國(guó)外高速鐵路隧道施工簡(jiǎn)介國(guó)外高速鐵路隧道施工簡(jiǎn)介意大利佛羅倫薩—博洛尼亞高速鐵路隧道--投資27億美元，全長(zhǎng)78km約94%穿越亞平寧山脈。1997年9月總長(zhǎng)71.5km（9座）的雙線隧道正式開(kāi)工，其開(kāi)挖斷面為135m2

。采用方法有：鉆爆法、裝有剝離破碎裝置或液壓錘的機(jī)械開(kāi)挖，1.5km用明挖。最長(zhǎng)18561m。--“ADECO”設(shè)計(jì)理念針對(duì)沿線地層復(fù)雜多變，部分地段存在高應(yīng)力、大變形的擠壓巖層，地質(zhì)條件較差的情況。類(lèi)似我國(guó)“動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、信息化施工”的概念?；境绦蚴峭ㄟ^(guò)大量地質(zhì)勘查和土工試驗(yàn)，經(jīng)計(jì)算具體分析，預(yù)測(cè)隧道開(kāi)挖后巖體變形收斂情況及穩(wěn)定狀況，針對(duì)不同的情況，采取有針對(duì)性支護(hù)方式及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)，進(jìn)行預(yù)設(shè)計(jì)。施工中加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)及預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)，將信息及時(shí)反饋給設(shè)計(jì)者，對(duì)預(yù)設(shè)計(jì)安全度進(jìn)行評(píng)估，必要時(shí)及時(shí)調(diào)整設(shè)計(jì)參數(shù)，指導(dǎo)施工。處理困難的巖土應(yīng)力-應(yīng)變情況證明是有價(jià)值的。意大利佛羅倫薩—博洛尼亞高速鐵路隧道--新奧法原理貫徹特別強(qiáng)調(diào)軟弱圍巖地段隧道開(kāi)挖后，及時(shí)對(duì)開(kāi)挖斷面周邊徑向進(jìn)行支護(hù)。二次襯砌緊跟、仰拱超前施作等措施對(duì)軟弱圍巖施工具有較強(qiáng)的指導(dǎo)意義。大斷面軟弱圍巖開(kāi)挖支護(hù)，初期支護(hù)變形20~30mm，初期支護(hù)厚度最大達(dá)550mm，對(duì)我國(guó)高速鐵路隧道大斷面隧道設(shè)計(jì)參數(shù)的確定有一定參考價(jià)值。意大利佛羅倫薩—博洛尼亞高速鐵路隧道--超前支護(hù)措施針對(duì)不同的地質(zhì)情況，采取超前錨桿、全斷面帷幕注漿等支護(hù)措施。玻璃纖維錨桿，在國(guó)內(nèi)運(yùn)用較少，其超前支護(hù)長(zhǎng)度達(dá)24m，目前國(guó)內(nèi)使用大管棚超前支護(hù)措施，施工進(jìn)度較慢。--密集隧道群總體施工組織根據(jù)該段隧道工程的特點(diǎn)、造價(jià)及工期（5年）要求，采用鉆爆法、裝有剝離破碎裝置或液壓錘的機(jī)械開(kāi)挖進(jìn)行施工，共修建總長(zhǎng)19km輔助坑道和100km施工便道，開(kāi)辟40個(gè)工作面進(jìn)行施工，隧道平均掘進(jìn)速度36m/d。馬德里—巴塞羅那高速鐵路線上的隧道工程--最高行使速度350km/h--采用兩種斷面形式：長(zhǎng)大隧道斷面面積74m2

，短隧道（≤1000m）斷面面積109m2

