中南大學(xué)航模協(xié)會(huì)換屆培訓(xùn)第一環(huán)節(jié)致航協(xié)的各位同學(xué)：本次培訓(xùn)資料是本人自己在網(wǎng)上整理的，不涉及任何學(xué)術(shù)論文第一環(huán)節(jié)內(nèi)容比較詳細(xì)，不過(guò)就我個(gè)人看來(lái)有些地方說(shuō)的比較ls,本來(lái)想全部刪掉，但是涉及各位會(huì)員能力不同，所以自己有選擇的看吧。本環(huán)節(jié)全部?jī)?nèi)容均為航模基礎(chǔ)常識(shí)，希望各位同學(xué)能打印并全部掌握（基本要求）。有哪幾種固定翼（航模與無(wú)人機(jī)）飛機(jī)？怎么確定空速針管的安裝位置？從舵面布局的角度出發(fā)，有三類(lèi)固定翼飛機(jī)：常規(guī)布局（無(wú)舵面混控，帶有升降舵面、左副翼舵?zhèn)€差動(dòng)舵面）和V尾布局（升降方向混控，帶有兩個(gè)差動(dòng)舵面）?！岸婷妗焙汀盎炜亍钡母拍顓⒁?jiàn)下文。其中，無(wú)副翼布局（一是沒(méi)有舵面混控，也沒(méi)有副翼舵面；二是無(wú)混控且有副翼舵面，但閑置不用）也歸類(lèi)為常規(guī)布局。飛翼布局可分為兩個(gè)子類(lèi)：飛翼布局帶方向舵，飛翼布局不帶方向舵。尾布局也可分為兩個(gè)子類(lèi)：V尾布局帶副翼，V尾布局不帶副翼。從螺旋槳的安裝位置出發(fā)，還可以分為前拉式和背推式兩種飛機(jī)類(lèi)型。上圖所示的常規(guī)布局機(jī)型，螺旋槳裝在機(jī)頭位置，那么它就是前拉式飛機(jī).螺旋槳帶起的渦流，會(huì)影響空速（即飛機(jī)飛行時(shí)相對(duì)于空氣的速度）測(cè)量的精確性，而空速針管（空氣從此處進(jìn)入機(jī)體內(nèi)，并作用于飛行控制處理器上的空速傳感器）必須與飛機(jī)縱軸垂直，指向前方，所以對(duì)前拉式飛機(jī)而言，空速針管只能裝在機(jī)翼上。對(duì)背推式飛機(jī)，空速針管可以裝在機(jī)翼上2對(duì)背推式飛機(jī)，空速針管還可以裝在機(jī)頭空速測(cè)量的問(wèn)題，以后再講，這里暫時(shí)略過(guò)。還有其他分類(lèi)，如涵道和非涵道等，與固定翼航拍這個(gè)主題關(guān)聯(lián)不大，不再贅述。如需深究，請(qǐng)自行.查閱相關(guān)技術(shù)資料。什么是舵面？什么是混控？舵面有哪些使用規(guī)則？行業(yè)習(xí)慣：以機(jī)頭方向?yàn)闇?zhǔn)（即機(jī)頭為前）來(lái)區(qū)分前后左右。對(duì)常規(guī)布局機(jī)型，所謂舵面就是機(jī)翼后側(cè)和機(jī)尾后側(cè)可以自由轉(zhuǎn)動(dòng)的部分。其中升降舵面是水平尾翼后側(cè)的可以上下轉(zhuǎn)動(dòng)的部分，方向舵面是垂直尾翼后側(cè)的可以左右轉(zhuǎn)動(dòng)的部分（垂尾在平尾上方，為上單翼飛機(jī)，垂尾在平尾下方，為下單翼飛機(jī)）；左副翼舵面就是左機(jī)翼后側(cè)的可以上下轉(zhuǎn)動(dòng)的部分，右副翼舵面就是右機(jī)翼后側(cè)的可以上下轉(zhuǎn)動(dòng)的部分，一般而言，左右副翼舵面遵守“同時(shí)等幅反向轉(zhuǎn)動(dòng)”的使用規(guī)則，即：左副翼舵面以某個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)角向上運(yùn)動(dòng)，同時(shí)右副翼舵面必須以同等大小的轉(zhuǎn)動(dòng)角向下運(yùn)動(dòng)，左副翼舵面以某個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)角向下運(yùn)動(dòng)，同時(shí)右副翼舵面必須以同等大小的轉(zhuǎn)動(dòng)角向上運(yùn)動(dòng)。對(duì)飛翼布局機(jī)型，可以把兩個(gè)差動(dòng)舵面當(dāng)一個(gè)升降舵面來(lái)用，遵守“同時(shí)等幅同向轉(zhuǎn)動(dòng)”的使用規(guī)則，即兩個(gè)差動(dòng)舵面同時(shí)以某個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)角向上轉(zhuǎn)動(dòng)或同時(shí)以某個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)角向下轉(zhuǎn)動(dòng)；也可以把兩個(gè)差動(dòng)舵面當(dāng)兩個(gè)副翼舵面來(lái)用，即左差動(dòng)舵面相當(dāng)于左副翼舵面而右差動(dòng)舵面相當(dāng)于右副翼舵面，此時(shí)依然遵守“同時(shí)等幅反向轉(zhuǎn)動(dòng)”的使用規(guī)則。飛翼布局機(jī)型如果帶方向舵，使用規(guī)則與常規(guī)布局時(shí)相同。對(duì)V尾布局機(jī)型，可以把兩個(gè)差動(dòng)舵面當(dāng)一個(gè)升降舵面來(lái)用，遵守“同時(shí)等幅同向轉(zhuǎn)動(dòng)”的規(guī)則，即兩個(gè)差動(dòng)舵面同時(shí)以某個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)角向上轉(zhuǎn)動(dòng)或同時(shí)以某個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)角向下轉(zhuǎn)動(dòng)；也可以把兩個(gè)差動(dòng)舵面當(dāng)一個(gè)方向舵面來(lái)用，遵守“同時(shí)等幅同向轉(zhuǎn)動(dòng)”的規(guī)則，即兩個(gè)差動(dòng)舵面同時(shí)以某個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)角向左轉(zhuǎn)動(dòng)或同時(shí)以某個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)角向右轉(zhuǎn)動(dòng)。