1120232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)：運(yùn)力供需錯(cuò)配市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷——2023年上半年行情回顧與下半年展望方正中期期貨研究院陳臻F3084620(從業(yè)資格)、Z0018730(投資咨詢)摘要：上半年國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)水平大幅跳水，主要由于運(yùn)力供給增速遠(yuǎn)快于運(yùn)力需求所致。今年上半年中國(guó)對(duì)美國(guó)和歐盟出口貿(mào)易額分別同比下降15.2%和5.1%，但全球集裝箱船舶運(yùn)力卻同比增長(zhǎng)5.9%，同時(shí)WHO宣布全球新冠疫情緊急狀態(tài)令解除，船舶周轉(zhuǎn)效率持續(xù)回升。具體至歐美兩大主干航線來(lái)看，受年度合同簽約季、巴拿馬運(yùn)河枯水季、美西碼頭工人罷工等各方面因素影響，上半年跨太平洋航線一波三折，起伏較大；亞歐航線簽約季較早且蘇伊士運(yùn)河運(yùn)營(yíng)基本正常，上半年市場(chǎng)基本處于陰跌態(tài)勢(shì)。無(wú)論亞歐航線還是跨太平洋航線運(yùn)價(jià)水平相比去年上半年均出現(xiàn)明顯回落。從需求端來(lái)看，今年全球經(jīng)濟(jì)一波三折，3月和5月歐美銀行暴雷事件阻礙了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程，經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)放緩。受歐美需求不振影響，亞洲出口貿(mào)易額均出現(xiàn)不同程度回落。中國(guó)1-5月出口貿(mào)易額和出口集裝箱量分別同比增長(zhǎng)0.3%和4.1%?？紤]到去年4-5月上海處于全域封控階段，基數(shù)較低，這樣的增速并不值得慶幸。從供給端來(lái)看，預(yù)計(jì)今年新船下水量將達(dá)到250萬(wàn)TEU，約占現(xiàn)有運(yùn)力9.2%。同時(shí)，隨著新冠疫情緊急狀態(tài)令的解除，全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)創(chuàng)歷史新低，班輪準(zhǔn)班率創(chuàng)2020年8月以來(lái)新高。雖然遭遇罷工和運(yùn)河枯水影響，但是總體而言今年無(wú)論靜態(tài)運(yùn)力還是動(dòng)態(tài)運(yùn)力的增長(zhǎng)壓力均很大。今年三季度市場(chǎng)可能出現(xiàn)旺季不旺的情況，四季度市場(chǎng)依然處于低位盤(pán)整之中。由于運(yùn)力供給增速遠(yuǎn)超需求增速，Drewry預(yù)計(jì)2023年全球集裝箱平均運(yùn)價(jià)(含燃油附加費(fèi))將同比減少59.8%；班輪行業(yè)息稅前利潤(rùn)(EBIT)將為165億美元，同比減少94.4%。明年新下水船壓力更大，市場(chǎng)依然缺乏大幅復(fù)蘇的基礎(chǔ)。2220232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)第一部分市場(chǎng)回顧 3一、歷史行情回顧 3 第二部分需求端：全球經(jīng)濟(jì)增速放緩集運(yùn)需求回落 8一、全球：集裝箱總運(yùn)量明顯回落 9二、進(jìn)口國(guó)/目的港——美國(guó)：進(jìn)口箱量邊際恢復(fù)源華比重下滑 10三、進(jìn)口國(guó)/目的港——?dú)W洲：經(jīng)濟(jì)陷入衰退運(yùn)量起伏不定 14國(guó)/起運(yùn)港——中國(guó)：制造業(yè)恢復(fù)疲軟出口貿(mào)易不振且分化 15五、出口國(guó)/起運(yùn)港——東盟+印度：海外需求不振出口貿(mào)易下滑 18第三部分供給端：新船量創(chuàng)8年新高船舶周轉(zhuǎn)效率回升 19一、全球新船下水壓力大 20二、東西主干航線運(yùn)營(yíng)情況 21三、2M宣布將于2025年解體班輪市場(chǎng)迎來(lái)重新洗牌 22四、新冠緊急狀態(tài)解除船舶周轉(zhuǎn)效率明顯回升 24五、集裝箱空箱嚴(yán)重富余 27六、巴拿馬運(yùn)河和萊茵河水位下降運(yùn)量大幅減載 30第四部分成本端：航運(yùn)碳稅正式來(lái)臨燃料油價(jià)格上漲 30一、經(jīng)營(yíng)成本：船員薪資持續(xù)回落 30二、航次成本：船舶燃料油震蕩上漲航運(yùn)碳稅逼近 31三、資金成本：二手船交易價(jià)格先抑后揚(yáng) 33第五部分貨幣端：人民幣兌美元震蕩貶值 34第六部分季節(jié)性因素不斷被弱化 36第七部分后市展望 37票 393320232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)第一部分市場(chǎng)回顧一、歷史行情回顧圖1-1：上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)歷史走勢(shì)圖數(shù)據(jù)來(lái)源：上海航運(yùn)交易所、方正中期研究院整理自2009年上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)(SCFI)綜合指數(shù)公布以來(lái)，全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)大致可以四個(gè)階段：第一階段：船隊(duì)擴(kuò)張期(2009.10-2016.2)2008年金融危機(jī)之后，各國(guó)采用量化寬松政策，全球經(jīng)濟(jì)觸底反彈，各大經(jīng)濟(jì)體提升了對(duì)原材料的需求，導(dǎo)致大宗商品價(jià)格大幅上升，海運(yùn)市場(chǎng)有回暖跡象。由于很多投資領(lǐng)域受到較嚴(yán)厲的管控，國(guó)際資本開(kāi)始轉(zhuǎn)向航運(yùn)這個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)，大批熱錢(qián)涌入，而此時(shí)班輪公司有意擴(kuò)2011年、2013、2015年新造船訂單分別高達(dá)2100萬(wàn)、2290萬(wàn)、2340萬(wàn)TEU，導(dǎo)致艙位過(guò)剩，運(yùn)價(jià)持續(xù)回落。第二階段：倒閉兼并潮來(lái)襲(2016.3-2019.12)由于運(yùn)力供過(guò)于求，運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，班輪公司連年虧損，部分中小船東掙扎在生死邊緣，集運(yùn)企業(yè)開(kāi)啟倒閉、兼并、合并和重組階段。2015年12月達(dá)飛收購(gòu)APL；2016年2月中遠(yuǎn)和中海宣布合并，成立為中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)；2017年2月全球前十大集運(yùn)船東韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)；4420232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)E40年前，世界前20大集裝箱航運(yùn)公司掌控著全球40%的集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力份額，2019年超過(guò)九成，其中前5大集運(yùn)公司的市場(chǎng)份額接近2/3。隨著國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)逐步從壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)向寡頭壟斷市場(chǎng)邁進(jìn)，班輪公司尤其是班輪聯(lián)盟的話語(yǔ)權(quán)越來(lái)越大，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)觸底反彈的趨勢(shì)。