電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈電動汽車電池和供應鏈頁

|8電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈電池和關鍵材料的最新發(fā)展頁

|9電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈每年GWh受中國電動汽車銷量推動，2021年全球電池需求翻番2015-2021年按模式劃分的電池需求2015-2021年各地區(qū)電池需求3503503003002502502002001501501001005050002015

2016

2017

2018

2019

2020

2021201520162017201820192020

2021PLDV 公共汽車其他中國 歐洲美國 其他國際能源署。版權所有。注：

GWh=

千兆瓦時；PLDVs

=載客輕型車輛；其他包括中型和重型卡車和兩輪/三輪車。該分析不包括傳統(tǒng)的混合動力汽車。資料來源：IEA分析基于電動汽車卷。每年頁

|10GWh電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈盡管磷酸鐵鋰卷土重來，但高鎳正極電池化學成分仍占主導地位100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%不同電池正極的礦物成分2017-2021年LDV

EV正極銷量份額100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%NMC333NMC811NCA85LFP20172018201920202021鋰 鎳 鈷 錳 鋁 鐵和磷 低鎳 高鎳 LFP 其他國際能源署。版權所有。注：LDV

=

輕型車輛；

LFP

=

磷酸鐵鋰；

NMC

=鋰鎳錳鈷氧化物；

NCA

=鋰鎳鈷鋁氧化物。低鎳包括：NMC333。高鎳包括：NMC532、NMC622、NMC721、NMC811、NCA和NMCA。陰極銷售份額基于容量。資料來源：IEA分析基于電動汽車卷。礦物質(zhì)含量（%）頁

|11電池容量占比（%）電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈2021

年電動汽車的電池需求翻了一番2021

年汽車鋰離子

(Li-ion)

電池需求為

340吉瓦時

(GWh)，是2020

年水平的兩倍多。這一增長是由電動乘用車的增長推動的（注冊量增長了

120%）。到

2021

年，純電動汽車

(BEV)

的平均電池容量為55千瓦時

(kWh)，低于

2020年的

56

千瓦時，而插電式混合動力汽車的平均容量從

2021

年的

13千瓦時增加到

14千瓦時2020年千瓦時。中重型卡車和兩輪/三輪車等其他運輸方式的電池需求增長了65%。

BEV

輕型汽車的平均電池容量因地區(qū)而異，韓國和幾個歐洲國家的增幅超過

10%。1中國經(jīng)歷了前所未有的增長，占汽車電池需求的最大份額，2021年電池需求接近

200

GWh，比

2020

年增長

140%。美國的增長也令人印象深刻，2021

年需求增長了一倍以上，盡管從較低的基礎。歐洲的需求增長略低于去年，但仍增長了

70%以上。由于電池工廠產(chǎn)能充足，2021年電池需求激增。工廠的銘牌產(chǎn)能是設施的預期滿負荷持續(xù)輸出。按總需求計算電動汽車、消費電子產(chǎn)品和固定式蓄電池超過所有電池廠的銘牌產(chǎn)能，2021

年全球電池廠的平均利用率為銘牌產(chǎn)能的

43%，高于

2020

年的33%。全球平均利用率低的原因是由兩個主要因素。首先，對電池廠產(chǎn)能進行了戰(zhàn)略性早期投資，為預計的需求增長做準備。其次，一些工廠仍在提高產(chǎn)能以達到銘牌產(chǎn)能，這個過程可能需要從

三到六年.鎳基電池化學成分仍占主導地位電池的一個關鍵定義特征是它們的陰極化學，它決定了電池的性能和材料需求。對于汽車行業(yè)，目前最相關的三大類陰極化學：鎳錳鈷酸鋰

(NMC)；鋰鎳鈷鋁氧化物（NCA）；和磷酸鐵鋰（LFP）。

NMC

和NCA

陰極越來越占主導地位，因為它們基于陰極中較高的鎳含量提供高能量密度。然而，較高的鎳含量需要更復雜和受控的生產(chǎn)過程.LFP

是一種成本更低、更穩(wěn)定的化學物質(zhì)，著火風險更低，循環(huán)壽命更長。它通常只有65

-

75%的能量1本報告摘自2022年全球電動汽車展望頁

|12電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈密度與高鎳NMC（例如

NMC811）相比，雖然最近的技術創(chuàng)新

顯著提高了它們的能量密度。

NCA

由特斯拉獨家使用。電池正負極材料需求500NMC

和

NCA

等鎳基化學品由于具有續(xù)駛里程優(yōu)勢，在

2021

年占據(jù)了電動汽車電池市場的主導地位，占據(jù)了

75%

的正極材料需求份額。然而，已經(jīng)有一個LFP的大復興在過去兩年中，電動汽車正極材料的需求份額達到了

25%，這主要是由于中國對電動汽車的使用增加。LFP

仍然用于大多數(shù)中型和重型車輛應用，因為它的優(yōu)越的循環(huán)壽命，適合密集使用和頻繁充電，25002017201820202021大多數(shù)電動中型和重型汽車都在中國，主要使用LFP。隨著有利于高鎳化學品的補貼逐步取消，LFP

在中國的成本優(yōu)勢最近變得更加明顯。2021

年，正極和負極需求與電池需求一起激增。正極材料需求達到520

千噸

(kt)，比

2020年翻了一番多。負極材料的需求也翻了一番，達到

300

千噸。對陰極材料的顯著更高的材料要求是由于與領先的陰極相比，石墨陽極的能量密度要高得多，因此每個電池需要更少的陽極材料。陽極其他陰極2019鎳基陰極磷酸鐵鋰陰極國際能源署。版權所有。注：kt

