理論·方法與案例軸一輻式現(xiàn)代物流網(wǎng)絡構建及實證分析軸一輻式現(xiàn)代物流網(wǎng)絡構建及實證分析偉，張亮，李健(中南大學商學院，湖南長沙410083)摘要：現(xiàn)代物流必須將散布在不同區(qū)域的服務網(wǎng)點連接起來，構筑現(xiàn)代物流服務網(wǎng)絡。軸一輻模型是整合物流資源、提高物流資源利用效率、降低物流成本的有效網(wǎng)絡結構。本文在梳理軸一輻式物流網(wǎng)絡理論框架的基礎上，提出了網(wǎng)絡構建的思路和方法，選取廣西西江流域城市進行實例分析，確定了評價網(wǎng)絡節(jié)點等級的指標體系，構建了西江流域城市軸一輻式物流網(wǎng)絡。通過定量計算，明確在物流網(wǎng)絡整體規(guī)劃下各個物流城市的發(fā)展次序，為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡的構建提供方法指導。關鍵詞：現(xiàn)代物流；軸一輻式網(wǎng)絡；評價指標體系中圖分類號：F511．31文獻標識碼：A文章編號：1002—9753(2010)08—0161—08TheConstructionofHub——and——SpokeLogisticsNetworksandItsEmpiricalResearchDINGWei，ZANGLiang，LIJian(BusinessSchoolofCentralSouthUnwe~ity，Changsha410083，China)Abstract：InordertobuildamodeYnlogisticsservicenetwork，thescateredservicenetworkindiferent&reasshouldbeconnectedbythenlodernlogistics．Thehub—and—spokemodelisanefectivenetworkstructureforintergradingthelo-isficsgresources，improvingitseficiency，andcutofthelogisticscost．Thispaperputorwardfhetevaluatedindicatorssystemndathemethodorflogisticsnetworkbuilding，andconstructedtheXijiangRiverBasincities’hob—and—spokelogisticsnetwork．ThispaperdefinitelyshowedtheoverallplanningofurbandevelopmentinvKriouslogisticsordersbyquantitativecalculation，andprovidedamethodologicalguidanceorftheconstructionofmodemlogisticsnetwork．Keywords：modernlogistics；hub—and—spokemodel響j。發(fā)展現(xiàn)代物流，必須在建立現(xiàn)代物流設施引言隨著競爭激烈，顧客需求多樣化，促使廠商采的同時，采用網(wǎng)絡技術將物流企業(yè)散布在不同區(qū)取集中生產(chǎn)與分配，縮短庫存成本，進而改變物流域的服務網(wǎng)點連接起來，從而改變過去有點無網(wǎng)、組織策略。現(xiàn)代物流已走向規(guī)模效益、標準化信有網(wǎng)無流的狀況，構筑基于開放性、資源共享性，息平臺的物流網(wǎng)絡，成為推動區(qū)域性貿(mào)易流通的并運用網(wǎng)絡組織模式構建的新型物流服務系重要手段之一¨，也對地方經(jīng)濟增長有重大的影統(tǒng)。以樞紐站為核心的軸一輻式(hub—and一收稿日期：2010—02—16修回日期：2010—06—26基金項目：教育部哲學社會科學重大課~(08JZD0016)；國家自然科學基金委創(chuàng)新群體項目(70921001)；廣西壯族自治區(qū)“西江黃金水道水鐵聯(lián)運機制研究”資助。