汽車?yán)碚撈谀┛荚噺?fù)習(xí)題和答案

一、填空題

1、汽車動(dòng)力性主要由最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。

2、汽車加速時(shí)間包括原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間。

3、汽車附著力決定于地面負(fù)著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反力。

4、我國(guó)一般要求越野車的最大爬坡度不小于以%。

5、汽車行駛阻力主要包括滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。

6、傳動(dòng)系損失主要包括機(jī)械損失和液力損失。

7、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)

荷率就越小，燃油消耗率越大。

8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是L/100KM,而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是mile/USgal。

9、汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率,二是增大了汽車列車的利用質(zhì)

量系數(shù)。

10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。

11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。

12、間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。

12、車身-車輪二自由度汽車模型，車身固有頻率為2.5Hz,駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面上，能引起車身

共振的車速為54km/ho

13、在相同路面與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率

就越高，燃油消耗率越低。

14、某車其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)6=0.6,假設(shè)總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N,那么其前制動(dòng)器制動(dòng)力為

1200No

15、假設(shè)前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，那么制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。

16、汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為缺乏轉(zhuǎn)向、中心轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱

為轉(zhuǎn)向盤角階段輸入。

17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)前后左右方向的振動(dòng)最為敏感。

18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向缺乏時(shí)，通常將左前輪進(jìn)行制動(dòng);而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，通常

將進(jìn)行制動(dòng)。

19、由于汽車與地面間隙缺乏而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱為間隙失效。

20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是增

加履帶長(zhǎng)度。

21、對(duì)于具有彈性的車輪，在側(cè)向力未到達(dá)地面附著極限的情況下，車輪行駛方向依然會(huì)偏離其中心平

面的現(xiàn)象稱為輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。

22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為掛鉤牽引力。

二、選擇題

1、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是［C)

A、最高車速、最大功率、加速時(shí)間B、最高車速、最大功率、最大扭矩

C、最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車速、最大爬坡度

2、同一輛汽車，其車速增加一倍，其空氣阻力提高⑴)。

A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍

3、汽車行駛的道路阻力包括1A)

A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力C、空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力

4、以下關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的選項(xiàng)是［B)

A、縮減汽車總尺寸B、減少檔位數(shù)C、降低汽車總質(zhì)量D、盡量使用高檔

5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在(C〕。

A、1.5%~2%B、5%"10%C、15%~20%D、20%~30%

6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題（C）

A、最大爬坡度、最大加速度、最高車速B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率

C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速D、附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟(jì)性

7、最大地面制動(dòng)力取決于（A）o

A、制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率

8、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是⑴）。

A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器

9、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是［A）。

A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器

10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)［B）。

A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死

C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死

11、以下哪種情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向［B）。A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（%-。2）<0*

轉(zhuǎn)向半徑比R/R=lD、靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)S.M.〉0

12、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（D）A、2~5HzB、12~18.5HzC、20~24HzD、4~12.5Hz

13、以下哪種情況會(huì)引起缺乏轉(zhuǎn)向［A）。

A、穩(wěn)定因素K〉0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差（%-a?）<0

C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R°=lD、靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)S.M.〈0

14、當(dāng)汽車制動(dòng)抱死時(shí)，以下說(shuō)法錯(cuò)誤的選項(xiàng)是［D）

A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。

C、當(dāng)車輪抱死時(shí)，汽車的制動(dòng)效能將很低。D、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

15、汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入〃現(xiàn)象是指（A）。

A、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性

B、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門而出現(xiàn)的缺乏轉(zhuǎn)向特性

C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向缺乏特性

D、后驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性

16、以下方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是［A）

A、提高胎壓B、大的H/BC、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)力

17、汽車側(cè)滑的原因是［B）

A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車輪抱死C、左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露

三、名詞解釋

1、坡度阻力與道路阻力:汽車重力沿坡道的奮力;滾動(dòng)阻力與坡道阻力均與道路有關(guān)且以車重成正比,兩

種阻力合在一起稱為道路阻力.

