起飛偏差修正起飛仰角大2自2015年7月以來，公司陸續(xù)發(fā)生多起起飛仰角大的三級QAR超限，存在一定的安全風險隱患。現(xiàn)將此類事件做如下分析（參考安全提示FX-AQTS-005）事件等級起飛仰角大3QAR記錄觸發(fā)條件飛機幾何特性起飛仰角大風險等級4風險等級擦機尾數(shù)據(jù)統(tǒng)計5擦機尾數(shù)據(jù)統(tǒng)計6擦機尾數(shù)據(jù)統(tǒng)計7擦機尾8影響起飛擦機尾裕度的因素91.抬輪速度：VR起飛抬輪擦機尾裕度隨VR/VRMIN以及V2/VS增加而增加。VRMIN可由VMU試飛得出。VMU,為校準空速，在等于和高于該速度時，飛機可以安全離地并繼續(xù)起飛。VMU速度必須在申請審定的整個推重比范圍內(nèi)由申請人選定。這些速度可根據(jù)自由大氣數(shù)據(jù)制定，條件是這些數(shù)據(jù)為地面起飛試驗所證實。（CCAR-25-R4，第25.107條起飛速度）影響起飛擦機尾裕度的因素102.抬輪技術(shù)詳見本課件后續(xù)章節(jié)。影響起飛擦機尾裕度的因素113.推重比（T/W）。推重比（T/W）越大飛機的加速性能越好，擦機尾的危險越小。以較低的推重比（T/W）起飛會增加擦機尾的危險，飛機的起飛性能受爬升梯度（第一階段或第二階段）的限制。公司運行手冊HO-0907-92.1要求：“條件允許時，盡量使用靈活溫度起飛”。如機組錯誤地輸入高于《起飛性能分析手冊》中的靈活溫度，則可能造成”小馬拉大車“，嚴重減小起飛擦機尾裕度。影響起飛擦機尾裕度的因素124.起飛形態(tài)選擇。同樣的側(cè)桿輸入的情況下，起飛襟縫翼形態(tài)越大則擦機尾安全裕度越大。起飛形態(tài)選擇的操作要求，詳見吉祥航空飛行標準管理部2015年12月21日簽發(fā)的“飛行操作通告”--《關(guān)于起飛形態(tài)設(shè)置的操作要求》。影響起飛擦機尾裕度的因素135.起飛抬輪過程中過大的橫測輸入。橫測輸入會造成擾流板伸出，從而改變相同迎角（AOA）對應(yīng)的升力系數(shù)，進而減小起飛抬輪過程中的擦機尾安全裕度。A320/A321擦尾姿態(tài)14離地裕度15這些數(shù)據(jù)（形態(tài)2下）已經(jīng)在試飛的時候被驗證機尾離地的裕度是足夠的抬輪技術(shù)很重要在開始柔和抬輪后，避免增大抬輪的速率形態(tài)2起飛可以獲得最大的離地裕度離地后使用飛行指引作為趨勢參考起飛時抬輪過度或者過大的抬輪速率飛行操縱法則16A320系列飛機起飛操作是直接法則。A320機型操縱系統(tǒng)設(shè)計方面未提供起飛抬頭速率的保護。飛行操縱法則17抬輪技術(shù)（FCTM）18使用傳統(tǒng)技術(shù)抬前輪。在起飛滑跑和抬輪期間，飛行員應(yīng)快速掃視外界參考和PFD直至飛機離地或至少是失去目視參考。這種掃視取決于能見度條件（能見度越好，應(yīng)該更多的參考外界）。一旦離地，PF必須跟隨生效的SRS模式下的FD來控制PFD上的俯仰姿態(tài)。平穩(wěn)持續(xù)的向后帶桿完成抬輪動作（通常向后帶桿1/3到1/2），避免大幅度和粗猛的側(cè)桿輸入。初始抬輪速率是3°/s。避免小的抬輪率是因為地面起飛滑跑過長會影響起飛性能。2°/s到3°/s的抬輪速率對起飛滑跑影響最小；應(yīng)該避免小于2°/s的抬輪速率，因為會大幅度影響起飛性能。如果不滿意所建立的俯仰速率，飛行員必須柔和地操縱側(cè)桿進行修正；決不可以快速、大量的修正，否則會造成飛機俯仰的劇烈反應(yīng)。對于A321，在即將離地時，為了增加抬輪速率而推遲且快速的帶桿，會大大增加擦機尾的機率。在抬輪期間，機組不可以跟隨FD的俯仰桿，否則會導(dǎo)致飛機的過度反應(yīng)（因為它沒有提供任何俯仰速率的指令）。只有離地后，機組必須根據(jù)FD來修正飛機的俯仰姿態(tài)，此時FD才是真正的SRS指令。電傳操縱的法則轉(zhuǎn)換到飛行正常法則，自動俯仰配平開始工作。避免擦機尾19提前抬輪提前抬輪是在計劃的VR前開始抬輪，發(fā)生這種情況的潛在原因是:?對于飛機的重量和襟翼構(gòu)型計算的VR不正確。?由于陣風、風切變或跑道上的障礙物，PF在小于VR時抬輪。不論過早抬輪是什么原因，都會導(dǎo)致離地時較大的俯仰姿態(tài)，從而減小機尾與地面的安全裕度。抬輪技術(shù)應(yīng)該采用在“抬輪技術(shù)”段落中給出的建議。較快的抬輪速率增加擦機尾的風險，但是較慢的速率會增加起飛距離。