中國鐵路運輸小組成員：黃匯茹、朱紅、袁菲、李娜、周亞琪中國鐵路運輸1我國鐵路運輸發(fā)展史2我國鐵路運輸的優(yōu)勢與劣勢3我國鐵路運輸的現(xiàn)狀4針對鐵路運輸現(xiàn)狀的改進措施5我國鐵路運輸的發(fā)展前景我國鐵路運輸發(fā)展史一、鐵路與鐵路運輸二

、中國鐵路百年三、中國鐵路運輸六次提速一、鐵路與鐵路運輸

鐵路是國家的重要基礎產業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。鐵路運輸，乃一種陸上運輸方式，以兩條平行的鐵軌引導。

鐵路運輸是其中一種最有效的已知陸上交通方式，是僅次于海上運輸的一種運輸方式，它具有運行速度快、載運量較大、受氣候影響較小、準時性和連續(xù)性強等優(yōu)點。二、中國鐵路百年1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，吳淞鐵路。五年后，在清政府洋務派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程達到2.18萬公里。到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里。50多年只增長了5萬公里，人均不足一根煙長!（一）開創(chuàng)時期（1876--1893年）

有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭前后當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。

1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。二、中國鐵路百年（二）帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發(fā)展時期（1894--1948）

1894年，清政府在中日甲午戰(zhàn)爭中戰(zhàn)敗后，八國聯(lián)軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清政府時期（1876——1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右。

辛亥革命后，袁世凱在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13，000多公里。北洋政府時期（1912——1927），在關內修了約2，100公里鐵路。二、中國鐵路百年

1928年，南京國民黨政府執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928——1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。（三）新中國成立，搶修和恢復鐵路運輸生產時期（1949-1952年）1949年10月1日中華人民共和國成立后，1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業(yè)里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。

1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業(yè)里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。二、中國鐵路百年

（四）中國鐵路網骨架基本形式時期（1953-1978年）

從1953年開始，國家進入有計劃發(fā)展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現(xiàn)代化建設上來，并提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發(fā)展，到1980年底鐵路營業(yè)里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。（五）貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發(fā)展時期（1979年以來）中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發(fā)展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發(fā)展的一個重要原因”，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底，全國鐵路營業(yè)里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。三、中國鐵路運輸六次提速

2005年1月7日，溫家寶主持召開國務院常務會議，討論并原則通過了《中長期鐵路網規(guī)劃》，明確了我國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍1月12日表示，大規(guī)模鐵路建設已經拉開序幕，建設總投資規(guī)模將達5000多億元。

第一次提速，1997年4月1日1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。

第二次提速，1998年10月1日1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點還是上述三大干線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。三、中國鐵路運輸六次提速

第三次提速，2000年10月21日2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

第四次提速，2001年11月21日2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。

第五次提速，2004年4月18日2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速后，部分路段加開了直達車，使路程時間又再縮短。

第六次提速，2007年4月18日2007年4月18日第六次提速，時速120公里以上的線路延展長度將達到22000多公里，其中5300多公里將達到時速200公里。我國鐵路運輸的優(yōu)勢與劣勢通過鐵路運輸商品，最大的優(yōu)勢就是能夠以相對較低的價格運送大量的貨物。A、隨著科學技術的增加，鐵路幾乎可以修建在任何需要它的地方，因此，現(xiàn)有的鐵路網絡四通八達，可以很好地滿足遠距離運輸的需要，并且可以承擔各類不同的貨物。

B、鐵路可以全年全天候；運營，受地理位置和氣候的影響比較小，具有較高的連續(xù)性和可靠性。

C、鐵路運輸的安全性也在逐步提高，有專用線路，不存在交通擁擠問題。D、鐵路運輸的速度比較快。E、運載能力強，遠高于公路運輸和水路運輸，運輸成本低。F、節(jié)能（高于沿海和內運）。G、運輸能力大，這使它適合于大批量低值產品的長距離運輸。我國鐵路運輸的優(yōu)勢與劣勢H、單車裝載量大，加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制。I、車速較高，平均車速在五種基本運輸方式中排在第二位，僅次于航空運輸。J、鐵路運輸受氣候和自然條件影響較小，在運輸的經常性方面占優(yōu)勢。K、可以方便地實現(xiàn)馱背運輸、集裝箱運輸及多式聯(lián)運。