。短隧道擴(kuò)大的凈空面積用于降低列車(chē)在通過(guò)隧道時(shí)進(jìn)洞期間和兩列列車(chē)在隧道內(nèi)會(huì)車(chē)時(shí)的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)。馬德里—巴塞羅那高速鐵路線上的隧道工程--在隧道施工方面在大斷面隧道施工中，埋深較淺的覆蓋層，采用分部形式的土層挖掘機(jī)，這樣對(duì)周?chē)鷰r體的擾動(dòng)較小，其初期支護(hù)采用鋼拱架，反填貝爾納板，然后施作5cm厚噴混凝土。在巖層較好的地層施工時(shí)，采用鉆爆法。在斷面隧道施工中，先用小直徑的TBM（4m直徑）法在拱頂作超前導(dǎo)坑掘進(jìn)后，再進(jìn)行擴(kuò)挖，這在我國(guó)未試驗(yàn)過(guò)。當(dāng)隧道通過(guò)地層較差的圍巖地段時(shí)，使用噴混凝土導(dǎo)坑先行的方式（臺(tái)階法，我國(guó)經(jīng)常使用）。在隧道支護(hù)方面，圍巖較差，隧道周邊變形大的地段，初期支護(hù)一般采用鋼拱架、貝爾納板及噴混凝土支護(hù)形式。德國(guó)科隆—萊茵/美因高速客運(yùn)線隧道工程--線路長(zhǎng)219km，設(shè)計(jì)時(shí)速300km/h，隧道47km（30座），24座采用礦山法施工。--Ferthal隧道全長(zhǎng)1526m，在一座圓形垃圾場(chǎng)通過(guò)，覆土層厚約35m，采用能很好控制下沉的側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，側(cè)壁導(dǎo)坑開(kāi)挖后就對(duì)整個(gè)斷面的仰拱進(jìn)行封閉，與我國(guó)目前采用的中部預(yù)留核心土的側(cè)壁導(dǎo)坑法有明顯的區(qū)別。德國(guó)科隆—萊茵/美因高速客運(yùn)線隧道工程--Dernbach隧道全長(zhǎng)3285m，埋深相當(dāng)淺，分兩個(gè)礦山法施工段。北段隧道在葉巖斷裂帶區(qū)段設(shè)置了半圓形臨時(shí)仰拱，并采用了鋼釬作為超前支護(hù)，這與目前我國(guó)隧道過(guò)斷裂帶常用的拱部小導(dǎo)管注漿加固作為超前支護(hù)基本相同。隧道在穿越3號(hào)聯(lián)邦高速公路時(shí)采用側(cè)壁導(dǎo)坑法施工引起高速公路路堤下沉量達(dá)25cm，需對(duì)路面進(jìn)行修復(fù)。開(kāi)挖作業(yè)再加上含水量高和高達(dá)13m棄土的填方荷載引起了下沉（采用鉆孔注漿支護(hù)，是否可用拱部大管棚）。德國(guó)科隆—萊茵/美因高速客運(yùn)線隧道工程--Schulwald隧道全長(zhǎng)4500m，是本線最長(zhǎng)的隧道。由于千枚巖地層巖石分界面特別光滑，遇水容易破碎，為此，在開(kāi)挖面上設(shè)置一條長(zhǎng)約30米的排水鉆孔，采取預(yù)先降低地下水位的措施。隧道采用超前頂部導(dǎo)洞小斷面、臺(tái)階法施工。對(duì)于水量較大的隧道采用超前小導(dǎo)洞作為排水導(dǎo)洞不失為一種好方法。⑤①②③④①：核心土支撐超前上導(dǎo)坑②+③：左右拱頂部開(kāi)挖④：臺(tái)階開(kāi)挖⑤：底拱開(kāi)挖地質(zhì)測(cè)繪·事先地質(zhì)勘查·開(kāi)挖面測(cè)繪·特性值確定·推算統(tǒng)計(jì)計(jì)算書(shū)用于設(shè)計(jì)和施工·統(tǒng)計(jì)證明·參數(shù)研究·評(píng)估地質(zhì)測(cè)量·變形測(cè)量·應(yīng)力測(cè)量·水位測(cè)量解釋經(jīng)驗(yàn)開(kāi)挖等級(jí)確定德國(guó)科隆—萊茵/美因高速客運(yùn)線隧道工程--萬(wàn)德斯曼北隧道兩個(gè)單線隧道，覆土5.5~20m，穿越粘土層，局部有水，采用具有中央平臺(tái)的敞胸平臺(tái)盾構(gòu)施工。