外國高鐵調(diào)度指揮模式國外調(diào)度指揮模式的研究摘要拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的序幕，經(jīng)過短短6年發(fā)展，中國高鐵總里程已接近1萬公里，擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系，已逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。我國高速鐵路雖然發(fā)展很快，但全面運(yùn)營時(shí)間不長，在運(yùn)營及調(diào)度指揮的經(jīng)驗(yàn)上與日本及歐洲國家還是存在一定差距。本文具體的介紹了日本新干線的調(diào)度指揮模式及COSMOS調(diào)度指揮系統(tǒng)，法國TGV、德國的ICE的調(diào)度指揮模式及調(diào)度運(yùn)營系統(tǒng)，分析每種調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)及框架，根據(jù)這些高鐵發(fā)達(dá)國家的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，反思我國高鐵在運(yùn)營商所存在關(guān)鍵詞日本新干線分線路管理、COSMOS調(diào)度系統(tǒng)、法國TGV三級(jí)管理、德國自1964年世界第一條高速鐵路——日本新干線建成通車，高速鐵路全、快速、污染少等多方面顯著優(yōu)勢博得社會(huì)大眾廣泛支持和歡迎，引領(lǐng)了當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的新繁榮。自此，世界范圍內(nèi)的高鐵運(yùn)輸技術(shù)不斷進(jìn)度，高速鐵路網(wǎng)不斷發(fā)展，許多國家把高鐵的建設(shè)作為發(fā)展交通運(yùn)歐洲一些土地資源較為稀缺的發(fā)達(dá)國家，如法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等，都致力于大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成覆蓋歐洲的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。歐洲高速鐵路網(wǎng)歐盟的發(fā)展為基礎(chǔ)，以法國和德國為中心，開始緊鑼密鼓地建設(shè)。自1981年法國開辟了歐洲第一條高速鐵路客運(yùn)專線——巴黎-里昂TGV東南線后，到2005年底法國國內(nèi)已經(jīng)形成運(yùn)營線路總里程達(dá)到4500公里的4條高速走廊，最高時(shí)速達(dá)320km/h，意大利的ETR系統(tǒng)、西班牙的AVE系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)速也均能達(dá)到300km/h以上。法國的TGV系統(tǒng)和德國的ICE系統(tǒng)在海外高速鐵路擴(kuò)展計(jì)劃中，已成為日本新干線的強(qiáng)大競爭對(duì)手。以“歐洲之星”及泰里斯為代表的國際高速列車也在運(yùn)行，成為引領(lǐng)世界高速鐵路的主力軍。20世紀(jì)90年代末后，以亞洲地區(qū)為代表掀起了新一輪的高速鐵路建設(shè)中國臺(tái)灣第一條高速鐵路臺(tái)北-高雄高速新線投入運(yùn)營；2008年8月，中國大陸第一條真正意義的高速鐵路京津城際列車正式開通；在人口稠密的東亞經(jīng)濟(jì)圈，如泰國、新加坡、馬來西亞、印度也在以經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)，推進(jìn)用高速鐵路連接主要大都市的交通干線的建設(shè)。再一次顯示出加速發(fā)展高速鐵路的雄心壯志?？梢灶A(yù)見，未來10至20年將會(huì)是全球高速鐵路發(fā)展的一個(gè)“黃金時(shí)期”。高速鐵路在全球范圍內(nèi)的快速發(fā)展也對(duì)國際社會(huì)彼此之間的進(jìn)一步深度交流與合作提出更高要求，以增強(qiáng)高速鐵路在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、效率等方面的創(chuàng)新與保障能力。高速鐵路不僅要求有非常高建設(shè)和制造水平，同時(shí)其調(diào)度指揮體系也有著很高的技術(shù)含量，而且調(diào)度指揮是整個(gè)高鐵運(yùn)營的核心。下面我們分別介紹一些其他國家的高鐵調(diào)度指揮模式一．日本日本自1964年首條東海道新干線建成投產(chǎn)至今，新干線建設(shè)不斷擴(kuò)九州新干線（新八代—鹿兒島中央營業(yè)里程發(fā)展到現(xiàn)在的公里。