本文格式為Word版，下載可任意編輯——第八章空氣管路與制動系統(tǒng)8空氣管路與制動系統(tǒng)

8.1概述

HXD2B型機(jī)車制動系統(tǒng)是在SABWABCO微機(jī)控制電空制動機(jī)基礎(chǔ)上為滿足中國鐵路要求開發(fā)出來的，是符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的新一代機(jī)車制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)在正常工況時，通過微機(jī)控制列車管和機(jī)車制動缸壓力實(shí)現(xiàn)列車的制動控制，在出現(xiàn)嚴(yán)重故障時，將機(jī)車制動系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到備用制動進(jìn)行列車制動控制。系統(tǒng)按其功能分為風(fēng)源系統(tǒng)、控制系統(tǒng)管路、輔助系統(tǒng)管路、制動機(jī)系統(tǒng)。Eurotrol是制動機(jī)系統(tǒng)中的一個關(guān)鍵部件，也是HXD2B型機(jī)車制動系統(tǒng)有別于其它機(jī)車制動系統(tǒng)的標(biāo)志性部件，因此，尋常狀況下，HXD2B型機(jī)車制動系統(tǒng)也被稱作Eurotrol制動系統(tǒng)，HXD2B型機(jī)車采用的制動機(jī)也被稱為Eurotrol制動機(jī)。

HXD2B型機(jī)車制動系統(tǒng)，具有以下功能：

?復(fù)合制動功能，以確保空氣制動和電制動的協(xié)調(diào)協(xié)同，電制動優(yōu)先。?階段制動、階段緩解和一次緩解功能；?緊急制動的功能；?無動力回送功能；?備用制動功能；

?具有階段制動，階段緩解的功能；?重聯(lián)控制功能；?斷鉤保護(hù)功能。

HXD2B型機(jī)車制動系統(tǒng)，具有以下特點(diǎn)：

在正常狀況下車輛制動采用常用制動模式，無論載重大小，都能夠安全、快速、有效地停車。假使需要，使用電制動、摩擦制動進(jìn)行補(bǔ)償。司機(jī)制動閥(Eurotrol)只控制空氣制動：包括列車管減壓及緩解，快速緩解。

在緊急工況下采用緊急制動模式，確保無論載重大小都能獲得該系統(tǒng)所能提供的最大減速度。緊急制動的特征是列車管快速排空，可由自動制動控制器（直接推終究）、緊急按鈕或其它例如行車安全系統(tǒng)、無線重聯(lián)控制系統(tǒng)的緊急裝置所觸發(fā)。

需要注意的是自動制動控制器和緊急按鈕都是直接（機(jī)械地）在列車管上開啟一個快速排氣口，作為附加措施，通過微動開關(guān)反饋給BCU（制動控制單元）應(yīng)用上述裝置觸發(fā)了緊急制動。通過觸發(fā)緊急制動，使列車管達(dá)到0bar的目標(biāo)值，強(qiáng)制進(jìn)行制動。緊急制動也可通過機(jī)車的規(guī)律控制實(shí)現(xiàn)，其基本前提是緊急制動必需確保其最大停車距離滿足要求。實(shí)際上，所有的安全裝置均能觸發(fā)緊急制動。

停放制動模式確保車輛在超載與最大坡度的狀況下能夠停車（停放）。

為便利安裝與維修，制動機(jī)采用閥類與電器部件集中安裝的方式，主要部件集中在制動柜上如圖8.1所示。

圖8.1制動柜正面圖

8.2風(fēng)源系統(tǒng)

每臺機(jī)車風(fēng)源系統(tǒng)主要由2臺螺桿式空氣壓縮機(jī)組和2臺空氣枯燥器和總風(fēng)缸等設(shè)備構(gòu)成，對空氣進(jìn)行壓縮，并對壓縮空氣進(jìn)行枯燥、凈化處理；總風(fēng)缸采用并聯(lián)方式組合。機(jī)車風(fēng)源系統(tǒng)的主要任務(wù)是向列車制動機(jī)、列車輔助用風(fēng)設(shè)備提供所需高質(zhì)量、清白、枯燥、穩(wěn)定的壓縮空氣。

8.2.1GAR22螺桿式空氣壓縮機(jī)組8.2.1.1功能與結(jié)構(gòu)

