《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)月《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明 二、國家標準編制原則和確定國家標準主要內容依據(jù) 7三、主要試驗(或驗證)情況分析 7況 30五、預期達到的社會效益等情況 30六、采用國際標準和國外先進標準的情況 31七、與現(xiàn)行相關法律、法規(guī)、規(guī)章及相關標準的協(xié)調性 31八、重大分歧意見的處理經(jīng)過和依據(jù) 32 32十、貫徹標準的要求和措施建議 32十一、廢止現(xiàn)行相關標準的建議 32其他應予說明的事項 331《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明、任務來源隨著我國汽車社會的高速發(fā)展，消費者對汽車整體性能的要求越來越高；同時，國家的排放、油耗等標準日益加嚴；以及日漸龐大的新能源汽車市場，都促使汽車企業(yè)將越來越多的精力和資源投入到車輛的空氣動力學開發(fā)上來。有大量數(shù)據(jù)和實踐證明，汽車空氣動力學開發(fā)能夠有效改善汽車產(chǎn)品性能，節(jié)能減排，提高動力性、操穩(wěn)性、安全性和舒適性等。在國外先進汽車市場，空氣動力學是整車性能開發(fā)中極為重要的一環(huán)，相應的試驗設備如行業(yè)公認的建設周期長，難度大的整車風洞等，能極大程度的代表企業(yè)的開發(fā)實力。本標準為方法類標準，旨在對測定道路車輛行駛阻力的方法進行規(guī)范，從而有效地指導國內汽車企業(yè)進行風洞/底盤測功機試驗；同時為國六排放以及五階段油耗等標準中出現(xiàn)的汽車空氣阻力測定等要求提供技術支撐。國家標準化管理委員會于2021年12月份下達了2021年第四批推薦性國家標準計劃，其中包括修訂推薦性國家標準《道路車輛行駛阻力測定》，項目編號為20214958-T-339，項目周期18個月。2、背景意義目前國內外法規(guī)或標準中，開展道路負載測定的方法主要有：固定式風速儀滑行法、車載風速儀滑行法、扭矩儀法和風洞法。這些方法主要來自于ISO10521-1:2006《Road該標準明確了設備總體精度要求；明確了道路負載測定的大氣、道路、車輛等要求；明確了固定式風速儀滑行法、車載風速儀滑行法、扭矩儀法、風洞法的相關操作及數(shù)據(jù)處理要求，以及相關方法的阻力計算和標準大氣條件下的修正。但是各單位在具體操作時，對固定式風速儀法、車載風速儀法的運用等不盡相同。但總體看來，道路負載測定的相關方法已經(jīng)普及運用。本標準與國際主流的道路負載測定的方法基本相同。但是需要結合國內實際使用情況，制定合理的測試條件、車輛預熱方法和數(shù)據(jù)修正方法。本標準修改采用ISO10521-1:2006《Roadvehicles—Roadload—Part1:Determinationunderreferenceatmosphericconditions》，并參考GB18352.6—2016《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明2《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》相關條款，對標準術語和定義、總體要求、測試的大氣條件、儀器安裝等內容進行了適應性修改，以更貼近國內的使用工。3、主要工作過程3.1標準文本翻譯及工作背景2017年至2019年，汽車風洞試驗及應用標準研究工作組第一次至第六次工作組會議上，工作組集體討論了《汽車空氣動力學風洞試驗方法》的標準框架及技術內容，形成了工作組意見。同期，工作組開展了GB18352.6—2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》中行駛阻力測量的四種方法中風洞法的研究及驗證工作。經(jīng)過工作組討論及驗證實驗，證明GB18352.6—2016中采用的WLTP行駛阻力測量風洞法有效，可以作為后續(xù)節(jié)能標準及其他標準的參考方法。2018年11月2日，《汽車空氣動力學風洞試驗方法》起草組參加了國標委組織的國標立項答辯會，會議上順利通過。1:Determinationunderreferenceatmosphericconditions》的全文翻譯工作。3.22020年6月5日，汽車風洞試驗及應用標準研究工作組第七次工作組會議通過網(wǎng)絡視頻會議的形式召開。江淮汽車集團有限公司代表起草組對標準立項背景和起草進展情況進行了介紹，該標準是ISO10521的兩個部分之一，是后續(xù)開展動力性、經(jīng)濟性、排放性能等底盤測功機試驗的基礎性標準。標準起草組對ISO標準原文進行了研讀，通過對比GB27999—2019《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》、GB18352.6—2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》、GB/T38146.1—2019《中國汽車行駛工況第1部分：輕型汽車》等相關標準，對標準轉化工作提出了3點重點內容和工作計劃。秘書處對工作組工作進行了介紹，ISO10521標準的兩部分目前都作為待轉化的標準提交立項，為了保證標準協(xié)調一致性，兩項標準會在工作組范圍內匯報和討論。3.32020年8月12日，整車試驗方法標準研究工作組在合肥召開會議，討論工作組在研標準進展情況。江淮汽車集團有限公司代表起草組對標準立項背景和起草進展情況進行了介紹，秘書處對工作組工作進行了介紹，ISO10521的兩部分目前都在轉化過程中，其中本部分主要在工作組層面討論，希望工作組相關成員能夠積極加入到標準起草編制工作中。《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明33.42020年11月17日，汽車風洞試驗及應用標準研究工作組第八次工作組會議通過網(wǎng)絡視頻會議的形式召開。