=

千噸；

LFP

=

磷酸鐵鋰。鎳基正極包括：鋰鎳錳鈷氧化物NMC333、NMC532、NMC622、NMC721、NMC811；鋰鎳鈷鋁氧化物（NCA）和鋰鎳錳鈷鋁氧化物（NMCA）。資料來源：IEA分析基于電動汽車卷。噸頁

|13電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈LFP的復興到

2021

年，鎳基化學品仍占據(jù)市場主導地位，占電動汽車電池需求的

85%。然而，LFP

電池化學在過去兩年中出現(xiàn)了重大復蘇，到2021

年占電動汽車電池需求的

15%，比2020年的7%

翻了一番，這主要是由于中國電動汽車對

LFP

的使用增加。盡管

LFP

的能量密度低于高鎳化學品，但

LFP在中國

LDV

中的需求份額從

2020年的

11%

增長到2021年的25%，增加了一倍多。鑒于電池金屬價格高昂，LFP

變得更具吸引力，因為它不含鈷或鎳，而是使用低成本的鐵和磷（盡管仍面臨鋰價格上漲的風險）。

LFP

依賴于碳酸鋰，而不是用于富鎳化學的氫氧化物。LFP在高商品價格市場中的成本優(yōu)勢是復蘇的原因之一。另一個是最近的電池到電池組(CTP)

技術的創(chuàng)新，它消除了將電池組容納在電池組中的模塊的需要，從而減少了電池組的自重并提高了磷酸鐵鋰電池的能量密度。

CTP技術是由比亞迪與刀片面糊y

并且還在繼續(xù)改進。CATL發(fā)布了他們的第三代

CTP電池將LFP電池組的能量密度提高到傳統(tǒng)

NMC811電池的

85%

左右。

CTP也正在應用于

高鎳化學品進一步提高其能量密度。LFP

的生產(chǎn)主要限于中國（LFP

電池化學的傳統(tǒng)主要樞紐）。原因之一是

LFP

專利；擁有專利的研究聯(lián)盟達成協(xié)議與中國的電池制造商合作，如果僅在中國使用

LFP，則不會向他們收取使用許可費。這些專利和許可費是將于2022年到期使海外生產(chǎn)和銷售更具吸引力。另一個關鍵原因是中國LFP供應鏈的早期補貼。LFP現(xiàn)在將在全球范圍內(nèi)激增。最近，主要的非中國電動汽車制造商，如特斯拉和大眾汽車，宣布轉(zhuǎn)向

LFP

化學品，用于入門級大容量EV

模型。幾乎2022

年第一季度生產(chǎn)的所有特斯拉電動汽車中有一半使用了

LFP.

LFP電池生產(chǎn)現(xiàn)在計劃在歐洲和團結的

狀態(tài)以滿足這些地區(qū)對電動汽車的預期LFP

需求。LFP

的激增對電池回收提出了挑戰(zhàn)，因為回收鐵和磷難以盈利。在沒有鎳和鈷等貴金屬的情況下，可以從

LFP

電池中回收的價值與傳統(tǒng)回收方法相比大幅下降，其經(jīng)濟可行性令人擔憂。LFP

似乎需要直接回收

成為有利可圖

或?qū)⑿枰O(jiān)管

干涉、框架或替代商業(yè)模式。頁

|14電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈2022年初電池金屬價格大幅上漲，對電動汽車行業(yè)構成重大挑戰(zhàn)1

0009008007006005004003002001000電池金屬價格，2015

年至

2022年

7

月 100908070605040302010020152016201720182019202020212022鋰鈷鎳電池國際能源署。版權所有。注：鋰價格自

2022年

6

月起。鈷和鎳自

2022

年

7

月起

資料來源：IEA分析基于標普全球.金屬價格（2015頁

|15年6月

30日的指數(shù)值=100）年指數(shù)

=蝙蝠泰瑞價格（2015100）電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈2022年電池金屬價格大幅上漲反映了對供應緊張和投資不足的擔憂高電池需求刺激了對其生產(chǎn)中使用的關鍵金屬的需求顯著增加。從2021年初到

2022

年

5月，鋰價格上漲了

7倍以上，鈷價格上漲了一倍以上。同期鎳價幾乎翻了一番，達到近十年未見的水平。近幾個月鈷價也大幅上漲，盡管尚未達到峰值水平。這可能反映了較低的需求預期，因為低鈷化學物質(zhì)獲得了電池市場份額。供應問題，例如港口作業(yè)中斷

在南非

由于疫情和內(nèi)亂

也促成了鈷價的上漲。2020-2021

年按商品類型劃分的季度鉆井活動60電池金屬價格史無前例的上漲是由電池需求激增、供應鏈壓力增加以及對供應趨緊的擔憂共同造成的。供應制約因素是由三個趨勢驅(qū)動的：第一，大流行帶來的生產(chǎn)挑戰(zhàn)；二是對俄羅斯一級鎳供應的擔憂；第三，在

2021

年之前的三年金屬價格處于低位時，對新增供應能力的結構性投資不足。由于鋰價格低，一些生產(chǎn)商推遲甚至縮減了計劃中的項目和擴建項目。例如，澳大利亞礦業(yè)公司銀河資源最大程度減產(chǎn)鋰礦

2019年重要礦山減少約40%和其他澳大利亞鋰礦公司一樣。上一次電池漲價50403020100鈷石墨鋰鎳國際能源署。版權所有。在

2018

年價格暴跌之前，由于對電池需求增長的樂觀預期，2017年的金屬價格是鋰和鈷。今天的鋰價格達到了前所未有的水平，比之前的峰值高出近200%。資料來源：IEA分析基于標準普爾全球。2022

年

3

月，鎳價達到創(chuàng)紀錄水平并經(jīng)歷了劇烈波動，導致倫敦金屬交易所暫時關閉該商品的交易。這主要是由一個市場參與者的空頭擠壓,

但最近Q1Q2Q32020Q4Q1Q2Q32021Q4鉆頭數(shù)頁

|16電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈由于俄羅斯入侵烏克蘭，對俄羅斯鎳供應的擔憂也助長了價格上漲。俄羅斯是世界上最大的電池級（1

類）鎳生產(chǎn)國。頁

|17價格上漲之后通常會增加新礦山的供應或延長現(xiàn)有礦山的壽命。鉆井活動是采礦業(yè)勘探的一個指標。由于電池金屬商品價格開始上漲，鉆頭數(shù)量也開始上漲（從