2、等速百公里油耗:汽車在一定的載荷下，以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量

3、動(dòng)力因素:汽弟驅(qū)動(dòng)力減去空氣阻力與車重的比值

4、后備功小—不代+幾）

5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù):地面（側(cè)向力）制動(dòng)力與垂直載荷之比；

6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù):車輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車輪和地面間附著系數(shù)的比值;制動(dòng)強(qiáng)度為Z

時(shí)汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力與地面對(duì)第i軸的法向反力的比值

7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性:汽車高速制動(dòng)或長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng),制動(dòng)效能的保持程度；汽車涉水行駛

后,連續(xù)制動(dòng)保證制動(dòng)效能恒定的程度

8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù):對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值的汽車其前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)

力之比

9、接近角與離去角:汽車滿載靜止時(shí)，前端突出點(diǎn)（后端）向前輪（后輪）所引切線與地面夾角；

10、牽引系數(shù)與牽引效率:單位車重的掛鉤牽引力;驅(qū)動(dòng)車輪輸出功率與輸入功率之比

11、附著力與附著率:地面對(duì)車輪胎切向反作用力的極限值;地面切向反力與法向反力比值

12、同步附著系數(shù)：8曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)

13、滑水現(xiàn)象:在某一車速下,在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷，輪胎將完全漂浮于水面上與路

面毫無(wú)接觸.

14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑:制動(dòng)時(shí)汽車制動(dòng)向左或向右偏駛;制動(dòng)時(shí)汽車某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)

15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù):汽車的實(shí)際車速減去輪速與汽車車速之比

四、簡(jiǎn)答題

1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？答：與路面種類、行駛車速及輪胎構(gòu)造、材料、氣壓等有關(guān)

2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？假設(shè)在松軟的沙土路面或雪面上又如何？

答：氣壓高好,因?yàn)闅鈮焊咻喬ヅc地面接觸時(shí)變形角產(chǎn)生的遲滯損失小驅(qū)動(dòng)力小更經(jīng)濟(jì)。氣壓低好，輪

胎與地面變形大，增大接觸面積動(dòng)力增大，利于通過(guò)。

3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？假設(shè)追求低油耗，又該如何換檔？

4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的根本原那么？變速器各擋傳動(dòng)比根本按等比級(jí)數(shù)分配1）

發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；2）各擋工作所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車動(dòng)力

性；3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。

5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？

6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。在制動(dòng)中

不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。

7、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？答：缺乏轉(zhuǎn)向，中性轉(zhuǎn)向，

過(guò)多轉(zhuǎn)向；.

8、汽車滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？答：不是?？蛰d時(shí)的汽車M小于滿載的，即滿載的K

更大操縱穩(wěn)定性更好。

9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）的控制原理是什么？

答：在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限情況下工作，利用左，右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來(lái)防

止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。

10、在制動(dòng)過(guò)程中，假設(shè)只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有后軸抱死或后軸先抱

死又如何？最理想的制動(dòng)情況是？答：在制動(dòng)過(guò)程中，只有前輪抱死或者前輪先抱死拖滑，汽車根本上

沿直線向前行駛1減速停車），處于穩(wěn)定狀態(tài)；如果只有后軸抱死或者后軸先抱死且車速超過(guò)一定值時(shí)，

汽車在輕微側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑（防止任何車輪抱死，前后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)）。

11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車通過(guò)性有何影響？答：縱向通過(guò)角與最小離地間隙越大，頂起失

效的可能性越小，汽車的通過(guò)行越好。

12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用？其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?答：增大懸架抗側(cè)傾能力，在前增大

缺乏轉(zhuǎn)向，在后減小缺乏轉(zhuǎn)向。

一、填空題

1、汽車動(dòng)力性主要由、和三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)定。

2、汽車加速時(shí)間包括加速時(shí)間和加速時(shí)間。

3、汽車附著力決定于地面系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的反力。

4、我國(guó)一般要求越野車的最大爬坡度不小于％。

5、汽車行駛阻力主要包括、、和加速阻力。

6、傳動(dòng)系損失主要包括和。

7、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率

越，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越，燃油消耗率越。

8、在我國(guó)及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是，而在美國(guó)燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是。

9、汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的，二是增大了汽車列

車的。

10、制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括、和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。

11、評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)是和。

12、間隙失效可分為頂起失效、和。

7、車身-車輪二自由度汽車模型，車身固有頻率為2.5Hz,駛在波長(zhǎng)為6米的水泥路面上,

能引起車身共振的車速為km/ho

13、在相同路面與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越，

發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越，燃油消耗率越。

14、某車其制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)B=0.6,假設(shè)總制動(dòng)器制動(dòng)力為20000N,那么其

前制動(dòng)器制動(dòng)力為No

15、假設(shè)前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，那么制動(dòng)時(shí)總是先抱死。

16、汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為、和。

轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為。

17、對(duì)于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對(duì)方向的振動(dòng)最為敏感。

18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向缺乏時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)；而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過(guò)