V尾布局機(jī)型如果帶副翼，使用規(guī)則與常規(guī)布局時(shí)相同。什么是通道？RC發(fā)射機(jī)的舵機(jī)通道有什么特點(diǎn)？在航模中使用RC發(fā)射機(jī)，來(lái)控制飛機(jī)各舵面的動(dòng)作。其中，“RC（remotecontrol）”，即“遙控”的英文縮寫(xiě)。從用戶接口的角度出發(fā)，RC發(fā)射機(jī)上比較重要的部件有舵機(jī)搖桿Stick）、舵機(jī)微調(diào)（Trim和開(kāi)關(guān)（Switch）。舵機(jī)搖桿有兩個(gè)，一左一右，每個(gè)搖桿都能上下轉(zhuǎn)動(dòng)和左右轉(zhuǎn)動(dòng)。假設(shè)對(duì)常規(guī)布局機(jī)型，搖桿動(dòng)作滿足以下使用規(guī)則：左搖桿上下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，升降舵面上下轉(zhuǎn)動(dòng)，左搖桿左右轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，副翼舵面上下轉(zhuǎn)動(dòng)，右搖桿上下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)速度發(fā)生變化，右搖桿左右轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，方向舵面左右轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)稱(chēng)：“左搖桿上下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制升降通道；左搖桿左右轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制副翼通道，右搖桿上下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制油門(mén)通道，右搖桿左右轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制方向通道”。在這里可以這樣簡(jiǎn)單理解“通道”的概念：一個(gè)通道對(duì)應(yīng)一個(gè)（或一組）控制接口和一個(gè)（或一組）被控制設(shè)備，以及一個(gè)（或一組）控制功能，如，升降通道對(duì)應(yīng)于升降搖桿（即上下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的左搖桿）和升降舵面，以及升降舵面的轉(zhuǎn)動(dòng)，即控制接口是升降搖桿，被控制對(duì)象是升降舵面（實(shí)際上是升降舵機(jī)，下文詳細(xì)展開(kāi)），控制功能是使升降舵面發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。同樣，一個(gè)兩段開(kāi)關(guān)（有兩個(gè)可移動(dòng)位置，即撥上和撥下）可以對(duì)應(yīng)于一個(gè)降落傘舵機(jī)通道。開(kāi)關(guān)撥上為開(kāi)傘，開(kāi)關(guān)撥下為關(guān)傘。此時(shí)該通道只有有限個(gè)（兩個(gè)）控制狀態(tài)，稱(chēng)之為開(kāi)關(guān)通道。而在升降通道中，升降舵面可以轉(zhuǎn)過(guò)許多角度（如10.1度，10.2度，11度，20度等），實(shí)際可對(duì)應(yīng)于無(wú)數(shù)個(gè)狀態(tài)，這樣的通道一般稱(chēng)之為比例通道。RC發(fā)射機(jī)上的每個(gè)旋鈕，也可以對(duì)應(yīng)于一個(gè)比例通道。但在本文中，旋鈕用處不大，所以不作詳細(xì)展開(kāi)。RC發(fā)射機(jī)上有四個(gè)基本舵機(jī)通道：副翼通道、升降通道、油門(mén)通道和方向通道，行業(yè)習(xí)慣將之定義為：CH1=AIL,CH2=ELE,CH3=THR,CH4=RUD,其中，AIL是aileron縮寫(xiě)，即副翼舵機(jī)，ELE是elevator的縮寫(xiě)，即升降舵機(jī)，THR是throttle的縮寫(xiě)，即油門(mén)，RUD是rudder的縮寫(xiě)，即方向舵。CH是channel的縮寫(xiě)，即通道。RC發(fā)射機(jī)上的四個(gè)微調(diào)開(kāi)關(guān)，與四個(gè)基本舵機(jī)通道相對(duì)應(yīng)，用于調(diào)節(jié)每個(gè)通道的舵機(jī)中立位（在下文展開(kāi)）。按照上面假設(shè)的搖桿動(dòng)作使用規(guī)則，在上圖的上圖，即“RC發(fā)射4機(jī)接口示意圖”中，從左到右，四個(gè)微調(diào)分別是：副翼微調(diào)（水平放置）、升降微調(diào)（垂直放置）、油門(mén)微調(diào)（垂直放置）和方向微調(diào)（水平放置）。注意到，關(guān)于搖桿的使用，有“美國(guó)手”、“日本手”等不同定義，即左搖桿左右運(yùn)動(dòng)時(shí)，可能對(duì)應(yīng)方向通道而非副翼通道，也可能對(duì)應(yīng)副翼通道而非方向通道。