隨著日本新干線的擴(kuò)建和發(fā)展，現(xiàn)已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心、線路半徑在500公里左右的高速鐵路輸送網(wǎng)。500公里范圍內(nèi)的列車運(yùn)行時(shí)間一般在兩個(gè)半小時(shí)以內(nèi)，如東京到盛岡公里，運(yùn)行時(shí)間2小時(shí)21分；東京到新大阪552公里，運(yùn)行時(shí)間2小時(shí)29分；大阪到福時(shí)（500系），列車運(yùn)行的正點(diǎn)率始終保持很高的水平。以東海道新干線過去十年的記錄為例，實(shí)際到達(dá)時(shí)間與運(yùn)行圖相比平均誤差在1分鐘之日本新干線在發(fā)展的過程中十分重視安全技術(shù)的應(yīng)用，繼續(xù)保持了新干線旅客運(yùn)輸零死亡的安全記錄。除了其高質(zhì)量的線路基礎(chǔ)、先進(jìn)的動(dòng)車裝備、完善的控制技術(shù)外，在自然災(zāi)害的預(yù)防上，成效卓著。尤其是根據(jù)本國的實(shí)際，采用在鐵路沿線和海岸線上設(shè)置風(fēng)速和地震測試儀的措施，一旦有臺(tái)風(fēng)或地震災(zāi)情發(fā)生，可以及時(shí)發(fā)出減災(zāi)報(bào)警，迅速切斷新干線的電網(wǎng)供電，迫使列車停止運(yùn)行。正是由于新技術(shù)的采用，新干線累計(jì)完成客運(yùn)量74億人次，2004年新干線輸送旅客萬人，完成旅客周轉(zhuǎn)下一步日本將繼續(xù)建設(shè)八戶—新函館、長野—富山、博多—新八代新干日本高速鐵路運(yùn)營圖新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)情況日本鐵路共有6家客運(yùn)公司，其中4家公司建有新干線。東日本公司新干線調(diào)度所設(shè)置在東京站5樓，西日本公司和東海公司合并設(shè)置在東京站6樓，九州公司設(shè)置在博多，分別對(duì)本公司管理的新干線進(jìn)行調(diào)度指(2)新干線與既有線的調(diào)度均是分別設(shè)置，各負(fù)其責(zé)，在相銜接的點(diǎn)上，通過設(shè)置分界口進(jìn)行管理。如：東日本鐵路公司共有7538公里營業(yè)線路，其中新干線1052公里，既有線6485公里，新干線1個(gè)調(diào)度所，既有線另有10個(gè)調(diào)度所，分別就近設(shè)置。既有線的列車不上新干線，新干線的列車可以開往經(jīng)過提速改造的既有線。(3)新干線調(diào)度工種的設(shè)置。東日本新干線調(diào)度所設(shè)置6大調(diào)度工種，分別為旅客調(diào)度、列車調(diào)度、運(yùn)用調(diào)度、設(shè)施調(diào)度、電力調(diào)度、通信系統(tǒng)調(diào)度，其主要職責(zé)和分工分別為：負(fù)責(zé)對(duì)與旅客有關(guān)的各類信息進(jìn)行集中管理，并為旅客提供綜合服務(wù)；遇上緊急情況或晚點(diǎn)時(shí)及時(shí)向旅客作出說明，安排旅客換乘普通列車。全正點(diǎn)行駛，當(dāng)發(fā)生異常情況迅速處理負(fù)責(zé)動(dòng)車組運(yùn)行、編組、用車計(jì)劃管理。根據(jù)運(yùn)行情況，發(fā)出更改車輛運(yùn)用線路的指令。當(dāng)列車發(fā)生故障時(shí)，向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示，同時(shí)負(fù)責(zé)安排車輛的更換與修理業(yè)務(wù)。負(fù)責(zé)線路及相關(guān)設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)作業(yè)的統(tǒng)一管理，并根據(jù)電氣、軌道綜合實(shí)驗(yàn)車提供的檢測報(bào)告，全面掌握線路的實(shí)時(shí)狀況，統(tǒng)籌安排對(duì)相關(guān)線路及設(shè)施的檢修工作。負(fù)責(zé)供電管理和電力維護(hù)工作，監(jiān)視和控制變電、配電站，以保證列車行駛及車站的正常用電，并協(xié)調(diào)作業(yè)內(nèi)容、監(jiān)控電網(wǎng)、確認(rèn)測試情況，確保作業(yè)能安全順利地進(jìn)行。負(fù)責(zé)管理信號(hào)和通信設(shè)備及微機(jī)系統(tǒng)，保證系統(tǒng)正常工作，列車安全正新干線調(diào)度所類似于我國調(diào)度所，在各工種調(diào)度之上，每班設(shè)有總指令班，晚上31人值班。