新能源汽車換電行業(yè)分析一、政策+市場雙向驅(qū)動，換電模式乘風(fēng)而起（一）換電是新能源汽車的補(bǔ)能方式之一換電模式通過換電站對大量電池進(jìn)行集中儲存、集中充電，于站內(nèi)為新能源汽車提供電池更換服務(wù)，集電池的充電、物流調(diào)配及換電服務(wù)于一體，與充電共同構(gòu)成新能源汽車的補(bǔ)能方式。換電模式按電池安裝位置可分為底盤、側(cè)方、端部、頂部換電；按電池包類型可分為整包換電與分箱換電。目前，底盤換電由于其換電時間短，不改變車體前后軸重量，有利于保障汽車安全和運行性能等優(yōu)勢，成為乘用車市場采用的主流換電方式。（二）歷經(jīng)十余年探索，我國換電市場現(xiàn)已步入快速發(fā)展階段海外市場早期換電嘗試均以失敗告終。早在2007年，以色列的沙伊·夏嘉曦就推出了純電動汽車換電技術(shù)，并成立了換電公司BetterPlace，累計獲得8.5億美元融資。Betterplace成立一年后在以色列建立了第一個換電站，并與雷諾日產(chǎn)簽訂了10萬輛FluenceZE電動車的合作協(xié)議。但由于換電站投資成本高，動力電池技術(shù)進(jìn)步成本下降導(dǎo)致前期購置電池資產(chǎn)凈值縮水，且市場接受度不高，實際訂單僅有1%，難以支撐項目運營，Betterplace最終于2013年破產(chǎn)清算。同年，特斯拉開發(fā)出90秒快換技術(shù)，但同樣由于費用高昂用戶接受度低、兼容性差等原因，短短兩年后特斯拉便宣布放棄換電模式。國內(nèi)市場換電模式發(fā)展可以分為三個階段：1）2006-2011年——換電技術(shù)儲備與商業(yè)模式探索階段。國家電網(wǎng)在2006年開始組織電動汽車充換電設(shè)施研發(fā)工作；2010年在杭州用眾泰朗悅和海馬普力馬+高箱體標(biāo)準(zhǔn)箱完成了500臺純電動換電型出租車試點，首次提出并驗證了“車電分離，里程計費”的商業(yè)模式。2011年，國家電網(wǎng)確定“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的智能充換電運營模式。2）2012-2018年，重點發(fā)展充電模式階段。隨著2012年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》的發(fā)布，我國確立了以充電為主的發(fā)展方向。國家電網(wǎng)換電項目由于產(chǎn)業(yè)鏈無法打通，投入成本過高和戰(zhàn)略調(diào)整等原因而擱置。在此期間，盡管國家政策重點鼓勵發(fā)展充電，但各車企沒有停止換電研發(fā)的腳步。北汽新能源與奧動、上海電巴從北京向全國開展換電運營，并于2017年推出了“擎天柱”計劃。蔚來于2018年發(fā)布高速換電模式的ES8，并推出車電分離模式。3）2019年至今，換電模式快速發(fā)展階段。2020年，換電作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》。此后，國家推出一系列政策，鼓勵開展換電模式應(yīng)用，并于2021年正式啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作，換電迎來了發(fā)展新局面?？v觀全球換電模式發(fā)展歷程，可以看出早期國內(nèi)外換電模式失敗的原因主要有以下幾點：1）盈利性差。新能源汽車尚處于初期階段，產(chǎn)銷規(guī)模小，市場基礎(chǔ)薄弱，而換電站前期一次性建設(shè)投入大，換電費用高，用戶接受度低，因此換電站利用率不高，投資回報周期過長，無法支撐換電站運營。2）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善。換電和換電站技術(shù)不成熟，車端和電池端均缺少統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，存在安全隱患，用戶體驗感較差。3）利益分配不平衡。車企與換電站運營商利益分配難以平衡，在合作、管理等方面均存在不協(xié)調(diào)。（三）驅(qū)動因素一：政策端——國家政策陸續(xù)發(fā)布，自上而下推動換電模式發(fā)展國家陸續(xù)發(fā)布多項政策，自上而下推動換電模式發(fā)展?！半p碳”目標(biāo)下，隨著近年來新能源汽車滲透率快速提升，自2020年起，我國發(fā)布各項政策大力推進(jìn)換電模式建設(shè)。2020年5月，換電首次被寫入政府工作報告，同年10月，國務(wù)院發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，提出鼓勵開展換電模式應(yīng)用。2021年10月，工信部在全國11個城市啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。