作者簡介：丁偉(1977一)，男，貴州貴陽人，中南大學商學院博士研究生，廣西鐵路建設辦公室，研究方向：現(xiàn)代管理理論、物流管理。161中國軟科學2010年第8期spoke)物流網(wǎng)絡是整合物流資源、提高物流資源利用效率、降低物流成本的有效網(wǎng)絡結構，已成為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡結構發(fā)展的主流趨勢。0’KeUy(1987)首先提出了軸一輻式網(wǎng)絡樞紐設施選址和網(wǎng)絡設計模型；Curent提出層級式網(wǎng)絡設計問題(HierarchicalNetworkDesign)，試圖找到最小運營成本的運輸網(wǎng)絡支線；Aykin(1995)研究了航空運輸軸一輻式系統(tǒng)設計中的網(wǎng)絡政策問題j，并針對中轉站有容量限制的軸輻式網(wǎng)絡問題提出兩種有效率的算法；Sung和Jin(2001)研究了帶限制性政策的軸一輻式網(wǎng)絡設計問題，提出了一個容許節(jié)點之間互連的混合軸一輻式網(wǎng)絡設計模型l8；張世翔和霍佳震(2005)針對長三角地區(qū)城市群物流體系構建，運用MAHMP選址模型進行優(yōu)化設計與規(guī)劃，并為該地區(qū)區(qū)域物流運輸通道建設和城市物流發(fā)展規(guī)劃提供技術對策；卞文良等(2006)網(wǎng)絡在發(fā)揮物流網(wǎng)絡功能中的作用等進行理論探究；Foster(2006)提出了開放網(wǎng)格服務結構體系OGSA(OpenGridServ．icesArchtecture)¨；薛青(2007)圍繞選址與路線優(yōu)化，以多分配樞紐站中位問題(MAHMP)為基本切入點，研究了軸一輻式物流網(wǎng)絡設計的問題¨。以上文獻研究表明，國內(nèi)外學者均從不同角度對軸一輻式物流網(wǎng)絡的構建做了大量的研究，本文在文獻梳理的基礎上，提出了一種網(wǎng)絡構建的思路和方法，分析了網(wǎng)絡節(jié)點評價等級的指標體系，針對廣西西江流域，構建了西江流域城市軸一輻式物流網(wǎng)絡，為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡的構建提供方法指導。樹狀

二、軸一輻式物流網(wǎng)絡模式及其構建一輻式物流網(wǎng)絡模式依據(jù)了點軸開發(fā)理，它是增長極理論的延伸，其中心思想是運用網(wǎng)絡分析方法，將交通運輸線路看做由點、軸組成的空間組織形式，即“點”和“軸”兩個要素結合在同空間。隨著連接各中心地的重要交通干線如鐵路、公路，河流、航線等的建立，形成有利的區(qū)位，方便人口的流動，降低運輸費用，從而降低了生產(chǎn)成本?！拜S一輻”模型已被廣泛應用于物流產(chǎn)業(yè)、計算機研發(fā)機構(R&D)、信息產(chǎn)業(yè)等領域。基于軸一輻式網(wǎng)絡模型的城市群物流網(wǎng)絡體系，體現(xiàn)了便捷性、準時性、靈活性以及網(wǎng)絡化、集成化等特點，可以充分利用網(wǎng)絡內(nèi)部能源，協(xié)調(diào)各種運輸方式，進而形成規(guī)模效應，極大地滿足物流運輸?shù)臅r效性、經(jīng)濟性，滿足地方經(jīng)濟發(fā)展的快速性，達到實現(xiàn)多方面共贏的局面。(一)軸一輻式物流網(wǎng)絡模式構成物流網(wǎng)絡結構是指由執(zhí)行物流運動使命的線路和執(zhí)行物流停頓使命的結點兩種基本素所組成的網(wǎng)絡結構?！拜S一輻”物流模式是指以主要物流節(jié)點一軸(物流樞紐城市、樞紐港口、車站、空港等)為軸心，以次要物流節(jié)點一輻為附屬，形成具有密切聯(lián)系的空間網(wǎng)絡系統(tǒng)。如圖1所示，軸一輻系統(tǒng)的空間形態(tài)是一個節(jié)點一路徑系統(tǒng)。