第三階段：疫情導(dǎo)致一艙難求(2020.1-2021.12)2020年新冠疫情席卷全球，全球經(jīng)濟(jì)遭受重大影響，集運(yùn)價(jià)格一度暴跌。隨后，各國(guó)立即采取寬松的貨幣和財(cái)政政策救市，以美國(guó)為首的發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)啟紓困計(jì)劃，民眾搶購(gòu)囤貨，需求出現(xiàn)畸形飆升，庫(kù)存一度降至歷史最低點(diǎn)；此時(shí)，各國(guó)對(duì)境外船舶和船員實(shí)施嚴(yán)格的封鎖政策，船舶和港口運(yùn)營(yíng)效率受到限制，船員、引航員、碼頭工人、集卡司機(jī)等物流供應(yīng)鏈勞動(dòng)力明顯短缺，疊加蘇伊士運(yùn)河堵塞等黑天鵝事件，船舶周轉(zhuǎn)率大幅下降，空箱無(wú)法及時(shí)回運(yùn)，班輪準(zhǔn)班率不足20%，創(chuàng)歷史新低。在供需錯(cuò)配的情況下，集運(yùn)市場(chǎng)一艙難求，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)4-5倍的飆升。第四階段：運(yùn)價(jià)沖高回落(2022.1至今)由于奧密克戎變異毒株呈現(xiàn)“傳染快、毒性低”的特點(diǎn)，多國(guó)開(kāi)始解除或放寬疫情完全管控措施，船舶和集裝箱周轉(zhuǎn)效率大幅提升，兩大船員輸出國(guó)菲律賓和印度也基本擺脫了疫情的影響，運(yùn)力和船員供給大幅增加。紐約聯(lián)儲(chǔ)公布的全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)已從2021年12月的0。2022年4-5月上海爆發(fā)嚴(yán)重疫情，全市采取封控措施，工廠停工，員工居家辦公，陸上供應(yīng)鏈出現(xiàn)斷裂，出口貨量明顯減少，全球第一大集裝箱港口上海港的新增貨源極為有限。上海從6月1日解封之后，海南、義烏、天津、大連、深圳、成都等重要港口和出口貿(mào)易型城市均先后遭遇不同程度的疫情封控影響，中國(guó)制造業(yè)PMI和物流景氣指數(shù)多次回落至榮枯線以下，尤其是制造業(yè):新出口訂單PMI連續(xù)19個(gè)月低于榮枯線。同5520232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)美央行被迫加快了貨幣收緊的步伐，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，疊加此前高庫(kù)存，進(jìn)口需求增速明顯放緩，港口集裝箱吞吐量出現(xiàn)回落。在運(yùn)力供給增加以及需求增速放緩的情況下，原本運(yùn)力供需錯(cuò)配問(wèn)題不斷得到緩解，全球集運(yùn)市場(chǎng)整體不振，全航線運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌。全球集裝箱運(yùn)力供需比指數(shù)是由BIMCO統(tǒng)計(jì)并對(duì)外發(fā)布的，該指數(shù)以2019年供需關(guān)系均值作為基數(shù)，設(shè)為100。其他年份若高于100則說(shuō)明相較2019年運(yùn)輸需求強(qiáng)于運(yùn)力供給，若低于100則說(shuō)明較2019年運(yùn)輸需求弱于運(yùn)力供給。該指數(shù)僅反映靜態(tài)全球集運(yùn)供需關(guān)系，并不包括諸如疫情防控引發(fā)的船舶周轉(zhuǎn)效率的影響。根據(jù)該指數(shù)可以很明顯地看出，最近10年全球集裝箱靜態(tài)運(yùn)力供需關(guān)系不斷趨于平衡。即使在市場(chǎng)連創(chuàng)歷史新高的2021年，靜態(tài)運(yùn)力的供需關(guān)系緊張程度遠(yuǎn)不如2013-2014年，甚至還不如2017和2020年。全球疫情封控導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)效率大幅下降是引發(fā)2021年大牛市行情的最重要因素。2022年以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，需求回落，導(dǎo)致靜態(tài)運(yùn)力的供需關(guān)系緊張程度已不如2019年，尤其多國(guó)從年初起逐步放寬了疫情管控措施，船舶周轉(zhuǎn)效率回升，動(dòng)態(tài)運(yùn)力增加，市場(chǎng)持續(xù)回落。上半年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)可以分為五個(gè)階段。第一階段：今年前十周SCFI運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)連續(xù)陰跌，從周期來(lái)看此輪下跌是去年熊市行第二階段：從3月上旬至4月下旬，市場(chǎng)磨底震蕩之后強(qiáng)勢(shì)反彈。從航線來(lái)看，引領(lǐng)4月集運(yùn)市場(chǎng)大漲的主要是美線、波斯灣和南美航線。4月班輪公司在美線兩次宣稱要上調(diào)GRI。第一波出現(xiàn)于4月上旬，地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)、萬(wàn)海航運(yùn)、以星航運(yùn)、韓新航運(yùn)、森羅商船先后宣布本月中旬將遠(yuǎn)東→美西航線GRI上漲$600-1700/FEU，實(shí)際漲幅為$400-600/FEU。第二波出現(xiàn)于4月中旬，長(zhǎng)榮海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)、赫伯羅特、萬(wàn)海航6620232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)運(yùn)先后宣布將從5月1日上漲遠(yuǎn)東→美西航線GRI，漲價(jià)幅度$1000-1200/FEU不等。此輪美線暴漲并非運(yùn)力需求端驅(qū)動(dòng)，更重要是運(yùn)力供給端所致。4-5月正值班輪公司與各大直客、無(wú)船承運(yùn)人的年度美線簽約季，班輪公司為了在談判中爭(zhēng)取相對(duì)有利地位，以大幅削減運(yùn)力的方式人為制造艙位緊張撐起運(yùn)價(jià)，采用GRI漲價(jià)。第三階段：5月美線運(yùn)價(jià)持續(xù)回落，意味著5月1日漲價(jià)失敗。隨著5月美線年度合同簽約步入尾聲，班輪公司減艙挺價(jià)意愿明顯下降，轉(zhuǎn)而增加運(yùn)力擴(kuò)大市場(chǎng)份額?！柏浟繐Q運(yùn)價(jià)”的模式僅在短期內(nèi)可以采用，長(zhǎng)期實(shí)施必將損傷班輪公司自身利益，畢竟閑置運(yùn)力的折舊成本和維護(hù)費(fèi)用同樣較高。一旦年度合同敲定之后，班輪公司會(huì)釋放閑置運(yùn)力爭(zhēng)奪市場(chǎng)。同時(shí)，中國(guó)出口不振以及WHO在5月5日宣布解除全球新冠疫情緊急狀態(tài)，運(yùn)力供給的恢復(fù)速度明顯快于運(yùn)力需求，導(dǎo)致此前虛高的運(yùn)價(jià)難以支撐。第四階段：6月初美線漲價(jià)宣告成功，帶動(dòng)國(guó)際集運(yùn)市場(chǎng)再度反彈。一方面，受枯水影響，6月經(jīng)過(guò)巴拿馬運(yùn)河的班輪要大幅減載20%-40%，這將推高美東航線運(yùn)價(jià)。同時(shí)，部分貨源將轉(zhuǎn)移至美西港口，再通過(guò)北美鐵路網(wǎng)轉(zhuǎn)移至美國(guó)中部和東部。另一方面，美西碼頭工人宣布罷工，導(dǎo)致美西港口船舶周轉(zhuǎn)效率大幅下降。除了運(yùn)力供給端受損，美國(guó)債務(wù)上限方案在6月初正式通過(guò)也提振了美國(guó)需求端。供需雙向利好對(duì)亞洲→美西/美東航線運(yùn)價(jià)形成一定支撐。第五階段：6月中旬至6月底，市場(chǎng)再度回落。