度時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)。

19、由于汽車與地面間隙缺乏而被地面托起、無(wú)法通過(guò)，稱為失效。

20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減

小壓實(shí)阻力的是。

21、對(duì)于具有彈性的車輪，在側(cè)向力未到達(dá)地面附著極限的情況下，車輪行駛方向依

然會(huì)偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的。

22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為。

二、填空題

1、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是1)

A、最高車速、最大功率、加速時(shí)間

B、最高車速、最大功率、最大扭矩

C、最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度

D、最大功率、最高車速、最大爬坡度

2、同一輛汽車，其車速增加一倍，其空氣阻力提高（）。

A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍

3、汽車行駛的道路阻力包括（）

A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力B、滾動(dòng)阻力+空氣阻力

C、空氣阻力+坡度阻力D、空氣阻力+加速阻力

4、以下關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說(shuō)法錯(cuò)誤的選項(xiàng)是（〕

A、縮減汽車總尺寸B、減少檔位數(shù)

C、降低汽車總質(zhì)量D、盡量使用高檔

5、峰值附著系數(shù)對(duì)應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（）。

A、1.5%~2%B、5%~10%C、15%~20%D、20%~30%

6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問(wèn)題（）

A、最大爬坡度、最大加速度、最高車速

B、最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率

C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速

D、附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟(jì)性

7、最大地面制動(dòng)力取決于（）。

A、制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率

8、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是（，

A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器

C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器

9、在以下制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是（）*

A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器

C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器

10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出

現(xiàn)（）。

A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死

C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死

11、以下哪種情況會(huì)引起過(guò)多轉(zhuǎn)向（）。

A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差0

C、轉(zhuǎn)向半徑比R/Ro=lD、靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)S.M.>0

12、人體對(duì)垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是（）

A、2~5HzB、12~18.5HzC、20~24HzD、4~12.5Hz

13、以下哪種情況會(huì)引起缺乏轉(zhuǎn)向（）。

A、穩(wěn)定因素K>0B、前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差0

C、轉(zhuǎn)向半徑比R/Ro=lD、靜態(tài)儲(chǔ)藏系數(shù)S.M.<0

14、當(dāng)汽車制動(dòng)抱死時(shí)，以下說(shuō)法錯(cuò)誤的選項(xiàng)是（）

A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。

B、當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。

C、當(dāng)車輪抱死時(shí)，汽車的制動(dòng)效能將很低。

D、當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

15、汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入〃現(xiàn)象是指（

A、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性

B、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過(guò)程中突然松油門而出現(xiàn)的缺乏轉(zhuǎn)向特性

C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向缺乏特性

D、后驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過(guò)程中加速而出現(xiàn)的過(guò)多轉(zhuǎn)向特性

16、以下方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是（）

A、提高胎壓B、大的H/B

C、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)力

17、汽車側(cè)滑的原因是（〕

A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車輪抱死

C、左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露

三、名詞解釋

1、坡度阻力與道路阻力

2、等速百公里油耗

3、動(dòng)力因素

4、后備功率

5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)

6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)

7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性

8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)

8、接近角與離去角

10、牽引系數(shù)與牽引效率

11、附著力與附著率

12、同步附著系數(shù)

13、滑水現(xiàn)象

14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑

15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)

四、簡(jiǎn)答題

1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān)？

2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好？為什么？假設(shè)在松軟的沙土路

面或雪面上又如何？

3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔？假設(shè)追求低油耗，又該如何換檔？

4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的根本原那么？

5、為降低空氣阻力可采取哪些措施？

6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對(duì)制動(dòng)系的要求是？

7、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型？一般汽車應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性？

8、汽車滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？

9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(VSC)的控制原理是什么？

10、在制動(dòng)過(guò)程中，假設(shè)只有前輪抱死或前輪先抱死，會(huì)出現(xiàn)什么情況？如果只有后

軸抱死或后軸先抱死又如何？最理想的制動(dòng)情況是？

11、縱向通過(guò)角和最小離地間隙對(duì)汽車通過(guò)性有何影響？

12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同？

五、計(jì)算題

1、某汽車的總質(zhì)量m=3000kg,CD=0.75,A=3m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)S=1.06,坡度