具體情況因RC發(fā)射機(jī)廠家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和用戶個(gè)人習(xí)慣的不同而不同，此處不做展開(kāi)。★為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，本文從頭到尾都遵從上面假設(shè)的搖桿使用規(guī)則，即：“左搖桿上下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制升降通道；左搖桿左右轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制副翼通道，右搖桿上下轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制油門(mén)通道，右搖桿左右轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，控制方向通道”。★關(guān)于搖桿動(dòng)作和舵面運(yùn)動(dòng)的關(guān)系，有幾個(gè)必須遵守的行業(yè)習(xí)慣：（1） 副翼?yè)u桿往左打，左副翼舵面向上偏轉(zhuǎn)而右副翼舵面向下偏轉(zhuǎn)，副翼?yè)u桿往右打，左副翼舵面向下偏轉(zhuǎn)而右副翼舵面向上偏轉(zhuǎn)。（2） 升降搖桿往上打，即“推桿”，升降舵面向下偏轉(zhuǎn)，升降搖桿往下打，即“拉桿”，升降舵面向上偏轉(zhuǎn)。3）油門(mén)搖桿往上打，螺旋槳轉(zhuǎn)速加快，油門(mén)搖桿往下打，螺旋槳轉(zhuǎn)速減慢。（4）方向搖桿往左打，方向舵面向左偏轉(zhuǎn)，方向搖桿往右打，方向舵面向右偏轉(zhuǎn)。（5）舵面混控時(shí)，同時(shí)遵從前文所述的舵面使用規(guī)則和上面的四條行業(yè)習(xí)慣，即：①當(dāng)升降舵面用時(shí)，升降搖桿往上打，兩個(gè)差動(dòng)舵面同時(shí)向下等幅偏轉(zhuǎn)，升降搖桿往下打，兩個(gè)差動(dòng)舵面同時(shí)向上等幅偏轉(zhuǎn)；②當(dāng)方向舵面用時(shí)，方向搖桿往左打，兩個(gè)差動(dòng)舵面同時(shí)向左等幅偏轉(zhuǎn)，方向搖桿往右打，兩個(gè)差動(dòng)舵面同時(shí)向右等幅偏轉(zhuǎn)；③當(dāng)副翼舵面用時(shí)，兩個(gè)差動(dòng)舵面同時(shí)反向等幅偏轉(zhuǎn)，即：副翼?yè)u桿往左打，左差動(dòng)舵面向上偏轉(zhuǎn)而右差動(dòng)舵面向下偏轉(zhuǎn)，副翼?yè)u桿往右打，左差動(dòng)舵面向下偏轉(zhuǎn)而右差動(dòng)舵面向上偏轉(zhuǎn)。根據(jù)舵機(jī)安裝位置的不同，以及RC發(fā)射機(jī)設(shè)置的不同，有可能出現(xiàn)不符合上述行業(yè)習(xí)慣的情況，此時(shí)必須進(jìn)行一個(gè)很重要的操作，即舵面反向設(shè)置（下文展開(kāi)）。4?開(kāi)始時(shí)飛機(jī)水平直飛，所有舵面在中立位上，此時(shí)舵面運(yùn)動(dòng)與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)有什么關(guān)系？如果讀者無(wú)法把上文的搖桿動(dòng)作和舵面運(yùn)動(dòng)相關(guān)的行業(yè)習(xí)慣背下來(lái)，那么，這里再深入展開(kāi)一個(gè)簡(jiǎn)單的力學(xué)分析，解釋該行業(yè)習(xí)慣的來(lái)龍去脈，以幫助大家更好的理解其中的道理。所謂舵面中立位，一般是與機(jī)翼或機(jī)尾處于同一平面的位置，即舵面沒(méi)有發(fā)生偏轉(zhuǎn)。除油門(mén)搖桿（把搖桿推到某個(gè)位置，松開(kāi)搖桿，搖桿保持原位不動(dòng)而不會(huì)自動(dòng)歸中）外，升降搖桿、副翼?yè)u桿和方向搖桿，推到某個(gè)位置，松手后，它們都會(huì)自動(dòng)歸中，即回到中間位置。平衡性能較好的飛機(jī)，放開(kāi)搖桿后，一般都能水平直飛，否則可以使用微調(diào)進(jìn)行校正。5對(duì)上圖所示的上單翼常規(guī)布局機(jī)型：螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)，給飛機(jī)一個(gè)向前的動(dòng)力，這樣，空氣相對(duì)于飛機(jī)，從機(jī)頭朝機(jī)尾運(yùn)動(dòng)，被機(jī)體阻隔后形成一股上層氣流和一股下層氣流。其中上層氣流對(duì)飛機(jī)施加向后、向下的作用力，下層氣流對(duì)飛機(jī)施加向后、向上的作用力。（1）升降搖桿往上打，升降舵面向下偏轉(zhuǎn)，此時(shí)下層氣流起主導(dǎo)作用，對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生向上、向后的作用力，機(jī)尾就會(huì)繞機(jī)體重心向上轉(zhuǎn)動(dòng)，而機(jī)頭則相應(yīng)地繞機(jī)體重心向下轉(zhuǎn)動(dòng)。（2）升降搖桿往下打，升降舵面向上偏轉(zhuǎn)，此時(shí)上層氣流起主導(dǎo)作用，對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生向下、向后的作用力，機(jī)尾就會(huì)繞機(jī)體重心向下轉(zhuǎn)動(dòng)，而機(jī)頭則相應(yīng)地繞機(jī)體重心向上轉(zhuǎn)動(dòng)。