隨著拜登政府工作團(tuán)隊(duì)入駐，太平洋海事協(xié)會(huì)與國(guó)際海岸與倉(cāng)庫(kù)工會(huì)于美東時(shí)間6月14日達(dá)成初步協(xié)議，船舶周轉(zhuǎn)效率回升，市場(chǎng)再度走跌。新合同達(dá)成對(duì)于集運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)“糟糕”的好消息。一方面，新合同達(dá)成意味著美西罷工結(jié)束，港口恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)；另一方面，船舶周轉(zhuǎn)效率恢復(fù)正常，市場(chǎng)將會(huì)再度下調(diào)。雖然7月初美線出現(xiàn)跳漲行情，但是主要是由于班輪公司大幅增加停航力度所致，其他各大航線依然繼續(xù)回落。7720232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)從運(yùn)價(jià)水平來(lái)看，上海→歐洲航線：今年上半年代表訂艙價(jià)水平的SCFI均值885.72/TEU，下降86.7%；代表結(jié)算價(jià)水平的SCFIS均值975.24點(diǎn)，同比下降88.3%。上?！牢骱骄€：今年上半年代表訂艙價(jià)水平的SCFI均值1345.52/FEU，同比下降83%；代表結(jié)算價(jià)水平的SCFIS均值776.94點(diǎn)，同比下降85%。運(yùn)價(jià)水平寬幅跳水，主要由于供需錯(cuò)配所致。今年1-5月中國(guó)對(duì)美國(guó)和歐盟出口貿(mào)易額分別同比下降15.2%和5.1%，但上半年全球集裝箱船舶運(yùn)力卻同比增長(zhǎng)5.9%，此消彼長(zhǎng)致市場(chǎng)回落。綜合來(lái)看，受年度合同簽約季、巴拿馬運(yùn)河枯水季、美西碼頭工人罷工等各方面因素影響，上半年跨太平洋航線一波三折，起伏較大；亞歐航線簽約季較早且蘇伊士運(yùn)河運(yùn)營(yíng)基本正常，上半年市場(chǎng)基本處于陰跌態(tài)勢(shì)。無(wú)論亞歐航線還是跨太平洋航線運(yùn)價(jià)水平相比去年同期均出現(xiàn)80%-90%的跌幅。圖1-2SCFI(上?！鷼W洲/美西)趨勢(shì)圖數(shù)據(jù)來(lái)源：上海航運(yùn)交易所、方正中期期貨研究院整理8820232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)圖1-3SCFIS(上?！鷼W洲/美西)趨勢(shì)圖數(shù)據(jù)來(lái)源：上海航運(yùn)交易所、方正中期期貨研究院整理第二部分需求端：全球經(jīng)濟(jì)增速放緩集運(yùn)需求回落今年全球經(jīng)濟(jì)一波三折，3月和5月歐美銀行暴雷事件阻礙了經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程，經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)放緩。受歐美需求不振影響，亞洲出口貿(mào)易額均出現(xiàn)不同程度回落。中國(guó)1-5月出口貿(mào)易額和出口集裝箱量分別同比增長(zhǎng)0.3%和4.1%。鑒于去年4-5月上海處于全域封控，基數(shù)較低，這樣的增速并不值得慶幸。今年1-4月亞洲→美國(guó)和亞洲→歐洲的進(jìn)口貨量均比去年同期明顯回落，但仍高于2020年和2019年同期。三季度是傳統(tǒng)圣誕備貨旺季，考慮到美國(guó)庫(kù)銷比持續(xù)攀升以及全球新冠緊急狀態(tài)結(jié)束，歐美貿(mào)易商無(wú)需再搶貨囤貨，進(jìn)口增量十分有限。并且，歐美央行持續(xù)加息，各大銀行存在繼續(xù)暴雷風(fēng)險(xiǎn)，失業(yè)率預(yù)期反彈，這些都將影響歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而制約消費(fèi)需求，利空亞歐和跨太平洋航線的貨源。三季度可能出現(xiàn)旺季不旺的情況。相對(duì)而言，美線需求將強(qiáng)于歐線，6月3日美國(guó)債務(wù)上限法案通過(guò)后，未來(lái)1年半政府投資和社會(huì)消費(fèi)將得到財(cái)政保證。9920232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)一、全球：集裝箱總運(yùn)量明顯回落由于通脹高企，多家央行繼續(xù)加息，導(dǎo)致需求總體萎縮。同時(shí)，疫情管控放開(kāi)之后，世界民眾對(duì)于旅游、餐飲、酒店等服務(wù)業(yè)需求明顯增加，今年以來(lái)全球服務(wù)業(yè)PMI均高于榮枯線，5月已經(jīng)達(dá)到55.5。相較而言，全球制造業(yè)PMI在最近三個(gè)季度均低于榮枯線。疫情管控期間，各國(guó)民眾搶貨囤貨，提前透支了未來(lái)3-10年的耐用品消費(fèi)，很多耐用品的使用壽命較長(zhǎng)，短期內(nèi)無(wú)需再補(bǔ)充。在此影響之下，今年1-4月全球集裝箱運(yùn)輸總量錄得5459.17萬(wàn)TEU，相比2022年同期減少4.6%，相比2021年歷史峰值減少6.4%。不過(guò)，依然高于疫情剛爆發(fā)時(shí)2020年同期6.9%，并且比疫情前同期高出0.5%。全球集裝箱運(yùn)輸總量是以最后一個(gè)卸貨港作為統(tǒng)計(jì)口徑。1月正值農(nóng)歷春季，東亞和東南亞地區(qū)處于春節(jié)放假期間，因此2月從亞洲發(fā)運(yùn)航線的運(yùn)量環(huán)比均大幅回落；2月春季假期結(jié)需求明顯回落，4月全球集裝箱運(yùn)量再度下降。得益于歐美政府和央行及時(shí)救市，市場(chǎng)恐慌情緒明顯好轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)5月全球集裝箱發(fā)運(yùn)量將環(huán)比回暖。從分航線來(lái)看，亞洲區(qū)域內(nèi)航線是全球最繁忙的集運(yùn)航線，今年1-4月運(yùn)量達(dá)到1394.83萬(wàn)TEU，占全球總運(yùn)量的25.6%；亞洲→北美航線是全球第二大集運(yùn)航線，同時(shí)也是全球最重要的跨洲際航線，運(yùn)量達(dá)到612.11萬(wàn)TEU，占全球總運(yùn)量11.2%；亞洲→歐洲航線是全球第三線，同樣也是全球三大東西主干航線之一，運(yùn)量錄得524.97萬(wàn)TEU，占全球總運(yùn)量9.6%。前三大航線占全球總運(yùn)量比例大幅削減，從2022年的48.4%當(dāng)前的46.4%。TOP101020232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)源：Bloomberg、方正中期期貨研究院整理圖2-1全球制造業(yè)和服務(wù)業(yè)PMI數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理二、進(jìn)口國(guó)/目的港——美國(guó)：進(jìn)口箱量邊際恢復(fù)源華比重下滑今年以來(lái)，美國(guó)進(jìn)口箱量同比寬幅暴跌，邊際逐步恢復(fù)。除了1月正值亞洲春節(jié)假期之外，2-5月美國(guó)進(jìn)口貿(mào)易額和進(jìn)口集裝箱量均穩(wěn)步復(fù)蘇。5月美國(guó)進(jìn)口集裝箱量錄得208.83萬(wàn)TEU，同比大幅下降19.8%，但基本恢復(fù)至2019年同期水平。單看，亞洲發(fā)運(yùn)至北美航線來(lái)看，4月運(yùn)量恢復(fù)至144.58萬(wàn)TEU，創(chuàng)歷史同期新高。111120232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)圖2-2：亞洲→北美航線集裝箱運(yùn)量及美國(guó)進(jìn)口貿(mào)易額/集裝箱量數(shù)據(jù)來(lái)源：WorldLinerDataLimited、Wind、方正中期期貨研究院整理圖2-3：亞洲→北美航線集裝箱運(yùn)量及美國(guó)進(jìn)口貿(mào)易額/集裝箱量數(shù)據(jù)來(lái)源：WorldLinerDataLimited、Wind、方正中期期貨研究院整理美國(guó)今年復(fù)蘇勢(shì)頭兩次都被銀行破產(chǎn)案所打斷，3月硅谷銀行和簽名銀行接連破產(chǎn)導(dǎo)致美國(guó)當(dāng)月多項(xiàng)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)出現(xiàn)回落。