中汽中心工程院代表標準起草單位介紹了標準修訂思路及草案情況，按照第七次會議討論結果，標準起草組對部分重點問題進行了研究，并對標準文本作出修改如下：——加載質量：按照GB18362.6附錄C給出的方式進行計算；——加載方式：區(qū)分模型試驗與實車試驗，其中實車試驗明確了按照計算結果得到不同加載質量的處理方式，對于加載質量小于150kg的，按照駕駛員位置75kg，其余質量布置在副駕駛位置的方式加載；對于加載質量大于150kg的，按照主副駕駛各75kg，其余質量等分布置在后排的方式加載；——主動部件及裝置：對于主動作用的部件或裝置，按照試驗速度下對應的實際工作狀態(tài)進行設置。與會專家對標準變動內容及標準文本進行了討論，對標準提出修改建議如下：中國汽研專家建議明確輪眉高度的設定，為了保證道路滑行試驗與風洞試驗結果的對應，建議風洞試驗過程的輪眉高度設定為道路滑行試驗前后的平均值；此外應按照國六要求進行轉鼓設置和風洞匹配；廣汽研究院專家表示滑行試驗存在誤差，滑行試驗輪眉高度變化對試驗結果的影響相對較小，建議風洞試驗按照車輛設計尺寸進行設置；進行阻力測量是，等速法測量結果要優(yōu)于減速法。上汽大眾專家表示輪眉高度允許誤差1mm的要求過于嚴格，此外對于加載的圖示建議區(qū)分5座車與7座車。吉利專家表示初始條件不同會造成不同測量方法之間的結果存在系統(tǒng)誤差。3.52021年4月7日，整車試驗方法標準研究工作組第十九次工作組會議在江蘇常州召開。江淮汽車集團有限公司代表標準起草組介紹了ISO10521兩部分標準進展情況(目前兩項采標轉化項目已經(jīng)提交立項)，具體如下：1.現(xiàn)行國內外不同標準所述滑行法開展道路負載測定試驗時，一般采用固定式風速儀或車載式風速儀進行空氣阻力的修正。但前者測量結果較為片面且精度不高，后者在安裝后又會對試驗車輛周圍的空氣流場產(chǎn)生影響且存在一定安全隱患。為了提高測量精度、減小試驗誤差、降低安全風險，提出了測試風速場對試驗進行修正的工作思路；此外，針對各標準進行道路負載測定試驗時，并未對道路縱向坡引起的坡道阻力進行修正的問題，起草組也提出了基于高精度GPS基站開展坡度MAP測試的思路?！兜缆奋囕v道路負載測定》(征求意見稿)編制說明42.按現(xiàn)行標準所述的迭代法進行擬合滑行試驗費時費力，且未提及旋轉慣量的具體測定方法。故起草組提出了旋轉慣量法這一備選方法。對比試驗表明，該方法所得試驗結果與迭代法差別較小，滿足測試需求的同時大大縮短了試驗時長、簡化了工作流程。同時依此法進行旋轉慣量試驗，測得的結果與按標準給定經(jīng)驗值估算的結果大致相當。該參數(shù)設定的準確性對底盤測功機道路負載再現(xiàn)具有重要意義。目前兩項標準仍在前期預研工作中，秘書處建立起草單位繼續(xù)推進標準研究工作，進一步完善標準草案。3.62021年6月17日，汽車風洞試驗及應用標準研究工作組第九次工作會議在天津召開。中國汽研向會議匯報了關于風洞法測量行駛阻力的研究進展，相比于道路試驗的方法，風洞法進行試驗一方面不受試驗環(huán)境、天氣等因素的影響，試驗具有很強的可重復性；另一方面通過風洞法進行試驗可以將車輛的道路負載的分解為風阻、滾阻，利于企業(yè)進行針對性的開發(fā)和改進。標準參考GB18352.6進行起草，目前的規(guī)定存在幾方面的問題如下：1、等速法和減速法的不同對于測量結果有影響，通過等速法測量的滾動阻力和內阻都會偏大，建議標準中對兩種方法的選取進行細化規(guī)定；2、滾筒曲面的修正方法中對于c1、c2兩個系數(shù)的說明不夠清楚，按照標準中的默認值和企業(yè)提供的具體值分別計算，從循環(huán)能量的角度可以帶來2%的絕對值差距。建議標準中明確規(guī)定c1、c2兩個系數(shù)的計算方法，增強標準的可操作性；3、標準中對于“空氣動力學阻力”術語的規(guī)定不夠清楚，對于“是否需要在不同車速下分別計算”這一問題的解釋不明。而在低速下的測量結果存在不穩(wěn)定性，建議后續(xù)再標準中明確基準的測試速度條件。與會專家對于介紹內容進行了交流討論，秘書處充分聽取了與會專家討論的情況，下一階段重點針對會議討論提出的問題開展研究工作。3.72021年10月26日，整車試驗方法標準研究工作組第二十次會議在江蘇南京召開。江淮汽車集團有限公司代表起草組介紹了標準研究工作的進展。目前標準工作開展的思路為，文本結構上基本延續(xù)ISO10521-1的內容，綜合考量國內外相關標準的有關要求，對標準中不符合行業(yè)實際使用的內容進行修訂和完善，以適應行業(yè)對于道路負責測量的不同要求。此外起草組結合前期研究工作，給出了目前開展后續(xù)標準轉化工作存在的問題，秘書處倡議工作組相關單位，積極加入到后續(xù)標準起草工作中。3.82022年3月7日，《道路車輛道路負載測定》標準起草組通過線上視頻會議的5形式召開討論會，針對標準草案進行討論和完善。江淮汽車集團有限公司對標準草案的研制過程、標準草案與ISO標準原文產(chǎn)生的變化以及原因、標準草案與排放、油耗等標準的對應關系等內容進行了匯報。會議對標準草案進行了逐條審議，涉及到討論和修改的內容如下：1.適用范圍：草案中3.5t以上車型建議參考引用。因為GB中也提出該概念，同時實際操作時，迭代法的原理與該標準相同；2.術語及定義：ISO文中，使用道路負載作為一個總體包含總阻力(滑行法測得)和行駛阻力的概念(扭矩儀法測得)。但ISO文中的道路負載并未有其他作用。GB中定義的道路負載與ISO定義的總阻力相同，定義的行駛阻力與ISO定義相同。但GB中并未給予一個類似于ISO中道路負載的總體概念。故草案中刪除了ISO文中的道路負載概念，保留了GB中道路負載概念和行駛阻力概念。3.車輪動態(tài)半徑：若按ISO定義，需要在底盤測功機上實測各速度下的滾動半徑，可以開展。采用帶擋轂拖車的方式，讀取發(fā)動機轉速，結合速度即可算出滾動半徑。4.術語及定義小結：ISO文中涉及12個定義(含附錄中2個)。草案中涉及16個定義。其中新增定義5個，分別為：輕型汽車、目標行駛阻力、模擬行駛阻力、車輛滑行設置、基準質量。刪除定義1個，為總阻力。等效采用4個，為目標道路載荷、底盤測功機設定負載、系數(shù)控制的底盤測功機、多邊形控制的底盤測功機、修改采用(含包含)7個，分別為：行駛阻力、道路負載、基準速度、模擬道路負載、速度范圍、旋轉慣量、車輪動態(tài)半徑。