2020

年到

2021

年，鎳增加

50%，鋰增加三倍）。因此，高價格可能對未來的電池金屬供應產(chǎn)生長期利益，刺激大量供應投資，以彌補商品價格低迷時期的投資不足。電池尚未經(jīng)歷商品價格飆升的全面影響盡管近期大宗商品價格飆升，但電池價格在

2021

年仍呈下降趨勢BNEF年度電池價格調(diào)查銷售加權平均價格為

132

美元/千瓦時，比2020

年下降

6%。雖然這比

2019

年至

2020

年的

13%下降幅度顯著下降，但有幾個因素部分地將平均電池價格與商品價格上漲隔離開來去年。首先，價格上漲刺激了化學替代品。許多汽車制造商轉(zhuǎn)而使用成本較低、商品價格風險較小的陰極化學品，例如

LFP，其顯著與富含鎳的化學物質(zhì)相比，采用率增加。其次，2021年上半年商品價格相對較低，有助于平均價格下降。第三，使用

NMC811

等更高的鎳化學物質(zhì)減少了鈷的使用，鈷是每公斤

(kg)

電池中最昂貴的金屬成分（根據(jù)

2021

年平均價格，鈷約為

NMC811

電池價格的

5%），也抵消了一些成本，尤其是在2021

年上半年。然而，一個關鍵原因是商品價格上漲的影響尚未完全顯現(xiàn)。汽車制造商越來越多地使用將材料成本與商品價格掛鉤的大批量電池訂單合同，但存在時間滯后。因此，從

2021

年最后三個月到

2022

年第一季度，這些汽車制造商并未感受到商品價格異常上漲的結果。如果金屬價格在今年余下時間保持在

2022

年前三個月的水平，那么我們估計電池組價格可能會比

2021年加權平均價格上漲多達

15%，其他條件相同。原始設備制造商用其他更具成本效益的化學品替代產(chǎn)品可能會減輕這種影響，但這些價格上漲仍然會給汽車制造商帶來重大挑戰(zhàn)，增加電池成本，降低制造商的利潤并提高消費者的成本。電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈鋰90

8070605040302010電動汽車電池是鋰需求的主要驅(qū)動力，但其對鈷和鎳的重要性也在迅速上升電池金屬需求，2017

-

2021鈷180160140120100806040203

000

2

5002

0001

5001

000500鎳02017201820192020

202102017201820192020

202102017201820192020

2021電動汽車需求

其他電池陶瓷和玻璃其他金屬2

類需求1

類非電動汽車需求國際能源署。版權所有注：1

類鎳(>99.8%)

適用于電池，2類鎳(<99.8%)不適用于未經(jīng)大量進一步加工的電池。其他電池包括：用于固定存儲和消費電子產(chǎn)品的電池。資料來源：IEA分析基于電動汽車體積和標準普爾全球。李克強頁

|18kt公司kt鎳電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈關鍵金屬需求和價格越來越受電池驅(qū)動頁

|19鋰離子電池最關鍵的三種金屬是鋰、鈷和鎳。這三種金屬在地殼中都很豐富，但是，供應取決于礦山的生產(chǎn)能力。電池需求的異常增長現(xiàn)在超過了供應，新礦的建設速度不夠快。鋰自

2017

年以來，鋰的需求幾乎翻了一番，到

2021

年達到

80

kt，其中電動汽車電池的需求占比從

2020

年的

36%

和

2017

年的

20%上升到

47%。鋰還用于生產(chǎn)陶瓷、玻璃和潤滑油.電池現(xiàn)在是鋰需求的主要驅(qū)動力，因此決定了價格。鋰供應的可用性尤其令人擔憂，因為它對于鋰離子電池來說是不可替代的，而且目前還沒有可滿足鋰離子電池性能的大規(guī)模商用替代電池化學物質(zhì)。然而，替代的無鋰化學物質(zhì)正在取得進展，例如，鈉離子商業(yè)化

CATL

于

2021

年推出。鈷2021年鈷需求為

170

kt，其中電動汽車電池份額為

24%，高于2020

年的

18%。鈷還用于高溫合金、硬質(zhì)合金和催化劑。近年來，隨著電池制造商的轉(zhuǎn)移，鋰離子電池的鈷含量顯著下降到更高鎳含量的化學物質(zhì)，以實現(xiàn)更高的能量密度和更低的成本（鈷是每公斤鋰離子電池金屬中最昂貴的成分）。額外的擔憂人類

與鈷礦開采相關的權利濫用和童工

剛果民主共和國

(DRC)也促使電池制造商遠離鈷密集型化學品。鎳鎳需求以不銹鋼生產(chǎn)為主。

2021

年的總需求為

2640千噸，其中電動汽車相關需求的份額為

7%，高于

2020

年的

4%。電池需要

1

類鎳（>99.8%純度），而

2類鎳（<99.8%

純度)

不能在沒有進一步重要處理的情況下使用。鎳基陰極是當今占主導地位的電動汽車電池化學成分，并且由于對續(xù)航里程更長的電動汽車的需求，尤其是在歐洲和美國，預計未來仍將如此。

NMC811電池中的鎳含量幾乎是鋰的7

倍，因此，電動汽車鋰離子電池的價格對鎳價最為敏感。鑒于這是當前的重大關切烏克蘭戰(zhàn)爭因為俄羅斯是世界上最大的

1

類電池級鎳供應國，其產(chǎn)量約占全球供應量的

20%。電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈為電動汽車制造電池需要幾個階段電動汽車電池供應鏈國際能源署。版權所有。頁

|20電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈電動汽車電池供應鏈各個階段的生產(chǎn)都集中在少數(shù)幾家公司礦業(yè)2021年電動汽車電池供應鏈各階段前三名公司的總產(chǎn)量份額電池組件 電池芯 電動汽車100%75%50%25%0%李 你 陰極 陽極 電池生產(chǎn) 電動汽車生產(chǎn)國際能源署。版權所有。注：上圖為2021年前三名企業(yè)的產(chǎn)量百分比：電動汽車產(chǎn)量（按銷售額）；按