相對(duì)而言，得益于美國(guó)政府第一時(shí)間宣布接管，5月1日美國(guó)第一共和銀行的破產(chǎn)產(chǎn)生的負(fù)面影響相對(duì)較小，降低了市場(chǎng)對(duì)于美國(guó)陷入經(jīng)濟(jì)衰退的風(fēng)險(xiǎn)。美月議息會(huì)議顯示各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)向好。經(jīng)濟(jì)方面，美聯(lián)儲(chǔ)將2023年的經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期從0.4%121220232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)提升至1%；就業(yè)方面，下調(diào)最近三年失業(yè)率預(yù)測(cè)值，預(yù)計(jì)2023-2025年為4.1%、4.5、4.5%。通脹方面，今年P(guān)CE增速預(yù)期從3.3%下調(diào)至3.2%，但核心通脹率預(yù)期略有提升。經(jīng)濟(jì)預(yù)期好轉(zhuǎn)，失業(yè)率和通脹預(yù)期下降，有利于后期美國(guó)消費(fèi)的回暖。另外，美國(guó)上半年消費(fèi)喜憂參半，美國(guó)實(shí)際消費(fèi)增速邊際放緩，但消費(fèi)信心明顯反彈。上半年，美國(guó)零售總額月同比以及紅皮書(shū)商業(yè)零售銷售周同比均逐步放緩至1%以下；消費(fèi)信心指數(shù)基本都高于60點(diǎn)，而去年下半年均將得到財(cái)政保證。表2-2聯(lián)邦基金期貨隱含的美聯(lián)儲(chǔ)利率路徑數(shù)據(jù)來(lái)源：FederalReserve圖2-4：密歇根大學(xué)美國(guó)消費(fèi)者信心指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理Board、方正中期期貨研究院整理圖2-5：美國(guó)季調(diào)零售和庫(kù)存及庫(kù)銷比數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理另外，需要重點(diǎn)關(guān)注美國(guó)貨源地變化的情況。中國(guó)、墨西哥、加拿大是美國(guó)最重要三大貨物進(jìn)口來(lái)源國(guó)。今年1月美國(guó)從中國(guó)、墨西哥、加拿大三國(guó)的貨物進(jìn)口貿(mào)易額分別錄得383131320232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)榜首位置被替代，甚至連榜眼都無(wú)法守住，中國(guó)大幅下降至13.3%。中國(guó)對(duì)美貿(mào)易比重下降趨勢(shì)已有數(shù)年之久，拐點(diǎn)出現(xiàn)于2018年。2017年美國(guó)進(jìn)口貨物總額錄得2.34萬(wàn)億美元，其中從中國(guó)進(jìn)口占比達(dá)到21.6%，創(chuàng)歷史之最。2018年3月22日，特朗普簽署總統(tǒng)備忘錄，對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的商品大規(guī)模加征關(guān)稅，標(biāo)志著“中美貿(mào)易戰(zhàn)”的開(kāi)啟。正是從2018年起，中國(guó)占美進(jìn)口比重開(kāi)始趨勢(shì)性回落。2020年受新冠疫情擾動(dòng)，其他國(guó)家生產(chǎn)受限，美國(guó)被迫加大從中國(guó)進(jìn)口力度，該年中國(guó)占美進(jìn)口比重出現(xiàn)小幅反彈。但隨著2021年全球新冠疫情逐步好轉(zhuǎn)，中國(guó)占美進(jìn)口比重再度回落。表2-3美國(guó)從各國(guó)進(jìn)口貿(mào)易額比例數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理美國(guó)降低從中國(guó)進(jìn)口比重既有經(jīng)濟(jì)因素，也有政治考量。從經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，東盟和印度具有明顯的勞動(dòng)力和土地成本優(yōu)勢(shì)。墨西哥和加拿大與美國(guó)同屬北美自貿(mào)區(qū)，可以免除關(guān)稅。從供應(yīng)鏈安全性來(lái)看，加拿大和墨西哥同屬北美洲，可以完全依賴北美鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)，降低了對(duì)于海運(yùn)的依賴性，防止未來(lái)再出現(xiàn)類似新冠疫情的黑天鵝事件。從政治角度出發(fā)，美國(guó)提出“中國(guó)+1”政策以及新疆棉歧視政策，都是為了遏制中國(guó)崛起。以上這些因素屬于結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，141420232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)無(wú)法在短期內(nèi)得到解決，甚至中國(guó)的老齡化以及美國(guó)主動(dòng)尋求與中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈脫鉤等問(wèn)題還會(huì)加劇，因此未來(lái)中國(guó)占美進(jìn)口比重有進(jìn)一步下降趨勢(shì)。三、進(jìn)口國(guó)/目的港——?dú)W洲：經(jīng)濟(jì)陷入衰退運(yùn)量起伏不定隨著春季到來(lái)，歐洲通脹在一季度進(jìn)一步放緩，經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)均有觸底之勢(shì)，但隨著瑞信暴雷事件，經(jīng)濟(jì)再度遭遇重創(chuàng)。今年1-4月，亞洲→歐洲航線運(yùn)量錄得50.72萬(wàn)TEU，同比下降圖2-6：亞洲→歐洲航線集裝箱運(yùn)量數(shù)據(jù)來(lái)源：WorldLinerDataLimited、Wind、方正中期期貨研究院整理經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，2023年第一季度歐元區(qū)GDP修正值環(huán)比下降0.1%，繼2022年第四季度環(huán)比下降0.1%后再次萎縮。連續(xù)兩個(gè)季度GDP環(huán)比萎縮表明歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)已陷入“技術(shù)性衰退”。最新公布的6月ZEW歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀指數(shù)錄得-41.9，大幅低于前值-27.5；經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)錄得-10，連續(xù)兩個(gè)月回落。消費(fèi)領(lǐng)域，消費(fèi)信心依然處于負(fù)值區(qū)間，但邊際明顯好轉(zhuǎn)。歐盟和英國(guó)消費(fèi)想，1-5月英國(guó)同比均負(fù)值，歐盟環(huán)比均負(fù)值。產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，歐洲服務(wù)業(yè)已恢復(fù)至榮枯線以上，制造業(yè)均在榮枯線以下。