ISO與GB中，對道路載荷、目標道路載荷和模擬道路載荷；行駛阻力、目標行駛阻力和模擬行駛阻力描述的較為混亂，不過這幾個概念也確實容易讓人混淆。針對起草組會議討論情況和存在的問題，秘書處組織整車試驗方法工作組開展問卷調查，對術語和定義、底盤測功機牽引力控制精度、車輛預熱流程和建議、標準中是否保留“扭矩儀法”等內容進行了調研。3.92022年7月6日，汽車風洞試驗及應用標準研究工作組第十一次工作組會議通過網(wǎng)絡視頻會議的形式召開。中汽中心代表標準起草組對標準工作進展及存在的主要問題進行了通報。標準已于今年1月下達立項計劃，按照工作流程年底應該完成標準征求意見的準備工作。本次會議重點討論風洞法的有關內容，根據(jù)前期工作識別出標準中主要存在的問題包括，一是“道路負載”、“道路載荷”、“行駛阻力”等術語在不同標準中存在的差異；二是開展風洞法測試過程中對于“車速范圍”以及“配載”兩個關鍵問題的確定；《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明6三是ISO15021-1中給出的底盤測功機法測定阻力的內容技術偏落后的問題。與會專家對標準草案及重點問題進行了討論，針對“術語和定義”部分，吉利提出行業(yè)內對于扭矩儀法的使用尚不普及，建議相關概念從“力”的維度考慮和劃分；吉林大學建議按照GB18352.6的方式描述，術語保證無歧義并符合行業(yè)通用的使用習慣，至于翻譯問題則不需要重點關注。針對“風洞法測試”部分，廣汽研表示風阻系數(shù)隨車速會有變化，不同的試驗需求會對試驗車速有不同的要求，建議給出能夠覆蓋大部分試驗需求場景的車速范圍；中汽中心提出風洞試驗受風洞結構限制，在較低車速下存在波動，不建議低于80km/h使用，ISO10521-1給出的車速段可以滿足基本試驗需求；吉利建議配載可以考慮使用SAE2881給出的方式對目前給出的要求進行進一步的細化和完善。針對“底盤測功機法”部分，與會專家一致同意按照GB18352.6給出的方法進行編寫，更能適應行業(yè)對于該方法的需求。此外廣汽研提出主動氣動部件的狀態(tài)，除了與車速相關外，可能還和其他條件(如溫度、車速變化的趨勢等)相關，在具體操作中應如何處理的問題，中汽中心表示，試驗過程中要求試驗車速按照從高速到低速的順序進行，對于進氣格柵等主動部件，按照同一車速下最惡劣的狀態(tài)進行試驗。本次會議對標準中風洞法部分的進行了討論并達成了一致，秘書處充分聽取了與會專家對風洞法以及草案其他部分內容提出的修改建議。針對“術語和定義”部分內容，要求標準牽頭單位進一步調研不同場景的使用方式，也請工作組各單位，特別是合資企業(yè)會后對國外使用相關術語的方式進行調研，并將調研結果反饋給秘書處。3.102022年10月14日《道路車輛道路負載測定》通過網(wǎng)絡視頻會議的形式，針對道路試驗滑行法以及扭矩儀法等部分內容進行了討論，同為ISO10521系列標準的第二部分，《輕型車輛道路負載底盤測功機再現(xiàn)》已經(jīng)通過標準審查，結合審查工作形成的結論，對“術語和定義”“道路試驗要求”“道路試驗準備”“滑行法”“數(shù)據(jù)修正”等方面的內容進行了討論，會議討論基于ISO標準內容，結合GB18352.6附錄CC的有關內容，以不違背上述文件的要求為原則編寫道路滑行法及相關要求，得到了與會專家的一致認可。3.112022年11月11日，汽車風洞試驗及應用標準研究工作組第十二次工作組會議在高郵舉辦，中汽中心工程院風洞中心代表起草組，對風洞法部分的內容進行了逐條梳理和討論。與會專家就標準草案的內容提出疑問和修改建議如下：針對關于標準與國六排放標準之間的差異，以及與排放法規(guī)之間是否存在對應關系，泛亞、日產(chǎn)專家提出了疑問。標準在起草過程中，充分考慮了ISO標準與國六排放法規(guī)要《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明7求的協(xié)調性，在不違背相關標準要求的前提下，保證標準的廣泛性和適用性。針對滑行法測量行駛阻力的準備和操作，泛亞對車載式風速儀方法測量結果是否進行修正，以及車輛預熱過程如何開展等方面提出了疑問。車輛預熱的過程對于滑行法的進行具有重要的意義，標準中給出了預熱過程推薦的車速以及預熱的時間，考慮不同車型通過預熱達到穩(wěn)定狀態(tài)的時間不盡相同，標準中的預熱車速和時間均為推薦性要求；此外標準中明確給出了開展道路滑行測量需要在數(shù)據(jù)處理環(huán)節(jié)需要進行修正的方面以及修正方法，相關要求與ISO標準以及國六排放標準的要求協(xié)調一致。針對風洞法測量行駛阻力，上汽大眾了反饋界層厚度對于試驗結果的影響，進一步提出了標準中對于風洞試驗室的部分要求過于寬泛，建議在標準中進一步細化。考慮國內的第三方風洞均為近幾年建設，測試技術和測試能力比較完善，建議會后組織行業(yè)調研，標準中針對風洞試驗室的要求，要適應目前的行業(yè)現(xiàn)狀。此外上汽大眾反饋標準的車速范圍比較寬泛，范圍內選取不同的車速進行試驗，也會造成試驗結果存在差異。與會專家討論認可該差異的存在，建議會后開展調研工作明確量化該差異，并根據(jù)調研情況作為資料性內容體現(xiàn)在標準中。3.12標準征求意見稿2022年11月至2023年1月，起草組針對收到到的意見對標準草案進行了兩輪修改。結合起草組會議討論情況，形成標準征求意見稿。二、國家標準編制原則和確定國家標準主要內容的依據(jù)制原則(1)與現(xiàn)行標準的協(xié)調一致。標準修訂過程中，充分考慮了標準要求與現(xiàn)行的輕型車排放標準、燃料消耗量測試標準中與道路負載測定相關的內容，并在ISO標準原文要求的基礎上，通過協(xié)調與現(xiàn)行標準的相關內容進行了修改和完善，以適應道路負載測定的實際需求。(2)給出的方法具備可操作性和可實施性。本標準在編寫過程中，廣泛考慮了行業(yè)內相關領域的現(xiàn)行標準，在深入調研的基礎上，吸收和聽取汽車主機廠、檢測機構和車輛使用者的意見，更好地適應主機廠對于產(chǎn)品性能開發(fā)的需求。(3)給出的要求和方法具備科學性和廣泛性。