角a=5°,f=0.015,車輪半徑r=0.367m,傳動(dòng)系機(jī)械效率n=0.85,力口速度du/dt=0.25m/s2,

2

ua=30km/h,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率？(g=9.81m/s)o

2、設(shè)一F.F驅(qū)動(dòng)轎車軸距L=2.6m,質(zhì)心高度hg=0.57m,其前軸負(fù)荷為總重的61.5%。

確定其在0=0.2和0=0.7路面上所能到達(dá)的極限最高車速與極限最大爬坡度及極限最大加

速度（在求最大爬坡度和最大加速度時(shí)可設(shè)Fw=O）-其它有關(guān)參數(shù)為：m=1600kg,CD=0.45,

A=2m2,f=0.02,6=1。

3、某車總質(zhì)量為m=2000kg,L=4m（軸距〕，質(zhì)心離前軸的距離為a=2.5m,離后軸

的距離為b=L5m,質(zhì)心高度hg=0.6m,在坡度i=3.5%的良好路面上下坡時(shí)，求前后軸的軸

荷分配系數(shù)1注：前軸荷分配系數(shù)mfi=Fzi/Fz,后軸為m-Fzz/Fz〕。

4、設(shè)車身一車輪二自由度汽車模型，其車身局部固有頻率fo=2Hz,行駛在波長(zhǎng)入=5m

的水泥接縫路面上，求引起車身共振時(shí)的車速u。假設(shè)該車車輪局部的固有頻率fi=10Hz,

在砂石路上常用的車速為30km/h,問(wèn)由于車輪局部共振時(shí)，車輪對(duì)路面作用的動(dòng)載所形

成的搓板路波長(zhǎng)入=?

5、某型貨車滿載時(shí)有關(guān)參數(shù)如下：總質(zhì)量m=9290kg,質(zhì)心高度hg=1.17m,軸距

L=3.95m,質(zhì)心到前軸距離a=2.95m,制動(dòng)力分配系數(shù)B=0.38。

1）求前后軸利用附著系數(shù)表達(dá)式（制動(dòng)強(qiáng)度z的函數(shù)），并求出同步附著系數(shù)；

2）求當(dāng)行駛車速u=30km/h,在0=0.8的路面上車輪不抱死的制動(dòng)距離。（計(jì)算時(shí)取制

動(dòng)系反響時(shí)間Ti=0.02s,制動(dòng)持續(xù)時(shí)間T2=0.2S,制動(dòng)距離§=——（5+,）〃+-------------〕

3.6225.92aa

一、概念解釋

1汽車使用性能

汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸本錢、平安可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)

揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性能通常有：汽車動(dòng)力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、

汽車制動(dòng)性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過(guò)性能。

2滾動(dòng)阻力系數(shù)

滾動(dòng)阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。也就

Ff—jW———?F

是說(shuō)，滾動(dòng)阻力等于汽車滾動(dòng)阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即ro其中：/是滾動(dòng)阻力系數(shù)，f

是滾動(dòng)阻力，W是車輪負(fù)荷，7.是車輪滾動(dòng)半徑，7/地面對(duì)車輪的滾動(dòng)阻力偶矩。

3驅(qū)動(dòng)力與〔車輪〕制動(dòng)力

汽車驅(qū)動(dòng)力工是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器〔包括分動(dòng)器〕、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半

軸〔及輪邊減速器〕傳遞至車輪作用于路面的力工，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力匕。習(xí)慣

將以稱為汽車驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，那么‘r,1="%"%.式中，I為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周

的轉(zhuǎn)矩；廠為車輪半徑；”為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；幻為變速器傳動(dòng)比；‘。主減速器傳動(dòng)比；%為汽車傳動(dòng)系

機(jī)械效率。

制動(dòng)力習(xí)慣上是指汽車制動(dòng)時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力外。制動(dòng)器制

動(dòng)力’“等于為了克服制動(dòng)器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力式中：,“是車輪制動(dòng)器摩擦副的摩擦

力矩。從力矩平衡可得地面制動(dòng)力居為綜。地面制動(dòng)力弱是使汽車減速的外力。它不但與制動(dòng)器

制動(dòng)力工有關(guān)，而且還受地面附著力外的制約。

4汽車驅(qū)動(dòng)與附著條件

汽車動(dòng)力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動(dòng)能力出發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動(dòng)力，以便汽車能夠充分地加速、爬

坡和實(shí)現(xiàn)最高車速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車輪驅(qū)動(dòng)力工超過(guò)某值〔附著力〃〕

時(shí)，車輪就會(huì)滑轉(zhuǎn)。因此，汽車的驅(qū)動(dòng)一附著條件，即汽車行駛的約束條件〔必要充分條件〕為

Ff+FHE'Fp,其中附著力外工，式中，工接觸面對(duì)車輪的法向反作用力；。為滑動(dòng)附著系數(shù)。

轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率較大。當(dāng)與2々時(shí)，車輪將發(fā)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車輪印跡將形成類似