晚間多出了3人，主要是增加夜間施工組織指揮力中央調(diào)度所采用計(jì)算機(jī)技術(shù)同時(shí)處理運(yùn)輸計(jì)劃和運(yùn)營管理業(yè)務(wù)的系統(tǒng)，它是隨著日本新干線的發(fā)展，從調(diào)度集中CTC基礎(chǔ)上不斷擴(kuò)充功能，于運(yùn)行管理，從移動(dòng)設(shè)備運(yùn)用管理到固定設(shè)備集中監(jiān)控，從運(yùn)營到施工，從運(yùn)用到檢修，通過8個(gè)子系統(tǒng)將新干線的整個(gè)運(yùn)輸組織管理和調(diào)度指揮實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化和集中管理，所有調(diào)度工種間，包括遙遠(yuǎn)的車站及各分支部門間，都可以做到信息共享。該系統(tǒng)功能十分齊全，調(diào)度日班計(jì)劃的編制由該系統(tǒng)自動(dòng)生成，每個(gè)車站的列車進(jìn)路均由計(jì)算機(jī)自動(dòng)排列。6個(gè)行車調(diào)度員在正常情況下僅是監(jiān)控，無需進(jìn)行人工操作。只有在列車運(yùn)行發(fā)生晚點(diǎn)時(shí)，才由列車調(diào)度員人工調(diào)整。車輛調(diào)配計(jì)劃、檢修計(jì)劃、乘務(wù)員安排計(jì)劃，均是自動(dòng)傳輸下達(dá)。車輛基地內(nèi)的調(diào)車業(yè)務(wù)也實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化。在調(diào)度所內(nèi)，車輛運(yùn)用指令長應(yīng)我們的要求，隨機(jī)對(duì)正在新干線上運(yùn)行的3018B次列車演示了借助COSMOS統(tǒng)一平臺(tái)，各公司運(yùn)營調(diào)度指揮均實(shí)現(xiàn)一級(jí)指揮，上下聯(lián)網(wǎng)，相關(guān)互動(dòng)，信息共享。該系統(tǒng)得到了所有調(diào)度人員的稱贊，也被日本引為新干線最大的驕傲。(5)新干線列車運(yùn)行圖的編制及與既有線的運(yùn)行管理。日本對(duì)列車運(yùn)行化和需要修訂，交給調(diào)度執(zhí)行。對(duì)公司之間的跨線運(yùn)行列車，由兩公司突出特點(diǎn)是，新干線高速列車可以根據(jù)運(yùn)行圖安排，采取中途分離或合并的運(yùn)行方式，再上既有線運(yùn)行，運(yùn)行速度130公里/小時(shí)。這樣，充分發(fā)揮了既有線改造后的效能，延長了高速列車的服務(wù)區(qū)段，滿足了部分長途和通勤人員乘降的需要。東日本公司COSMOS調(diào)度系統(tǒng)功能二．法國法國修建高速鐵路的基本原則是：在大運(yùn)量的干線上修建；保證高速鐵路與既有鐵路網(wǎng)的聯(lián)網(wǎng)互通，使TGV列車通過既有線開行到人口密集的地區(qū)；高速鐵路系統(tǒng)建立在大運(yùn)量和少換乘的基礎(chǔ)上。法國高速鐵路路網(wǎng)圖法國高鐵調(diào)度指揮情況法國各條高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級(jí)管理和三級(jí)管理兩種。兩級(jí)管理是指國家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級(jí)控制；三級(jí)管理是指國家法國高速鐵路調(diào)度指揮管理模式具有如下特點(diǎn)：(1)設(shè)有相對(duì)獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；(2)采用二級(jí)或三級(jí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)度指揮，即國家調(diào)度中心、分局調(diào)度(4)高速鐵路的調(diào)度系統(tǒng)與既有線調(diào)度系統(tǒng)之間，尤其在上下線站有密切的聯(lián)系和數(shù)據(jù)交換，包括列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)用信息等；(5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對(duì)獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營需要，正在整合國家調(diào)度中心和CTC控制中心，希望對(duì)高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一集中管理。