同年11月，《電動汽車換電安全要求》正式實施，成為我國換電行業(yè)的第一個基本通用性國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，有望推動換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，促進(jìn)換電市場發(fā)展。（四）驅(qū)動因素二：市場端——補(bǔ)能需求日益凸顯，車企主導(dǎo)自下而上推廣換電車型2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)創(chuàng)新高，滲透率快速提升。中國新能源汽車市場產(chǎn)銷兩旺表現(xiàn)突出，2021年新能源汽車產(chǎn)量為354.5萬輛，同比增長159.52%；新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比增長157.57%；連續(xù)7年位居全球第一。2022年1-11月，新能源汽車延續(xù)高景氣，產(chǎn)銷量分別達(dá)到625.3萬輛和606.7萬輛，同比分別增長106.85%和102.93%；11月單月滲透率提升至33.78%。截至2022年11月，我國車樁比降低至2.60:1。截至2022年11月，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為494.88萬臺，同比增加107.5%；其中公共充電樁保有量為173.13萬臺，同比增加58.56%，私人充電樁保有量為321.75萬臺，同比增加148.82%。在公共充電樁中，直流充電樁為73.2萬臺，交流充電樁為99.9萬臺。車樁比方面，截至2022年11月，我國新能源汽車增量車樁比已由2015年的5.76:1降低至2.60:1。用戶充電焦慮催化車企推出換電車型。目前，中國新能源汽車的補(bǔ)能方式以充電為主，其中采用交流充電樁的慢充充電時間需4-10小時，采用直流充電樁的快充充電時長約0.5-1小時。盡管我國車樁比持續(xù)降低，但由于充電時間較長，家用充電樁“最后一公里”問題難以解決，冬季續(xù)航里程縮水，充電樁分布不均勻等一系列問題的存在，新能源汽車用戶的里程和充電焦慮仍較為嚴(yán)重。在此背景下，各車企陸續(xù)布局換電業(yè)務(wù)，推出換電版車型。二、換電模式優(yōu)勢明顯，ToB市場步入商業(yè)化提速期（一）換電產(chǎn)業(yè)鏈：換電站-運營商-終端用戶換電行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈主要由上游換電站，中游換電站運營商和車企，下游用戶和動力電池回收企業(yè)構(gòu)成。其中，換電站由快換系統(tǒng)（包括機(jī)械連接部件、機(jī)械鎖止部件、換電電池箱體等）、充電系統(tǒng)和動力電池等組成。（二）換電模式優(yōu)勢：補(bǔ)能效率高、助力電網(wǎng)削峰填谷、降低購車成本與充電相比，換電模式的優(yōu)勢在于：1）土地利用率更高。在充電模式下，每一個停車位都需要配備一個充電樁，新增的補(bǔ)能需求只能通過新建充電樁的方式滿足。同時車輛對于車位的占用時長難以控制，容易出現(xiàn)充電樁閑置的情況。而換電站類似加油站，需要更換電池補(bǔ)能的車輛可以做到隨換隨走，對于土地的需求主要集中在前期建設(shè)上。2）補(bǔ)能效率更高。即使是在快充模式下，將電池充滿80%也需要半個小時。而換電模式通過更換電池的方式，可以將補(bǔ)能時間縮短至5分鐘以下，大幅提升補(bǔ)能效率。3）有利于電網(wǎng)錯峰配電，降低充電成本。受用戶工作與生活的影響，目前充電樁的使用主要集中在某幾個時間段，加重電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。換電模式下，換電站能夠在夜間用電低谷期對電池充電，有利于電網(wǎng)削峰填谷，減少對電網(wǎng)的沖擊。通過V2G技術(shù)，換電站可在日間用電高峰時段向電網(wǎng)釋放多余電能，充當(dāng)虛擬電廠，協(xié)助電網(wǎng)滿足高峰負(fù)荷需求，以降低新建發(fā)電機(jī)組的投入，提高電力資源利用率。以蔚來為例，在2022年夏季全國電力供應(yīng)緊張時期，合肥15座換電站就曾集體參與“虛擬電廠”電網(wǎng)調(diào)峰，不影響用戶正常換電使用的同時，五天內(nèi)累計調(diào)整電力負(fù)荷8MWh，相當(dāng)于為3000余戶普通居民家庭省出了實時用電量。另外，夜間充電還能降低充電成本。以北京一般工商業(yè)為例，電壓在1千伏以下的充電電價為峰時每度1.42元，谷時每度0.29元，兩者之間有1.13元的價差。4）降低用戶端購車成本。消費者購買換電車型時可選擇車電分離形式，降低購車成本。以蔚來為例，用戶選擇電池租用服務(wù)長續(xù)航電池包，購車價格可降低128000元。5）實現(xiàn)電池閉環(huán)管理。換電模式可以對電池進(jìn)行集中管理和梯次利用，實現(xiàn)閉環(huán)狀態(tài)下的可持續(xù)盈利，有利于電池回收，實現(xiàn)電池效益最大化?，F(xiàn)階段，換電模式主要痛點在于電池規(guī)格和換電標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一。