MWh

生產(chǎn)的電池產(chǎn)量；正極和負極的產(chǎn)能；按產(chǎn)能開采。產(chǎn)量排名前三的公司（總部所在國家/地區(qū)）：鋰

-

Sociedad

Química

y

Minera

de

Chile（智利）；皮爾巴拉礦產(chǎn)（澳大利亞）；

Allkem（澳大利亞）；鎳——金川集團（中國）；必和必拓集團（澳大利亞）；

Vale

SA（巴西）；陰極——住友（日本）；天津博美科技（中國）；深圳達能（中國）；陽極

-

寧波杉杉（中國）；

BTR新能源材料（中國）；上海普泰來新能源科技（中國）；電池生產(chǎn)——CATL（中國）；

LG能源解決方案（韓國）；松下（日本）；電動汽車生產(chǎn)——特斯拉（美國）；大眾集團（德國）；和比亞迪（中國）。資料來源：IEA分析基于基準礦物情報;

彭博NEF;

S&P

全球的。頁

|21電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈電動汽車電池供應鏈電動汽車電池供應鏈由遍布全球的多個復雜階段組成。從提取必要的礦石，精煉形成足夠純度的化學品，再到先進的材料合成形成陰極和陽極材料。類似的復雜供應鏈是其他電池組件（例如電解質(zhì)和隔膜）的特征。然后制造電池并將其安裝在集成到電動汽車中的電池組內(nèi)的模塊中。要了解電動汽車的當前趨勢和未來前景，了解這個復雜供應鏈中的所有階段至關重要。礦業(yè)五種關鍵電池材料是鋰、鎳、鈷、石墨和錳。2

鋰是從兩個非常不同的來源中提取的：

鹽水或硬石。

鋰鹵水是含有高鋰含量的濃縮鹽水，通常位于南美洲的玻利維亞、阿根廷和智利的高海拔地區(qū)，智利是最大的生產(chǎn)國。鹵水沉積物中通常含有大量其他有用的元素，如鈉、鉀、鎂和硼這抵消了泵送和處理鹽水的部分成本。主要開采鋰硬巖（鋰輝石）在澳大利亞。新工藝正在開發(fā)從非常規(guī)資源（如地熱鹽水）中提取鋰。目前，排名前五的鋰供應商約占全球鋰產(chǎn)量的一半。主要的鋰供應商包括大型化工和礦業(yè)公司，包括：Sociedad

Química

y

MineradeChile

SA（智利）；皮爾巴拉礦產(chǎn)（澳大利亞）；

Allkem（澳大利亞）；

Livent公司（美國）；和贛鋒鋰業(yè)有限公司（中國）。與其他電池金屬不同，鋰提取公司往往專注于鋰礦和化學公司。鎳主要存在于兩種類型的礦床中——硫化物和

紅土。硫化物礦床主要位于俄羅斯、加拿大和澳大利亞，往往含有更高品位的鎳。這是更容易

處理為

1

類電池級鎳。然而，紅土往往含有較低品位的鎳，主要產(chǎn)于印度尼西亞、菲律賓和新喀里多尼亞。紅土需要額外的能源密集型加工才能成為電池級鎳。鎳生產(chǎn)的集中度低于鋰，約有九家公司供應全球鎳產(chǎn)量的一半。鑰匙鎳2本分析重點關注的電池金屬是鋰、鎳和鈷。有關其他關鍵礦物的分析，請參閱

IEA

的關鍵礦物在清潔能源轉(zhuǎn)型中的作用報告。頁

|22電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈供應商包括：金川集團（中國）；必和必拓集團（澳大利亞）；ValeSA（巴西）；青山（中國）；亞洲鎳業(yè)公司（菲律賓）；和嘉能可（瑞士）。頁

|23鈷主要作為一種銅或鎳的副產(chǎn)品

礦業(yè)。超過70%

的鈷產(chǎn)自剛果民主共和國

(DRC)，嘉能可(瑞士)

是全球最大的生產(chǎn)商。其他主要鈷供應商包括：金川集團（中國）；

CN鉬（中國）；和

Chemaf

(剛果民主共和國)。手工和小規(guī)模采礦負責鈷產(chǎn)量的

10

–

20%

在剛果民主共和國。石墨是主要的陽極材料，可以天然發(fā)現(xiàn)或合成生產(chǎn)。天然石墨開采以中國為主（80%），盡管全球生產(chǎn)正變得更加多樣化，許多未開發(fā)的石墨開采項目正在開發(fā)中，包括在坦桑尼亞，莫桑比克、加拿大和馬達加斯加。錳資源比其他電池金屬更廣泛地分布在世界各地，并且仍然可以以相對較低的成本獲得。普遍預期短期內(nèi)不會出現(xiàn)礦石短缺。錳礦的主要生產(chǎn)商包括南非、澳大利亞、加蓬和中國.原料加工電池需要高純度的材料，因此需要高品位的原料以及大量的精煉才能獲得足夠優(yōu)質(zhì)的電池化學前體。這些精煉過程通常涉及基于熱處理或化學處理的重工業(yè)過程（通常是火法冶金和/或濕法冶金)

將原礦石提煉成通常所需的化學品、碳酸鋰或氫氧化鋰，或鈷和硫酸鎳。增加復雜性，某些原材料或多或僅適用于電池前體的生產(chǎn)。例如，碳酸鋰是由鋰鹵水生產(chǎn)的，這對更廣泛的鋰需求很有用，但不適合用于領先的高鎳鋰離子電池。氫氧化鋰更適用于高鎳化學品并且更容易從鋰輝石硬巖源中生產(chǎn)。同樣，電池生產(chǎn)通常需要硫酸鎳，通常僅由

1

類鎳合成，哪個最經(jīng)濟

由硫化鎳制成.