GAR22螺桿式空氣壓縮機(jī)組的作用是為制動系統(tǒng)、列車用風(fēng)設(shè)備提供壓縮空氣，安裝在主風(fēng)源柜上，由機(jī)車MPU控制、三相交流380V50Hz的電機(jī)驅(qū)動、電源箱供電。GAR22壓縮機(jī)組采用空氣冷卻、單級、噴油螺旋式結(jié)構(gòu)，主要包括壓縮機(jī)機(jī)體、油/水分開器、電氣接線盒、電機(jī)和控制閥等部件。壓縮機(jī)組外形如圖8.2所示。

圖8.2壓縮機(jī)組外形圖

8.2.1.2主要技術(shù)參數(shù)

頻率50Hz壓縮機(jī)數(shù)量2

最高壓力10.8bar壓縮機(jī)出口工作壓力9bar最低工作壓力4bar進(jìn)氣最高溫度+40℃最低的環(huán)境溫度-40℃額定工作壓力時，空氣出口的溫度27℃

電機(jī)轉(zhuǎn)速2930r/min壓縮機(jī)軸功率17.5kW油量，大約9L重量382kg8.2.1.3油/水分開器

油/水分開器設(shè)置在壓縮機(jī)的出口處，能夠有效分開冷卻器出口產(chǎn)生的冷凝水，分開壓縮機(jī)分開器內(nèi)的油，從而確保空氣管路里有良好的空氣質(zhì)量，避免枯燥器內(nèi)的枯燥劑被堵塞。其結(jié)構(gòu)如圖8.3所示。

圖8.3油/水分開器結(jié)構(gòu)圖

油分開器（F1-CPR）設(shè)置在水分開器（F1-DH）的后面。水分開器（F1-DH）直接設(shè)置在壓縮機(jī)空氣冷卻器出口。由于受到離心的影響，水蒸汽被冷凝。借助其下部安裝的帶加熱器電磁閥自動排放。由設(shè)置在配電箱內(nèi)的定時器確保電磁閥延遲時間。水分開器每隔2分鐘工作一次，每次2秒鐘。加熱器能防止電磁閥體內(nèi)結(jié)冰。只要溫度在5℃以下，可借助恒溫器完成供熱。

8.2.1.4電氣接線盒（CB）

電氣接線盒是列車、壓縮機(jī)、逆變器之間的連接接口。接線盒的主要功能是：?為電機(jī)供電；

?控制壓縮機(jī)的起動；

?控制空氣處理電磁閥（濾清器凈化、枯燥器吸收/凈化）；?控制電磁閥的排放；?為電磁閥的加熱器供電；

?完成加熱器控制信號的轉(zhuǎn)換（低溫），借助T-CPR完成高溫油信號的轉(zhuǎn)換（>120℃）。8.2.2空氣枯燥器（SR）

空氣枯燥器（SR）連接在壓縮機(jī)冷卻器的出口，油/水分開器的后面。HXD2B型機(jī)車枯燥器（CDR）由枯燥塔和控制閥組成，閥是用來控制通過枯燥塔的空氣流量。通過開啟、關(guān)閉閥，枯燥塔能夠吸收或生成枯燥的空氣。閥是由來自電子程序（定時器）的信號進(jìn)行控制的?？諝饪菰锲鞯闹饕夹g(shù)參數(shù)如表8.1所示，外形結(jié)構(gòu)如圖8.4所示。

表8.1空氣枯燥器主要技術(shù)參數(shù)型號出口露點(diǎn)最高工作壓力最低工作壓力最高進(jìn)氣溫度最低進(jìn)氣溫度生成控制控制器介質(zhì)CDR進(jìn)氣溫度40℃以下10巴4巴50℃1℃通過壓力變化吸收（PSA）控制設(shè)備24VDC電子枯燥劑：氧化鋁等級2.5-5材料結(jié)構(gòu)上濾清口下濾清口鋁擠壓成形，耐阻力，涂耐腐蝕劑，面漆是環(huán)氧枯燥劑涂層，耐磨損。CDR41313V包括鋁擠壓成形，高強(qiáng)度螺栓，在上下收集器之間設(shè)置填滿枯燥劑的枯燥塔。濾清器油-XAO/AA濾清器油-XAR級