本標準在編寫過程中，充分考慮了行業(yè)內相關領域的現(xiàn)行標準，在深入調研的基礎上，吸收和聽取汽車主機廠、檢測機構對于道路負載測定以及在底盤測功機上進行復現(xiàn)的有關要求；此外，標準在編寫過程廣泛考慮了行業(yè)《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明8開展道路負載測試和再現(xiàn)的方法及符合的相關標準，標準的適用范圍具有一定的廣泛性，兼顧不同車輛類型，在基于ISO標準對傳統(tǒng)車輛提出要求的基礎上，充分考慮了新能源汽車對于試驗準備、試驗操作等方面的不同要求。(4)符合中國汽車的實際行駛條件。標準修訂過程中，更改了基準速度點的選擇以及預熱方法，更符合車輛在實際使用過程的狀態(tài)。(5)標準的起草過程符合規(guī)范。本標準的在編寫過程中按照GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結構和起草規(guī)則》、GB/T1.2—2020《標準化工作指南第2部分：采用國際標準》、GB/T20001.4—2014《標準編寫規(guī)則第4部分：方法標準》等相關標準給出的規(guī)則起草。2、標準的主要內容2.1適用范圍本文件規(guī)定了最大設計總質量不超過3500kg的汽車，在試驗道路上開展道路負載測定的方法。2.2術語和定義本文件與ISO10521-1相比，增加了測試質量、基準質量、選裝裝備質量、代表性負荷質量、車輛最大負載、設計最大許用裝載后質量、加載質量的定義等幾項術語。增加術語和定義的原因在于：a)標準文本中實際使用了需增加的術語，但原ISO標準中并無對應術語(如基準質量)；b)增加上述術語后，標準文本的邏輯表述更加清楚(如測試質量)。本文件與ISO10521-1相比，修改了道路載荷、行駛阻力、基準速度、空氣動力學駐點等術語。修改術語和定義的原因在于：a)原ISO文本中部分術語與現(xiàn)行GB18352.6不一致，且經(jīng)過充分的試驗論證，現(xiàn)行國標的描述更加具備可操作性(如道路載荷)；b)原ISO文本中部分術語定義缺乏嚴謹性(如空氣動力學駐點)。2.3儀器設備要求引用部分GB18352.6中對應儀器設備的要求，并且增加了車輪轉動準確度的要求，原因在于：a)對于某些儀器設備的準確度要求，GB18352.6更加嚴格，有利于提高測試精度；b)在使用扭矩儀測道路負載時，車輪轉動數(shù)據(jù)的準確性將影響車輪動態(tài)半徑的計算，進而影響最終的數(shù)據(jù)處理結果，增加車輪轉動準確度的要求非常有必要?！兜缆奋囕v道路負載測定》(征求意見稿)編制說明92.4風速條件引用了GB18352.6中關于風速條件的相關描述。為了確定可以使用哪種風速測量方法，應根據(jù)連續(xù)測量的風速平均值確定風速，使用經(jīng)認可的氣象儀，在試驗道路旁的某個位置高度進行測量，在該位置高度能夠獲得最具典型的風速條件。如果在同一試驗道路上不能進行正反兩個方向的試驗(例如，在一個橢圓形的試驗道路上只能單向行駛)，在各部分試驗道路上都應該測量風速和風向，這時，應根據(jù)測量的風速較高者確定所使用的風速儀的類型，根據(jù)較低者確定是否可免除風速修正。a)使用固定式風速儀的風速條件固定式風速儀測量法僅用于在整個試驗期間，5s平均風速低于5m/s，以及2s峰值風速低于8m/s的氣象條件。另外試驗道路橫向風速矢量應小于2m/s，應根據(jù)5.6.1.3中的規(guī)定進行風速修正計算。當最低平均風速≤2m/s時，可免除風速修正。b)使用車載風速儀的風速條件使用車載風速儀進行試驗時，應根據(jù)5.4的規(guī)定使用設備，試驗期間，5s總平均風速應小于7m/s，2s峰值風速應小于10m/s，此外試驗道路橫向風速矢量應小于4m/s。原因在于：經(jīng)過對最大風速條件、固定式風速儀法和車載風速儀法中，對平均風速、峰值風速、橫向風矢量的要求對比，以及免除風速修正的風速條件對比，GB18352.6中的描述更加的嚴格，更加有利于提高測試結果的準確度。2.5大氣溫度引用了GB18352.6中關于大氣溫度的相關描述。大氣溫度在5~40℃范圍內時，方可進行道路載荷滑行試驗。如果在滑行試驗期間，測量的最高溫度和最低溫度之間的溫度差大于5℃，對每次滑行都要根據(jù)試驗中實測溫度的算術平均值單獨進行修正。這時，對每次滑行都應該單獨計算，并對道路載荷系數(shù)f0、f1和f2進行單獨修正，最終的道路載荷系數(shù)應該按上述各次單獨修正的f0、f1和f2的算術平均值進行計算。車輛生產(chǎn)企業(yè)也可以選擇在1~5℃的溫度范圍內進行滑行試驗。原因在于：寬泛的溫度范圍增加了標準的適用性以及可操作性，在擴大溫度范圍的同時對溫差過大的情況也提出了修正要求，更加有利于減小因溫度變化范圍過大而對試驗結果造成的影響?！兜缆奋囕v道路負載測定》(征求意見稿)編制說明2.6測試道路2.7車輛準備2.8儀器安裝不但明確了對于安裝在車外的儀器設備要盡量減少對車輛空氣動力學特性的影響，還設定了修正的限值：試驗中使用的任何儀器設備，尤其是安裝在車外的儀器設備，應盡量減少對車輛空氣動力學特性的影響。如果安裝設備對CD×Af的影響超過了0.015m2，應該在風洞里測量車輛使用和未使用該設備的影響。相應的差距應從f2中減去。2.9車輛預熱明確了車輛預熱的車速和時間：在測試前，應對車輛進行適當?shù)念A熱，直至達到穩(wěn)定和正常的運行溫度。建議以測試最高基準速度的90%或者80km/h±5km/h行駛至少30min。在預熱期間，車速不得超過最高基準車速。2.10確定基準速度點引用了GB18352.6中關于基準速度點的相關描述?；鶞仕俣葢獜?0km/h起始，以10km/h的步長增加，最高基準速度根據(jù)以下規(guī)定確定。a)最高基準速度應為130km/h，純電動汽車可調整為120km/h。道路載荷確定和底盤測功機的設定應該在相同的基準速度點進行。b)如果最高基準速度加上14km/h后，大于或等于試驗車輛的最高車速，在進行道路載荷測定，或者在底盤測功機上設定阻力時，應將該速度剔除。此時次高基準速度成為車輛的最高基準速度。1車輛滑行新增了滑行時解除能量回收的要求以適用于新能源車型：滑行期間，變速器應處于空擋，發(fā)動機應怠速運行。如果車輛配備手動變速器，則應接合離合器。應屏蔽產(chǎn)生驅動或阻止車輛滑行的力的裝置(如能量回收系統(tǒng)等)及其功能。應盡量避免轉動方向盤，且在滑行結束前不得操作車輛制動器。