目前新能源品牌車型的動力電池規(guī)格、尺寸、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等都存在較大差異，換電站通常僅適用于單一品牌車型，換電方式和換電標(biāo)準(zhǔn)不同，兼容性差。且換電市場處于發(fā)展初期，尚未形成行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對換電模式的推廣造成阻礙，難以形成規(guī)模效應(yīng)降低成本。目前我國不斷推進(jìn)換電標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，2021年10月工信部在《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》中提出要健全標(biāo)準(zhǔn)體系，制修訂換電安全、換電接口、標(biāo)準(zhǔn)化電池箱、模塊化電池等標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵相關(guān)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)先行先試。次月，換電模式首個通用的國家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《電動汽車換電安全要求》實施。同年12月，中汽協(xié)發(fā)布《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)；2022年8月，中汽協(xié)又發(fā)布《電動中重型卡車共享換電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿。此外，換電站前期投建成本較為高昂，需用戶數(shù)量達(dá)到一定規(guī)模才能實現(xiàn)盈利，也對企業(yè)進(jìn)入換電市場造成一定阻礙。（三）換電經(jīng)濟(jì)性測算1、乘用車換電站以蔚來第二代換電站為例，單站最高日服務(wù)312臺次車輛，蔚來標(biāo)準(zhǔn)電池包為75kWh。假設(shè)：1）換電站全年每日運營；2）用戶單次換電計費差額電量50KWh；3）單次換電費用=換電度數(shù)（電費+服務(wù)費），其中電費取上海一般工商業(yè)用電價格0.68元/度，服務(wù)費根據(jù)蔚來超充站服務(wù)費約0.7元/度略微上調(diào)，最終取用戶換電費用1.5元/度；4）單站設(shè)一名員工進(jìn)行日常值守管理，人工費用10萬元/年；5）單站年管理及維修費用10萬元/年，場地租金20萬元/年；6）單站建設(shè)費用參考協(xié)鑫能科公告，換電站投資260萬元，電池投資140萬元，設(shè)備和電池分別按10年期和5年期進(jìn)行折舊。經(jīng)測算，單站利用率需達(dá)到20%以上，即單日服務(wù)63臺次車輛可實現(xiàn)盈利。2、商用車換電站以協(xié)鑫能科重卡換電站為例，單日最大換電服務(wù)能力為240次。假設(shè)：1）換電站全年每日運營；2）用戶單次換電計費差額電量280KWh；3）單次換電費用=換電度數(shù)（電費+服務(wù)費），其中電費取上海一般工商業(yè)用電價格0.68元/度，服務(wù)費根據(jù)蔚來超充站服務(wù)費約0.7元/度略微上調(diào)，最終取用戶換電費用1.5元/度；4）單站設(shè)一名員工進(jìn)行日常值守管理，人工費用10萬元/年；5）單站年管理及維修費用15萬元/年，場地租金30萬元/年；6）單站建設(shè)費用參考協(xié)鑫能科公告，換電站投資420萬元，電池投資360萬元，設(shè)備和電池分別按10年期和5年期進(jìn)行折舊。經(jīng)測算，單站利用率達(dá)到10%以上，即單日服務(wù)24臺次車輛可實現(xiàn)盈利。（四）換電經(jīng)濟(jì)性凸顯，B端市場率先鋪開C端換電推廣和盈利門檻較高，市場仍處前期投入搶占市場階段。私家車品牌車型眾多，且電池包型號規(guī)格各異，補(bǔ)能需求場景和地域范圍廣闊，換電模式的推廣需建立較為完善的換電城市網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)蔚來最新公布的數(shù)據(jù)，截至2022年12月31日，蔚來在國內(nèi)已布局換電站1305座，換電站日均換電近40000次，則單站日均換電約30次，按我們上一小節(jié)的保守測算，蔚來換電站目前仍處于前期快速鋪站階段，尚未實現(xiàn)盈利。標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、投入成本高、難以實現(xiàn)盈利等因素在一定程度上制約了C端換電的發(fā)展。車企中僅有蔚來率先布局并主打C端換電市場，自2017年推出ES8以來，所有電動汽車均支持換電技術(shù)。2022年以來，上汽、吉利也陸續(xù)入局C端換電。