2類鎳可以加工成

1類鎳，但需要大量的額外加工。新的加工技術，然而，正在增加鎳加工路線的靈活性。這些包括：高壓酸浸（高壓鈉燈)

是一種能夠從低品位紅土資源生產(chǎn)

1類鎳的工藝?；旌蠚溲趸锍恋恚↙H1），

一個中間產(chǎn)品在鎳精煉中，可進一步精煉成硫酸鎳以低成本從紅土資源中獲取。鎳锍（一種電池級鎳前體）可以從紅土資源中生產(chǎn)，但更多的是排放——比傳統(tǒng)生產(chǎn)路線更密集.電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈原料加工高度集中。例如，在碳酸鋰和氫氧化鋰的生產(chǎn)中，五家大公司

負責全球四分之三的產(chǎn)能.精煉通常由采礦公司與提取一起完成。例如，中國礦業(yè)公司贛鋒已發(fā)展到包括加工和精煉鋰，并越來越專注于提高氫氧化鋰的產(chǎn)量。在其他情況下，它被出口給第三方進行精煉，在中國有許多加工公司，如誠鑫鋰業(yè)集團或浙江華友鈷業(yè)。澳大利亞鋰輝石的情況尤其如此，因為幾乎沒有礦商生產(chǎn)綜合鋰化學品供應。頁

|24雖然錳資源分布廣泛，但高純度硫酸錳的生產(chǎn)引發(fā)了對供應地理集中度的擔憂。中國目前占全球產(chǎn)能的

90%

左右，這增加了對新的多元化錳精煉產(chǎn)能的需求。新的硫酸錳項目開始在澳大利亞、歐洲、印度尼西亞和美國上線。電池組件生產(chǎn)電池由幾個高度專業(yè)化的組件組成，包括正極和負極材料、電解質(zhì)和隔膜。這些組件的生產(chǎn)需要先進的材料化學和工程技術。最復雜的處理是需要將原料加工過程中產(chǎn)生的高純度化學品如氫氧化鋰和硫酸鎳制成電池活性材料。這些材料進一步加工使用用于生產(chǎn)活性材料的專業(yè)合成用于陰極和陽極。鋰離子的主要正極活性材料是過渡金屬氧化物，包括鈷酸鋰、鎳錳鈷酸鋰（NMC）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）和磷酸鐵鋰（LFP）。七家公司占全球正極材料產(chǎn)能的

55%。主要參與者包括：住友（日本）；天津博美科技（中國）；深圳達能（中國）；和寧波杉杉（中國）。主要的陽極活性材料是石墨，它可以是天然的或合成的。石墨負極材料的生產(chǎn)比正極材料的生產(chǎn)更為成熟和成熟，因為長期以來石墨一直是主要的負極材料，盡管兩種石墨類型需要精密加工.鱗片狀天然石墨用于電池，加工成球形石墨更均勻，可用作負極材料。合成石墨是通過精煉碳氫化合物材料（例如焦炭）生產(chǎn)的。為了提高石墨陽極的性能，正在向石墨陽極中添加少量且不斷增加的硅以增加能量密度。負極材料生產(chǎn)更加集中，四家公司占全球產(chǎn)能的一半。最大的參與者包括：寧波杉杉（中國）；電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈BTR新能源材料（中國）；和上海普泰來新能源科技（中國）。排名前六的企業(yè)都是中國企業(yè)，占全球產(chǎn)能的三分之二。頁

|25分離器是經(jīng)過工程改造的微孔膜，通常制作聚乙烯或聚丙烯，通常陶瓷涂層

提高電動汽車的安全性.分離器生產(chǎn)也集中在五家公司，占全球產(chǎn)能的一半。主要參與者包括：珠海恩杰新材料科技（中國）；上海普泰來新能源科技（中國）；和SK

IE

Technology（韓國）。電解質(zhì)由鹽和溶劑制成，兩者都需要合成然后混合。僅中國江西天賜中新材料就生產(chǎn)了全球

35%

的電解質(zhì)鹽。主要電解液生產(chǎn)企業(yè)包括：張家港國泰-華榮化工新材料（中國）；深圳凱普化學（中國）；和寧波杉杉（中國）。大多數(shù)從事電池組件制造的公司都是高度專業(yè)化的，并且只生產(chǎn)這些組件。電池芯和電池組生產(chǎn)生產(chǎn)電池是一個多步驟的過程，有兩個主要階段：電極制造和電池制造。盡管電池制造商有不同的電池設計，但電池制造工藝相似，使用成熟的技術并且成熟。這些過程是能源密集型,

進行中在高度控制潔凈干燥的房間條件

以避免任何雜質(zhì)和水分。使用低碳電力來源是減少電池生產(chǎn)排放的關鍵。第一個電極是通過將陰極或陽極活性材料與粘合劑、溶劑和添加劑混合，然后涂覆在鋁（陰極）或銅（陽極）箔集電器上來生產(chǎn)的。將電極卷起（壓延）并隨后干燥。然后通過堆疊電極和其間的隔板來創(chuàng)建電池。電池組的制造可以由電池制造商或汽車制造商完成。電池首先一起裝在模塊框架中，然后通過模塊、電池管理系統(tǒng)、電子設備和傳感器的集成組裝電池組，所有這些都封裝在最終的外殼結構中。電芯生產(chǎn)屬于資本密集型流程，生產(chǎn)高度集中，2021年排名前三的生產(chǎn)商分別是CATL

（

中國）

、

LG

Energy

Solution

（韓國）和Panasonic（日本），占全球產(chǎn)量的65%。來自日本和韓國的電池制造商往往是成熟的企業(yè)集團，擁有數(shù)十年的消費電子電池制造經(jīng)驗。也有中國公司從

1990

年代開始生產(chǎn)消費電子產(chǎn)品電池，然后專門為寧德時代和比亞迪等電動汽車生產(chǎn)電池。第三波新電池制造商正在歐洲和北美形成，但如今它們大多處于規(guī)劃或升級階段。隨著最近的供應鏈緊張，許多電池和汽車制造商正變得越來越電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈參與關鍵礦物的開采和加工，以確保獲得生產(chǎn)；特斯拉，寧德時代和LG能源解決方案都直接參與了上游階段。頁

|26電動汽車生產(chǎn)電池組由汽車制造商集成到

EV

中，并與電動機，車載充電模塊、高壓配電箱、電力傳輸和熱系統(tǒng)，具體取決于車輛架構。只專注于電動汽車的汽車制造商必須開發(fā)新建工廠，而對于現(xiàn)有汽車制造商來說，現(xiàn)有的汽車組裝工廠可以進行改造并重新用于電動汽車生產(chǎn)。電動汽車制造目前集中在少數(shù)