我國鐵路運輸的優(yōu)勢與劣勢然而，身處這個連科學都是一把雙刃劍的時代，鐵路運輸自然也有其不足之處。A、靈活性差，必須通過專用線路，不能實現(xiàn)“門對門”的運輸。一方面，鐵路保價運輸往往一旦保價必須對所有貨物進行保價，不能夠進行非全額保價?，F(xiàn)代財務和風險管理的方式多樣，一些企業(yè)基于成本和全面風險管理需要，有采取非全額保價的需要。當貨物發(fā)生損失時，保價部門按照貨物的保價比例對實際損失進行賠付。另一方面，保價運輸不能提供全覆蓋的運輸保障。

我國鐵路運輸的優(yōu)勢與劣勢B、運輸時間長，貨物滯留時間長，在運輸過程中需要有列車的編組、解體和中專改變等作業(yè)環(huán)節(jié)，占用時間長，因而增加了貨物的運輸時間。C、貨損率較高，由于裝卸次數多，貨物毀損或滅失事故通常比其他運輸方式多。D、投資較大，鐵路及其輔助設施的建設費用較高，而且在近、中距離的運輸過程中運輸費用較高；不能滿足應急運輸要求，因為車輛調配困難。我國鐵路運輸的優(yōu)勢與劣勢E、費率偏高。鐵路保價運輸的責任范圍要比運輸保險低，因此發(fā)生損失賠償的概率和實際的賠償金額都比運輸保險要小。從這個意義來講，鐵路保價運輸的市場費率應該低于運輸保險，投保者才會比較經濟。但是現(xiàn)實中，對于同類貨物保價運輸的費率反而高于運輸保險。以煤炭、木材為例，鐵路部門的保價費率為1%，而一般的貨物運輸保險的費率為0.5%。

我國鐵路運輸的優(yōu)勢與劣勢我國鐵路運輸的現(xiàn)狀（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。

目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀

貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業(yè)只能“以運定產”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。

運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六干線，平均運輸密度8100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區(qū)段運輸能力已接近100%。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀（二）我國鐵路季節(jié)性運能緊張。

我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保運、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節(jié)性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀（三）我國鐵路現(xiàn)有技術裝備情況。

改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀

鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。

列車速度慢。發(fā)達國家鐵路運行速度已經達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀

客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀（四）我國路網分布現(xiàn)狀。

從《人民鐵道報》等權威報刊的統(tǒng)計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業(yè)負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經濟欠發(fā)達地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經濟發(fā)展，成為地區(qū)經濟發(fā)展的“瓶頸”。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀按每平方公里擁有的鐵路里程比較單位（km/萬人）日本1.59加拿大16.18俄羅斯5.90美國5.55法國5.0中國0.56我國鐵路運輸的現(xiàn)狀

從以上數據中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業(yè)卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據統(tǒng)計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀（五）我國鐵路運輸現(xiàn)行價格機制。

計劃經濟時代形成的鐵路現(xiàn)行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業(yè)不能運用這雙“無形的手”調節(jié)客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運量在不同時期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節(jié)客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運能虛糜。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀（六）鐵路運輸服務有待提高。

隨著公民的權利意識越來越強，加上其他行業(yè)服務競爭的對比，鐵路運輸服務行業(yè)水平將受到挑戰(zhàn)。比如：鐵路檢票制度（進站檢票、車上查票、出站撕票），繁瑣的車票管理無疑給乘客帶來了不便和不適感；鐵路車站服務管理（買票排長隊、進站排長隊等），不以顧客為中心的服務將受到質疑。將來擺在鐵路服務部門面前的諸如此來的問題會很多，是增設售票網點、擴大售票窗口還是繼續(xù)保持現(xiàn)狀，做火車要提前至少一個小時安排時間的方式將大大增加乘客的成本、降低服務的質量；是改進客票檢票制度還是繼續(xù)以“我們鐵路部門有規(guī)定”來解決乘客的各種質疑。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀我國鐵路貨運發(fā)展的現(xiàn)狀分析