調(diào)度的崗位設(shè)置在國家控制中心和分局調(diào)度中心設(shè)有運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、電力調(diào)度、動(dòng)車組運(yùn)用調(diào)度、司機(jī)調(diào)度。一是東南線和地中海線由國家調(diào)度中心集中指揮，即由國家調(diào)度中心的東南高速調(diào)度臺(tái)與CTC控制中心兩級(jí)控制，高速調(diào)度臺(tái)主要監(jiān)督全線列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況、負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)整，C調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū)段列車運(yùn)行、沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況，負(fù)責(zé)施工天窗期間內(nèi)的進(jìn)路控制和施工安全防護(hù)。東南線和地中海線設(shè)有TGV車站6個(gè)，28個(gè)區(qū)間，其中有8個(gè)區(qū)間渡線處設(shè)有避讓線。整個(gè)通道設(shè)3個(gè)CTC控制中心，分別是：設(shè)在巴黎東南局調(diào)度中心內(nèi)的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400km范圍；設(shè)在里昂局調(diào)度中心內(nèi)的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環(huán)線)近150km范圍；設(shè)在馬賽運(yùn)營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個(gè)通道的調(diào)度指揮由國家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過CTC控制中心所在的地區(qū)局。二是北方線和大西洋線實(shí)行國家調(diào)度中心、分中心三級(jí)管理，國家調(diào)度中心的大區(qū)調(diào)度臺(tái)主要對(duì)列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。目前，法鐵已決定對(duì)高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過渡到國家調(diào)度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計(jì)劃，東部高速新線投入運(yùn)用后由國家調(diào)度中心集中管理。由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心和車站／車長三級(jí)組成。國家調(diào)度中心協(xié)調(diào)各分局間的關(guān)系，錄入晚點(diǎn)15min以上的列車信息及晚點(diǎn)原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點(diǎn)信息。當(dāng)列車晚點(diǎn)30min以上時(shí)，監(jiān)督客運(yùn)部門落實(shí)有關(guān)補(bǔ)償措施，妥善安排中轉(zhuǎn)旅客。遇列車出現(xiàn)大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調(diào)整方案，與運(yùn)營基礎(chǔ)調(diào)度協(xié)商后確定調(diào)整措施。另外，在國家調(diào)度中心設(shè)有專門的車車長及時(shí)向旅客通報(bào)，并將旅客中轉(zhuǎn)等有關(guān)信息及時(shí)反饋給客調(diào)；分局調(diào)度中心負(fù)責(zé)具體的客運(yùn)調(diào)度業(yè)務(wù)。中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養(yǎng)護(hù)維修(4)動(dòng)車組運(yùn)用管理調(diào)度歐洲客運(yùn)部的TGV技術(shù)中心負(fù)責(zé)，該中心根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖，監(jiān)督TGV列車實(shí)際運(yùn)用情況，日常運(yùn)用調(diào)整與動(dòng)車段及乘務(wù)段進(jìn)行協(xié)商后由國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、司機(jī)段及TGV技術(shù)優(yōu)化中心的司機(jī)救援調(diào)配中心組成。