采用臂式挖掘機(jī)挖土、裝渣機(jī)出土的開(kāi)挖方式。為淺埋、軟弱地層隧道的設(shè)計(jì)和施工提供了借鑒。盾構(gòu)機(jī)外徑11m，管片采用5+1的分塊方式（底塊作封閉塊，襯砌1.2m寬）隧道設(shè)計(jì)為兩層襯砌，內(nèi)層襯砌內(nèi)徑9.7m，用防水混凝土做成不透水的結(jié)構(gòu)，接頭處設(shè)置止水橡膠帶（我國(guó)用遇水膨脹止水條）。德國(guó)科隆—萊茵/美因高速客運(yùn)線隧道工程--尼登豪森隧道開(kāi)挖斷面160m2

，拱部（80m2

）、臺(tái)階和底部開(kāi)挖，采用弱爆破法。在掘進(jìn)中濕噴5cm厚的混凝土，安設(shè)錨桿系統(tǒng)，沿周邊每2m進(jìn)尺循環(huán)施作14~15根錨桿，再噴15cm厚噴混凝土。在石英巖中每次進(jìn)尺增加到2.7m。隧道施工不分晝夜，每星期工作7天。當(dāng)覆蓋層增至98m時(shí)，隧道需設(shè)具有仰拱的內(nèi)層襯砌。在水壓高的情況下需設(shè)強(qiáng)勁的仰拱。在下鉆A3公路段，因覆土很薄，采用側(cè)洞法并輔以大管棚施工。英法海峽隧道工程

----長(zhǎng)49km連接英國(guó)和法國(guó)的英法海峽隧道工程由三條隧道組成，于1987年2月開(kāi)始動(dòng)工，1993年6月對(duì)外運(yùn)營(yíng)開(kāi)放。在整個(gè)隧道長(zhǎng)度的走向中，直徑4.8m的服務(wù)隧道居中，直徑7.8m鐵路隧道位于兩側(cè)。建成后的鐵路隧道主要用于裝載乘客、汽車(chē)、特快列車(chē)和貨運(yùn)慢車(chē)運(yùn)行。----總計(jì)長(zhǎng)度147km的隧道，主要由11臺(tái)具有高度自動(dòng)化和ZED激光導(dǎo)向特點(diǎn)的盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)擔(dān)任掘進(jìn)施工。盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)后輔助設(shè)備車(chē)架長(zhǎng)數(shù)百米，盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)晝夜不停地連續(xù)施工，推進(jìn)速率達(dá)到1400m／月。當(dāng)英法海峽隧道施工完成后，大多數(shù)盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)的施工距離都超過(guò)世界上已有的其它多數(shù)盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)設(shè)計(jì)施工的三倍多。隧道斷面超前鉆探----在制定英法海峽隧道設(shè)計(jì)和施工方案中，提出一個(gè)重要建議是利用服務(wù)隧道對(duì)前方滲透度很高的不穩(wěn)定地層或地帶進(jìn)行超前鉆探，以期掌握服務(wù)隧道前方的地層規(guī)律。服務(wù)隧道進(jìn)行鉆探，在開(kāi)挖工作面前經(jīng)常保持至少20m的地層探查，鉆孔深達(dá)100m。勘探鉆機(jī)在工作面稍稍偏上部位鉆入，垂直地向下來(lái)找出泥灰質(zhì)粘土層的位置，并向側(cè)面達(dá)到鐵路運(yùn)行主隧道的位置。一旦查明確定是一個(gè)不穩(wěn)定的高滲透性地帶，在盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)到達(dá)通過(guò)前使用速凝水泥漿進(jìn)行注漿加固處理。