制動(dòng)拖滑的連續(xù)或間斷的黑色胎印。

5汽車動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)

汽車動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能到達(dá)的平均行駛速度。

汽車動(dòng)力性的好壞通常以汽車加速性、最高車速及最大爬坡度等工程作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。動(dòng)力性代表了汽車行駛可

發(fā)揮的極限能力。

6附著橢圓

汽車運(yùn)動(dòng)時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線說(shuō)明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，

側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動(dòng)力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇?/p>

時(shí)接近附著極限，切向力已耗去大局部附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動(dòng)力時(shí)，側(cè)偏力也有相

似的變化。驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一

定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。

7臨界車速

義］義［%—u

當(dāng)穩(wěn)定性因素K<0時(shí)，橫擺角速度增益S4<o比中性轉(zhuǎn)向時(shí)3人=。的大。隨著車速的增加，*人曲線向

I—r嗎，

上彎曲。K值越?。碖的絕對(duì)值越大），過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車速為“VK時(shí)，8）。以，稱為臨界

車速，是表征過(guò)度轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車速越低，過(guò)度轉(zhuǎn)向量越大。過(guò)度轉(zhuǎn)向汽車到達(dá)臨界車速時(shí)將失去

穩(wěn)定性。因?yàn)橼呌跓o(wú)窮大時(shí)，只栗極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會(huì)產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車的轉(zhuǎn)

向半徑R極小，汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。

8滑移〔動(dòng)〕率

仔細(xì)觀察汽車的制動(dòng)過(guò)程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動(dòng)到抱死是一個(gè)逐漸變化的過(guò)程。輪胎

印跡的變化根本上可分為三個(gè)階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋根本一致，車輪近似為單純滾動(dòng)狀態(tài)，

車輪中心速度心與車輪角速度以,存在關(guān)系式（土廠叫,；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可區(qū)分。

此時(shí)，輪胎除了滾動(dòng)之外，胎面和地面之間的滑動(dòng)成份逐漸增加，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時(shí)，車輪中心

速度外?與車輪角速度①，"的關(guān)系為%>廠0、且隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加滑移成份越來(lái)越大，即%>>「以"；在第

三階段，車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時(shí)0皿=°。隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪的

滾動(dòng)成份逐漸減少，滑動(dòng)成份越來(lái)越多。一般用滑動(dòng)率§描述制動(dòng)過(guò)程中輪胎滑移成份的多少，即

s=uw-r（owxlQ0%

滑動(dòng)率s的數(shù)值代表了車輪運(yùn)動(dòng)成份所占的比例，滑動(dòng)率越大，滑動(dòng)成份越多。一般將地

面制動(dòng)力與地面法向反作用力工〔平直道路為垂直載荷〕之比成為制動(dòng)力系數(shù)死。

9同步附著系數(shù)

兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力

之比來(lái)說(shuō)明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)夕。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱為用線。P

tgO=----

線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為P。具有固定的夕線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)%,被稱為同步附著系數(shù),

見以下圖。它表示具有固定夕線的汽車只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)

參數(shù)決定的，它是反響汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。

同步附著系數(shù)說(shuō)明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，只能在

一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱

死。［返回一］

I曲線和B曲線

10制動(dòng)距離

制動(dòng)距離S是指汽車以給定的初速比〃。，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。

J.

11汽車動(dòng)力因數(shù)

「F-FFj+Ff&ndu....5du5du

D=-=------+=(/+z)+=〃+

由汽車行駛方程式可導(dǎo)出GGGdtgdtgdt

那么。被定義為汽車動(dòng)力因數(shù)。以。為縱坐標(biāo)，汽車車速《為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的Di。的關(guān)系曲線圖，

即汽車動(dòng)力特性圖。

12汽車通過(guò)性幾何參數(shù)

汽車通過(guò)性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近

角、離去角、縱向通過(guò)角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過(guò)性的

重要輪廓參數(shù)。

13汽車〔轉(zhuǎn)向特性〕的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)

在汽車等速直線行駛時(shí)，假設(shè)急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個(gè)角階躍輸

入。一般汽車經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。

汽車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車操

縱穩(wěn)定性的一個(gè)重要的時(shí)域響應(yīng)，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為缺乏轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)度

轉(zhuǎn)向三種類型。

14汽車前或后輪〔總〕側(cè)偏角

汽車行駛過(guò)程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向

力工，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧Χ?，耳也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車輪有側(cè)向彈