2022年下半年起，吉利旗下睿藍(lán)汽車相繼推出睿藍(lán)7、睿藍(lán)楓葉80vPRO、睿藍(lán)楓葉60sPRO、睿藍(lán)9等換電車型。2022年9月，上汽集團(tuán)攜手寧德時代、中石化、中石油、上海國際汽車城共同投資成立上海捷能智電新能源科技有限公司。在網(wǎng)絡(luò)方面，捷能智電依托中國石化、中國石油遍布全國的5萬余座加油站網(wǎng)絡(luò)，升級打造“可換電、可充電”的綜合能源服務(wù)站；在車型方面，旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌將陸續(xù)推出換電車型，包括SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類，飛凡R7將成為換電模式下的首批車型。此外，廣汽集團(tuán)也計劃在2023年推出換電車型。B端市場發(fā)展迅猛，換電重卡步入發(fā)展快車道。與C端換電相比，出租車/網(wǎng)約車、重卡等B端換電市場進(jìn)入商業(yè)化提速期。截至2022年11月，北汽集團(tuán)累計在北京市投放換電出租車3.2萬輛，累計建成換電站175座，累計投入運營115座。目前，包括干線物流車、渣土車、牽引車、礦卡等在內(nèi)的各類用車場景均在大力發(fā)展換電模式，相關(guān)產(chǎn)品及商業(yè)化逐步被市場驗證。2022年新能源重卡銷量大幅提高，換電重卡更是逐步成為新能源重卡的主流車型。2022年前11月，新能源重卡累計銷售19312輛，同比增長157.91%；滲透率從去年同期的0.56%提升至3.12%。其中換電重卡累計銷量9082輛，同比大漲265.03%，在新能源重卡中占比達(dá)到47.03%。此外，在節(jié)能減排的需求推動下，工程機(jī)械電動化也開始起步，主要工程機(jī)械企業(yè)陸續(xù)推出電動化工程機(jī)械產(chǎn)品。徐工、山東臨工、柳工等企業(yè)探索布局換電工程機(jī)械，并已推出換電產(chǎn)品。例如徐工的XCH908E2堆高機(jī)，主要應(yīng)用于港口集裝箱空箱裝卸、場地轉(zhuǎn)運及堆垛作業(yè)，可實現(xiàn)3min快速換電，相比傳統(tǒng)內(nèi)燃堆高機(jī)，每年可節(jié)省30多萬元。換電重卡的各車型銷量構(gòu)成和目前換電重卡主要應(yīng)用于短途運輸和港口倒短等場景相匹配，換電模式極速補(bǔ)能和運營成本低的優(yōu)勢，契合運營車輛對高運營效率和高性價比的需求，推動換電重卡進(jìn)入放量階段。1、原因之一：雙碳目標(biāo)下新能源重卡勢在必行，換電是重卡電動化重要途徑節(jié)能減排日趨嚴(yán)格，重卡電動化勢在必行。重卡一直是節(jié)能減排的重點，在汽車保有量中占比不到3%，但排放的氮氧化合物和顆粒物分別達(dá)到汽車排放總量的85%和65%。根據(jù)生態(tài)環(huán)境部披露，一輛超標(biāo)燃油重卡的尾氣排放量相當(dāng)于200輛普通轎車，新能源重卡是重卡行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。自2021年7月起，我國全面實施重型柴油車國六排放標(biāo)準(zhǔn)。2022年11月14日，生態(tài)環(huán)境部等15部門聯(lián)合印發(fā)了《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動方案》，提出，到2025年全國柴油貨車氮氧化物排放量下降12%，新能源和國六排放標(biāo)準(zhǔn)貨車保有量占比力爭超過40%。在“雙碳”政策驅(qū)動下，傳統(tǒng)重卡企業(yè)順勢而為，積極轉(zhuǎn)型發(fā)展新能源重卡。作為重卡電動化的重要途徑之一，各省市陸續(xù)發(fā)布政策鼓勵換電重卡應(yīng)用推廣。與新能源乘用車一樣，新能源重卡同樣存在續(xù)航里程短、充電時間長、充電站建設(shè)不足等突出問題，更大的電池包容量帶來更長的充電時間。工信部于2021年10月啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作，確定了11座新能源汽車換電模式應(yīng)用試點城市，其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類城市。海南、重慶、武漢等地也相繼推出針對換電運營車、換電重卡的補(bǔ)貼政策，進(jìn)一步推動車企、動力電池企業(yè)對車電分離模式的探索，加快換電重卡市場發(fā)展。在行業(yè)大力推動下，換電重卡行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)加速制定。2022年4月，江蘇省率先通過了《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的評審，成為全國第一個純電動重卡換電電池包標(biāo)準(zhǔn)。