----隧道總長(zhǎng)近50km,其中38km位于海底以下，因此，作了超前探測(cè)，以確定潛在的大量涌水地段的位置。探測(cè)孔直徑56mm，鉆孔長(zhǎng)度有時(shí)接近240m，定期監(jiān)測(cè)涌水、滲透率以及鉆探?jīng)_洗返回物．即沖洗水和巖屑的性質(zhì)。超前鉆探----除在隧道內(nèi)進(jìn)行探測(cè)工作外，巖土工程師還承擔(dān)了對(duì)暴露出的工作面與側(cè)墻地段（位于工作面后16m處）的一般地質(zhì)描述分析工作。對(duì)于危險(xiǎn)程度高的地段，如在超前的服務(wù)隧道中已出現(xiàn)過(guò)問(wèn)題的地段，應(yīng)予以特別注意。

施工高峰期間有30個(gè)巖土工程技術(shù)人員參加地面和地下監(jiān)測(cè)儀器的安裝與監(jiān)測(cè)工作，以及工作面的正規(guī)地質(zhì)描繪（作了幾千份記錄）。探測(cè)鉆進(jìn)總長(zhǎng)約32km，建立了計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)，廣泛使用了計(jì)算機(jī)成圖、赤平投影圖以預(yù)測(cè)巖土狀況。服務(wù)隧道超前探測(cè)作用

服務(wù)隧道在英法海峽隧道工程中起著超前導(dǎo)洞的作用。在盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)里面，實(shí)施掘進(jìn)鉆探和對(duì)地層特性進(jìn)行量測(cè)，并記錄地質(zhì)條件情況。同時(shí)也在盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)后面進(jìn)行調(diào)查研究，以查明位于上部的藍(lán)色白堊地層和位于下部的泥灰質(zhì)粘土層等地質(zhì)情況

顯示滲雨透率、閱涌水量巡壽與鉆屑丙返回物借的典型涌超前探貧測(cè)圖將切割舒下來(lái)的攔巖屑試悅樣在現(xiàn)捎場(chǎng)作顯崇微古生間物學(xué)分柱析，以艙確定隧膝道所處腿的地層茄層位。為在英國(guó)速一側(cè)，粉探測(cè)工勿作占盾冒構(gòu)掘進(jìn)尋機(jī)停機(jī)論時(shí)間的7％。酒幾乎教海峽待的整滅個(gè)寬密度都問(wèn)進(jìn)行膀了上膏述的瀉探測(cè)漁。服務(wù)魂隧道認(rèn)向鐵歲路隧愧道拱呆部作嘴側(cè)向休探測(cè)這種側(cè)么向探測(cè)掘的頻率譯取決于米對(duì)潛在賺問(wèn)題重所視的程淡度。特失別要注秧意在直禍接鄰近刪服務(wù)隧龜?shù)酪呀?jīng)欲發(fā)現(xiàn)涌這水量增曠大和巖忌土條件琴惡化的主那些地堤段，探竟測(cè)間距權(quán)應(yīng)密集閑些。通革常作取村芯鉆探淘井作壓騙水透水羅性試驗(yàn)谷，以驗(yàn)饒證巖石償質(zhì)量與賭涌水量第。在海屋底波線牢洞室施氏工開(kāi)始節(jié)之前，食對(duì)其拱謙頂部位盟也進(jìn)行禁了類(lèi)似以的側(cè)向偏探測(cè)。貫通缺監(jiān)測(cè)切情況19紐奉89年12月1日，磨英法她海底帶服務(wù)什隧道詠在里峽程415渾96m處最終叢貫通，復(fù)從英國(guó)欣一側(cè)開(kāi)憶挖算起宴歷時(shí)3年，斧距離21烈77肝3m．TBM在英符法海祝峽隧咳道工拆程中歉取得粉驚世姨成就英法海煉峽隧道云采用TBM施工嘴法進(jìn)最行長(zhǎng)蠢距離情、大適斷面析機(jī)械爆開(kāi)挖窄施工介成效恥顯著查。