性時(shí)，即使耳沒有到達(dá)附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的夾

角。

二、寫出表達(dá)式、畫圖、計(jì)算，并簡(jiǎn)單說(shuō)明〔選擇其中4道題，計(jì)2。分〕

1寫出帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式〔注意符號(hào)及說(shuō)明〕。

月=’（號(hào)+《+&+弓）

1,GfucosaGusin6zSmudu

=——（J。n-------1----且n------1---絲--生-----n生--）x

Q36003600761403600dt

式中："，一驅(qū)動(dòng)力；與一滾動(dòng)阻力；「一空氣阻力；耳’一坡道阻力；"，一加速阻力；”一發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩;

'。一主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；'％—變速器左檔傳動(dòng)比；”—傳動(dòng)系機(jī)械效率；加一汽車總質(zhì)量；且一重力加速度；，

一滾動(dòng)阻力系數(shù)；。一坡度角；C。一空氣阻力系數(shù)；A一汽車迎風(fēng)面積；《一汽車車速；5—旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算

du

系數(shù)；dt—加速度。

2寫出n檔變速器m檔傳動(dòng)比表達(dá)式〔注意符號(hào)及說(shuō)明〕。

右九=5,且，g5=i,則'g4=%'g3=qg2=q,igi=q=q=他gi

=匹，&3=歸為2=歸,…

3畫圖并表達(dá)地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者之間的關(guān)系。

①當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力"―，假設(shè)忽略其它阻力，地面制動(dòng)力

工產(chǎn)°,當(dāng)即""夕〔々為地面附著力〕時(shí)，/=F"；

②當(dāng)工"max=々時(shí)Fxb=%,且地面制動(dòng)力Fxb到達(dá)最大值Fxbmax，即“bmax=F<p.

③當(dāng)F">FP時(shí)，F(xiàn)xb=%,隨著FA的增加，F(xiàn)xb不再增加。

4簡(jiǎn)述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。

（“明巴,g，，）J=1,2,……，〃，以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件（力和，），求作出2s"（4）等速油耗曲線。

根據(jù)給定的各個(gè)轉(zhuǎn)速〃，和不同功率下的比油耗心值,采用擬合的方法求得擬合公式網(wǎng)=汽80）。

1）由公式

_八力ner

Ua—0.377-~；—

lkl0

計(jì)算找出心和%對(duì)應(yīng)的點(diǎn)（%,%）,（“2,%2）,.....,H吟。

2）分別求出汽車在水平道路上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗功率？和4o

3

p_耳“a_CpAMq

3600-21.15x3600

lt

Pr=F』"=Q-.Qfcosa

36003600

3）求出發(fā)動(dòng)機(jī)為克服此阻力消耗功率6°

4）由〃e和對(duì)應(yīng)的4，從&=/（3%）計(jì)算g年

5）計(jì)算出對(duì)應(yīng)的百公里油耗Qs為

q_Pe?e

1.02”

6）選取一系列轉(zhuǎn)速為,%,〃3,%,..........,”『找出對(duì)應(yīng)車速?，%2,"%",……，”制。據(jù)此計(jì)算

出Qsi，Qs2，Qs3，Qs4,...，Qsm°

把這些Qs一%的點(diǎn)連成線，即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線，為計(jì)算方便,計(jì)算過(guò)程列于表3-7o

等速油耗計(jì)算方法

n

”r/min計(jì)算公式%n2?3%m

誓U

,km/h0.377“ala2%%

lklO

Pr2Prm

Prl以

PrkW

3600

PwlPw2Pw3&4心

%,kw

76140

(4,+2)

「3

pe77TRAp.pm

g"g/(kWh)gelSe2Se3Sem

Pge

0s,L/100kmQsiQS2QS30s4Qsm

L02M〃

5寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對(duì)汽車動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。

利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速4max,在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見阻力功率

相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過(guò)功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽

車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。

Pf+

汽車在良好平直的路面上以等速比。3行駛，此時(shí)阻力功率為外，發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩

余功率4==「二：:，該剩余功率Ps被稱為后備功率。如果

駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，那么后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速勾3行

駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在局部負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為七1和以2

時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定

汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性O(shè)

后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10%?20%時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率

太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。

6可以用不同的方法繪制I曲線，寫出這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。

①如汽車軸距乙、質(zhì)心高度4、總質(zhì)量加、質(zhì)心的位置&(質(zhì)心至后軸的距離)就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)