2022年7月，包頭市市場監(jiān)督管理局組織通過《電動中重卡共享換電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》地方標(biāo)準(zhǔn)的審定，成為全國第一個純電動重卡換電地方標(biāo)準(zhǔn)。2022年9月21日，中汽協(xié)牽頭編制的《電動中重卡共享換電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》系列團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)審查得到一致通過。據(jù)中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟秘書長李立國透露，重卡換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有望今年上半年發(fā)布。隨著行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制定，換電重卡的推廣應(yīng)用有望推動重卡換電站加速落地，帶動全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。2、原因之二：場景適配經(jīng)濟(jì)性凸顯，商業(yè)模式更易落地B端車型和路線更為統(tǒng)一，換電應(yīng)用場景適配性強(qiáng)，易于形成規(guī)模效應(yīng)。一方面，運營車輛和重卡的車型相對更為統(tǒng)一，特別是電動重卡電池兼容性強(qiáng)，2022年1-11月寧德時代在電動重卡動力電池裝機(jī)量中占比達(dá)到84%，相同規(guī)格的動力電池包有利于換電模式的落地推廣；另一反面，除長途物流車外，大部分重卡的應(yīng)用場景和路線較為固定，換電模式與港口、鋼廠、礦山等各類倒短運輸場景天然契合，憑借快速補(bǔ)能、較低能源成本、與柴油重卡相近的購車門檻，換電重卡的經(jīng)濟(jì)性在這些場景中得以凸顯。換電經(jīng)濟(jì)性利好產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，助推商業(yè)化進(jìn)程加速。對于終端主機(jī)廠而言，換電車型較低的使用成本有利于銷量的提升，車電分離模式將電池成本和后期電池質(zhì)保成本轉(zhuǎn)移至電池銀行，減輕車企資金負(fù)擔(dān)，對消費者的持續(xù)性服務(wù)也有助于增加用戶黏性。漢馬科技、三一重工、一汽解放、徐工集團(tuán)等主機(jī)廠紛紛布局換電車型。對換電運營商而言，重卡換電站更具規(guī)?；瘍?yōu)勢，實現(xiàn)盈利的門檻相對更低，國電投、協(xié)鑫能科、中石化、中石油等加速建設(shè)重卡換電站。對用戶而言，換電重卡的車電分離大幅降低購車成本，相比新能源重卡可下降40%-50%，相比傳統(tǒng)油車下降約10%；在使用成本上，換電重卡比新能源重卡、燃油重卡成本分別降低7%和26%。此外，換電所需時間相比充電大大縮短，可以提高用戶的運營效率，從而增加收入。三、四類玩家爭相入局，百億設(shè)備市場爆發(fā)在即（一）換電站建設(shè)數(shù)量快速增長，蔚來市占率超65%在政策推動和新能源汽車市場的飛速發(fā)展下，我國乘用車換電站數(shù)量快速增加。截至2022年11月，我國已建成乘用車換電站數(shù)量從2021年1月的562座增長至1902座，環(huán)比增加2.72%，同比增長59.56%。從市場格局來看，蔚來、奧動新能源和伯坦科技為主要的換電站建設(shè)企業(yè)，其中蔚來的市場份額達(dá)到65.51%。目前，我國布局換電站的玩家主要可以分為四類：1）以北汽、吉利、蔚來、三一、上汽、漢馬為代表的主機(jī)廠。北汽新能源2011年左右開始著手換電技術(shù)預(yù)研，2016年開始探索換電模式的示范運營，2018年進(jìn)入大規(guī)模運營推廣階段，實現(xiàn)B端出租車、網(wǎng)約車的商業(yè)化運作。截至2021年底，北汽新能源已在22個城市投放約3.3萬輛換電式電動車，累計建成換電站數(shù)量277座。蔚來主打C端市場，推出BaaS車電分離服務(wù)模式，大力建設(shè)推廣換電運營網(wǎng)絡(luò)。吉利與力帆科技在年初合資成立睿藍(lán)汽車，針對B端和C端共同發(fā)力，與吉利旗下易易喚能合作，在多地建成百座換電站。一汽、上汽、小鵬、哪吒等傳統(tǒng)和新勢力車企也紛紛布局換電市場。2）以奧動新能源、協(xié)鑫能科為代表的第三方運營商，與廣汽、一汽、北汽、三一等主機(jī)廠合作，針對相關(guān)車型建設(shè)運營換電站。3）以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)。4）以中石化、中石油、國電投為代表的能源央企，與整車廠和電池廠合作推行換電模式。（二）代表企業(yè)分析1、蔚來：主打C端市場，全面布局換電網(wǎng)絡(luò)蔚來換電站主要面向C端客戶，并推出車電分離BaaS服務(wù)。自2017年ES8起，蔚來所有電動車均支持換電，實現(xiàn)可充可換，便于用戶進(jìn)行補(bǔ)能。