圖8.4空氣枯燥器

8.2.2.1空氣枯燥器的水分吸收

在壓力作用下，潮濕的空氣通過枯燥劑層面循環(huán)?？菰飫┪娇諝鈨?nèi)水蒸汽。高度吸收結(jié)構(gòu)內(nèi)的枯燥劑能吸收和保持現(xiàn)有的蒸汽。這是一種物理現(xiàn)象，枯燥劑與蒸汽之間形成的分子接合作用很弱。

8.2.2.2空氣枯燥劑再生

枯燥塔設(shè)定在大氣壓力下時，枯燥劑開始釋放蒸汽。借助枯燥器的凈化裝置將少量的枯燥空氣從排氣口帶走。借助排氣消音器將凈化的空氣輸送到枯燥器外部。8.2.2.3空氣防塵

枯燥器的空氣防塵是通過防塵濾清器（F1-SR）來實(shí)現(xiàn)的，其連接在枯燥器的出口處，是用來分開進(jìn)入到機(jī)車管路內(nèi)部空氣中的灰塵（由于振動，枯燥劑磨損產(chǎn)生的灰塵）。8.2.3總風(fēng)缸

在電力機(jī)車風(fēng)源系統(tǒng)中，總風(fēng)缸作為貯存機(jī)車以及列車用壓縮空氣的壓力容器，國內(nèi)電力機(jī)車的總風(fēng)缸大多位于車體外部，而HXD2B型機(jī)車的總風(fēng)缸安裝在車體內(nèi)部，根據(jù)HXD2B型機(jī)車的用途、功率、壓縮機(jī)的排風(fēng)能力以及車內(nèi)設(shè)備布置及空間的限制，總風(fēng)缸設(shè)計(jì)為直徑800mm的800L風(fēng)缸和直徑1000mm的800L風(fēng)缸，兩總風(fēng)缸采用并聯(lián)方式連接?？傦L(fēng)缸外

形如圖8.5、圖8.6所示。

圖8.5直徑800mm的800L總風(fēng)缸外型圖

圖8.6直徑1000mm的800L總風(fēng)缸外型圖

8.3制動機(jī)主要部件

制動機(jī)主要包括制動控制器、司機(jī)制動閥、作用閥模塊、BCU（制動控制單元）、隔離模塊、流量計(jì)、分派閥組成、電子分派閥（EPM）、轉(zhuǎn)向架中繼閥等部件。8.3.1制動控制器

在正常的操縱模式下由自動制動控制器的電氣部件來控制Eurotrol。制動控制器的外形如圖8.7所示。

圖8.7:制動控制器

制動控制器有兩個操作手柄，分別為自動制動控制器（大閘）和直接制動控制器（小閘）：自動制動控制器（大閘）有以下位置：?運(yùn)轉(zhuǎn)位:?初制動位:?最大制動位:?抑制位:?重聯(lián)位:?緊急位:

直接制動控制器（小閘）有以下位置：?運(yùn)轉(zhuǎn)位:?最大制動位:?單緩位:

8.3.2司機(jī)制動閥-Eurotrol

司機(jī)制動閥從BCU（制動控制單元）接收輸入信號，然后調(diào)整BP（列車管）壓力信號，進(jìn)而控制機(jī)車的緩解及制動。其主要包括減壓閥、緩解閥、中立閥、中繼閥、壓力傳感器、快速緩解閥等部件。司機(jī)制動閥Eurotrol外形如圖8.8所示。其工作原理為通過緩解電磁閥VE(DG)和制動電磁閥VE(SG)控制先導(dǎo)壓力RE，進(jìn)而控制中繼閥Q(P)CG的開閉而達(dá)到對列車管壓力的控制，通過列車管壓力的變化，最終發(fā)出對機(jī)車實(shí)行制動和緩解的操作指令。其氣動原理如圖8.9所示。

圖8.8:Eurotrol

圖8.9：Eurotrol-氣動原理圖

8.3.2.1減壓閥DE-PI

Eurotrol通過MP（總風(fēng)管）與風(fēng)源相連。其中過濾器后裝有減壓閥DE-PI，它將壓力降至6.5±0.05bar的范圍內(nèi)，以避免太高的壓力作用于中繼閥。8.3.2.2電磁閥VE1(DG),VE2(DG),VE(SEC)和VE(SG)