建議的速率是3°/s，這是試飛期間達到的平均值，也是性能計算的參考速率。避免擦機尾20構(gòu)型（A318不適用）當起飛重量受性能限制時，飛行機組使用TOGA推力并選擇提供最大起飛重量的構(gòu)型。當實際起飛重量低于性能許可的重量時，飛行機組可以使用靈活起飛推力。對于一個給定的起飛重量，可能有幾種襟翼構(gòu)型的選擇。通常，飛行機組選擇提供最大靈活溫度的構(gòu)型，這樣可以延長發(fā)動機的使用壽命。最多的靈活溫度維護成本約是最少的靈活溫度5倍。提供最大靈活溫度的構(gòu)型隨跑道長度變化。對于短跑道，CONF3通常提供最大的靈活溫度。這種構(gòu)型情況下，機尾與地面的裕度不是離地時首要考慮的因素。對于中長跑道，第二階段限制成為限制因素，而且就靈活溫度而言，CONF2或CONF1+F成為最佳構(gòu)型。在這種情況下，機尾與地面的裕度隨構(gòu)型不同而變化，最大的襟翼構(gòu)型提供最大擦機尾的安全裕度。我公司飛行員需遵守吉祥航空飛行標準管理部2015年12月21日簽發(fā)的“飛行操作通告”--《關(guān)于起飛形態(tài)設(shè)置的操作要求》，按要求合理設(shè)置起飛形態(tài)。避免擦機尾21起飛配平設(shè)置起飛設(shè)置俯仰配平的主要目的是提供一致的抬輪特性。起飛俯仰配平是通過俯仰配平手輪設(shè)置的。飛機是否能夠執(zhí)行安全起飛，前提條件是俯仰配平設(shè)置是否位于俯仰配平手輪的綠區(qū)范圍內(nèi)。無論如何，俯仰配平的設(shè)置在很大程度上會影響抬輪時的飛機狀態(tài)：?如果飛機前重心且俯仰配平設(shè)置在下俯極限位置，飛行員會感覺飛機“抬輪很重”而且在正常起飛側(cè)桿輸入量下飛機反應(yīng)非常緩慢。?如果飛機后重心且俯仰配平設(shè)置在上仰極限位置，飛行員很有可能在VR前不得不穩(wěn)桿來抵消一個過早的自動抬輪趨勢。在任何一種情況下，飛行員應(yīng)調(diào)整側(cè)桿輸入以便達到所需的抬輪速率，但是應(yīng)注意不要反應(yīng)過度。避免擦機尾22側(cè)風起飛應(yīng)該避免大幅度的側(cè)桿橫向輸入，因為這樣會導(dǎo)致擾流板的過度伸展，造成升力減小，機尾和地面的裕度降低，從而增加了擦機尾的風險。油氣比主起落架減震支柱的正常伸展（理論上增加了抬輪期間機尾和地面的安全裕度）依靠正確的油氣比。SOP中對抬輪的描述23起飛偏差修正24吉祥航空飛行部2016年2月2日簽發(fā)的“安全提示”--《關(guān)于A320系列飛機起飛抬輪的操作建議》中要求：不準雙輸入及時提醒機長、教員認為必須操縱，首先發(fā)出口令“我操縱”，同時接管飛機并按下接管按鈕。起飛偏差修正25不準雙輸入如何改進26在作起飛和著陸的簡令中要有防擦尾的意識如何改進27收到艙單后，機組應(yīng)按公司SOP要求交叉檢查，并以艙單重量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)鍵入性能數(shù)據(jù)。機組需提防旅客未按登機牌上座位號碼就坐造成的重心數(shù)據(jù)偏差。如何改進28如何改進29按照SOP要求，VR開始抬輪。如何改進30過早抬前輪（低于規(guī)定的VR），將造成離地仰角大，增加擦機尾的風險。過遲抬輪將增加起飛距離，影響起飛性能。如何改進31按照SOP要求，以3°/S的速率柔和抬輪。抬輪過快會導(dǎo)致擦尾風險。抬輪過慢將增加起飛距離，影響起飛性能。如何改進32獲得3°/S的抬輪速率后，飛機離地前應(yīng)避免增加俯仰輸入量。如何改進33良好的CRM是防止起飛偏差的有效手段。起飛抬輪過程中，PM需監(jiān)控俯仰姿態(tài)，發(fā)現(xiàn)偏差應(yīng)及時提醒。如何改進34避免累積效應(yīng)：多個因素累積會造成擦機尾安全裕度明顯減小。比如在大側(cè)風、低推重比（最大中斷起飛重量和靈活溫度）且起飛性能受VMU（MTOW限制代碼9）限制時，任何的數(shù)據(jù)錯誤或者操縱失誤都可能導(dǎo)致嚴重后果。如何改進35安全提示1.飛機前輪離地并不意味著飛機已經(jīng)完全離地；2.對其非要重視，起飛的“大油門、大仰角、小速度”決定了它的危險特性。3.機長在起飛階段要嚴格監(jiān)控，必須“手在桿、腳在舵、共同飛行”。4.副駕駛平時作為PM時應(yīng)當注意加強正側(cè)起飛目視印象的建立，執(zhí)行起飛時實現(xiàn)不應(yīng)過早轉(zhuǎn)移向內(nèi)，轉(zhuǎn)以后跟指引