2.12通過滑行時間確定道路載荷統(tǒng)一規(guī)定了基準速度點的跨度：對應基準速度Vj，應測量車輛速度從(Vj+ΔV)滑行到kmh細化了無效數(shù)據(jù)的描述：實際測量中，如果某方向的任一外部因素或者司機的行為對道路載荷測試產(chǎn)生影響，試驗結果和對應的反向試驗結果均視為無效。2.13車載風速儀的安裝引用了GB18352.6中關于車載風速儀安裝的相關描述。風速儀的安裝位置應當最大限度降低對車輛運行特性的影響，選擇下面a)~c)方式中的任一種安裝車載風速儀：a)將風速計安裝在車輛前方約2m處的空氣動力學駐點；b)車頂中心線處，可能的話，將車載風速儀安裝在風擋玻璃上方30cm以內；c)車輛發(fā)動機機艙蓋中心線上，車輛前方和風擋玻璃下方連線的中間點上。無論采用哪種方式，都要保證安裝好的風速儀與路面保持平行。如果采用b)或者c)的安裝方式，應對風速儀產(chǎn)生的附加空氣動力學影響進行修正?？梢酝ㄟ^風洞試驗，在車輛安裝或不安裝車載風速儀(車載風速儀的安裝位置與道路試驗一致)的情況下進行滑行。根據(jù)試驗結果計算有無車載風速儀時空氣動力學阻力特性的變化，以及車輛前迎風面積，并對滑行試驗結果進行修正。原因在于：在實際測操作中a)項的安裝位置不但存在較大的安全隱患，而且安裝設備對車輛空氣動力學特性也會產(chǎn)生一定的影響。新增b)和c)兩個安裝位置，提供了更多的選項，可擴大標準的適用性，而且也提出了相關修正要求。2.14扭矩儀安裝明確規(guī)定了扭矩儀的安裝位置：扭矩儀應安裝在測試車輛的每個驅動車輪的軸與輪轂之間。測量試驗車輛維持勻速行駛狀態(tài)所需驅動扭矩的大小。原因在于：在實際操作中，扭矩儀安裝在驅動輪的軸與輪轂之間較方便，而且在軸與輪轂之間測量扭矩的靈敏度較高，較精準。2.15標準大氣條件的校正新增了測試質量的修正，并且在道路負載曲線校正中增加了測試質量修正系數(shù)的計算。原因在于：在實際測試中，會出現(xiàn)實車的測試質量由于加載或地磅測量精度等原因與計算的目標測試質量存在較小的差異，這時想要得到目標測試質量的道路負載就必須對測試質量進行修正?！兜缆奋囕v道路負載測定》(征求意見稿)編制說明2.16風洞要求本文件與ISO10521-1相比，在“風洞要求”中增加了風速、試驗段溫度、湍流、阻塞比、車輪轉速、中央移動帶、氣流偏角、空氣壓力、邊界層厚度、約束阻塞比、天平X方向測量精度、平測量結果的重復性等對風洞參數(shù)的具體要求。原因在于：原ISO文本中沒有對風洞參數(shù)的要求，而現(xiàn)行國標GB18352.6對風洞有具體要求，在風洞參數(shù)相近的條件下測出空氣阻力的一致性更好，更趨近理論值。2.17風洞測試的車輛設置本文件與ISO10521-1相比，增加了“車輛設置”一節(jié)，其中包括加載方式、測量輪眉高度。原因在于：原ISO文本中沒有對車輛加載質量以及加載方式做具體說明，而這些對車輛的輪眉高度產(chǎn)生變化，會直接影響空氣阻力的測量結果。故對加載方式的約束和統(tǒng)一，有利于測量結果的一致性。2.18風洞測試過程與ISO10521-1相比，測試過程內容更加詳細。a)根據(jù)GB18352.6，補充了車輛對中的具體要求。b)根據(jù)GB18352.6，明確了測試的采樣頻率和采樣時間。c)根據(jù)GB18352.6，補充了對車輛空氣動力學特性可調節(jié)部件的要求。(或驗證)情況分析本標準制訂過程中對道路負載測試的有效性開展了相關驗證工作。主要對滑行法中的多段法、平均減速度法、直接回歸法進行對比驗證，另外，開展了車載風速儀法和扭矩儀法測道路負載的驗證。1.多段法該方法操作簡單，是行業(yè)內使用較廣泛的方法，主要操作為在測試道路旁合適位置安裝風速儀測量風速和風向，將試驗車輛加速到滑行起始車速以上，然后將變速器置于空擋，開始滑行，期間禁止轉動方向盤或踩制動踏板。然后用采集的速度時間數(shù)據(jù)擬合出道路負載曲線系數(shù)。選擇某款SUV車型開展道路負載測定的試驗，數(shù)據(jù)如表1、表2和圖1所示：表1多段法道路載荷系數(shù)《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明F0N197.85F1N/(km/h)0.17175F2N/(km/h)20.05075表2多段法試驗數(shù)據(jù)車速(km/h)道路載荷(N)949.3830.8722.590624.480536.4458.560390.9333.340285.9248.70221.6204.6SUV道路載荷擬合曲線《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明圖2某SUV采用多段法開展道路載荷測試試驗主要過程及分析如下：a)連接數(shù)據(jù)采集設備設置采集頻率，調整車輛載荷；b)按照預熱要求對車輛進行預熱；c)將車輛加速到最高基準速度行駛最多1min。然后，將車輛加速至比滑行開始測量的速度高5km/h，并立即開始空擋滑行；d)由于試驗場地限值，此次試驗分4段進行，車輛狀態(tài)在每個分接點保持不變；e)在車輛滑行的同時采集風速、車速、時間等試驗數(shù)據(jù)；f)經(jīng)過多次滑行收集到8組滿足統(tǒng)計精度≤3%的數(shù)據(jù)；g)根據(jù)道路載荷計算公式計算每個方向上的道路載荷曲線系數(shù)，再將兩個方向的系數(shù)取平均值得到平均道路載荷系數(shù)；h)在標準研讀過程中發(fā)現(xiàn)，GB18352.6中的道路載荷算法是ISO10521-1多段法中的替代方案，這兩種算法的主要差異在于：一個將兩個方向的道路載荷曲線系數(shù)分別擬合出，再將兩個方向的系數(shù)取平均值得到平均道路載荷系數(shù)；一個是使用了交替滑行時間的調和平均值直接計算平均道路載荷。同一原始數(shù)據(jù)，分別用兩種方法的處理結果見表3、表4和圖3。