(一)鐵路建設發(fā)展近況鐵路作為國家重要的經濟設施，為我國社會主義建設和市場經濟的發(fā)展發(fā)揮著巨大的作用。近年來，鐵路建設獲得了較大的發(fā)展：一方面從鐵路營業(yè)里程上來看，1949年我國的鐵路里程僅2.2萬公里，且技術標準低。1978年增加到了5.2萬公里，增長了近1.4倍。2003年鐵路營業(yè)里程為7.3萬公里，截至2008年底已達8萬公里，到2009年底已達到8.6萬公里，躍居世界第二，是1949年的近四倍。按照國家鐵路建設規(guī)劃，到2012年我國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里，電氣化率、復線率均達到50%以上，發(fā)達完善的鐵路網初具規(guī)模。2008年10月，國務院批準了《中長期鐵路網規(guī)劃》調整方案，將2020年鐵路營業(yè)里程增加到12萬公里以上，可以說鐵路建設將獲得飛速發(fā)展，完善的鐵路網建設將逐步形成。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀

另一方面從鐵路自身發(fā)展來看，近年來，鐵路運輸進一步加快市場化進程，建立健全市場營銷機制，如圍繞客戶關心的運輸價格、運到期限、服務質量等問題，推出了一系列改革措施，盡力滿足客戶的要求；加快貨運信息化建設及形成全國性鐵路網絡，實現(xiàn)全國鐵路調度的統(tǒng)一指揮，并建有大量的倉儲設備和轉運基地，為國民經濟持續(xù)快速健康發(fā)展提供了強大的運力支持。根據十一五規(guī)劃，要實現(xiàn)中國鐵路的跨越式發(fā)展，不僅要實現(xiàn)技術、速度、建設里程的跨越，更要實現(xiàn)管理機制、運營體制和經營模式的跨越。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀（二）鐵路貨運發(fā)展狀況

十一屆三中全會之后，我國鐵路走上了健康發(fā)展的道路，其旅客周轉量和貨物周轉量均居世界第一位，我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的貨運量，是世界上最繁忙的鐵路。2003年運輸量為22.4億噸，2004年為24.9億噸，比上一年增長11.2%，2006年達到28.8億噸，即使在2008年受到國際金融危機的嚴重影響下，我國鐵路貨物運輸量仍實現(xiàn)了較大幅度的增長。具體來說，2009年我國鐵路貨物運輸達到33.2億噸，同比增加6113萬噸，增長1.9%；總換算周轉量33118.06億噸公里，增長0.7%。這些數據說明，鐵路充分發(fā)揮了陸地運輸主力軍的作用，為保證國民經濟的平穩(wěn)運行和人民生產生活的需求做出了重要貢獻。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀22.4億噸33.2億噸28.8億噸24.9億噸2003年2004年2009年2006年我國鐵路運輸的現(xiàn)狀

隨著公路、航空運輸、水運及管道運輸等各種運輸方式的大發(fā)展，鐵路運輸所占的市場份額逐步下降，1985年市場占有率為17.5%,到了2003年卻下降到14.1%，據統(tǒng)計,貨運量在70年代中期與公路不分上下，而到了2002年卻下降到14%左右，貨物周轉量從70年代占50%左右到2002年下滑至31.3%。這些數據表明運輸行業(yè)競爭激烈，鐵路運輸面臨著巨大的壓力，出現(xiàn)了許多復雜的問題，急需改革。我國鐵路運輸的現(xiàn)狀（三）鐵路貨運面臨的問題1、鐵路運輸基礎薄弱。首先，運輸網規(guī)?？偭坎蛔悖貐^(qū)發(fā)展不平衡，其次，鐵路運輸的裝備落后，信息化，自動化水平較低，運輸設施統(tǒng)籌規(guī)劃建設及網絡結構的不盡合理也在一定程度上影響了鐵路運輸速度和效率的發(fā)揮。2、鐵路運輸經營理念落后。鐵路工作人員停留在傳統(tǒng)的經營模式里，不注意提高自身的服務質量水平，沒有開展真正意義上的現(xiàn)代物流服務。3、鐵路運輸管理體制僵化。首先，政企不分的管理體制非常明顯，鐵道部仍然掌握著全路的主要生產、經營、投資、分配權力。其次，鐵路系統(tǒng)內部條塊分割嚴重，機構多、層次多，各部門各自為政，這種分散的多元化格局使集約化經營優(yōu)勢難以發(fā)揮，規(guī)模效益難以實現(xiàn)。改進措施