（3）方向搖桿往左打，方向舵面向左偏轉(zhuǎn)，此時(shí)上層氣流起主導(dǎo)作用，對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生向右、向后的作用力，機(jī)尾就會(huì)繞機(jī)體重心向右轉(zhuǎn)動(dòng)，而機(jī)頭則相應(yīng)地繞機(jī)體重心向左轉(zhuǎn)動(dòng)。（4）方向搖桿往右打，方向舵面向右偏轉(zhuǎn)，此時(shí)上層氣流起主導(dǎo)作用，對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生向右、向后的作用力，機(jī)尾就會(huì)繞機(jī)體重心向左轉(zhuǎn)動(dòng)，而機(jī)頭則相應(yīng)繞機(jī)體重心向右轉(zhuǎn)動(dòng)。（5）副翼?yè)u桿往左打，左副翼舵面向上偏轉(zhuǎn)而右副翼舵面向下偏轉(zhuǎn)，上層氣流對(duì)左副翼舵面施加向下、向后的作用力，而下層氣流對(duì)右副翼舵面施加向上、向后的作用力，于是左機(jī)翼繞機(jī)體重心向下轉(zhuǎn)動(dòng)同時(shí)右機(jī)翼繞機(jī)體重心向上轉(zhuǎn)動(dòng)。（6）副翼?yè)u桿往右打，左副翼舵面向下偏轉(zhuǎn)而右副翼舵面向上偏轉(zhuǎn)，下層氣流對(duì)左副翼舵面施加向上、向后的作用力，而上層氣流對(duì)右副翼舵面施加向下、向后的作用力，于是左機(jī)翼繞機(jī)體重心向上轉(zhuǎn)動(dòng)同時(shí)右機(jī)翼繞機(jī)體重心向下轉(zhuǎn)動(dòng)。結(jié)合上下文，簡(jiǎn)單敘述為：“升降搖桿推桿，機(jī)頭下沉，升降搖桿拉桿，機(jī)頭上抬；方向搖桿往左，機(jī)頭左轉(zhuǎn)，方向搖桿往右，機(jī)頭右轉(zhuǎn)；副翼?yè)u桿往左，左機(jī)翼下沉，副翼?yè)u桿往右，右機(jī)翼下沉；油門(mén)搖桿往上，螺旋槳轉(zhuǎn)快，油門(mén)搖桿往下，螺旋槳轉(zhuǎn)慢?！边@是每個(gè)航模玩家實(shí)際手動(dòng)操作時(shí)必須知道的操作規(guī)則?；蛘叻Q(chēng)之為更為簡(jiǎn)明實(shí)用的“行業(yè)習(xí)慣”。習(xí)慣上把通過(guò)RC發(fā)射機(jī)控制飛機(jī)的方式稱(chēng)之為手動(dòng)模式（ManualMode）。強(qiáng)烈建議讀者自行分析，把手動(dòng)模式下，搖桿動(dòng)作、舵面運(yùn)動(dòng)和機(jī)體運(yùn)動(dòng)三者之間的相互關(guān)系理解透徹，并能在不看任何相關(guān)資料的前提下隨時(shí)復(fù)述出來(lái)。5.在爬高、轉(zhuǎn)彎、壓線等典型情況下，搖桿、舵面與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)三者之間有哪些相互關(guān)系？在理解一般情況（搖桿動(dòng)作比較小，飛機(jī)基本處于水平直飛狀態(tài)）下?lián)u桿、舵面與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)三者之間的相互關(guān)系后，還要對(duì)典型情況下的位置控制（即如何精確控制飛機(jī)從一處飛到另一處）進(jìn)行簡(jiǎn)單分析，為后面深入研究固定翼航拍的自動(dòng)控制原理打下基礎(chǔ)。主要分為：油門(mén)控制、高度控制、轉(zhuǎn)彎控制和航線控制四個(gè)部分。實(shí)際操作中，按飛手的個(gè)人習(xí)慣，細(xì)節(jié)會(huì)有所不同。這里只按理想狀態(tài)（即近乎自動(dòng)控制時(shí)的效果）下的情況展開(kāi)敘述。為了簡(jiǎn)單起見(jiàn)，依然以常規(guī)布局機(jī)型為例展開(kāi)敘述。（1）油門(mén)控制假設(shè)機(jī)頭上抬，或下沉角度不大，螺旋槳的轉(zhuǎn)動(dòng)必定會(huì)產(chǎn)生向上的作用分力。此時(shí)油門(mén)搖桿向下打，螺旋槳轉(zhuǎn)速變慢，向前運(yùn)動(dòng)的速度變小，向上的作用分力就會(huì)明顯變小，而相對(duì)空氣的作用力也明顯變小，根據(jù)牛頓力學(xué)第三定律，空氣對(duì)飛機(jī)的作用力也明顯變小，于是重力起到的作用就會(huì)顯著增大，飛機(jī)掉高度乃至“自由”墜落的可能性就會(huì)增大。典型的情況是，飛機(jī)機(jī)頭抬得太高，甚至接近于垂直向上，此時(shí)空氣對(duì)其產(chǎn)生的作用力中，向下的分量占主要部分，如果螺旋槳轉(zhuǎn)速太慢，無(wú)法提供足夠的向上的作用分力，飛機(jī)就會(huì)在空氣向下作用力分量和重力的聯(lián)合作用下，失速墜落。一般而言，在飛機(jī)的正常飛行中，油門(mén)不能太低，機(jī)頭也不能長(zhǎng)時(shí)間維持太大的向上俯仰角（那樣消耗的油量或電能太大）。（2）高度控制飛機(jī)要從低處飛往高處，首先要對(duì)升降搖桿進(jìn)行拉桿操作，使機(jī)頭上抬，但不要抬太高，然后適當(dāng)加點(diǎn)油門(mén)，使螺旋槳轉(zhuǎn)快點(diǎn)，增加一些向上的動(dòng)力?？梢砸贿吪郎?，一邊減小機(jī)頭6的上抬幅度，即把升降搖桿往上打一點(diǎn)，同時(shí)減小油門(mén)，即把油門(mén)搖桿往下打一點(diǎn)。這樣，飛機(jī)到達(dá)目標(biāo)高度后，就能很快變成水平直飛的狀態(tài)。飛機(jī)要從高處飛往低處，首先要對(duì)升降搖桿進(jìn)行推桿操作，使機(jī)頭下沉，但不要沉太多，然后適當(dāng)減點(diǎn)油門(mén)，使螺旋槳轉(zhuǎn)慢點(diǎn)，減小一些向下的動(dòng)力?？