表3ISO10521-1多段法的兩種算法系數(shù)表道路載荷系數(shù)ISO10521-1主要算法ISO10521-1替代算法F0N197.85197.85F1N/(km/h)0.171750.17172F2N/(km/h)20.050750.05073《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明表4ISO10521-1多段法的兩種算法數(shù)據(jù)對比車速(km/h)道路載荷(N)ISO10521-1主要算法ISO10521-1替代算法949.3948.9830.8830.5722.5722.390624.4624.280536.4536.2458.5458.460390.9390.8333.3333.340285.9285.9248.7248.70221.6221.6204.6204.6圖3ISO10521-1多段法的兩種算法道路載荷曲線對比圖從同一原始數(shù)據(jù)分別用兩種方法的處理結果看，這兩種算法的差異基本可以忽略不計，用兩種方法處理數(shù)據(jù)均能得到準確的結果。2.平均減速度法該方法主要是利用采集的速度、時間數(shù)據(jù)，用時間擬合出車速的三次多項式系數(shù)，再利用擬合出的一次、二次和三次項系數(shù)計算減速度，取雙向減速度的算術平均值來計算道路載荷。為驗證該方法的可行性以及與分段法的差異，用以上原始數(shù)據(jù)進行處理對比。又因為在標準5.3.2.4.1中規(guī)定V大于10km/h，分別取15km/h和20km/h進行處理，處理結果見表5多段法和平均減速度法系數(shù)表道路載荷系數(shù)多段法平均減速度法△V=15km/h△V=20km/hF0N197.85229.15281.28F1N/(km/h)0.17175-0.3619-2.3078F2N/(km/h)20.050750.05210.0682表6多段法和平均減速度法數(shù)據(jù)對比車速(km/h)道路載荷(N)多段法平均減速度法△V=15km/h平均減速度法△V=20km/h949.3936.0986.4830.8819.8852.6722.5714.0732.590624.4618.6626.080536.4533.6533.1458.5459.1453.960390.9395.0388.3333.3341.3336.440285.9298.0298.1248.7265.2273.40221.6242.8262.4204.6230.7265.0圖4多段法和平均減速度法道路載荷曲線對比圖《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明按照平均減速度法用同一原始數(shù)據(jù)取△V=15km/h和△V=20km/h的數(shù)據(jù)處理結果存在一定的差異，尤其在高速和低速段差異較大。與多段法的處理結果相比，存在相同的問題。由于取不同的速度步長，減速度存在一定的差異，該差異在高速和低速段尤為明顯，再換算成道路負載會進一步將差異放大，因此平均減度法可以作為一種數(shù)據(jù)處理方法使用或參考使用，但其結果的準確度比多段法略低。3.直接回歸法該方法是將道路負載的兩個計算公式對等，進而推導出速度對時間的正切函數(shù)，用采集的車速和時間求出各個系數(shù)，再用測試質量、等效有效質量和各個系數(shù)計算出三個道路載荷曲線系數(shù)。同樣用以上原始數(shù)據(jù)用該方法進行處理，并與多段法的處理結果進行對比，處理表7多段法和直接回歸法系數(shù)表道路載荷系數(shù)多段法直接回歸法F0N197.85159.964F1N/(km/h)0.171751.54969F2N/(km/h)20.050750.03932表8多段法和直接回歸法數(shù)據(jù)對比車速(km/h)道路載荷(N)多段法直接回歸法949.3912.1830.8806.2722.5708.190624.4617.980536.4535.6458.5461.160390.9394.5333.3335.740285.9284.9248.7241.80221.6206.7204.6179.4《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明圖5多段法和直接回歸法道路載荷曲線對比圖從兩種方法的處理結果可以看出，與分段法相比，直接回歸法有和平均減速度法相同的問題，即在高速和低速段差異相對較大，因此直接回歸法同樣可以作為一種數(shù)據(jù)處理方法使用或參考使用，但其結果的準確度比多段法略低。4.車載風速儀法該方法是固定式風速儀滑行法的替代方法，主要差異在于將風速儀的安裝位置由路邊轉移到了車上，在車輛滑行時實時采集車輛前端的風速和風向，根據(jù)道路載荷計算方程計算出相關系數(shù)，進而求出道路載荷。選擇江淮汽車某款MPV車型，開展車載風速儀法道路載荷測量，測量結果如表9、表表9車載風速儀法道路載荷系數(shù)F0N167.867F1N/(km/h)1.8166F2N/(km/h)20.0515表10車載風速儀法試驗數(shù)據(jù)車速(km/h)道路載荷(N)1127.5990.8864.590748.580642.8547.4表10車載風速儀法試驗數(shù)據(jù)(續(xù))車速(km/h)道路載荷(N)60462.3387.440322.9268.70224.8191.2圖6某MPV車載風速儀法道路載荷擬合曲線圖7某MPV采用車載風速儀法開展道路載荷測試通過實際操作驗證，車載風速儀法測道路載荷可行，但存在如下兩個主要問題：《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明20a)因車載風速儀通過一根支架安裝在車輛前端，風速儀距離車輛安裝點較遠，產(chǎn)生的扭矩較大，對支架的材料和設計要求較高，安裝難度較大。b)乘用車滑行起始車速較高，一般在120km/h以上，采用該方法的安全風險較大。5.扭矩儀法扭矩儀法是滑行法的替代方法，主要通過安裝在驅動輪上的扭矩儀測量車輛勻速行駛工況下的行駛阻力，進而擬合出行駛阻力曲線。選擇某款SUV車型，開展扭矩儀法測行駛阻力，測量結果如表11、表12和圖8所示：表11扭矩儀法測行駛阻力系數(shù)C0N50.621C1N/(km/h)0.03027C2N/(km/h)20.01891表12扭矩儀法測行駛阻力試驗數(shù)據(jù)車速(km/h)326.6282.8242.890206.680174.1145.460120.599.44082.168.6058.8《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明21圖8某SUV扭矩儀法行駛阻力擬合曲線圖9某SUV采用扭矩儀法開展行駛阻力測試通過實際操作驗證，扭矩儀法測行駛阻力可行。