發(fā)展是硬道理，正是由于發(fā)展滯后，帶來當前鐵路運輸種種矛盾，如客貨爭能矛盾、長途與短途矛盾、重點與一般矛盾、施工與運營矛盾、安全與效率矛盾等。這些矛盾歸根到底是運輸供給不能滿足運輸需求的矛盾。

為解決這一主要矛盾，十六大以來，組織高瞻遠矚，審時度勢，果斷決策，提出了跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略思路，一手抓長遠，快速擴充運輸能力和提升裝備水平；另一手抓當前，大力實施內涵擴大再生產、挖潛提效，為國民經濟和社會發(fā)展提供有力的支撐。改進措施針對鐵路發(fā)展存在問題的對策：（1）努力建設發(fā)達的運輸網絡（2）改革運輸組織方案，構建綜合運輸體系（3）改革運輸價格機制，積極應對市場變化運輸價格是市場競爭的關鍵因素，也是貨主選擇運輸方式的重要依據。改進措施（1）努力建設發(fā)達的運輸網絡

制定一個完善的鐵路網發(fā)展規(guī)劃，可以使鐵路建設更具前瞻性、系統(tǒng)性和經濟性，同時，對合理配置運輸資源，促進各種運輸方式的協(xié)調發(fā)展也具有重要作用。可靠的運輸能力是實現(xiàn)客貨營銷目標的根本保證。為此，中國鐵路要繼續(xù)加快建設，提高路網的綜合運輸能力，根據客貨運營市場的需求優(yōu)化配置運力資源。

從發(fā)達國家鐵路的成功經驗看，實行客貨分線運輸，采用客運快速、貨運重載技術，是解決運輸能力和質量問題的理想辦法。為此，中國鐵路必須建設大能力運輸通道，形成快速客運網、重載貨運網和快速集裝箱運輸網，主要技術裝備達到國際先進水平，適應國民經濟發(fā)展和小康社會的需要。改進措施（2）改革運輸組織方案，構建綜合運輸體系

a、細分市場，滿足不同距離旅客的需求。隨著城市化進程的加快，城市圈也將逐漸擴大，城市間的客流量將出現(xiàn)增長的趨勢。鐵路也要不斷采用新技術和新的運輸組織措施，才能使這部分市場份額得以鞏固。鐵路客運在與其他運輸方式的競爭中，還要保證與城市公交系統(tǒng)和其他運輸方式的協(xié)調配合。b、建設物流運輸體系，實現(xiàn)運輸資源的優(yōu)化配置?，F(xiàn)代物流條件下，商品運輸由單一的傳統(tǒng)運輸方式變成多種運輸方式的最佳組合，為此要求鐵路樹立全新的服務理念，以客戶的需要為服務宗旨，融入客戶的運輸鏈中。鐵路今后應致力于與其他運輸方式的聯(lián)合，建立“利益一體化”的長期合作伙伴關系，采取“雙贏”策略共同發(fā)展。通過協(xié)作與其他運輸方式形成緊密的運輸鏈，為客戶提供完整的運輸產品，實現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。改進措施（3）改革運輸價格機制，積極應對市場變化運輸價格是市場競爭的關鍵因素，也是貨主選擇運輸方式的重要依據。