梢砸贿吀_，一邊減小機(jī)頭的下沉幅度，即把升降搖桿往下打一點(diǎn)，同時(shí)增加油門(mén)，即把油門(mén)搖桿往上打一點(diǎn)。這樣，飛機(jī)到達(dá)目標(biāo)高度后，就能很快變成水平直飛的狀態(tài)。（3）轉(zhuǎn)彎控制使用副翼舵面還是方向舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎？首先注意到，既可以使用副翼舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎，也可以使用方向舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎。為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，一般只使用副翼舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎，或只使用方向舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎。如果飛機(jī)帶有較大的機(jī)翼上反角，則使用方向舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎，那么轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)受到的向外側(cè)滑的作用力較大，轉(zhuǎn)彎半徑就會(huì)變大，此時(shí)空氣作用力、螺旋槳?jiǎng)恿椭亓Φ暮狭轱w機(jī)提供圓周運(yùn)動(dòng)所需的向心力。由于向下的作用分力較小，飛機(jī)不容易掉高度。如果飛機(jī)沒(méi)有機(jī)翼上反角或上反角較小，則使用副翼來(lái)轉(zhuǎn)彎，那么，轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)受到的向內(nèi)側(cè)滑的作用力較大，轉(zhuǎn)彎半徑就會(huì)變小，此時(shí)空氣作用力、螺旋槳?jiǎng)恿椭亓Φ暮狭轱w機(jī)提供圓周運(yùn)動(dòng)所需的向心力。由于向下的作用分力較大，飛機(jī)容易掉高度，所以需要對(duì)升降搖桿進(jìn)行拉桿操作，使機(jī)頭上抬，適當(dāng)補(bǔ)償一些高度。中間的受力情況比較復(fù)雜，這里不再展開(kāi)敘述。只要知道，機(jī)翼上反角較大，使用方向舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎，機(jī)翼上反角較小，使用副翼舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎就好了。另：如果沒(méi)有副翼舵面，或沒(méi)有能當(dāng)副翼來(lái)用的差動(dòng)舵面，就只能使用方向舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎；而如果沒(méi)有方向舵面，也沒(méi)有能當(dāng)方向舵面來(lái)用的差動(dòng)舵面，就只能使用副翼舵面來(lái)轉(zhuǎn)彎。具體轉(zhuǎn)彎操作過(guò)程第一步，先給出一個(gè)坡度，即如果左轉(zhuǎn)彎，就使左機(jī)翼下沉，如果右轉(zhuǎn)彎，就使右機(jī)翼下沉。一般而言，要轉(zhuǎn)過(guò)的彎角越大，給出的坡度越大（但不能太大，以免飛機(jī)翻轉(zhuǎn)）。第二步，調(diào)整油門(mén)和轉(zhuǎn)彎舵面，形成使飛機(jī)做圓周運(yùn)動(dòng)所需的向心力，如果轉(zhuǎn)彎半徑較大，適當(dāng)增大油門(mén)，如果轉(zhuǎn)彎半徑較小，適當(dāng)減小油門(mén)。逐漸減小坡度（轉(zhuǎn)彎舵面回到中立位，甚至與初始位置反向，之后再回到中立位）。當(dāng)飛機(jī)再次水平直飛時(shí)，彎角剛好轉(zhuǎn)完。（4）航線控制如何切入目標(biāo)航線？所謂航線，一般指一段近乎等高直線的飛行路線。理論分析中，可以把飛機(jī)的實(shí)際飛行路線，分解成許多段小航線。定義飛機(jī)到目標(biāo)航線的垂直距離為側(cè)偏距。側(cè)偏距較大時(shí)，如目測(cè)超過(guò)30米，可以使機(jī)頭以近乎垂直于航線的角度直飛過(guò)去，等到比較接近（如目測(cè)側(cè)偏距小于30米）時(shí)，再改變機(jī)頭的朝向，使機(jī)頭與航線的夾角從90度變到0度，在這個(gè)改變過(guò)程中，側(cè)偏距繼續(xù)變小，而夾角變小的過(guò)程與之有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系。如果操作得比較好，那么，當(dāng)機(jī)頭與航線的夾角變成零時(shí)，側(cè)偏距也等于零，即飛機(jī)剛好切入航線。如何壓住目標(biāo)航線？飛機(jī)到達(dá)航線之后，就要維持水平直飛的狀態(tài)。看這一部分內(nèi)容時(shí)，也要進(jìn)行相關(guān)力學(xué)分析，搖桿動(dòng)作與機(jī)頭機(jī)翼運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的相互關(guān)系規(guī)則與前文相同，不過(guò)搖桿的操作目的不是為了促成某種運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)而是為了阻止該種運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)（但實(shí)際又促成了與之相反的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)）。