但該方法對試驗場地、試驗設備和駕駛人員的要求較高。a)試驗場地路面要求十分平坦，較小的凹坑都會導致輪胎顛簸，進而影響扭矩測量；b)因為扭矩的測量原理，不但需要傳感器有較高的測量精度，也要有較高的采集頻率。而且安裝扭矩儀需要特制的輪轂，每個輪轂的造價不低，可能每個車型需要定制一套，使試驗費用大幅增加。c)安裝扭矩儀的同時也改變了試驗車輛的空氣動力學特性，要得到試驗車輛原狀態(tài)的精準行駛阻力，還需要用風洞試驗分別測量安裝扭矩儀前后的空氣動力學阻力系數(shù)和迎風面積，對系數(shù)C2進行修正。22d)對駕駛員的駕駛技能要求較高，油門踏板不但要控制車輛恒速行駛，還要注意力度不能使扭矩波動較大，否則采集的數(shù)據(jù)可能會無效。e)由于高頻率采集數(shù)據(jù)，導致數(shù)據(jù)處理工作量巨大，降低試驗效率。3.2本標準制訂過程中基于風洞法測量道路載荷的有效性開展了相關驗證工作，主要驗證其與傳統(tǒng)道路滑行法之間的關聯(lián)性。選取了兩款汽車為測試對象，對每輛車分別進行了風洞法和道路滑行法的行駛阻力測量試驗，對這兩種方法及試驗結果進行了對比研究。2試驗車輛準備對試驗車進行了適當磨合，使車輛里程數(shù)超過3000Km。測量四輪定位并調節(jié)至出廠值要求范圍，胎壓調整至胎壓下限。試驗時所有車窗、手動操作可調節(jié)裝置都應處于關閉狀態(tài)。根據(jù)測量規(guī)范中對測試質量的定義及車輛信息，算出測試質量，并將車輛裝載至測試質量。試驗前后，對試驗車輛、司機和設備進行稱重，以確定平均測試質量mav。車輛裝載后測量并記錄前后輪的輪眉高度，在進行滑行法試驗和風洞法試驗時，需要確保兩種方法的輪眉高度保持一致，即車身姿態(tài)保持一致，這一點非常關鍵。因為車身姿態(tài)的改變，會造成汽車的正投影面積A、風阻系數(shù)CD、離地間隙等的改變，進而直接影響汽車行駛阻力測量的結果。試驗車輛在試驗前進行車輛預熱，試驗車輛應在118km/h下行駛。車輛需要至少進行20分鐘的預熱，直至達到穩(wěn)定狀態(tài)。3試驗方法與數(shù)據(jù)處理滑行法(1)將試驗車輛加速到比最高基準速度高10km/h的車速，將變速器置于空擋位置，測量車輛速度從(Vj+△V)滑行到(Vj-△V)的正向滑行時間tjai(i代表第i次滑行試驗)。相反方向進行同樣的試驗，測反向滑行時間tjbi。本次試驗△V的取值為5km/h，基準速度是:130km/h,120km/h.....30km/h,20km/h。(2)重復上述往返試驗，直到速度Vj的滑行平均時間滿足下列方程定義的統(tǒng)計精度Pj。Pj=0.03Pj：速度Vj下測量結果的統(tǒng)計精度；n:滑行次數(shù)；σj：標準偏差；h：系數(shù)，在標準中《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明23查表可得；△tj：速度Vj的算術平均滑行時間，單位s。(3)計算速度Vj時的行駛阻力Fj，得到F-V道路行駛阻力曲線，按照最小二乘法得Fj=(mav+mr)Mav代表平均測試質量，mr代表所有轉動部件的等效質量，可根據(jù)車輛的基準質量加上25Kg之和的3%進行估算。(4)如圖10所示，將試驗狀態(tài)測得的道路行駛阻力曲線修正到基準狀態(tài)。(試驗溫度：7.31℃，大氣壓：100.97kpa)圖10滑行阻力曲線基準狀態(tài)修正前后對比3.2風洞法FAj測量(1)空氣阻力測量是在一座全尺寸汽車風洞內完成的，風洞的流場指標滿足標準中的要求。(2)按規(guī)范要求將試驗車輛固定在測力天平上，調整輪眉高度，確保該參數(shù)與滑行法測量時保持一致。(3)本次試驗測量了每一基準速度Vj下的CDj*Af值，并分別基于每一基準速度Vj下的CDj*Af值和基于基準速度為130km/h時的CD130*Af值計算得到汽車的行駛阻力，進行了比較。發(fā)現(xiàn)基于二者算得的行駛阻力差異極小，具體結果詳見本文的4.1部分。3.2.2滾動阻力FDj測量(1)將車輛裝載至測試質量，保證輪眉高度與滑行法的保持一致。按照規(guī)范要求將車輛固定在底盤測功機上，車輛垂直方向不應增加額外的約束力。(2)將底盤測功機的等效慣量設置成車輛的測試質量，將確定的空氣阻力項系數(shù)cd《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明24輸入到底盤測功機。(3)底盤測功機對滾動阻力的測量有兩種方法——等速法和減速法。本文也分別對這兩種方法進行了對比試驗。等速法：穩(wěn)定車速下的測量，即當車速穩(wěn)定在每一基準速度時，底盤測功機對該基準速度下的滾動阻力FjDyno進行直接測量，從前一基準速度應平滑過渡到下一基準速度點，每一基準速度穩(wěn)定時間為4~10s。測試工況130km/h，120km/h......20km/h。減速法：減速下的測量，即試驗車輛在底盤測功機上進行減速滑行。車輛預熱后，將車速提高到比最高基準速度至少高10km/h(即140km/h)，開始滑行。若連續(xù)兩次滑行試驗測得的力的偏差都在+/-10N內，則滑行試驗結束，本次試驗的兩輛車均分別進行了兩次滑行就已達到標準要求。按照下式計算每個基準速度點Vj的滾動阻力fjDyno：fjDyno=fjDecel一cdVj2FjDecel是在底盤測功機上滑行時速度Vj下的行駛阻力。cd是輸入底盤測功機的空氣阻力項系數(shù)。(4)如圖11、圖12所示，將得到的滾動阻力數(shù)據(jù)進行滾筒曲面修正，并修正至基準狀態(tài)。試驗溫度：20℃，大氣壓力：101.1kPa。滾筒曲面修正公式：fj=fjDynoRWheel0.2+1RDynoRWheel輪胎設計公稱直徑的一半，m；RDyno底盤測功機滾筒半徑，m。圖11等速法所測滾動阻力FD25圖12減速法所測滾動阻力FD4結果與分析4.1不同基準速度下的CDj*Af值對行駛阻力的影響為驗證不同基準速度下的CDj*Af值對行駛阻力的影響，本次試驗對每一基準速度Vj下的CDj*Af值進行了測量，測量結果如圖13所示。