鐵路應對價外收費進行持續(xù)有力的清理整治，全面規(guī)范收費項目和標準，努力簡化項目，積極探索“一口價”計費方式。要完善價格管理，實行靈活的運輸政策，簡化運輸批復程序，加強運輸成本的分析比較，逐步形成一套符合價值規(guī)律、富有彈性、能對市場變化做出快速反應的運價機制。改進措施隨著我國國民經濟和現(xiàn)代化工業(yè)的發(fā)展，特別是電力、鋼鐵及化工工業(yè)的發(fā)展，工程設備日益大型化，一些大型設備如變壓器、軋鋼機牌坊等的運輸需求也日益增加。這給鐵路大件運輸提供了難得的歷史機遇，我們應不失時機地把握機遇，與時俱進，提高我們的競爭力，迎接新的挑戰(zhàn)。改進措施針對鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)存問題之具體改進措施：（1）建立和完善大件貨物運輸通道（2）在科學試驗的基礎上，提高超限車運行速度（3）設計開發(fā)適應市場需求的車型水平（4）發(fā)展公鐵聯(lián)運，努力實現(xiàn)“門到門”運輸（5）采用現(xiàn)代化管理手段，提高大件貨物運輸管理改進措施針對運輸基礎薄弱這一問題的解決措施：（1）建立和完善大件貨物運輸通道

由于全路線路路況不同，限界情況復雜，有些線路開通了大件貨物運輸，有些至今仍未開通，全路大件運輸網絡呈現(xiàn)出區(qū)域性和不連貫性，這些都極大地制約了鐵路大件運輸的發(fā)展，因此有必要進一步明確區(qū)域性的大件貨物運輸通道，開通新的運輸通道，進而形成全路性的大件貨物運輸網絡；同時對具備開通大件貨物運輸條件的專用線（含地方鐵路）盡快開通大件貨物運輸業(yè)務，將大件貨物運輸網絡延伸到最終用戶。改進措施（2）在科學試驗的基礎上，提高超限車運行速度

提高車輛的運行速度是降低大件貨物運輸成本，減少運輸干擾、提高運輸效率的有效手段。目前，俄羅斯、德國、奧地利等國都進行了這方面的嘗試。俄羅斯計劃將超限重車的運行速度由80公里／小時提高到90公里／小時，德國、奧地利500噸鉗夾車的空車構造速度為90－100公里／小時，重車最高速度已達到65－90公里／小時。我國鐵路已全面提速，為滿足旅客舒適度要求，曲線外軌超高增大，如果超限車以低速通過，會存在過超高情況，反而對超限車運輸安全不利；同時，由于超限車運行速度較低，對客車和其他貨車的提速造成很大干擾。因此我們應在超限重車提速方面加強科學研究，在充分試驗和科學論證的基礎上，突破目前重車重心高超過2000mm就必須限速運行的“禁區(qū)”。在安全可靠的前提下，全面提升超限車運行速度。改進措施（3）設計開發(fā)適應市場需求的車型水平

近幾年工程項目所需設備的尺寸、重量越來越大，為了適應市場需求，鐵路部門通過深入設備產成企業(yè)調研，可預見性地開發(fā)和生產符合市場需求的新車，特別是制造高技術含量、適應國家重點工程特大型設備運輸需求的新車。