在列車發(fā)生故障后，司機(jī)與救援調(diào)配中心聯(lián)系。以得到服務(wù)支持，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)仍不能解決問題時(shí)與分局調(diào)度中心或CTC控制中心聯(lián)絡(luò)，需緊急救援時(shí)與國家調(diào)度中心聯(lián)系。三．德國德國鐵路實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離的模式，鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要由5個(gè)公司開展。德國鐵路短途客運(yùn)占有重要的位置。德國鐵路的高速網(wǎng)是由改造調(diào)度中心分別設(shè)在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區(qū)，屬于按區(qū)域設(shè)置方式．這種設(shè)置便于對(duì)調(diào)度指揮系統(tǒng)在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個(gè)調(diào)度所，路網(wǎng)公司、長途客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司的調(diào)度人員均在一起進(jìn)行合署辦公。路網(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)調(diào)度均實(shí)行三級(jí)管理，調(diào)度人員實(shí)行兩班倒，每班工作12h。其高速鐵路沒有專門另建調(diào)度中心，而是納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)，以利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。聯(lián)邦鐵路公司采用三級(jí)調(diào)度管理方式。高速鐵路車站一般都不設(shè)車站值班員，實(shí)行調(diào)度集中控制。較大車站設(shè)外勤值班員，負(fù)責(zé)確認(rèn)旅客上下完畢，車門關(guān)閉后，顯示發(fā)車信號(hào)。無外勤值班員車站由列車長確認(rèn)旅客上下完畢并關(guān)閉車門后，顯示在法蘭克福設(shè)一個(gè)調(diào)度中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制中心的調(diào)度工作。法蘭克福調(diào)度指揮中心屬路網(wǎng)公司運(yùn)行部管理，負(fù)責(zé)指揮跨區(qū)域、國際的客貨列車按圖行車，主要對(duì)1000列長途旅客列車和1300列重點(diǎn)貨物列車進(jìn)行監(jiān)控，同時(shí)出調(diào)七個(gè)調(diào)度所之間關(guān)系；調(diào)度所則負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的日常運(yùn)輸指揮工作，區(qū)域管理控制中心具有自動(dòng)化行車調(diào)度(自動(dòng)識(shí)別列車沖突、自動(dòng)提出解決沖突的建議)、集中式自動(dòng)進(jìn)路控制、列車進(jìn)路狀態(tài)集中監(jiān)視和列車報(bào)告數(shù)據(jù)的自動(dòng)處理等功能。調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)，主要調(diào)度系統(tǒng)劃分兩大體系：行車系統(tǒng)與客運(yùn)系統(tǒng)。行車系統(tǒng)是由路網(wǎng)公司來組織與管理的?？瓦\(yùn)系統(tǒng)是由客運(yùn)公司進(jìn)行組織與管理的。列車進(jìn)路控制一般采用調(diào)度集中設(shè)備，通過列車運(yùn)行圖預(yù)設(shè)自動(dòng)控制列車進(jìn)路，并自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車車次號(hào)跟蹤。不設(shè)車站值班員。列車調(diào)度系統(tǒng)自成一體，封閉運(yùn)行。但通過安全方式可向客運(yùn)及動(dòng)車底調(diào)度系統(tǒng)提供信息。牽引供電、工務(wù)、電務(wù)調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)。除列車運(yùn)行外的其