2020年，蔚來推出車電分離的電池租用服務(wù)（BaaS）模式，并與寧德時代、湖北省科技投資集團(tuán)以及國泰君安國際控股有限公司子公司共同投資電池資產(chǎn)公司。用戶可選擇BaaS服務(wù)分別購買電動汽車和租用電池，并對電池每月支付980元和1680元的租用費，購買標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航75kWh電池包和長續(xù)航100kWh電池包的新能源汽車可分別節(jié)省70000元和128000元。蔚來自2021年4月起部署的第二代換電站，將換電時間縮短至3分鐘內(nèi)，可容納13塊電池，單日最高服務(wù)能力達(dá)到312臺次，可實現(xiàn)車輛自動泊入。在2022年12月24日舉辦的NIODay2022上，蔚來發(fā)布第三代換電站，預(yù)計將于2023年3月上線。第三代換電站采用三工位協(xié)同模式，換電時間相比二代進(jìn)一步縮短20%，電池倉位增加至21個，單日最大服務(wù)能力提升至408次；同時采用自研HPC雙向大功率液冷電源模塊，大幅提升換電站內(nèi)電池充放電效率，實現(xiàn)電網(wǎng)雙向互動，幫助電網(wǎng)削峰填谷。蔚來換電站迅速鋪開，市占率持續(xù)提升。根據(jù)蔚來最新公布的數(shù)據(jù)，截至2022年12月31日，蔚來已經(jīng)在全國布局換電站1305座，已覆蓋大陸所有省級行政區(qū)，214個地級市。在蔚來對換電模式的大力推廣下，用戶對換電模式的應(yīng)用逐步提升。目前，蔚來換電站日均提供換電服務(wù)超過4萬次。NIOPowerDay2022上公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年7月6日，蔚來用戶的加電量中，52.3%來自換電。同時，蔚來加速布局高速換電網(wǎng)絡(luò)。截至2022年12月31日，蔚來已建成高速公路換電站346座，并已建成5縱3橫8大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)。蔚來計劃到2025年在全球范圍內(nèi)建成超4000座換電站，電區(qū)房（距離換電站3公里以內(nèi)的住宅或辦公場所）覆蓋率達(dá)到90%，全面覆蓋“9縱9橫19大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)。2、寧德時代：推出巧克力電池?fù)Q電塊，依托自身優(yōu)勢快速切入換電市場寧德時代推出巧克力換電塊，布局換電市場。早在2019年，寧德時代就與哈啰出行、螞蟻金服成立合資公司運營兩輪換電業(yè)務(wù)，試水換電市場。2022年1月18日，寧德時代發(fā)布專用電池交換網(wǎng)絡(luò)品牌EVOGO，由全資子公司時代電服運營，推出由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同組成的組合換電整體解決方案和服務(wù)，正式宣布進(jìn)軍換電賽道。一汽奔騰NAT、愛馳U5相繼加入。2月，寧德時代與三一重工聯(lián)手打造的全國首條電動重卡干線——福寧干線正式投運。4月、6月、12月，寧德時代分別在廈門、安徽合肥、貴州貴陽啟動換電服務(wù)。9月，寧德時代與上汽、中石化、中石油、上海國際汽車城共同投資成立捷能智電，在換電網(wǎng)絡(luò)和換電車型方面展開合作。寧德時代還首創(chuàng)應(yīng)用于重卡電池的MTB技術(shù)，將率先應(yīng)用于國家電投啟源芯動力重卡換電項目。全球動力電池裝機(jī)量市占率保持第一，有利于快速開拓?fù)Q電業(yè)務(wù)。寧德時代推出的巧克力電池塊采用寧德時代的CTP技術(shù)，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，能夠提供200km左右的續(xù)航，應(yīng)用無線BMS技術(shù)，換電塊外部只有高壓正負(fù)接口，從而提高插拔部件的可靠性，并可實現(xiàn)一電多車、按需租電、可充可換。同時，該電池塊適配目前80%以上的已上市電動汽車以及未來三年內(nèi)在專用EV平臺上開發(fā)的電動汽車。根據(jù)SNEResearch數(shù)據(jù)，2022年前11月寧德時代裝機(jī)量為165.7GWh，在全球范圍內(nèi)保持第一，同比大幅增長101.8%；市場份額達(dá)到37.1%。尤其在重卡方面，2022年1-11月寧德時代新能源重卡動力電池裝機(jī)量市占率高達(dá)84%。作為全球動力電池龍頭企業(yè)，寧德時代在技術(shù)、市場份額等方面的優(yōu)勢有利于其拓展換電市場，推出具備通用性的換電體系。EVOGO快換站占地約三個停車位，最多可儲存48個電池塊，只需一分鐘即可更換單塊電池。APP承擔(dān)了不同模塊與消費者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。