參考前文規(guī)則：“升降搖桿推桿，機(jī)頭下沉，升降搖桿拉桿，機(jī)頭上抬；方向搖桿往左，機(jī)頭左轉(zhuǎn)，方向搖桿往右，機(jī)頭右轉(zhuǎn)；副翼?yè)u桿往左，左機(jī)翼下沉，副翼?yè)u桿往右，右機(jī)翼下沉；油門(mén)搖桿往上，螺旋槳轉(zhuǎn)快，油門(mén)搖桿往下，螺旋槳轉(zhuǎn)慢。”按照要阻止某種運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)（即促成其相反運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)）的思路，重新敘述搖桿動(dòng)作與阻止機(jī)頭機(jī)翼運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的相互關(guān)系規(guī)則。例如，要阻止機(jī)頭下沉，就是使機(jī)頭上抬，就要對(duì)升降搖桿進(jìn)行拉桿操作。又如，要阻止左機(jī)翼下沉（聯(lián)動(dòng)關(guān)系，此時(shí)右機(jī)翼上抬），就是要使左機(jī)翼上抬（聯(lián)動(dòng)關(guān)系，此時(shí)右機(jī)翼下沉），就要對(duì)副翼?yè)u桿進(jìn)行往右打的操作。即新規(guī)則如下：“要阻止機(jī)頭下沉，就使升降搖桿拉桿（往下打），要阻止機(jī)頭上抬，就使升降搖桿推桿（往上打）；要阻止機(jī)頭左轉(zhuǎn)，就使方向搖桿往右打，要阻止機(jī)頭右轉(zhuǎn)，就使方向搖桿往左打；要阻止左機(jī)翼下沉，就使副翼?yè)u桿往右打，要阻止右機(jī)翼下沉，就使副翼?yè)u桿往左打；要阻止飛機(jī)加速，就使油門(mén)搖桿往下打，要阻止飛機(jī)減速，就使油門(mén)搖桿往上打。“為了壓住目標(biāo)航線，操作辦法分解敘述如下：第一步：使副翼舵面盡量維持在中立位置，這樣，機(jī)翼就不會(huì)偏離水平位置太多。當(dāng)左機(jī)翼有下沉趨勢(shì)時(shí)，要阻止這一運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，就是要使右機(jī)翼下沉，于是往右打副翼?yè)u桿；當(dāng)右機(jī)翼有下沉趨勢(shì)時(shí)，要阻止這一運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，就是要使左機(jī)翼下沉，于是就往左打副翼?yè)u桿。行業(yè)習(xí)慣上，把機(jī)翼下沉的角度定義為橫滾角，數(shù)量為左正右負(fù)，即左機(jī)翼下沉?xí)r，橫滾角為正，右機(jī)翼下沉?xí)r，橫滾角為負(fù)。理論上講，橫滾角的范圍是-180度到+180度，即：左機(jī)翼持續(xù)逆時(shí)針滾轉(zhuǎn)，從水平位置（橫滾角為0度）直至到達(dá)右機(jī)翼原先的位置（橫滾角為+180度），在這個(gè)變化過(guò)程中，橫滾角從0度逐漸增加大+180度，其中左機(jī)翼垂直向下時(shí)為+90度。而右機(jī)翼持續(xù)順時(shí)針滾轉(zhuǎn)，從水平位置（橫滾角為0度）直至到達(dá)左機(jī)翼原先的位置（滾轉(zhuǎn)角為-180度）在這個(gè)變化過(guò)程中，橫滾角從0度逐漸減小為-180度，其中右機(jī)翼垂直向下時(shí)為-90度。第二步：使升降舵面盡量維持在中立位置，這樣，機(jī)頭就不會(huì)偏離水平位置太多。當(dāng)機(jī)頭有下沉趨勢(shì)時(shí)，要阻止這一運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，就是要使機(jī)頭上抬，于是就往下打升降搖桿；當(dāng)機(jī)頭有上抬趨勢(shì)時(shí)，要阻止這一運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，就是要使機(jī)頭下沉，于是就向上打升降搖桿。行業(yè)習(xí)慣上，把機(jī)頭上抬或下沉的角度定義為俯仰角，大小為上正下負(fù)即機(jī)頭上抬時(shí)，俯仰角為正，機(jī)頭下沉?xí)r，俯仰角為負(fù)。理論上講俯仰角的范圍是-90度到+90度：即機(jī)頭持續(xù)上抬，從水平位置（俯仰角為0度）直至機(jī)頭垂直向上（俯仰角為+90度），在這個(gè)變化過(guò)程中，俯仰角從0度逐漸增加到+90度。機(jī)頭持續(xù)下沉，從水平位置（俯仰角為0度）直至機(jī)頭垂直向下（俯仰角為-90度），在這個(gè)變化過(guò)程中，俯仰角從0度逐漸減小到-90度。第三步：使機(jī)頭前進(jìn)方向和航線方向基本一致，也就是，需要控制方向舵面，使之盡量維持在中立位置。當(dāng)機(jī)頭有左轉(zhuǎn)趨勢(shì)時(shí)，為了阻止這一運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，就是要使機(jī)頭右轉(zhuǎn)，于是往右打方向搖桿；當(dāng)機(jī)頭有右轉(zhuǎn)趨勢(shì)，為了阻止這一運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，就是要使機(jī)頭左轉(zhuǎn)，于是往左打方向搖桿。8行業(yè)習(xí)慣上，把機(jī)頭在水平面上左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的角度定義為航向角，大小從0度（正北方向）順時(shí)針增加到360度（再次回到正北方向），其中正東方向?yàn)?0度，正南方向?yàn)?80度，正西方向?yàn)?70度。