這些電磁閥用于控制先導(dǎo)室壓力。它們均受BCU（制動控制單元）控制。電磁閥VE(SEC)常得電，緊急制動作用時產(chǎn)生初始制動壓力，假使電源發(fā)生故障，該電磁閥將失電，從而使得先導(dǎo)壓力RE排向大氣，并且RE不可能再充氣。

當(dāng)VE(SG)電磁閥故障時，電磁閥VE(SEC)也可作為冗余。VE1(DG)和VE(SG)電磁閥確保對先導(dǎo)壓力RE的控制。VE1(DG)電磁閥得電，先導(dǎo)壓力RE增加(緩解)；VE1(SG)電磁閥得電，先導(dǎo)壓力RE降低(制動)。

當(dāng)VE1(DG)電磁閥發(fā)生故障時，VE2(DG)電磁閥作為冗余。8.3.2.3VV(N)中立閥

VV(N)中立閥集成于Eurotrol.它被電磁閥VE(N)控制，用以切斷向Eurotrol中繼閥Q(P)CG的供風(fēng)。該指令由司機(jī)控制中立開關(guān)控制。VV(N)中立閥的狀態(tài)通過BCU和司機(jī)室指示燈進(jìn)行監(jiān)控。

8.3.2.4中繼閥Q(P)CG

通過中繼閥向BP（列車管）供風(fēng)與先導(dǎo)壓力RE一致，但中繼閥可起到流量放大的作用。8.3.2.5壓力傳感器CA(PRN)RE和CA(PRN)CG

對應(yīng)于0至1000kPa壓力范圍，壓力傳感器輸出4-20mA的電流信號。BCU（制動控制單元）讀取壓力傳感器的電信號。

BCU（制動控制單元）通過壓力傳感器CA(PRN)RE讀取并調(diào)理先導(dǎo)壓力RE。壓力傳感器CA(PRN)CG用以監(jiān)控BP（列車管）壓力。8.3.2.6快速緩解閥VV(GD)

電磁閥VE(GD)控制快速緩解閥VV(GD)，壓縮空氣繞過節(jié)流孔，快速給BP（列車管）充

氣。BCU（制動控制單元）讀取連接于快速緩解閥VV(GD)的微動開關(guān)的信息，進(jìn)而診斷其位置狀態(tài)。

8.3.3作用（排氣）閥模塊

作用閥模塊由一個安全裝置先導(dǎo)控制的電磁閥VE-URG、一個中繼閥Q(ECH)URG和一個塞門RB(IS)Q(ECH)URG組成，用于緊急制動時快速排出BP壓縮空氣。該電磁閥VE-URG的控制電路串連到安全回路上，以便在安全回路斷開時實(shí)現(xiàn)緊急制動作用。該閥也可由Locotrol系統(tǒng)（預(yù)留）控制。RB(IS)Q(ECH)URG塞門在故障狀況下將模塊隔離。作用閥模塊的原理如圖8.10所示。

圖8.10作用閥模塊原理圖

8.3.4BCU（制動控制單元）

BCU（制動控制單元）對司機(jī)制動閥進(jìn)行控制。BCU（制動控制單元）通過FIP總線連接到列車計(jì)算機(jī)，通過RS422連接到Locotrol（預(yù)留），通過CAN總線連接到各EPM模塊。

自動制動控制器的指令或來自Locotrol系統(tǒng)（預(yù)留）的制動指令，BCU計(jì)算先導(dǎo)室壓力RE，然后通過控制閥閉環(huán)控制得到需求的先導(dǎo)壓力RE。8.3.4.1BCU硬件描述

BCU是一個被稱作GeminiII的通用軟硬件平臺，可成為整列車或單臺車的控制裝置。該系統(tǒng)設(shè)計(jì)成最優(yōu)化的功能配置，本身具有安全防護(hù)措施和自診斷功能。通過以下措施實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo):

在單個插件式單元中，分派所有的系統(tǒng)資源(譬如RAM,ROM,E2PROM存儲器,看門狗功能)；CPU不同功能的插件單元（如數(shù)字部分、模擬輸入輸出）使用隔離電源；電氣隔離不同功能的設(shè)備；使用能與所有電池電壓制式(24,48,76,110V)相連的“寬范圍〞數(shù)字接口，而不需要任何的適配器插件；使用復(fù)合和表貼的生產(chǎn)制造技術(shù)，保證質(zhì)量和可靠性的增長；通過快速總線將各插件單元連接起來；為每一外部接口增加濾波設(shè)施，以使外部電磁干擾的影響最小化，提高信噪比；提供具備軟件支持的在線檢查措施的硬件部分，生成正確的操作狀態(tài)信息。