OEM

中，2021

年排名前六的公司占產(chǎn)量的52%。這比

2020年的前六名占

55%

的公司略有下降。特斯拉（美國）、大眾集團（德國）和比亞迪（中國）這三大生產(chǎn)商在

2021

年的電動汽車產(chǎn)量中占了三分之一。比亞迪的快速增長尤其令人印象深刻，它甚至沒有躋身前列。

2020

年有六家生產(chǎn)商，但在

2021

年成為第三大電動汽車生產(chǎn)商。重復使用再利用或再利用涉及翻新

EV

電池以用于要求不高的二次使用，通常是在固定存儲中。用過的電動汽車電池通常仍具有大約

80%

的可用容量，因此，重新利用這些電池會產(chǎn)生額外的價值。重復使用需要拆開包裝，測試模塊/電池，并重新包裝成新的包裝用于新的應用。這翻新電池成本的主要驅(qū)動因素是其收集、剩余使用壽命測試以及電池/電池組的物理拆卸和重新包裝所涉及的物流。然而，重復使用面臨經(jīng)濟和監(jiān)管挑戰(zhàn)，包括確保電池/組的可靠分級、責任和確保成本

再利用與新電池競爭?；厥珍囯x子電池回收的三種主要方法：火法冶金、濕法冶金和直接回收。火法冶金包括在高溫爐中熔煉電池，僅從陰極回收一小部分金屬。濕法冶金涉及化學浸出過程以沉淀出單個金屬。目前，大多數(shù)電池回收使用火法冶金和濕法冶金的組合，因為它們非常適合分類不良的電池原料。這些方法依賴于回收昂貴的金屬，特別是鎳和鈷，通常是銅和鋁。當前的全球電池回收能力

約為

200kt/年

中國約占一半。由于宣布增加產(chǎn)能，預計這一主導地位將保持不變。大多數(shù)電池回收公司都是獨立的回收商，但原始設備制造商、電池制造商、礦工和處理器開始進入市場。直接回收是一種新興工藝，可提高回收效率，因為它不會將陰極分解成元素，而是電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈而是保留材料晶體結構并再生陰極材料。這保留了陰極加工中嵌入的能源和經(jīng)濟價值，避免了從原材料重新合成的需要。它非常適合含有少量貴金屬（如

LFP）的陰極。然而，它受限于其不靈活，因為它必須針對每種正極化學進行定制，并且回收的正極只能用于生產(chǎn)相同類型的電池。雖然，新的處理方法是正在開發(fā)中

將回收的化學物質(zhì)轉(zhuǎn)化為當前的化學物質(zhì)，例如NMC333到NMC811。例如，政策授權，生產(chǎn)者責任延伸對于電池回收，正在推動原始設備制造商、再利用和回收公司之間組建合資企業(yè)。例如，SK創(chuàng)新和起亞正在制定再利用和回收計劃；起亞評估廢舊電池并重新包裝適合在固定存儲中重復使用的電池，其余的則被送往

SK

Innovation

的回收過程進行材料回收。雷諾、威立雅和索爾維

為同一目的成立了一個財團。寶馬、優(yōu)美科和

北伏還成立了一個財團，為電池創(chuàng)建一個閉環(huán)，包括再利用和回收。頁

|27電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈中國主導整個下游電動汽車電池供應鏈全球電動汽車電池供應鏈的地理分布100%礦業(yè)材料加工電池組件電池芯電動汽車75%50%25%0%李你公司格李公司格陰極陽極電池生產(chǎn)電動汽車生產(chǎn)你中國 歐洲 美國 日本 韓國 剛果民主共和國 澳大利亞 印度尼西亞 俄羅斯

其他國際能源署。版權所有。注：Li

=

鋰；

Ni

=鎳；

Co

=鈷；

Gr=

石墨；DRC

=剛果民主共和國。地理細分是指生產(chǎn)所在的國家/地區(qū)。采礦基于生產(chǎn)數(shù)據(jù)。材料加工以精煉產(chǎn)能數(shù)據(jù)為基礎。電池組件生產(chǎn)基于正極和負極材料產(chǎn)能數(shù)據(jù)。電芯生產(chǎn)基于電芯產(chǎn)能數(shù)據(jù)。電動汽車生產(chǎn)基于電動汽車生產(chǎn)數(shù)據(jù)。盡管印度尼西亞生產(chǎn)的鎳約占總鎳的40%，但目前很少用于電動汽車電池供應鏈。最大的

1

類電池級鎳生產(chǎn)商是俄羅斯、加拿大和澳大利亞。資料來源：IEA分析基于：電動汽車卷；美國地質(zhì)調(diào)查局（2022）；基準礦物情報;

彭博NEF。頁

|28電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈在電池金屬提取多樣化方面存在未實現(xiàn)的潛力當前的采礦產(chǎn)量與電池材料的儲量100%75%50%25%0%中國美國剛果民主共和國澳大利亞印度尼西亞智利巴西歐洲其他東非 俄羅斯國際能源署。版權所有。注：Li

=

鋰；

Ni=鎳；

Co

=

鈷；

Gr=

石墨；

DRC

=剛果民主共和國。儲量是指美國地質(zhì)調(diào)查局定義和確定的經(jīng)濟可開采資源。資料來源：IEA分析基于美國地質(zhì)調(diào)查局(2022)。生產(chǎn)儲備金鋰生產(chǎn)儲備金鎳生產(chǎn)儲備金鈷生產(chǎn)儲備金石墨頁

|29電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈中國主導著整個下游電動汽車電池供應鏈，但投資正在全球范圍內(nèi)進行頁

|30中國主導著采礦下游電動汽車電池供應鏈每個階段的生產(chǎn)。四分之三的電池產(chǎn)能在中國，專業(yè)的正極和負極材料生產(chǎn)也是如此，其中中國占正極和負極材料的