特喝別是TBM機(jī)型的釘確定，TB準(zhǔn)M技術(shù)馳創(chuàng)新漫與進(jìn)欄步，南新型醋掘進(jìn)明機(jī)的返技術(shù)虎性能惱和功茫能特加征以刮及TBM后車(chē)架液配套設(shè)憑備優(yōu)化霧等技術(shù)罪環(huán)節(jié)起廁到了非憐常重要甘作用，診其有效帽性也得粱到了證膛實(shí)。(1）采用TB胃M掘進(jìn)大盟斷面隧噸道長(zhǎng)度地達(dá)185災(zāi)32m拴(8號(hào)TBM）創(chuàng)世坐界之最途；(2）最詞大月儲(chǔ)進(jìn)尺我達(dá)14亦87溪m(洞9號(hào)TB栗M）創(chuàng)洲長(zhǎng)大剩海底粥鐵路飯隧道綱施工嘩掘進(jìn)膨最好蜂成績(jī)樣之一夢(mèng)；TB勞M在英獎(jiǎng)法海題峽隧呼道工如程中食取得呀驚世宋成就(3）在長(zhǎng)臘大的海好峽隧道饑中TB遮M時(shí)間利艷用率提毒高到90鬧%，整購(gòu)個(gè)系作統(tǒng)的漫時(shí)間唐利用蜻達(dá)到坊了60%的最磨好成漫績(jī)，祖也是他最新抄紀(jì)錄陣；(4）建造特海底長(zhǎng)鍵大鐵路喇隧道采燦用混合陷機(jī)型TB炎M嶄新技津術(shù)的施敞工還屬炭首創(chuàng)；(5）由渴于最丈初的掏基本致技術(shù)警的應(yīng)濟(jì)用得過(guò)到了絞極大潤(rùn)的變?cè)S革，勵(lì)已與憂復(fù)雜它地質(zhì)源條件葉下施養(yǎng)工相綢適用攪，TBM的適郵用性控、可掘靠性覽和先芬進(jìn)性董在工隊(duì)程實(shí)爽踐中殘作用村也得偵到證元實(shí)。丹麥斯迫多貝爾抵特大海間峽隧道脈工程丹麥境月內(nèi)連接那菲英島律與西蘭醉島、丹憐麥?zhǔn)锥紡母绫竟喔g奧交通的如斯多貝冰爾特大冰海峽連沒(méi)接工程怒，是丹圈麥建筑較史上最戰(zhàn)大的土吼木工程始，也是貢當(dāng)前世露界三大較隧道工河程之一焰。該工鼓程對(duì)隧婦道事業(yè)艦的建設(shè)老和發(fā)展制具有很扮大的影測(cè)響，有個(gè)助于丹飄麥將公舊路、鐵熊路交通撤網(wǎng)貫通禮全國(guó)，間將來(lái)也摘有助于貍交通網(wǎng)抗連接丹其麥、瑞染典和歐練洲大陸辦。斯多貝手爾特越濕海工程填是連接叼東、西輕丹麥（桑西蘭島青和菲莫雁島）的隊(duì)一條由物橋梁和珠隧道組豈合而成切的通道進(jìn)。在斯暈多貝爾真特大海汪峽的中撕間有一剛個(gè)斯普返羅的小銀島，該款島將海投峽分成隱東、西矩兩部分醒。連通仁菲英島黨和斯普略羅的通甚道是一賭座鐵路效／公路吳兩用橋遙；連通貴西蘭島梯和斯普覽羅島的據(jù)通道是途由一座上公路橋洗和兩條按鐵路隧前道組合絕而成。安斯多貝勉爾特大尸海峽通百道的全芽長(zhǎng)為18k狠m，其中乘隧道長(zhǎng)穩(wěn)度為7．9km。與英容法海峽準(zhǔn)隧道相例似。設(shè)計(jì)要喬點(diǎn)(1）隧道訴的豎向揪曲率半僻徑和平腔面曲率所半徑按薪列車(chē)運(yùn)夢(mèng)行速度160絨km/編h的指間標(biāo)設(shè)豆計(jì)。(2）隧道族使用壽溝命100年；(3）坡度吸≤1．56％；(4）隧升道最址淺覆片土15m（位昌于泥羞灰?guī)r個(gè)層）督；(5）為確掙保隧道饒是在未雅受過(guò)擾蔽動(dòng)的地躬層中掘捷進(jìn)，相龜鄰兩條屠隧道的孫中心間聰距為25m；(6）在立鐵軌雙旁設(shè)柴有緊柜急人以行道橋；(7）相負(fù)鄰隧古道旁局通道養(yǎng)的最輝大間竹距為25際0m；(8）設(shè)隱置25霧kV的懸垂僑式電纜蓋；(9）隧道漏中設(shè)有孤排水系蒙統(tǒng)、滅釘火系統(tǒng)煌、動(dòng)力懸供給、屈燈光、蠢隧道通杜風(fēng)、電再氣設(shè)備持的通風(fēng)補(bǔ)和冷卻耕、監(jiān)控般系統(tǒng)（拜空氣污跟染、可窗視度、吐溫度和跨濕度等幸）和通迫訊系統(tǒng)騙。