%

2

力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。

FQ+F“2=<pmg

<F“i=q=L]+(pl1g

②根據(jù)方程組l與2月24—也可直接繪制|曲線。

假設(shè)一組。值〔。=0.1,0.2,0.3,……，1.0〕，每個(gè)。值代入方程組〔4-30〕，就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，

變化。值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。

_L-(phgmgL2(phgcpmgL,

“xb2~xb\i「xb2一’xb\j,

③利用/線組叫%和廠線組L+叫對(duì)于同一0值，/線和r線的

交點(diǎn)既符合工"也符合"&2=0%2。取不同的。值，就可得到一組/線和廠線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連

線就形成了I曲線。

三、表達(dá)題(選擇其中4道題，計(jì)20分〕

1從已有的制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得出哪些結(jié)論？

在前輪無(wú)制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨"”的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無(wú)制動(dòng)力、前輪有足

夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車根本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)

間間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，那么汽車根本保

持直線行駛；假設(shè)時(shí)間間隔較大，那么后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；

起始車速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)假設(shè)后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過(guò)

一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。假設(shè)前、后軸同時(shí)抱死，或者前

軸先抱死而后軸抱死或不抱死，那么能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。

2寫出圖解法計(jì)算汽車動(dòng)力因數(shù)的步驟，并說(shuō)明其在汽車動(dòng)力性計(jì)算中的應(yīng)用。

D=F,~FW

根據(jù)公式G,求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對(duì)應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動(dòng)系效率、傳動(dòng)系速比

求出驅(qū)動(dòng)力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動(dòng)力因素。，將不同檔位和車速下的。繪制在M直角坐標(biāo)

系中，并將滾動(dòng)阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動(dòng)力特性圖。利用動(dòng)力特性圖就可求出汽車的動(dòng)力性評(píng)價(jià)

指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度〔汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度〕和加速能力〔加速時(shí)間或距離〕。

3寫出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟〔最好列表說(shuō)明〕。

手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間的過(guò)程：

①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性兒一“，數(shù)據(jù)表〔或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式〕；

P_Z0TIT

②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線〔數(shù)據(jù)表或回歸公式〕，按式'廠廠求出各檔在不同車速下的

mm

%—義-------------x0.377―

驅(qū)動(dòng)力￡,并按式償。60x36'g'o計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速"〃；

③按式丹=mgc°sa計(jì)算滾動(dòng)阻力Ff,按式F--2C°ApUr計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力Ff+F?；

du_工-（Ff+Fw）

④按式力Sm計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出”—以曲線以及

1/元一/曲線；

.、、AM

也按六Z無(wú)計(jì)算步長(zhǎng)AM/J?。的加速時(shí)間加，對(duì)加求和，那么得到加速時(shí)間。同理，按式

,U,fuduLAL

as=—au=>s=---〉A(chǔ)v=）---、“??勺（2、

工JXSB乙乙大，計(jì)算步長(zhǎng)z（△A"〃%）/（X3.6）的加速距離加，對(duì)加求和得到加

速距離。

一般在動(dòng)力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最初時(shí)刻汽車已經(jīng)具

有起步到位的最低車速。換檔時(shí)刻那么基于最大加速原那么，如果相鄰檔位的加速度〔或加速度倒數(shù)〕曲線相

交，那么在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，那么在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車速換檔。

4寫出制作汽車的驅(qū)動(dòng)力圖的步驟〔最好列表說(shuō)明〕。

①列出發(fā)動(dòng)機(jī)外特性”一電數(shù)據(jù)表〔或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式〕；

P=-—Aqigi0rIT

②根據(jù)給定的發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線〔數(shù)據(jù)表或回歸公式〕，按式'廠廠求出各檔在不同車速下

me2兀me

iia-...x----------x0.377------

的驅(qū)動(dòng)力并按式?。60x3.6力。計(jì)算對(duì)應(yīng)的車速

③按式%=mgc°sa計(jì)算滾動(dòng)阻力Ff,按式"l計(jì)算對(duì)應(yīng)車速的空氣阻力盯*比；

將工、Ff+「繪制在"”-5直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動(dòng)力圖或驅(qū)動(dòng)力一行駛阻力平衡圖。