例如面對100萬千瓦發(fā)電機組的發(fā)展趨勢，與電機廠、大車制造廠家多次進行技術交流，經過幾年研究、論證、技術磋商等，研制出適裝100萬千瓦機組發(fā)電機定子的DA37型凹底平車（圓弧底）和載重450t鉗夾車。改進措施針對經營理念的落后的解決方案：（4）發(fā)展公鐵聯(lián)運，努力實現(xiàn)“門到門”運輸企業(yè)如果沒有鐵路專用線，在鐵路運輸的兩端就需要公路短途倒運，這不僅給貨主增加了運輸成本而且還產生額外的運輸風險。鐵路應努力發(fā)展聯(lián)合運輸方式，在大車設計時要充分考慮與公路聯(lián)運的銜接，采用先進手段，解決公鐵換裝問題。開展與公路運輸企業(yè)的“強強聯(lián)合”，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)大件運輸全過程的無縫銜接，為用戶提供全方位的服務，同時也使公鐵運輸企業(yè)實現(xiàn)利益共享、風險共擔，共同發(fā)展。改進措施針對管理體制僵化這一問題的解決方案：（5）采用現(xiàn)代化管理手段，提高大件貨物運輸管理水平以國際互聯(lián)網作為信息平臺，一方面面向國內、國外客戶定期發(fā)布和推銷大件運輸產品，增強營銷宣傳的廣度、深度，拓展營銷渠道；另一方面建立大車運用和維修微機管理系統(tǒng)，在中心與維修廠（段）及大車生產廠家間實現(xiàn)微機聯(lián)網和資源共享，全面提升大車管理水平?？傊?，鐵路在大件貨物運輸中，不僅要加強自身的發(fā)展，更要從確保國家重點工程建設需要的角度出發(fā)，安全、及時地將產品運到貨主手中，更好地為國內外用戶服務。中國鐵路運輸——發(fā)展前景盡管中國鐵路在客運和貨運方面取得了一些顯著成績，但目前我國鐵路的發(fā)展還比較落后，仍存在運力不足，道路不暢等諸多問題，在這種情況下，為了迅速扭轉鐵路的落后局面，滿足經濟社會發(fā)展的需要，鐵道部于2003年6月提出了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，提出在運輸能力、技術裝備、管理體制、運輸服務、運輸經營等方面實現(xiàn)跨越式發(fā)展，核心是到2020年形成初具規(guī)模的的鐵路網。中國鐵路的跨越式發(fā)展跨越式發(fā)展：是指一定歷史條件下落后者對先行者走過的某個發(fā)展階段的超常規(guī)的趕超行為。中國鐵路的跨越式發(fā)展即中國鐵路能否借鑒國外鐵路發(fā)展中的經驗教訓，跳過發(fā)達國家曾經經歷過而我們不必再重復的一些彎路，以充分運用人類共同創(chuàng)造的文明成果，在與發(fā)達國家并存的情況下，發(fā)展中國所具有的有利條件與優(yōu)勢，最終趕上發(fā)達國家水平。在未來的十年間，我國鐵路的發(fā)展主要體現(xiàn)在以下四個方面：(1)全面提高運力、提速發(fā)展(2)干線運輸集成化、規(guī)?；?3)干線運輸集成化、規(guī)?；l(fā)展(4)信息化全面提高運輸能力——客運方面在我國，依靠鐵路出行的人數仍占出行總人數的大多數，針對沿線人口眾多，城市密集，經濟發(fā)達，客貨運輸需求旺盛的問題，到2012年，將建成“四縱四橫”鐵路快速客運通道，東部、中部和西部地區(qū)大多數大城市都納入了這個規(guī)劃，客運專線建設目標將由1.2公里調整到1.6萬公里以上。

四縱為：1）京滬客運專線（京滬高鐵）；2）京港客運專線（京港高鐵）；3）京哈客運專線；4）杭福深客運專線（東南沿?？瓦\專線）。四橫為：1）徐蘭客運專線；2）滬昆客運專線；3）青太客運專線；4）滬漢蓉客運專線。

全面提高運輸能力——貨運方面鐵路貨運目前每天裝車的需求有14萬—16萬車，大體只能滿足６０％的需求，考慮我國資源分布和工業(yè)布局，結合客運專線和其他鐵路建設，擴大主要干線貨運能力，形成大能力通道，才能更好適應未來鐵路貨物運輸的需要。如：我國能源結構以煤炭為主，煤炭的運輸周轉量占鐵路運輸周轉量的比重達到30%以上，占鐵路貨運量的比重達到45%以上。隨著經濟發(fā)展，全社會煤炭需求量將大幅度增加，自2008年以來，重點圍繞大同等十大煤炭外運基地，集中修建煤炭運輸通道，形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統(tǒng)。加快發(fā)展集