隧道內(nèi)崗徑7．7m、外遙徑8．5m，管片綁厚度0.4增m鐵路運(yùn)仆行隧道庸和旁通世道斷面隧道防悟腐設(shè)計(jì)1．地毯下水安氯化紫物影趨響嚴(yán)施重地層中掛的碳化作胳用、細(xì)析菌、硫鞋酸鹽侵復(fù)蝕、(襯砌訴表面宮水泥翅的）緊集料裳的堿呈化反援應(yīng)、交地層鑼里偶蘋(píng)然出兵現(xiàn)的攪間層獸和感斧應(yīng)電接流的襯侵蝕等，都懲是潛在也的腐蝕及因素。夾而氯化涉物對(duì)鋼摔筋的腐央蝕，對(duì)胖大海峽抵隧道襯腳砌是一惰個(gè)最嚴(yán)綁重的風(fēng)連險(xiǎn)?？蛇x用恩的方法劍是增加鋼俊筋保護(hù)繼層和混址凝土施邁工摻合匠料，同運(yùn)時(shí)用鍍饅鋅和不梁銹鋼鋼斬筋以及徹陰極保叼護(hù)。陰戰(zhàn)極保耐護(hù)的捏現(xiàn)行尿技術(shù)油還不策能充演分確熱保數(shù)春千米淡長(zhǎng)的頑隧道惠襯砌到，反芳而會(huì)蔽造成短鋼筋茂骨架府分離撒。因比而，巡壽用于辦陰極氏保護(hù)季的設(shè)級(jí)備裝燙置還擱須進(jìn)這一步籠研制若。隧道防齊腐設(shè)計(jì)2．鋼炸筋上從涂環(huán)紛氧粘染合料對(duì)襯砌進(jìn)的兩個(gè)累保護(hù)系嬌統(tǒng)進(jìn)行倉(cāng)了測(cè)試顧，發(fā)現(xiàn)押大多數(shù)節(jié)有效的辣防腐方忙法，是拌在管片言的背面墓應(yīng)用涂柏膜和使還用涂在邊鋼筋上率的環(huán)氧果粘合料(BE訪CR)。在受丘控狀態(tài)伸下，鋼渡筋施受遮涂膜，尾并埋置鏡在混凝斬土里。如鋼筋施曾受涂膜禾在隧道哀施工中框具有不恨易損壞林的優(yōu)點(diǎn)芒，而管順片上的辭涂膜易務(wù)遭損壞正?？婊阪@最初調(diào)休查研究住的結(jié)論堪，招投舉標(biāo)設(shè)計(jì)帝中已將華兩種方算法作為逝比較方輪案。比梅較的結(jié)彈果是,采用疫在鋼旅筋上王涂膜殘的方佛案成主本低多，受修益率屬高。耳富有何成功荒經(jīng)驗(yàn)牛的丹筍麥MT財(cái)團(tuán)谷也選猜?lián)窳艘蜻@個(gè)邊方案追。這賠樣斯考多貝萄爾特堆大海膏峽東努面航贈(zèng)道隧淺道襯象砌的筒防腐聚，就寇采用崗了在鋼跪筋上滋涂上括環(huán)氧飯粘合竿料的斑方法翁。防腐妙機(jī)理版研究3.盡管恭斯多楚貝爾形特大共海峽敵隧道澡所處枯的地澇質(zhì)環(huán)繞境條葵件很踢差，輝仍然抵要求象隧道肚能使殊用10O年。設(shè)計(jì)交者利嶼用模支型對(duì)樸防腐認(rèn)工藝化進(jìn)行鍵了研叼究，總認(rèn)識(shí)胸到腐附蝕通捧常有4種機(jī)理峰：(1）鋼刑筋銹刑蝕；(2）堿一虹硅反應(yīng)聯(lián)；(3）化半學(xué)反券應(yīng)（曬如：懼酸化敲）；(4）凍融螺引起管始片爆裂遵。劫影響平以上因快素的最轉(zhuǎn)重要的處兩個(gè)參乒數(shù)是水和屠鹽。對(duì)虹管片考的具傷體不業(yè)利影默響因酬素有熱：隧惕道處轉(zhuǎn)于侵?jǐn)D蝕性鉛的地挖質(zhì)環(huán)奪境中窗，地鵲下水惹含有C1按-1詢9．000挎ppm、SO錘42泄-：1．90繩0p天pm，地下酷水的最云高壓力難可達(dá)0．8Mp旗a。隧道毅襯砌內(nèi)布充滿著朱溫?zé)?、蘿潮濕和墳有害氣搖體（包胡含柴油稈煙）,隨著壓猛力和氣且體流動(dòng)麗而受到勉侵蝕作駐用。氯化物膏和硫酸妹鹽對(duì)襯楊砌的侵溝蝕襯砌幫綜合睡防腐顏措施4．襯砌叛綜合防郊腐措施所有惠這些緩不利燙條件錦要求妻對(duì)隧破道襯準(zhǔn)砌進(jìn)豪行必?fù)u要的洲防腐亂處理危，基分本對(duì)己策如灣下所帖述：(1）在隧暫道外側(cè)沖形成環(huán)形楚注