什么是PWM信號(hào)？PWM信號(hào)與舵面運(yùn)動(dòng)有什么關(guān)系？（1）RC發(fā)射機(jī)與RC接收機(jī)的關(guān)系前面講過(guò)，航模中使用RC發(fā)射機(jī)來(lái)遙控飛機(jī)，一個(gè)搖桿對(duì)應(yīng)于飛機(jī)上的一個(gè)舵面（副翼舵面為兩個(gè)子舵面；存在舵面混控時(shí)，兩個(gè)差動(dòng)舵面可能等效于一個(gè)正常舵面）。事實(shí)上，在RC發(fā)射機(jī)與舵面的通信鏈路之間，還有RC接收機(jī)和舵機(jī)的參與。在RC發(fā)射機(jī)上，每個(gè)通道產(chǎn)生一組PWM信號(hào)，再按照某種協(xié)議打包（調(diào)制、加密等），行成一個(gè)無(wú)線電波信號(hào)包，從RC發(fā)射機(jī)的發(fā)射天線上發(fā)送出去。這里，發(fā)射天線相當(dāng)于一個(gè)人的嘴巴，無(wú)線電波信號(hào)包相當(dāng)于某種語(yǔ)言（如英語(yǔ)或漢語(yǔ)）里的一句話。RC接收機(jī)的接收天線相當(dāng)于另一個(gè)人的耳朵，它接收到無(wú)線電波信號(hào)包之后，就會(huì)進(jìn)行解讀（解調(diào)、解密等），還原出每個(gè)通道所對(duì)應(yīng)的呷M信號(hào)。這里，不去展開(kāi)敘述如何對(duì)PWM信號(hào)打包和解讀的內(nèi)容，如需深究，請(qǐng)自信查閱相關(guān)技術(shù)資料。RC接收機(jī)至少有一根電源線和一根地線，然后還有一些PWM信號(hào)線（為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，這里認(rèn)為一根PWM信號(hào)線對(duì)應(yīng)一個(gè)舵機(jī)通道）。解讀出來(lái)的PWM信號(hào)按照對(duì)應(yīng)關(guān)系，傳到相關(guān)舵機(jī)上，驅(qū)動(dòng)該舵機(jī)的正常工作。PWM信號(hào)上只有兩種電壓值：一個(gè)高電平（電壓較高，如5V）和一個(gè)低電平（電壓較低，如0V），這兩個(gè)電平的具體電壓值可能會(huì)因設(shè)備和廠家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不同而不同。為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，這里就假設(shè)高電平為5V,低電平為0V。高電平和低電平交替出現(xiàn)，低電平固定持續(xù)時(shí)間為2ms,高電平持續(xù)時(shí)間在1ms與2ms之間，每一對(duì)高低電平相當(dāng)于一個(gè)具體的舵機(jī)命令（對(duì)低電平計(jì)數(shù),當(dāng)新的低電平到來(lái)時(shí),就知道來(lái)了新的命令,而相鄰高電平的脈寬就是命令內(nèi)容）。（2）PWM信號(hào)與舵面運(yùn)動(dòng)的關(guān)系這里具體展開(kāi)PWM信號(hào)與舵面運(yùn)動(dòng)的關(guān)系。每個(gè)舵機(jī)（Servo）都有一根三芯的數(shù)據(jù)線（電源、地和信號(hào)），其中信號(hào)口可以直接9連到RC接收機(jī)的對(duì)應(yīng)PWM信號(hào)線上，這樣，每個(gè)通道的PWM控制信號(hào)都能傳到相應(yīng)的舵機(jī)上。為了美觀，這些舵機(jī)一般都深埋在機(jī)體內(nèi)部。舵機(jī)上有一個(gè)搖臂（Arm），可以順時(shí)針旋轉(zhuǎn)（CW）或逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)（CCW）。從舵機(jī)搖臂上引出一根連桿（如不容易彎曲或折斷的鐵絲），另一端固定到舵面的舵角上，由于聯(lián)動(dòng)關(guān)系，舵機(jī)搖臂轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，舵面也可以跟著轉(zhuǎn)動(dòng)了。調(diào)整連桿的長(zhǎng)度，以及搖臂和舵角的孔位，就能改變舵面的最大轉(zhuǎn)動(dòng)角度。為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，這里假設(shè)舵面水平放置，完全水平時(shí)舵面轉(zhuǎn)動(dòng)角為0度，舵面最多能向上轉(zhuǎn)過(guò)45度（對(duì)應(yīng)+45度轉(zhuǎn)動(dòng)角），最多能向下轉(zhuǎn)過(guò)45度（對(duì)應(yīng)-45度轉(zhuǎn)動(dòng)角）。這樣，可以在PWM信號(hào)的脈寬（即高電平的持續(xù)時(shí)間）與舵面轉(zhuǎn)動(dòng)角之間建立一種映射關(guān)系（即量化的對(duì)應(yīng)關(guān)系）。為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，這里以FUTBA的RC發(fā)射機(jī)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)。把各個(gè)通道的行程（EndPoint）設(shè)置到-100至到+100之間，這樣每個(gè)通道上產(chǎn)生的PWM信號(hào)的脈寬就會(huì)落在1ms到2ms之間。