8.3.4.2BCU軟件描述

下面描述如何根據(jù)機(jī)車自動制動控制器的制動指令來操縱列車管。（1）預(yù)備階段

當(dāng)BCU通電，而駕駛室沒有激活時，所有電磁閥都不得電。由于VE(SEC)閥通大氣使RE先導(dǎo)壓力為0kPa。

只有當(dāng)以下所有條件被確認(rèn)時，司機(jī)制動閥的操縱才能啟動。①司機(jī)室運(yùn)行(CAB1或CAB2)=1;②無緊急制動需求；③非中立需求；

④VE(SEC)閥工作正常；

⑤總風(fēng)壓力：假使列車管定壓500kPa則高于600kPa；假使列車管定壓600kPa則高于

700kPa；

⑥自動制動控制器被移至抑制位1秒；⑦BCU將先導(dǎo)室壓力調(diào)整到：使用階段緩解則為300±5kPa；使用一次緩解則為0kPa。在上述條件下，操縱制動控制器來控制列車管。假使上述其中一個條件沒有得到確認(rèn)，則壓力保持為零，不可能控制列車管。只能激活一個司機(jī)室，一旦同時激活兩個司機(jī)室，則顯示相應(yīng)的故障代碼。一旦司機(jī)室被鎖閉，RE壓力被設(shè)定為0kPa，BP自動排氣。（2）先導(dǎo)室控制

通過BCU驅(qū)動Eurotrol的電磁閥來控制先導(dǎo)室。先導(dǎo)室壓力依照閉環(huán)控制，圖8.11所示為BCU閉環(huán)控制示意圖。

控制器制動電磁閥、緩解電磁閥制動控制單元先導(dǎo)室電氣連接氣動連接Locotrol機(jī)車遠(yuǎn)程遙控壓力傳感器Eurotrol圖8.11BCU閉環(huán)控制示意圖

Eurotrol先導(dǎo)室壓力應(yīng)穩(wěn)定在定壓，這是由BCU根據(jù)經(jīng)FIP總線從MPU接收到的控制信號來控制的：根據(jù)所選定的壓力，先導(dǎo)氣路的壓力應(yīng)等于500±5kPa或者600±5kPa。

BCU接收到制動指令，通過Eurotrol的電控閥將其轉(zhuǎn)換成氣動壓力。壓力傳感器CA(PRN)RE讀取先導(dǎo)室壓力，以模擬量信號的形式發(fā)送給BCU。BCU根據(jù)該信號，使制動和緩解閥得電或失電。

?階段緩解模式①初制動初始壓降，將自動制動控制器移至最小制動位來實(shí)現(xiàn)初次壓降。只有在制動緩解狀態(tài)（列車管緩解）下才能實(shí)現(xiàn)初制動。

用時間和壓力大?。˙P=25l儲氣缸）來表示，這個過程的主要特征是：在T≤2.25s的時間內(nèi)，?P=50±5kPa

②制動

在最小制動位（MIN）和最大制動位（FS）之間移動自動制動控制器可使制動級與控制器的位置成正比變化。

自動制動控制器的編碼器發(fā)送一個4～20mA信號（該信號與控制器的位置成正比）至BCU，BCU可計(jì)算相應(yīng)的RE目標(biāo)壓力。BCU使VE(SG)閥得電，使RE先導(dǎo)壓力回路根據(jù)控制器的位置成比例排氣，直至達(dá)到計(jì)算的RE目標(biāo)壓力。中繼閥釋放BP壓力。當(dāng)達(dá)到要求壓力值時，控制器停留在相應(yīng)位置，BCU使VE(SG)閥失電從而中止釋放先導(dǎo)壓力。

如列車管定壓為500kPa：

在常用全制動時，在T=6.5±1s內(nèi)壓力從定壓(500kPa)下降?P=140kPa。

假使列車管定壓為600kPa：

在常用全制動時，在T=7.75±1s內(nèi)壓力從正常壓力(600kPa)下降?P=170kPa。在常用全制動時，通過在不到10s內(nèi)，將相當(dāng)于列車管容積的400L風(fēng)缸內(nèi)的壓力排至120kPa，來確定司機(jī)制動閥DBV的排氣能力。