5選擇汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的根本原那么。

①根據(jù)最大車速uamax選擇Pe,即

2=5（黑"岫+黑""’若給粉、金、限于、后，則可求出功翻e

②汽車比功率〔單位汽車質(zhì)量具有的功率〕

尸天山小缶1000RfgC/)A3

汽車比功率=------二

Kamax十仇amax

m3.6r|r7o.l4mr|r

若已知A"T、金及大致差不多，肅以m芯“C。.，

但是，A/也變化較大。

6畫出制動(dòng)時(shí)車輪的受力簡(jiǎn)圖并定義符號(hào)。

P

工地面法向反作用力，W重力；。制動(dòng)器制動(dòng)力矩，8車輪角速度,P車橋傳遞的推力日制動(dòng)器制動(dòng)力,

6地面制動(dòng)力。

7分析汽車緊急制動(dòng)過(guò)程中減速度〔或制動(dòng)力〕的變化規(guī)律。

汽車反響時(shí)間％,包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識(shí)別障礙并做出決定的反響時(shí)間7,把腳從加速踏板換到制動(dòng)踏板上的時(shí)

間方，以及消除制動(dòng)踏板的間隙等所需要的時(shí)間心。

制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間從出現(xiàn)制動(dòng)力（減速度）到上升至最大值所需要的時(shí)間。

在汽車處于空擋狀態(tài)下，如果忽略傳動(dòng)系和地面滾動(dòng)摩擦阻力的制動(dòng)作用，在q+4時(shí)間內(nèi)，車速將等于初速

度"。（m/s）不變。

在持續(xù)制動(dòng)時(shí)間7'3內(nèi)，假定制動(dòng)踏板力及制動(dòng)力為常數(shù)，那么減速度,也不變。

8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律〔假設(shè)駕駛員不對(duì)汽車的行駛方向進(jìn)行干預(yù)〕。

當(dāng)有4時(shí)，假設(shè)車輪是剛性的，那么可以發(fā)生兩種情況：

①當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Χ闯^(guò)車輪與地面間的附著極限時(shí)（4（必乙），車輪與地面間沒有滑動(dòng)，車輪仍沿

其本身平面的方向行駛（。

②當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧Χ竭_(dá)車輪與地面間的附著極限時(shí)（斗之0月），車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，假設(shè)滑動(dòng)速度為

△M,車輪便沿合成速度〃的方向行駛，偏離了車輪平面方向。

當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使耳沒有到達(dá)附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。

四、分析題〔選擇其中4道題，計(jì)20分〕

1確定傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的根本原那么。

假設(shè)，o=5時(shí)，％max2="p2="a=%max；，0<5時(shí)，

"amaxl<upi->Mamaxl("amax2

其中Mpi不可能達(dá)到！但后備解小，動(dòng)力性變差，燃由經(jīng)濟(jì)性變好。

，0〉5時(shí)，^(jmax3〉"p3,Mamax3(a“max2；后備功率大，動(dòng)力好，

燃油經(jīng)濟(jì)性變差。

2某汽車00=0.4,請(qǐng)利用I、B、f、Y線，分析巾=0.5,巾=0.3以及巾=0.7時(shí)汽車的制動(dòng)過(guò)程。

①。=0.3時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著￡增加，。。、分仍2=%2,即前后輪地面制動(dòng)

力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)￡與°=°4的/線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著4

增加，而Fxbi〈F“i,Fxb2=F^2,即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著￡線增長(zhǎng)，前輪地面制動(dòng)力沿著°=S3的/線

增長(zhǎng)。當(dāng)了與/相交時(shí)，°=03的廣線也與/線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為63g相。②

當(dāng)。=0.5時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著￡增加，￡"=為1、/2=52,即前后輪地面制動(dòng)

力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)月與°=°5的廠線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著￡增

加，而方曲=乜1,心2<52,即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著月線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著。=。5的廠線

增長(zhǎng)。當(dāng)廠與/相交時(shí)，°=0?5的/線也與/線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為65g機(jī)。③

0=0,7的情況同°=05的情形。

3汽車在水平道路上，輪距為B,重心高度為hg,以半徑為R做等速圓周運(yùn)動(dòng)，汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多

少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速？

不發(fā)生側(cè)滑的極限車速：

M2/362

Fz=mg=(pxF=(pxmxgF=—

lzlcK

「彳?2/362

FG冗p/m---<(P/xmxg

cK

2

ua<yi3.6x7?x(pzxg

不側(cè)翻的極限車速:B

Fx

Fzr=mgFcxhg^Zr-

/3.627B

m---------xh<mxPx一

Ro82

-2口B1

un<3.6xRx￡x—x——

2ho,

4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)前后輪胎在

路面留下制動(dòng)拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請(qǐng)產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因〔提示：考慮道

路橫斷面形狀和車輪制動(dòng)力大小〕。

汽車在制動(dòng)過(guò)程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說(shuō)明汽