到2022年底，將在廈門完成30座快換站投建，實現(xiàn)廈門島服務(wù)半徑3公里；在合肥完成20座快換站投建，實現(xiàn)合肥市區(qū)5公里服務(wù)半徑。在換電業(yè)務(wù)生態(tài)建設(shè)方面，依托子公司邦普循環(huán)，可實現(xiàn)“電池生產(chǎn)-使用-梯次利用-回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)。車電分離的換電模式下，通過對電池進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控管理，可將性能下降的電池進(jìn)行回收評估和分批處理，對健康狀態(tài)良好的電池進(jìn)行梯次利用，對健康狀態(tài)不佳的電池提取其中可再利用的金屬元素、非金屬和其他高分子材料等資源，并再應(yīng)用于原生制造領(lǐng)域，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。3、協(xié)鑫能科：發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)協(xié)同優(yōu)勢，助力移動能源生態(tài)建設(shè)密集簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，大力推進(jìn)換電業(yè)務(wù)發(fā)展。2021年3月，協(xié)鑫能科與中金資本簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以充換電站一體化解決方案、充換電站運營及能源服務(wù)、電池梯次利用等產(chǎn)業(yè)為核心業(yè)務(wù)，合作發(fā)起設(shè)立以“碳中和”為主題的產(chǎn)業(yè)基金，對移動能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)項目和充換電平臺企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資。同月，公司發(fā)布公告，正式進(jìn)軍換電業(yè)務(wù)。2021年6月，公司擬非公開募集資金50億元，其中33億元用于新能源汽車換電站建設(shè)項目。2021年，公司分別與烏魯木齊甘泉堡經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、吉利商用車、杭州趣鏈科技、上海西井科技、湖汽長沙、湖南行必達(dá)、輕橙時代簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在乘用車、商用車換電站建設(shè)運營和技術(shù)開發(fā)等方面開展合作。2022年公司又與峘能科技、貴陽產(chǎn)控集團(tuán)、長久物流、徐工集團(tuán)、寧德時代、深圳巴士新能源簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，進(jìn)一步開拓?fù)Q電業(yè)務(wù)布局。成立協(xié)鑫電港，打造移動能源生態(tài)圈。協(xié)鑫電港是協(xié)鑫能科旗下移動能源品牌，可提供電動汽車補(bǔ)能服務(wù)、電池全生命周期管理、充換電站港以及移動數(shù)字能源平臺的商業(yè)化運營。主要包括三大業(yè)務(wù)：1）電動汽車運營場景解決方案。可為出租車、網(wǎng)約車等電動乘用車、電動物流車提供解決方案，為電動重卡提供散改集、貨運平臺、短倒場景和干線物流解決方案；2）換電站、電池包、車型定制開發(fā)、梯次儲能、超級母港等換電產(chǎn)品開發(fā)。通過電池接口標(biāo)準(zhǔn)化、電量系列化實現(xiàn)一包多車，解決換電站車型兼容性難題，推動換電標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。超級母港是集綠電、補(bǔ)能、商業(yè)服務(wù)于一體的能源補(bǔ)給中心，港內(nèi)可實現(xiàn)車輛補(bǔ)能、綠色電力、微網(wǎng)儲能、車輛后市場服務(wù)、物流中轉(zhuǎn)等功能。3）運營管理及金融服務(wù)。協(xié)鑫電港通過數(shù)字運營云平臺實現(xiàn)“六流合一”，提供車輛資產(chǎn)管理服務(wù)體系，構(gòu)建高效智能的移動能源生態(tài)圈。利用自身能源業(yè)務(wù)優(yōu)勢，建立低成本競爭優(yōu)勢。協(xié)鑫能科深耕清潔能源領(lǐng)域，是國內(nèi)領(lǐng)先的清潔能源發(fā)電及熱電聯(lián)產(chǎn)運營服務(wù)，2021年公司依托傳統(tǒng)能源業(yè)務(wù)優(yōu)勢，開拓了以電動車換電為主的移動能源業(yè)務(wù)，并向綜合能源服務(wù)商轉(zhuǎn)型。換電站運營將產(chǎn)生大量電力需求，公司可利用規(guī)模化低成本的綠電供應(yīng)、“源網(wǎng)荷儲”一體化運營等優(yōu)勢取得成本較低的電力資源，大幅壓降項目的整體運營成本，在市場競爭中建立較強(qiáng)的成本優(yōu)勢。