將控制器從最大制動位移至抑制位，BP壓力不會降低。

在抑制位和重聯(lián)位之間移動控制器，根據(jù)控制器位置BCU成比例地使RE壓力降低，當(dāng)控制器位于重聯(lián)位時，RE壓力降至0kPa。

③來自BP的指令假使BP壓力下降大于150kPa，并且不是由RE先導(dǎo)室的壓力下降引起的，則RE先導(dǎo)壓力應(yīng)降低到300kPa。當(dāng)列車管壓力下降原因消失后，沒有緩解指令時RE壓力不應(yīng)增加。

在中立模式下此功能應(yīng)有效。④來自LKJ2000系統(tǒng)的指令

安全設(shè)備“LKJ〞可通過電磁閥VE-URG執(zhí)行緊急制動或通過要求RE壓力下降而施加制動。

當(dāng)LKJ的信號為0，0：LKJ制動指令禁用

當(dāng)LKJ的信號為1，0：LKJ制動指令激活：對任一定壓，△RE=80kPa當(dāng)LKJ的信號為1，0：LKJ制動指令激活：定壓500kPa，△RE=120kPa定壓600kPa，△RE=130kPaLKJ壓力降遵循DBV壓力斜率?？芍貜?fù)制動施加指令，直至最大常用制動(430/360kPa)。當(dāng)安全設(shè)備“LKJ〞清除教訓(xùn)制動條件時，在未得到司機(jī)發(fā)出的指令前，RE壓力不能增加。司機(jī)須將自動制動控制器移至抑制位，以復(fù)位教訓(xùn)制動條件。隨后，司機(jī)可將控制器移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，使BCU緩解制動。

在中立模式下此功能應(yīng)有效。

⑤來自安全設(shè)備“無人警惕裝置〞的指令

“無人警惕裝置〞可通過要求RE壓力下降而施加最大常用制動。如列車管定壓為500kPa：RE壓力降至360kPa如列車管定壓為600kPa：RE壓力降至420kPa無人警惕裝置壓力降遵循DBV壓力斜率。

當(dāng)安全設(shè)備“無人警惕裝置〞清除教訓(xùn)制動條件時，在未得到司機(jī)發(fā)出的指令前，RE壓力不能增加。司機(jī)須將自動制動控制器移至抑制位，以復(fù)位教訓(xùn)制動條件。隨后，司機(jī)可將控制器移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，使BCU緩解制動。

在中立模式下此功能應(yīng)有效。⑥緩解

將制動控制器從重聯(lián)位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位可以使緩解級與控制器的位置（0kPa至定壓之間）成正比。

重聯(lián)位與抑制位之間，RE壓力在0～430/360kPa范圍內(nèi)增加（定壓=600/500kPa時）；在抑制位和最大制動位之間，RE壓力不增加；在最大制動位和最小制動位之間，RE壓力在430/360～（定壓-50）kPa范圍內(nèi)增加；將控制器從最小制動位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位，RE壓力直接被設(shè)為定壓。

控制器的編碼器發(fā)送一個4～20mA的信號（該信號與控制器的位置成比例）至BCU，BCU計(jì)算相應(yīng)的RE目標(biāo)壓力。BCU使VE1(DG)閥得電（由DE?PI減壓閥供風(fēng)），依照控制器的位置對RE先導(dǎo)壓力成比例地進(jìn)行充風(fēng)，直至達(dá)到計(jì)算的RE目標(biāo)壓力。MP經(jīng)中繼閥向BP重新充風(fēng)。當(dāng)RE內(nèi)達(dá)到要求壓力值時，BCU中止充注先導(dǎo)壓力，并使VE1(DG)閥失電。

全緩解時，對于相當(dāng)于容積25L的列車管的壓力形成時間是：從（定壓-150kPa）到（定

壓-10kPa）為5±1s；從（定壓-10kPa）到定壓小于5s。在一個相當(dāng)于BP容積的400L風(fēng)缸內(nèi)，從比定壓低150kPa充至比定壓低10kPa，BP的再充氣時間低于20s。