70%。85%的負極材料全球產(chǎn)能。全球一半以上的鋰、鈷和石墨原材料加工也發(fā)生在中國。中國擁有全球

80%

的石墨開采量，主導著整個石墨陽極供應鏈的端到端。歐洲負責超過四分之一的電動汽車生產(chǎn)，但除了占

20%

的鈷加工（主要是芬蘭的工廠）之外，在供應鏈的其余部分中幾乎沒有。美國在全球電動汽車電池供應鏈中的作用較小，僅占電動汽車產(chǎn)量的

10%

和

7%

的電池產(chǎn)能。韓國和日本在原材料加工下游的供應鏈中占有相當大的份額，

特別是在正極和負極材料的生產(chǎn)中。韓國占正極材料產(chǎn)能的

15%和

3%，而日本分別占

14%

和

11%。在原材料供應和開采方面，電池金屬在地域上高度集中，因此相對更容易受到供應沖擊和限制。全球一半以上的鋰產(chǎn)自澳大利亞，而全球70%

的鈷產(chǎn)自澳大利亞在剛果民主共和國生產(chǎn)。鎳供應稍微多樣化；印度尼西亞的鎳產(chǎn)量份額最大，占總鎳供應量的近

40%，但如今很少用于電動汽車電池供應鏈，因為它主要生產(chǎn)

2

類鎳。俄羅斯不僅是世界第三大鎳生產(chǎn)國，更重要的是，它是世界上最大的

1

類電池級鎳生產(chǎn)國，約占全球供應量的

20%。鑒于目前的項目管道，礦產(chǎn)開采的地理分布在短期內(nèi)不太可能發(fā)生重大變化。然而，當將當前的采礦產(chǎn)量與礦產(chǎn)儲量（儲量是指在確定時可以經(jīng)濟開采的資源）進行比較時，從長遠來看，似乎存在巨大的未實現(xiàn)的開采多樣化潛力。特別是，已經(jīng)是最大的鋰生產(chǎn)國的澳大利亞與印度尼西亞共同擁有最大的鎳儲量，占全球儲量的

22%。然而，澳大利亞的產(chǎn)量僅占當前全球產(chǎn)量的

6%。澳大利亞還擁有第二大鈷儲量，接近

20%，而僅占當前產(chǎn)量的

3%。天然石墨生產(chǎn)多樣化也有很大的潛力，歐洲擁有世界最大的份額，占全球儲量的四分之一以上，主要在土耳其。巴西有顯著電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈石墨和鎳的潛力，分別占全球儲量的

22%

和

17%。然而，對于儲量，必須考慮一些警告，例如資源質(zhì)量，這對于電池金屬而言尤為重要，投資和地上限制可能會限制作為未來供應的可靠來源的潛力。頁

|31新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體需要更新和改進地質(zhì)調(diào)查。許多低收入國家的資源調(diào)查是很久以前在電池金屬不是重點時進行的。一個例子是東非鎳帶，美國地質(zhì)調(diào)查局表明非洲鎳儲量有限。然而，在

2021

年，必和必拓達成了一項投資協(xié)議1億美元用于坦桑尼亞Kabanga

Nickel項目，報告它是世界上最大的硫化鎳礦床之一。同樣，玻利維亞擁有豐富的已確定鋰資源，但沒有報告儲量。這突顯了更新的地質(zhì)調(diào)查可以在當今市場環(huán)境中帶來的潛力。另一方面，下游供應鏈分布將在這十年發(fā)生變化，尤其是電池。如果當前的政策、公告和投資得以實現(xiàn)，到本月底十年四分之一的電池產(chǎn)能將位于歐洲和美國。同樣，最近歐洲和美國也有與正極材料生產(chǎn)相關的公告。例如，大眾汽車宣布了新的

與優(yōu)美科合作

旨在在歐洲建立正極材料生產(chǎn)能力。紅木材料和

L&F目標是到

2030

年在美國建立一家每年生產(chǎn)

500

萬輛電動汽車的陰極材料工廠，歐洲也有類似的計劃。歐洲電池制造商

Northvolt

打算每年生產(chǎn)超過

100GWh

自有陰極材料.負極材料生產(chǎn)可能會繼續(xù)由中國主導，因為它擁有從采礦到負極材料生產(chǎn)的整個供應鏈。此外，前十名的負極材料生產(chǎn)企業(yè)幾乎都是中國企業(yè)，這使得海外新的負極材料生產(chǎn)在很大程度上依賴這些企業(yè)的對外投資。此外，石墨負極材料價格不足以顯著激勵新產(chǎn)能。雖然也有例外，比如新世界石墨

該公司正在加拿大建設石墨礦和石墨負極活性材料工廠。電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈俄羅斯入侵烏克蘭對電池供應鏈的影響頁

|32鋰、鈷和石墨供應鏈受俄羅斯入侵烏克蘭造成的供應中斷的影響較小，因為這兩個國家的供應和加工相對較少。然而，人們對鎳感到擔憂；俄羅斯是第三大生產(chǎn)國，2021

年供應約

9%

的全球鎳，加工約

6%

的鎳。更重要的是，俄羅斯是世界上最大的

1

類鎳供應國，生產(chǎn)世界

1

類電池級鎳的約

20%，其中大部分由Norilsk

Nickel提供。來自俄羅斯的鎳供應是歐洲發(fā)展中的電動汽車電池供應鏈的主要來源。巴斯夫（德國）正在芬蘭建設一個主要的正極材料前驅(qū)體工廠，并已與諾里爾斯克鎳。一旦

HPAL項目投入運營，澳大利亞和加拿大有可能填補俄羅斯和印度尼西亞對歐洲硫酸鎳的供應缺口，盡管歐洲也將與北美需求競爭。最近對俄羅斯鎳供應的擔憂，加上青山創(chuàng)始人金融炒作