（三）2025年換電站規(guī)劃超3萬座，設(shè)備市場空間超600億多家企業(yè)發(fā)力換電站建設(shè)，換電設(shè)備市場規(guī)模廣闊。根據(jù)主要換電站建設(shè)企業(yè)的布局規(guī)劃，預(yù)計2022年我國將建成換電站超3000座，到2025年建成換電站超30000座。2025年換電市場空間合計超600億。我們將換電市場拆分為乘用車換電、商用車換電、工程機(jī)械換電三大板塊，其中乘用車細(xì)分為私家車和運營車，商用車細(xì)分為重卡和其他商用車，對換電市場空間進(jìn)行測算。假設(shè)私家車和工程機(jī)械平均每日換電1次，運營車和商用車每日換電2次，根據(jù)未來新能源汽車滲透率和換電車型滲透率，則到2025年，乘用車換電站需求量超11000座，商用車換電站需求量超8000座，工程機(jī)械換電站需求量超700座，分別對應(yīng)市場空間271億、324億、31億，合計換電市場空間達(dá)626億元。（四）設(shè)備商交付換電整站，軟硬結(jié)合構(gòu)建行業(yè)壁壘換電系統(tǒng)主要由換電平臺、充電平臺、充換電控制模塊構(gòu)成。乘用車換電站主要包括自動化設(shè)備（價值量占比約50%），如RGV小車、加解鎖平臺、液壓舉升機(jī)等；充放電設(shè)備（價值量占比約20%），如充電柜、充電模塊等；集裝箱（價值量占比約15%）、其他站控、溫控、消防和監(jiān)控系統(tǒng)等。以頂?shù)跏缴逃密嚀Q電站為例，商用車換電站與乘用車換電站相比，還增加了由夾持組件、電磁驅(qū)動、電控箱等構(gòu)成的電池吊裝抓取機(jī)構(gòu)。換電設(shè)備企業(yè)核心競爭力在于硬件和軟件綜合實力。目前換電設(shè)備供應(yīng)商以提供換電站整站為主，主要設(shè)備商包括瀚川智能、博眾精工、山東威達(dá)、科大智能等企業(yè)。在硬件方面，換電設(shè)備應(yīng)用于室外不同場景，對產(chǎn)品設(shè)計、安全性、可靠性要求高，驗證周期也較長，且換電站集成精密機(jī)械、電控、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等多方面技術(shù)，具有一定的技術(shù)壁壘。在成功進(jìn)入換電市場后，設(shè)備企業(yè)的競爭則更集中于資金、批量化生產(chǎn)交付、綁定下游大客戶等軟實力。瀚川智能與協(xié)鑫能科簽署5年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，山東威達(dá)深度綁定蔚來，依托與下游大客戶深度合作和批量交付能力，換電設(shè)備企業(yè)有望實現(xiàn)業(yè)績放量。四、重點公司分析（一）瀚川智能1、積極調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，大力拓展換電業(yè)務(wù)戰(zhàn)略聚焦主航道業(yè)務(wù)，換電收入實現(xiàn)大幅增長。在新能源快速發(fā)展的大趨勢下，瀚川智能對公司戰(zhàn)略進(jìn)行了調(diào)整。聚焦汽車智能化、電動化等主航道業(yè)務(wù)，形成汽車智能裝備、電池智能裝備和充換電裝備三大業(yè)務(wù)板塊。公司基于在汽車裝備制造領(lǐng)域積累的豐富經(jīng)驗，自2020年開始布局充換電業(yè)務(wù)，2021年進(jìn)入商業(yè)運營，產(chǎn)品包括換電站裝備制造、核心零部件制造和終端運營系統(tǒng)平臺三大類別，覆蓋乘用車、輕卡、重卡、礦卡、無人機(jī)、船舶等多個應(yīng)用場景。2022年上半年公司充換電智能設(shè)備實現(xiàn)營業(yè)收入1.34億元，在總收入中占比36.8%，毛利率為24.45%。公司不斷加快擴(kuò)產(chǎn)步伐，諸暨生產(chǎn)基地順利完成產(chǎn)能爬坡，達(dá)到滿產(chǎn)狀態(tài)，有效支撐換電業(yè)務(wù)放量。發(fā)布股權(quán)激勵及員工持股計劃，換電團(tuán)隊定向激勵彰顯未來成長信心。公司同時發(fā)布2022年限制性股票激勵計劃和第一期員工持股計劃，其中股權(quán)激勵擬發(fā)行197.75萬股（首次授予158.75萬股+預(yù)留39.00萬股）第二類限制性股票，占總股本的1.82%，激勵對象為104名核心骨干人員，按照三個歸屬期40%、30%、30%進(jìn)行。員工持股計劃股份來源為此前回購的71.55萬股，占公司總股本的0.66%，激勵對象為20名董事、高級管理人員及骨干人員，分三期分別解鎖40%、30%、30%。本次限制性股票激勵計劃針對換電團(tuán)隊制定了定向激勵和考核目標(biāo)，2022/2023/2024年換電業(yè)務(wù)收入目標(biāo)分別為6億元/9億元/13億元，有助于激發(fā)團(tuán)隊潛力，進(jìn)一步推動換電業(yè)務(wù)發(fā)展，實現(xiàn)業(yè)績釋放。2、換電站可適配多品牌車型，下游客戶快