151520232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)圖2-7：歐洲零售、消費(fèi)者信心、經(jīng)濟(jì)景氣指數(shù)、制造業(yè)/服務(wù)業(yè)PMI數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理四、出口國(guó)/起運(yùn)港——中國(guó)：制造業(yè)恢復(fù)疲軟出口貿(mào)易不振且分化得益于疫情管控超預(yù)期放寬，年初中國(guó)經(jīng)濟(jì)得到迅速恢復(fù)。一季度中國(guó)實(shí)際GDP增速錄得4.5%，高于預(yù)期4%，在全球主要經(jīng)濟(jì)體中處于較快增長(zhǎng)梯隊(duì)。中國(guó)制造業(yè)PMI在1-3月均高于榮褲線，其中新出口訂單指數(shù)在2-3月連續(xù)兩個(gè)月高于榮枯線，擺脫了連續(xù)21個(gè)月低于榮。二季度形勢(shì)突變，4-6月中國(guó)制造業(yè)PMI均低于榮枯線，5月中國(guó)物流景氣指數(shù):新訂單跌破榮枯線，中國(guó)整車貨運(yùn)流量指數(shù)上半年基本在100點(diǎn)上下波動(dòng)。二季度制造業(yè)和物流行業(yè)不景氣主要由于今年中國(guó)出口形勢(shì)不振所導(dǎo)致的。今年1-2月中國(guó)出口貿(mào)易額出現(xiàn)“同比和環(huán)比161620232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)負(fù)增長(zhǎng)”，僅僅3月出現(xiàn)大幅反彈，4-5月連續(xù)環(huán)比回落。今年1-5月中國(guó)出口外貿(mào)總額錄得1.4萬(wàn)億美元，同比微增0.3%；1-5月中國(guó)沿海港口集裝箱吞吐量錄得1.07億TEU，同比增長(zhǎng)4.1%。考慮到去年4-5上海全域處于封控之中，基數(shù)較低，這樣的低增速并不足喜。中國(guó)對(duì)外出口結(jié)構(gòu)變化明顯。從出口貿(mào)易國(guó)來(lái)看，中國(guó)與東盟等新興經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易體量繼續(xù)增長(zhǎng)，但與歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易體量持續(xù)萎縮。東盟為我國(guó)第一大貿(mào)易伙伴，1-5月我國(guó)對(duì)東盟出口2268億元，同比增長(zhǎng)7.2%；歐盟為我國(guó)第二大貿(mào)易伙伴，我國(guó)對(duì)歐盟出口2154億元，下降5.1%；美國(guó)為我國(guó)第三大貿(mào)易伙伴，我國(guó)對(duì)美國(guó)出口2007億元，大幅下降15.2%；數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理圖2-9：中國(guó)整車貨運(yùn)流量指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理表2-4中國(guó)對(duì)歐美及東盟出口貿(mào)易額數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理171720232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)圖2-10：2023年1-5月中國(guó)出口貨種數(shù)量同比增速數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理圖2-11：中國(guó)沿海港口月度集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)來(lái)源：同花順、方正中期期貨研究院整理181820232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)五、出口國(guó)/起運(yùn)港——東盟+印度：海外需求不振出口貿(mào)易下滑今年?yáng)|盟和印度對(duì)外貿(mào)易出現(xiàn)不同程度回落。上半年越南對(duì)外出口貿(mào)易額同比下降8.8%，賓同比下跌14.9%。東南亞和南亞國(guó)家很多都是出口導(dǎo)向型國(guó)家，以生產(chǎn)勞動(dòng)廉價(jià)且密集型產(chǎn)品為主，缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力，并且嚴(yán)重依賴歐美市場(chǎng)。隨著歐美需求回落，東盟國(guó)家的外貿(mào)出口受到影響。隨著外貿(mào)不振，越南、馬來(lái)西亞和新加坡的制造業(yè)PMI跌破榮枯線，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)萎縮。不過(guò)，印度、泰國(guó)、菲律賓的制造業(yè)PMI卻高于榮枯線，一方面由于內(nèi)需旺盛，另一方面5月回落速度邊際放緩。表2-52023上半年?yáng)|盟和南亞主要國(guó)家對(duì)外出口貿(mào)易額月度同比%-4.7%-15.2%-10.3%-0.7%-2.8%-17.2%-18.1%-29.4%-12.5%-17.6%-5.6%-20.2%-13.2%-6.4%-11.6%-6.0%-1.4%2.2%-9.1%12.8%-3.2%4.4%-0.4%9.8%-5.3%-18.1%-13.5%-9.7%16.4%-0.9%-13.1%合計(jì)%備注：由于各國(guó)數(shù)據(jù)公布時(shí)間不一致，統(tǒng)計(jì)時(shí)段存在差別。數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理表2-62022-2023年?yáng)|盟和印度制造業(yè)PMI191920232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理第三部分供給端：新船量創(chuàng)8年新高船舶周轉(zhuǎn)效率回升月全球集裝箱運(yùn)力增速放緩，主要由于東亞三國(guó)處于春節(jié)假期，3月之后新船新水量將明顯增加，預(yù)計(jì)今年新船下水量將達(dá)到250萬(wàn)TEU，約占現(xiàn)有運(yùn)力9.2%。同時(shí)，隨著新冠疫情緊急狀態(tài)令的解除，全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)創(chuàng)歷史新低，班輪準(zhǔn)班率創(chuàng)2020年8月以來(lái)新高。雖然遭遇罷工和運(yùn)河枯水期影響，但總體而言未來(lái)無(wú)論靜態(tài)運(yùn)力還是動(dòng)態(tài)運(yùn)力的增長(zhǎng)壓力均很大。鑒于艙位供給增加但需求萎縮，班輪公司采取多種方式控制運(yùn)力，如停航、撤線、降速、增加閑置運(yùn)力，甚至有些集運(yùn)企業(yè)被迫倒閉退出市場(chǎng)。4月正值美線年度合約簽約季，班輪公明顯增強(qiáng)。2M宣布2025年將解體，這一事件的長(zhǎng)期影響大于短期影響，未來(lái)全球集運(yùn)市場(chǎng)將呈現(xiàn)OCEAN聯(lián)盟、地中海航運(yùn)、THE聯(lián)盟和馬士基四強(qiáng)爭(zhēng)霸，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的寡頭壟斷格局略微有所削弱。202020232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)一、全球新船下水壓力大截至今年6月30日，全球共有6632艘集裝箱船舶，合計(jì)27315148TEU，相比去年底增長(zhǎng)3.56%，環(huán)比折年限7.12%，遠(yuǎn)高于2016-2022年，逼近2015年的8.2%。中日韓三國(guó)是全球造截至今年5月，全球集裝箱船舶手持訂單量7339626TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模的27.2%，今年下水量66.6萬(wàn)TEU。預(yù)計(jì)2023年全球約有250萬(wàn)TEU運(yùn)力下水，這就意味著今年新船下水量巨大將嚴(yán)重制約運(yùn)價(jià)反彈。