中國鋼鐵生產(chǎn)商，

將鎳價推高至每噸

10

萬美元的史無前例的水平（2021

年的平均價格為每噸1.85萬美元），導致倫敦金屬交易所暫時關閉鎳交易。價格異常上漲的大部分原因是空頭緊縮，然而，在已經(jīng)緊張的供應市場中，俄羅斯的供應擔憂推動了價格的潛在上漲。交易恢復，鎳價穩(wěn)定在每噸

33,000

美元左右，仍處于異常高位。盡管如此，對俄羅斯鎳供應的重大擔憂仍然存在，1

類鎳產(chǎn)量份額俄羅斯20%其他80%2021

年

1

類鎳產(chǎn)量俄羅斯

1

類鎳出口中國33%歐洲67%國際能源署。版權所有。這可能會使價格保持高位。資料來源：IEA

分析基于基準礦物情報和彭博NEF.電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈電動汽車電池供應鏈和產(chǎn)業(yè)政策頁

|33電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈全球電動汽車電池產(chǎn)能份額：0%。2021年電動汽車電池產(chǎn)能：0GWh。頁

|34政府旨在支持電動汽車制造的集成供應鏈許多國家已經(jīng)宣布了旨在建立和擴大其在綜合供應鏈中的突出地位的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。主要汽車制造國的目標是將其延伸到供應鏈上游，從制造電動汽車零部件和汽車，到確保穩(wěn)定的上游供應和礦產(chǎn)和金屬的精煉能力一些國家已將電池和電動汽車制造確定為戰(zhàn)略部門，并希望支持國內(nèi)生產(chǎn)。一些明確將該行業(yè)的投資定位于“面向未來”的經(jīng)濟體，建立勞動力以支持低碳未來，并確保在蓬勃發(fā)展的電動汽車市場的高附加值步驟中成為市場領導者。中國上升到全球電動汽車電池產(chǎn)能的最大份額（77%）是直接結果十多年

支持該行業(yè)的政府政策。韓國，占全球產(chǎn)能的5%，以及日本，

4%，最近推出了大筆資金計劃，以增強其電池和電動汽車行業(yè)的競爭力。雖然歐盟一直在大力投資在過去幾年的研發(fā)和制造能力，開發(fā)歐盟電池生產(chǎn)行業(yè)所需的供應鏈可能需要時間。同樣，美國最近更新了專注于建立國內(nèi)電池和電動汽車供應鏈，特別是利用其關鍵的礦產(chǎn)供應和汽車行業(yè)。印度尼西亞和泰國等其他新進入者正在將戰(zhàn)略重點放在電池和電動汽車的生產(chǎn)上。他們的目標是利用其與亞洲市場領導者以及上游礦產(chǎn)和金屬供應的地理位置接近，成為區(qū)域市場領導者。印度尼西亞和泰國正在吸引主要電池和電動汽車制造商的投資，例如長城汽車,

富士康,LG集團和寧德時代.加拿大2022

年

4

月，聯(lián)邦政府和安大略省政府宣布了一項

5.18

億加元（3.98

億美元）的一攬子計劃，以補充加拿大通用汽車公司

現(xiàn)有23

億加元（18

億美元）投資用于升級安大略省的設施，其中包括生產(chǎn)電動汽車的改造設施。此外，安大略省收到了最大的

汽車行業(yè)的歷史投資為

50億加元（40億美元），其中一個合資機構LGEnergySolution

Ltd.與StellantisN.V.合作生產(chǎn)電動汽車電池電動汽車電池和供應鏈全球電動汽車電池供應鏈產(chǎn)能為

45GWh。政府密切合作以促進這種投資，例如提供優(yōu)惠的電價以及省和聯(lián)邦補貼（正在協(xié)商中）。頁

|35中國中國在電動汽車電池產(chǎn)能方面的領先地位是一個多方面的直接結果十年優(yōu)先政策發(fā)展一體化的國內(nèi)供應鏈。長期以來，中國一直將電池視為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)部門。中國“十四五”規(guī)劃（2021-2025）于2021年年中發(fā)布，重點關注“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”，其中包括新能源汽車（NEV）。它為州和地方政府制定計劃提供了指導，包括專注于提高新能源汽車制造的質(zhì)量和標準，以及專注于R&D

下一代電池化學的努力。特別值得注意的是，計劃促進鈉離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展

在

2021-25年期間，利用行業(yè)和產(chǎn)品標準實現(xiàn)規(guī)?；?、降低成本和提高電池性能。區(qū)域五年計劃（例如北京,上海，粵，天津，

江蘇，福建和陜西)

專注于將新能源汽車生產(chǎn)與相關產(chǎn)業(yè)（即電池制造和回收利用）相結合系統(tǒng)）與大型工業(yè)電動汽車、零部件和電池制造商合作。他們的目標是通過免稅、優(yōu)惠貸款和聯(lián)合融資等激勵措施促進工業(yè)開發(fā)區(qū)的新能源汽車生產(chǎn)，并發(fā)展工業(yè)生產(chǎn)基地。同樣于

2021

年年中發(fā)布的，中國的“

十四五”

規(guī)劃

經(jīng)濟發(fā)展（2021-2025）旨在規(guī)范電池回收行業(yè)資源管理，同時引入新能源汽車電池追溯和電池回收追溯管理系統(tǒng)。行政措施

新能源汽車電池的再利用2021年8月發(fā)布，旨在規(guī)范和進一步發(fā)展行業(yè)，要求電池再利用企業(yè)負責管理電池再利用產(chǎn)品設計和生產(chǎn)、包裝、運輸和回收的全生命周期，確保產(chǎn)品質(zhì)量，產(chǎn)品認證和對環(huán)境負責的處置。這工信部11月

2021年發(fā)布了兩個指南草案就鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展發(fā)表評論，以加強管理的部門。指導方針建議只有在可以確保產(chǎn)量超過容量的

50%,

最低能量密度技術標準（不低于180瓦-

每公斤小時數(shù))、循環(huán)壽命和鼓勵在