定壓是500kPa時，當(dāng)MP壓力低于600-20kPa，不能進(jìn)行制動緩解操作；定壓是600kPa+0時，當(dāng)MP壓力低于700-20kPa，不能進(jìn)行制動緩解操作。

⑦制動或緩解后的保壓制動或緩解后，BCU從壓力傳感器CA(PRN)RE獲得先導(dǎo)壓力值RE，同時控制制動及緩解閥VE(SG)和VE1(DG)，以將先導(dǎo)壓力維持在同一值。

⑧快速緩解

只有在司機(jī)要求（通過將自動制動控制器置于運(yùn)轉(zhuǎn)位）并且RE先導(dǎo)壓力處于300kPa和(定壓–50)kPa之間，BCU才能實(shí)施快速緩解。

假使MP壓力高于600或700kPa，快速緩解指令才能被接受：根據(jù)定壓不同假使MP壓力降至600或700kPa以下快速緩解指令將被終止，繼續(xù)以小流量進(jìn)行緩解?？焖倬徑饪梢允瓜喈?dāng)于BP容積的400L風(fēng)缸，在T

中性閥VV（N）診斷；隔離閥VV（IS）RM診斷；閥VE?Q（P）FR診斷；

動力分散式重聯(lián)車組模式（預(yù)留）

假使BCU停用，則正往往用制動的主要功能在備用模式中仍可使用，以下功能除外：階段緩解模式；GD閥管理；

BP功能給出的施加指令；LKJ系統(tǒng)給出的施加指令；RE泄漏測試；流量計(jì)信息；

Eurotrol相關(guān)診斷；中性閥VV（N）診斷；隔離閥VV（IS）RM診斷；EPM相關(guān)診斷；MP低壓功能；

電子分派閥（EPM）控制；閥VE-Q（P）FR診斷；

動力分散式重聯(lián)車組模式（預(yù)留）

8.4.8Locotrol控制的集成式制動(預(yù)留功能)

LOCOTROL系統(tǒng)安裝于所有機(jī)車（前導(dǎo)和遠(yuǎn)端）上。多個LOCOTROL單元可通過無線電裝置進(jìn)行通信。它們設(shè)有RS422總線接口，以便與機(jī)車控制和BCU交換數(shù)據(jù)。

LOCOTROL系統(tǒng)通過RS422串行通信信道與BCU通信。通信信道為點(diǎn)對點(diǎn)式。為在某一單元故障時提供冗余支持，LOCOTROL系統(tǒng)應(yīng)被連接至1和2個BCU系統(tǒng)。出于運(yùn)行目的考慮，同一時刻僅有一個LOCOTROL系統(tǒng)和一個BCU有效。在發(fā)生故障時，故障組件可被設(shè)置為無效狀態(tài)，而另一單元可轉(zhuǎn)為有效。LOCOTROL單元與BCU單元的互連如圖8.18所示。

圖8.18LOCOTROL單元與BCU單元的互連

8.5控制系統(tǒng)管路

控制系統(tǒng)管路是由輔助空氣壓縮機(jī)、輔助枯燥器、輔助風(fēng)缸、單向閥及其連接納路組成。控制系統(tǒng)管路具有以下功能：在機(jī)車升弓前，由輔助壓縮機(jī)提供受電弓和主斷路器所需的壓縮空氣；在機(jī)車放置時，利用控制風(fēng)缸保存壓縮空氣，以備下次升弓和閉合主斷路器用。

輔助空氣壓縮機(jī)由蓄電池供電的直流電機(jī)驅(qū)動，采用電機(jī)與壓縮機(jī)連成一體的結(jié)構(gòu)。

主要技術(shù)參數(shù)如下：

潤滑方式：無油潤滑；額定工作電壓：DC110V；額定功率：0.55kW；

3

額定排氣量：0.05m/min；額定排氣壓力：800kPa。

8.6輔助系統(tǒng)管路

機(jī)車輔助系統(tǒng)管路是為改善機(jī)車運(yùn)行條件和確保列車運(yùn)行安全設(shè)置的。它由撒砂系統(tǒng)管路、輪軌潤滑裝置管路、風(fēng)笛管路等組成。

撒砂系統(tǒng)管路由8個砂箱(每個端轉(zhuǎn)向架前、后后端的左右側(cè)各設(shè)一個)、8個撒砂器和控制其工作的電磁閥組成。

輪軌潤滑裝置管路由電磁閥及控