由于新船下水量巨大，并且全球需求增速放緩，班輪公司通過(guò)撤并線、停航、降速方式控制運(yùn)力，中小班輪公司暫時(shí)退出歐美航線，新成立不久的航運(yùn)企業(yè)甚至選擇破產(chǎn)及時(shí)止損。表3-12015-2023年全球集裝箱運(yùn)力規(guī)模數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理212120232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)圖3-1全球集裝箱手持訂單量、造船完工量和新承接訂單量數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理二、東西主干航線運(yùn)營(yíng)情況隨著美國(guó)需求大幅銳減以及擁堵問(wèn)題得到解決，班輪公司大幅削減跨太平洋航線的艙位供給。不過(guò)，亞歐航線運(yùn)力規(guī)模卻有所擴(kuò)大。截至今年6月30日，亞歐、跨太平洋、跨大西洋三大東西主干航線的艙位供給量分別達(dá)到460463TEU、522604TEU和170696TEU。表3-2全球三大東西主干航線運(yùn)力規(guī)模變化情況單位：TEU亞歐航線跨太平洋航線跨大西洋航線460463522604170696414181546300168991446706655529171525與去年年底環(huán)比11.2%-4.3%%與去年同期同比3.1%-20.3%-0.5%數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理222220232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)2023上半年上海→美西每周預(yù)配航次數(shù)量在24條左右，平均單周停航/跳港數(shù)量接近4.9條，每周實(shí)際開(kāi)航數(shù)量在19條左右。2022年上?！牢髅恐茴A(yù)配航次數(shù)量在29.4條左右，平均單周停航/跳港數(shù)量接近9.4條，每周實(shí)際開(kāi)航數(shù)量在20條左右。2023上半年上?！鷼W洲每周預(yù)配航次數(shù)量在12.4條左右，平均單周停航/跳港數(shù)量1.5預(yù)配航次數(shù)量在12.4條左右，平均單周停航/跳港數(shù)量2條，每周實(shí)際開(kāi)航數(shù)量在10.4條左右?？梢钥闯?，上?！牢骱骄€航次提供力度不及去年，但上?！鷼W洲航線航次供給力度高于去年。圖3-2：上?！鷼W洲/美西航線周度預(yù)配和停航數(shù)量數(shù)據(jù)來(lái)源：容易船期、方正中期期貨研究院整理三、2M宣布將于2025年解體班輪市場(chǎng)迎來(lái)重新洗牌方不再續(xù)約的最根本原因是兩大班輪公司的經(jīng)營(yíng)理念不同。2M聯(lián)盟由全球最大的兩大集運(yùn)公司——地中海航運(yùn)和馬士基組成。地中海航運(yùn)立志成為全球最大的集運(yùn)企業(yè)，最近幾年快速擴(kuò)充運(yùn)力，于去年1月5日超越馬士基成為全球最大班輪TEU232320232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)地中海航運(yùn)當(dāng)前未下水新船訂單量達(dá)到1501087TEU，未來(lái)的運(yùn)力規(guī)模甚至將反超整個(gè)THE聯(lián)盟，形成集運(yùn)市場(chǎng)“獨(dú)一極”。馬士基的戰(zhàn)略目標(biāo)不僅是一家海運(yùn)企業(yè)，更希望涵蓋整條物流供應(yīng)鏈。最近幾年，馬士基收購(gòu)或入股多家港口、物流、卡車、鐵路、貨代等企業(yè)。今年上半年馬士基運(yùn)力規(guī)模4142658TEU，同比下降2.6%，是全球前七大班輪公司中唯一運(yùn)力回落的。當(dāng)前未下水訂單量為405100TEU，僅占地中海航運(yùn)的27%。根據(jù)現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模以及未下水訂單量，2025年集運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力規(guī)模有可能依次為OCEAN聯(lián)盟、地中海航運(yùn)、THE聯(lián)盟和馬士基航運(yùn)。隨著2M聯(lián)盟解散，2025年全球集運(yùn)市場(chǎng)的寡頭壟斷格局會(huì)略微有所弱化。表3-3全球TOP10班輪公司的運(yùn)力規(guī)模及同比增速(截止2023年7月2日)數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理表3-42M聯(lián)盟解體前后全球運(yùn)力格局242420232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理四、新冠緊急狀態(tài)解除船舶周轉(zhuǎn)效率明顯回升今年以來(lái)全球新冠疫情持續(xù)好轉(zhuǎn)，各國(guó)進(jìn)一步放寬對(duì)于入境船舶、貨車、班機(jī)的限制措施，促使世界供應(yīng)鏈進(jìn)一步得到恢復(fù)，5月全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)降至-1.71，創(chuàng)該指數(shù)1998年發(fā)布以來(lái)新低。供應(yīng)鏈壓力放緩促使班輪準(zhǔn)班率回升，5月全球十大主干航線班輪準(zhǔn)班率錄得55.5%，年12月43.73%以及歷史低值2021年8月17.16%。分航線來(lái)看，5月亞洲→北歐和亞洲→美西兩大東西主干航線班輪準(zhǔn)班率已經(jīng)回升至67.44%和62.86%。5月5日世衛(wèi)組織宣布解除全球新冠疫情緊急狀態(tài)令，意味著新冠疫情對(duì)于全球供應(yīng)鏈的影響徹底消除?；仡櫲辏鹿谝咔閷?duì)世界政治、經(jīng)濟(jì)、金融、物流、公共衛(wèi)生等各個(gè)方面都造成了重大影響。單就供應(yīng)鏈來(lái)看，新冠疫情造成全球供應(yīng)鏈斷裂。疫情剛爆發(fā)時(shí)，各國(guó)對(duì)入境船舶、車輛、航班采取嚴(yán)格管控措施，多國(guó)海事局要求國(guó)際船舶和船員抵達(dá)本國(guó)錨地前至少在上一港口離港15日之后，并且對(duì)所有船員做核酸檢測(cè)，嚴(yán)重影響供應(yīng)鏈效率。起運(yùn)港無(wú)法將貨物按時(shí)裝船，目的港又有大量集裝箱滯壓。全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)在2021年12月一度達(dá)到4.32，而正常時(shí)期基本都在0值附近震蕩。在供應(yīng)鏈斷裂情況下，全球海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)一艙難求、252520232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)一船難求的情況。全球集裝箱運(yùn)價(jià)暴漲4倍之多。隨著新冠疫情緊急狀態(tài)令的解除，船舶周轉(zhuǎn)效率有望進(jìn)一步回升，今年動(dòng)態(tài)運(yùn)力恢復(fù)速度較快。未來(lái)影響班輪周轉(zhuǎn)效率最關(guān)鍵的因素已經(jīng)完全從新冠疫情轉(zhuǎn)變?yōu)榱T工。去年6月以來(lái)，全球多個(gè)港口爆發(fā)罷工事件，包括英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、冰島、韓國(guó)、美國(guó)等。其中，影響力最大的是爆發(fā)于今年6月上半月美西碼頭工人罷工事件，一度引發(fā)美線運(yùn)價(jià)跳漲。不過(guò)，隨著拜登政府的介入，此次罷工事件很快得到解決。自從上份勞動(dòng)合同于2022年6月30日到期以來(lái)，最近一年美西碼頭工人始終都是在無(wú)合同狀況下工作的。