貨物從不同的出發(fā)地(spoke)到達不同的目的地(spoke)，或者從相同的出發(fā)地到達不同的目的地，貨物在軸一輻系統(tǒng)中，必須先到達個中間地點(hub)，通過轉載，享受優(yōu)惠的直達式運輸服務。支柱鏈路——分支鏈路圖1軸一幅式網(wǎng)絡原理圖162理論·方法與案例軸一輻式現(xiàn)代物流網(wǎng)絡構建及實證分析軸一輻式網(wǎng)絡中存在多個中間節(jié)點，中間節(jié)點間為支柱鏈路，其他鏈路為分支鏈路。實踐證明，軸一輻系統(tǒng)最大的特征是交通流量在支柱鏈路上高度集聚，導致交通流單位距離的運輸成本降低，基于這一特點，即使運輸鏈路稍長，還是有利于整個網(wǎng)絡成本的降低¨。在軸一輻分支網(wǎng)絡中，鏈路空間結構有星狀網(wǎng)絡(starnetwork)、環(huán)狀網(wǎng)絡(ringnetwork)、路徑網(wǎng)絡(pathnetwork)、樹狀網(wǎng)絡(treenetwork)以及由它們組合而成的混合網(wǎng)絡等[1，軸輻式網(wǎng)絡的結構被廣泛應用于旅客或貨物的公路與航空運輸以及通訊業(yè)中Ll?！拜S一輻”網(wǎng)絡模式已成為不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，任何一個區(qū)域或城市一旦在全球性或區(qū)域性物流網(wǎng)絡體系中贏得“樞紐中心”(軸)地位，就意味著其在區(qū)域經(jīng)濟網(wǎng)絡中處于優(yōu)勢支配地位。(二)軸一輻模式網(wǎng)絡特點軸一輻式物流系統(tǒng)的優(yōu)點主要體現(xiàn)為：提升物流樞紐站間的運輸規(guī)模效益。在直通式物流網(wǎng)絡中，單條線路需求量一般較少，運輸車輛滿載率往往不高，并且如果兩點之間的物流需求是單向需求的話，那么將會產(chǎn)生空車返回的局面，物流成本損失較大。在軸一輻式物流網(wǎng)絡結構中，樞紐站之間的干線運輸以匯集的支線運輸(需求節(jié)點一樞紐站)為基礎，運輸量很大，滿載率可以大大提高，并且很少會出現(xiàn)空車返回的局面。同時，在大量運輸需求的基礎上，如果條件允許的話，可以通過改變運輸模式，如在內(nèi)陸港口城市設置物流樞紐站并以水運代替公路運輸，或利用鐵路運輸代替公路運輸，在很大程度上減少干線運輸成本。在軸一輻式物流網(wǎng)絡中，每個運營節(jié)點只需要與一個物流樞紐站發(fā)生物流關系即可，中樞系統(tǒng)之間的運營相對獨立，可以構成單一的獨立部門，易形成專門的物流外包業(yè)務。此外，還能減少運輸工具。對一個直通網(wǎng)絡來說，需要為每條運輸線路設置運輸工具，且全部是長途運輸工具。而對一個軸一輻物流來說，運輸線路少于直通式網(wǎng)絡，且全部是相對的短途運輸，因此可以節(jié)約大量的運輸工具。

當然，軸一輻式物流系統(tǒng)也存在不足：干線運輸?shù)囊?guī)模效益難以實現(xiàn)，干線運輸?shù)囊?guī)模效益是軸一輻式物流系統(tǒng)存在的核心條件，在同一運輸方式下，物流成本符合規(guī)模效益遞減規(guī)律，當直通物流需求達到一定程度后，干線運輸?shù)囊?guī)模效益將不再明顯，比如在公路運輸中，如果原先直通式網(wǎng)絡的運輸滿載率與實載率已經(jīng)較高，在不改變運輸方式的前提下，建設軸一輻式物流系統(tǒng)就顯得沒有意義；產(chǎn)生了繞道運輸成本，軸一輻式物流網(wǎng)絡往往要求原來的直通物流運輸必須經(jīng)過樞紐站后再分發(fā)配送，其運輸路線往往不再是最短路，這就造成了繞道運輸?shù)某杀?。此外，這種物流運輸系統(tǒng)還可能增加裝卸次數(shù)，軸一輻式網(wǎng)絡意味著更多的裝卸、搬運次數(shù)，這都增加了搬運成本，降低了服務質量。(三)計算方法選擇網(wǎng)絡中心節(jié)點選取是軸一輻式物流網(wǎng)絡構建的關鍵。城市群一級網(wǎng)絡節(jié)點即城市群的各地級城市，由于城市具有較好的設施設備條件、區(qū)位優(yōu)勢成為省級或國家級物流網(wǎng)絡的重要節(jié)點，省級或國家級的物流通道