圖14為基于每一基準速度下CD*A值計算得到的行駛阻力與基于基準速度為130km/h時的CD130*Af值計算得到汽車的行駛阻力的相對偏差。A車的相對偏差在0.586%以內 (2.6N以內)，B車的相對偏差在0.6%以內(1.8N以內)，偏差極小，其對測量結果的影響基本可以忽略。所以從試驗時間和成本的角度考慮，在汽車無隨車速改變而改變的空氣動力學套件的前提下，可選擇只對某一基準速度下的CD*A值進行測量?；鶞仕俣鹊倪x擇建議在高速段，如圖5所示，A車與B車的CD*A值在高速段(60km/h~130km/h)范圍內，不同基準速度下的CD*A值波動較小，而在低速段(20km/h~60km/h)，由于風洞流場的穩(wěn)定性下降，及汽車的空氣阻力數(shù)值過小，導致CD*A的值波動相對較大。所以建議在高速段范圍內選擇所要測量的基準速度，基于本次的試驗數(shù)據(jù)，建議60km/h~130km/h范圍內進行選擇。(1)A車(2)B車圖13不同基準速度下的CD*A值《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明26圖14基于每一基準速度下CD*A值計算得到的行駛阻力與基于基準速度為130km/h時的CD130*Af值計算得到汽車的行駛阻力的相對偏差4.2分別基于風洞法與滑行法所測得的行駛阻力對比圖15是A車的風洞法與滑行法所測行駛阻力的對比情況。如圖7(a)所示，風洞法與滑行法所測行駛阻力曲線趨勢一致，隨著速度的增大，風洞法與滑行法所測行駛阻力的差值有所增大，在高速段(90km/h~130km/h)，等速法與滑行法的平均差值在13N以內，減速法與滑行法的平均差值在25N以內，相比與高速段，低速段(20km~90km/h)的差值明顯比較小，其中等速法與滑行法的平均差值在4N以內，減速法與滑行法的平均差值在7N以內。如圖15(b)所示，等速法與滑行法的相對偏差在2.8%以內，減速法除在極個別低速點偏差在5~6%以外，其余都可以控制在4%以內。等速法與減速法相比，等速法所測的行駛阻力更接近滑行法。圖15(a)A車風洞法與滑行法所測行駛阻力結果對比《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明27圖15(b)A車風洞法相對于滑行法的行駛阻力相對偏差圖16是B車的風洞法與滑行法所測結果的對比情況，如圖8(a)所示，B車的風洞法與滑行法所測行駛阻力曲線趨勢一致，隨著速度的增大，風洞法與滑行法所測行駛阻力的差值有所增大，與A車的變化趨勢相類似。如圖16(b)所示，車輛B的等速法所測結果與風洞法的相對偏差在2.8%以內，平均相對偏差是1.96%。減速法所測結果與風洞法的相對偏差在4%以內，平均偏差是1.987%，總體上講，與減速法相比，等速法所測結果更接近滑行法所測結果。圖16(a)B車風洞法與滑行法所測行駛阻力結果對比《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明28圖16(b)B車風洞法相對于滑行法的行駛阻力相對偏差4.3循環(huán)能量循環(huán)能量E指在整個測試循環(huán)中車輛所需要的能量，與車輛的行駛阻力、行駛距離有關。關E=Ei=Fidi當Fi＞0時，Ei=Fi×di;當Fi≤0時，Ei=0.Ei試驗車輛從i-1時刻到i時刻的能量需求Ws;Fi試驗車輛從i-1時刻到i時刻的牽引力N；試驗車輛從i-1時刻到i時刻的行駛距離，m;依據(jù)GB18352.6——2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》(中國第六階段)中的規(guī)定，風洞法與滑行法之間的循環(huán)能量差在+/-5%以內，才能證明所使用設備或者設備組合的測量結果有效。循環(huán)能量差k的計算公式：,kcoastdown,k車輛在WLTC循環(huán)試驗中風洞法與滑行法的循環(huán)能量差，百分比。Ek,WTM車輛k基于風洞法獲得的，基于WLTC循環(huán)的道路循環(huán)能量，J;Ek,coastdown車輛k基于滑行法獲得的，基于WLTC循環(huán)的道路循環(huán)能量，J?；赪LTC測試循環(huán)，分別對A車和B車的循環(huán)能量進行了計算，如圖17、18所示，A車和B車的循環(huán)能量差均在5%以內，其中A車的等速法與滑行法的循環(huán)能量差是1.21%，A車減速法與滑行法的循環(huán)能量差是2.18%；B車的等速法與滑行法的循環(huán)能量差是0.57%，B車的減速法與滑行法的循環(huán)能量差是1.36%。證明了本次測試設備及這種設備組合所測出的測量結果的有效性。《道路車輛道路負載測定》(征求意見稿)編制說明29圖17(a)A車分別基于風洞法和滑行法計算得到的循環(huán)能量圖17(b)A車分別基于風洞法和滑行法計算得到的循環(huán)能量圖18(a)B車分別基于風洞法和滑行法計算得到的循環(huán)能量30圖18(b)B車分別基于風洞法和滑行法計算得到的循環(huán)能量結論與建議(1)不同車速下的CD*A值差異很小，而這種差異對行駛阻力的影響也是極小的，在本次試驗中綜合兩輛車的結果，相對偏差在0.6%以內。所以從節(jié)省試驗時間和成本的角度考慮，在汽車無隨車速變化而改變的空氣動力學套件的前提下，可選擇只測量某一基準速度下的CD*A值?；诒敬卧囼灒ㄗh選擇的速度范圍是60km/h~130km/h。(2)綜合A、B兩輛試驗車輛的測試結果，基于風洞法所測得的行駛阻力曲線與基于滑行法所測得的行駛阻力曲線，二者趨勢一致，數(shù)值上十分接近，風洞法相對于滑行法的測量偏差在4%以內(平均15N以內)。循環(huán)能量差在+/-5%以內。證明了風洞法的有效性。(3)在本次試驗中，風洞法中的等速法與減速法相比，等速法的測試結果更接近于滑行法。至于這一結論是否普遍適用于其他車輛，還需進行更多的試驗進行進一步驗證。(4)等速法測滾動阻力，數(shù)據(jù)采集時一定要等車速、測力值進入穩(wěn)定狀態(tài)后再開始采集，否則會引起較大測量偏差，因為在穩(wěn)定前，底盤測功機所測的行駛阻力值會有非常大的波動。(5)進行風洞法與滑行法的對比試驗時，務必要確保車身