美東時(shí)間6月14日下午，太平洋海事協(xié)會(huì)(PacificMaritimeAssociation)和國(guó)際海岸與倉(cāng)庫(kù)工會(huì)(InternationalLongshoreandWarehouseUnion)宣布了一項(xiàng)為期六年的新合同的初步協(xié)議，該合同涵蓋了美國(guó)西海岸所有29個(gè)港口的工人。新合同達(dá)成對(duì)于集運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)“糟糕”的好消息。一方面，新合同達(dá)成意味著美西罷工結(jié)束，港口恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)；另一方面，船舶周轉(zhuǎn)效率恢復(fù)正常，動(dòng)態(tài)運(yùn)力供給大幅回升，市場(chǎng)將再度下跌。表3-5全球十大主干航線準(zhǔn)班率262620232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)源：上海航運(yùn)交易所、方正中期期貨研究院整理圖3-3：全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)和全球十大主干航線班輪準(zhǔn)班率數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理272720232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)圖3-4：北歐和美西兩大港口群7日內(nèi)離港船舶平均在港時(shí)間數(shù)據(jù)來(lái)源：港口寶、方正中期期貨研究院整理五、集裝箱空箱嚴(yán)重富余上半年集裝箱空箱在華港口滯留情況相當(dāng)嚴(yán)重。2021年由于全球供應(yīng)鏈擁堵，集裝箱制造企業(yè)大量生產(chǎn)集裝箱，促使集裝箱量大幅增加。作為制造業(yè)大國(guó)，2021年中國(guó)累計(jì)制造金屬集裝箱總?cè)萘窟_(dá)到2.3億m3，同比增加111%。雖然2022年中國(guó)集裝箱生產(chǎn)量大幅縮減至1.48億m3，但是集裝箱富余情況并未得到好轉(zhuǎn)。隨著2022年之后全球新冠疫情好轉(zhuǎn)，供應(yīng)鏈效率逐步得到恢復(fù)，以及國(guó)外港口收取高昂的集裝箱滯留費(fèi)，大批集裝箱可以從國(guó)外回運(yùn)至國(guó)內(nèi)。同時(shí)，國(guó)際需求回落致中國(guó)出口集裝箱需求降低。多重因素導(dǎo)致當(dāng)前中國(guó)各大集裝箱堆場(chǎng)滯留大量集裝箱空箱。相較而言，歐美及中東港口的空箱滯留情況則略有好轉(zhuǎn)。根據(jù)Xchange指數(shù)顯示，上半年中國(guó)的上海港、青島港CAx分別在0.64-0.65范圍徘徊；美東港口芝加哥港CAx從0.93逐步下降至0.83，美西港口洛杉磯港CAx從0.84逐步下降至x282820232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)當(dāng)前，各大主要港口CAx依然遠(yuǎn)高于0.5，說(shuō)明全球進(jìn)口集裝箱量遠(yuǎn)大于出口集裝箱量。德路里就曾預(yù)測(cè)過(guò)今年全球集裝箱中存在多達(dá)600萬(wàn)TEU的過(guò)剩集裝箱。圖3-5：上海港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：Xchange、方正中期期貨研究院整理圖3-6：青島港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：Xchange、方正中期期貨研究院整理292920232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)源：Xchange、方正中期期貨研究院整理圖3-8：芝加哥港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：Xchange、方正中期期貨研究院整理圖3-9：漢堡港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：Xchange、方正中期期貨研究院整理圖3-10：迪拜港CAx指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：Xchange、方正中期期貨研究院整理303020232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)六、巴拿馬運(yùn)河和萊茵河水位下降運(yùn)量大幅減載年中亞洲→歐美航線均遭受運(yùn)河水位下降的影響，班輪被迫減載。受干旱侵?jǐn)_，今年2-4月巴拿馬地區(qū)降雨量下降50％，造成巴拿馬運(yùn)河水位大幅下降，巴拿馬運(yùn)河已實(shí)行限制通行規(guī)定。5月24日新巴拿馬大型集裝箱貨輪的最大吃水深度降至13.41米，巴拿馬型集裝箱貨輪降至12.04米，這意味著部分集裝箱船將需要減少20-40%的貨物才能通過(guò)運(yùn)河。不過(guò)，6月降雨到來(lái)，大幅緩解運(yùn)河枯水影響。位于德國(guó)的萊茵河是西歐內(nèi)河運(yùn)輸?shù)闹袠小?月中旬萊茵河關(guān)鍵河段Kaub水位降至1.27米左右，導(dǎo)致在該水域航行的駁船都只能裝載最大運(yùn)載量的60%，預(yù)計(jì)今年8月以后的情況會(huì)比去年更糟。面對(duì)這樣的困局，班輪公司和內(nèi)河駁船公司往往會(huì)通過(guò)征收附加費(fèi)作為補(bǔ)償。赫伯羅特就宣布從2023年6月1日起，針對(duì)從東亞運(yùn)輸?shù)奖泵赖乃胸浳镎魇?500/箱的巴拿馬運(yùn)河附加費(fèi)。歐洲內(nèi)河駁船公司也會(huì)適時(shí)提升運(yùn)價(jià)。第四部分成本端：航運(yùn)碳稅正式來(lái)臨燃料油價(jià)格上漲今年以來(lái)，船員薪資成本繼續(xù)回落，但二手船交易價(jià)格先跌后漲，船舶燃料油價(jià)格在IMO低碳環(huán)保政策執(zhí)行情況下也累計(jì)上揚(yáng)。此外，歐盟碳稅正式落地，航運(yùn)企業(yè)將從2025年被征收碳稅，屆時(shí)班輪營(yíng)運(yùn)成本將大幅上升。一、經(jīng)營(yíng)成本：船員薪資持續(xù)回落今年以來(lái)國(guó)際船員薪資水平持續(xù)下跌，不過(guò)降幅相對(duì)有限，6月國(guó)際船員薪酬指數(shù)錄得1424.2點(diǎn)，同比下降7.1%。從供給端來(lái)看，新冠疫情持續(xù)好轉(zhuǎn)，全球絕大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)均已宣布解除或放寬與新冠疫情相關(guān)的入境限制，有利于菲律賓、印度等船員輸出大國(guó)重返班輪，313120232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)在增加船員供給的同時(shí)也降低了換員成本；從需求端來(lái)看，全球集運(yùn)市場(chǎng)預(yù)冷，班輪公司采取國(guó)際船員薪資水平回落主要還是受船員市場(chǎng)供給關(guān)系影響，這一邏輯將貫穿2023年，今年整體趨勢(shì)性小幅看跌。圖4-1：CCRI中國(guó)國(guó)際船員薪酬指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理二、航次成本：船舶燃料油震蕩上漲航運(yùn)碳稅逼近 (一)船舶燃料油震蕩上漲今年以來(lái)，船舶燃料油和原油波動(dòng)較為劇烈，受到世界經(jīng)濟(jì)增速放緩、歐美銀行破產(chǎn)危機(jī)、OPEC＋減產(chǎn)、美國(guó)釋放戰(zhàn)略儲(chǔ)備、美聯(lián)儲(chǔ)貨幣政策等各方面影響。不過(guò)，船舶燃料油和原油走勢(shì)略有分化，今年上半年原油累計(jì)下跌8.5%，而新加坡重油IFO380、輕油DMO、低硫燃料油、高硫燃料油380四大船舶燃料油分別累計(jì)上漲10%、上漲3.6%、下跌5.3%、上漲10.4%。