于是，+45度舵面對(duì)應(yīng)1ms脈寬，-45度舵面對(duì)應(yīng)2ms脈寬。而0度舵面對(duì)應(yīng)1.5ms脈寬（即所謂的舵機(jī)中立位，如有必要，可以使用微調(diào)來(lái)改變這個(gè)數(shù)值）。其余角度和脈寬在各自有效范圍內(nèi)一一對(duì)應(yīng)，整體上呈現(xiàn)對(duì)稱(chēng)分布態(tài)勢(shì)。然后，還可以把這個(gè)映射關(guān)系關(guān)聯(lián)到搖桿上（現(xiàn)在假設(shè)舵面水平放置，那么，可以對(duì)應(yīng)到升降搖桿上）。升降搖桿打到最上端，升降舵面轉(zhuǎn)動(dòng)角為-45度，升降搖桿打到最下端，升降舵面轉(zhuǎn)動(dòng)角為+45度。這樣，在視野范圍內(nèi)，可以目測(cè)飛機(jī)的姿態(tài)（即橫滾角和俯仰角）和航向角，并通過(guò)RC發(fā)射機(jī)搖桿改變舵面轉(zhuǎn)動(dòng)角，從而改變飛機(jī)的受力情況，進(jìn)而改變飛機(jī)的飛行狀態(tài)。順帶提到，一般而言，一個(gè)升降舵面（或一個(gè)方向舵面，或一個(gè)差動(dòng)舵面）都只對(duì)應(yīng)于一個(gè)舵機(jī)，但對(duì)副翼舵面，情況稍微有點(diǎn)復(fù)雜。有些飛機(jī)上可能使用一個(gè)舵機(jī)來(lái)對(duì)應(yīng)左副翼舵面，而用另一個(gè)舵機(jī)來(lái)對(duì)應(yīng)右副翼舵面，而有些飛機(jī)上，只使用同一個(gè)舵機(jī)來(lái)同時(shí)對(duì)應(yīng)左右副翼舵面（此時(shí)需把兩個(gè)舵面連桿精確關(guān)聯(lián)到同一個(gè)副翼舵機(jī)的不同搖臂位置上，使左右副翼舵面能?chē)?yán)格遵從“同時(shí)反向等幅轉(zhuǎn)動(dòng)”的使用規(guī)則）。當(dāng)然，無(wú)論副翼舵機(jī)是一個(gè)還是兩個(gè)，都相當(dāng)于用同一路PWM信號(hào)來(lái)控制兩個(gè)舵機(jī)，10只是對(duì)其中一個(gè)舵機(jī)，信號(hào)做了“取反”操作。（3）PWM信號(hào)與電調(diào)、降落傘舵機(jī)的關(guān)系PWM信號(hào)、電調(diào)與電機(jī)對(duì)電調(diào)，從網(wǎng)絡(luò)上搜查到以下文字“電調(diào)全稱(chēng)電子調(diào)速器，英文electronicspeedcontroller,簡(jiǎn)稱(chēng)ESC。針對(duì)電機(jī)不同，可分為有刷電子調(diào)速器和無(wú)刷電子調(diào)速器。它根據(jù)控制信號(hào)調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。“對(duì)于它們的連接，一般情況下是這樣的：“1、電調(diào)的輸入線與電池連接；“2、電調(diào)的輸出線（有刷兩根、無(wú)刷三根）與電機(jī)連接；“3、電調(diào)的信號(hào)線與接收機(jī)連接。另外，電調(diào)一般有電源輸出功能，即在信號(hào)線的正負(fù)極之間，有5V左右的電壓輸出，通過(guò)信號(hào)線為接收機(jī)供電，接收機(jī)再為舵機(jī)等控制設(shè)備供電。電調(diào)的輸出為三?四個(gè)舵機(jī)供電是沒(méi)問(wèn)題的。因此，電動(dòng)的飛機(jī)，一般都不需要單獨(dú)為接收機(jī)供電，除非舵機(jī)很多或?qū)邮諜C(jī)電源有很高的要求。”解說(shuō)PWM信號(hào)與電調(diào)的關(guān)系。電機(jī)有一個(gè)KV值的問(wèn)題，即每1V電壓對(duì)應(yīng)多少轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速，如，某電機(jī)的KV值為2500KV,那么，輸入10V電壓給電機(jī)，它就會(huì)每分鐘鐘轉(zhuǎn)2500*10轉(zhuǎn)。接著，把PWM信號(hào)的脈寬對(duì)應(yīng)到電調(diào)對(duì)電機(jī)的輸出電壓上，如1ms脈寬對(duì)應(yīng)0V電壓，2ms脈寬對(duì)應(yīng)5V電壓，這樣，脈寬與電壓之間就能建立一種映射關(guān)系。把這個(gè)關(guān)系關(guān)聯(lián)到RC發(fā)射機(jī)的油門(mén)搖桿上，把油門(mén)打到最低端，電調(diào)輸出0V電壓到電機(jī)，電機(jī)不轉(zhuǎn)，所以裝在電機(jī)上的螺旋槳也不轉(zhuǎn)；把油門(mén)打到最高端，電調(diào)輸出5V電壓到電機(jī)，電機(jī)轉(zhuǎn)速最大，螺旋槳的轉(zhuǎn)速也最大。從0轉(zhuǎn)到最大轉(zhuǎn)速，不同的轉(zhuǎn)速值可以對(duì)應(yīng)到RC發(fā)射機(jī)油門(mén)搖桿的相應(yīng)位置。這樣，就能通過(guò)油門(mén)搖桿精確控制螺旋槳的轉(zhuǎn)速，改變飛機(jī)的前進(jìn)動(dòng)力。注意到，電調(diào)只能用在電動(dòng)飛機(jī)（即以電池為動(dòng)力來(lái)源的飛機(jī)）上，而不能用于油動(dòng)飛機(jī)（即以汽油為動(dòng)力來(lái)源的飛機(jī)）。油動(dòng)飛機(jī)使用油門(mén)舵機(jī)來(lái)控制給油量，從而改變螺旋槳的轉(zhuǎn)速。為簡(jiǎn)單起見(jiàn)，本文基本只對(duì)電動(dòng)飛機(jī)進(jìn)行講解。如要深入了解油動(dòng)飛機(jī)的知識(shí)，請(qǐng)自行查閱