從今323220232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)圖4-2：全球原油和船舶燃料油價(jià)格趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理 (二)歐盟航運(yùn)碳稅正式生效5月16日歐盟《歐盟官方公報(bào)》正式發(fā)布《碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制法規(guī)》案文，標(biāo)志著該法案正式走完所有立法程序，成為歐盟法律?！短歼吘痴{(diào)節(jié)機(jī)制法規(guī)》將于今年的10月1日起開(kāi)始實(shí)施。航運(yùn)也被納入歐盟碳稅征收范圍，從2024年開(kāi)始逐步將航運(yùn)業(yè)納入碳市場(chǎng)。根據(jù)最新文本，最終承擔(dān)碳稅的是commercialoperators，即船舶的承租人，也就是船舶實(shí)際的運(yùn)營(yíng)方。目前，5000噸以上的船舶都需要繳納碳稅，2027年之后400-5000噸范圍內(nèi)的船舶也需要繳納。繳納的時(shí)效是2024年40%的航運(yùn)排放量納入EUETS，2025年將比例增加到70%，2026年100%的航運(yùn)排放量需要納入EUETS。由于2024年全年的排放量需要在歐盟MRV系統(tǒng)中進(jìn)行認(rèn)證，這一工作需要在下一年(2025年)的3月31日之前完成，實(shí)際繳納截至?xí)r間為認(rèn)證后的半年(2025年9月30日)。繳納標(biāo)準(zhǔn)：每排放一噸二氧化碳交納一個(gè)碳配333320232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)額(EUA)。目前歐盟碳配額價(jià)格約為90歐元，這意味著當(dāng)航運(yùn)業(yè)碳排放100%納入EUETS后，航運(yùn)公司每消耗1噸燃料，成本需要上升約300歐元。班輪公司目前針對(duì)環(huán)保新規(guī)主要采取兩方面的舉措。其一，打造LNG和甲醇為動(dòng)力的新能源船舶或者安裝脫硫塔，從源頭上降低碳排放；其二，被迫支付碳稅。無(wú)論采取哪種方式都將增加班輪公司的成本，前一種方式將增加資金成本，后一種將增加航次成本。三、資金成本：二手船交易價(jià)格先抑后揚(yáng)今年初之后，受國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)不景氣影響，船東購(gòu)置運(yùn)力熱情降溫，二手船交易價(jià)旬至4月底市場(chǎng)回暖，二手船交易價(jià)格呈反彈之勢(shì)。際集裝箱船舶交易價(jià)格錄得9366.86點(diǎn)，相比去年底下跌1.7%。由于今年及中遠(yuǎn)期市場(chǎng)趨勢(shì)性預(yù)冷，單航次載貨量有限，大中型集裝箱船舶在上半年總體下跌，小型船舶受到熱捧。表4-1國(guó)際集裝箱船舶交易價(jià)格數(shù)據(jù)來(lái)源：VesselsValue、方正中期期貨研究院整理343420232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)圖4-3：國(guó)際集裝箱船舶價(jià)格指數(shù)數(shù)據(jù)來(lái)源：VesselsValue、方正中期期貨研究院整理第五部分貨幣端：人民幣兌美元震蕩貶值上半年人民幣兌美元呈震蕩貶值之勢(shì)，大致可以分為四個(gè)階段：日美聯(lián)儲(chǔ)加息25BP，連續(xù)兩次議息會(huì)議放緩加息步伐，美元指數(shù)出現(xiàn)弱勢(shì)，美元兌人民幣回落至6.7130。月發(fā)布的美國(guó)通脹、就業(yè)、消費(fèi)等各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，美聯(lián)儲(chǔ)多位官員均發(fā)表鷹派言論，市場(chǎng)對(duì)于美聯(lián)儲(chǔ)加息終點(diǎn)持續(xù)升溫，美元指數(shù)一度突破105點(diǎn)，美元兌人民幣一度上沖至6.9149。，市場(chǎng)普遍認(rèn)為美聯(lián)儲(chǔ)貨幣政策將會(huì)在下半年轉(zhuǎn)向。美元兌人民幣再度回落至6.8717。353520232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)第四階段：整個(gè)二季度。隨著美國(guó)政府及美聯(lián)儲(chǔ)及時(shí)托底救市，4月市場(chǎng)恐慌情緒得到緩解。雖然5月1日美國(guó)第一共和銀行出現(xiàn)破產(chǎn)，但是此次美國(guó)政府出手救市速度更快，所以市場(chǎng)僅僅經(jīng)歷4天之后就得到復(fù)蘇。6月美國(guó)債務(wù)上限得到提升，美聯(lián)儲(chǔ)提高美國(guó)今年經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期以及下調(diào)今年失業(yè)率和通脹率，并且點(diǎn)陣圖顯示三季度還將加息兩次，美元指數(shù)再度震蕩走強(qiáng)。二季度人民幣兌美元持續(xù)貶值，一度突破7.2大關(guān)，尤其6月之后美元指數(shù)回落，但人民幣兌美元依然在貶值。除了美元本身相對(duì)較強(qiáng)之外，中國(guó)外貿(mào)順差減少、出口收匯留存境外、經(jīng)濟(jì)增速放緩、中美息差較大以及外流資本較多，都是導(dǎo)致人民幣破7.2的重要因素。下半年美元兌人民幣總體“先強(qiáng)后弱”的走勢(shì)。三季度美聯(lián)儲(chǔ)還有望加息兩次，并且中國(guó)經(jīng)濟(jì)從強(qiáng)預(yù)期逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槿醅F(xiàn)實(shí)，美元兌人民幣有望維持于7.1-7.4之間；四季度美聯(lián)儲(chǔ)大概率停止加息，預(yù)計(jì)明年3月降息，美元指數(shù)會(huì)有所回落，但鑒于中國(guó)經(jīng)濟(jì)屆時(shí)依然復(fù)蘇程度一圖5-1：美元指數(shù)&美元兌人民幣匯率數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind、方正中期期貨研究院整理363620232023年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)半年報(bào)第六部分季節(jié)性因素不斷被弱化中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)具有一定的季節(jié)性，與假期有著較為密切的聯(lián)系。春節(jié)之前，中國(guó)出口商集中發(fā)貨，艙位緊缺，運(yùn)價(jià)上揚(yáng)；春節(jié)期間及元宵節(jié)前，中國(guó)工廠處于放假之中，貨月是班輪公司與貨主簽訂美線年度合同的時(shí)期，雙方持續(xù)博弈，班輪公司往往會(huì)在此時(shí)減艙提價(jià)，為全年簽訂較高的協(xié)議運(yùn)價(jià)贏得主動(dòng)權(quán)；下半年集運(yùn)價(jià)格一般會(huì)比上半年高，因?yàn)槲鞣降娜f(wàn)圣節(jié)、感恩節(jié)、黑色星期五、圣誕節(jié)和跨年夜等重要節(jié)日都集中在四季度，考慮到運(yùn)輸和銷售周期，歐美貿(mào)易商一般會(huì)要求中國(guó)工廠8-10月出貨。期間，還會(huì)迎來(lái)中國(guó)的國(guó)慶長(zhǎng)假，9月下旬中國(guó)出口商會(huì)集中發(fā)貨，運(yùn)價(jià)會(huì)有較大幅度上升；12月是歐線年度合同的簽訂時(shí)期，班輪公司會(huì)在此時(shí)減艙提升歐線價(jià)格，為談判贏得主動(dòng)權(quán)，目前部分美線年度合同的簽訂日期也提前至了前一年年底。不過(guò)，最近幾年“旺季不旺、淡季不淡”的情況越來(lái)越明顯，季節(jié)性因素正在不斷被弱化，需求暴增，港口持續(xù)擁堵，無(wú)論哪個(gè)時(shí)段均出現(xiàn)一艙難求的情況。2022年全球封控逐步解除，貨幣政策收緊導(dǎo)致需求減弱，供需錯(cuò)配