的相關(guān)類型問題研究基礎(chǔ)上分析了不同情景下待避和臨時折返兩種調(diào)度方案的劃模型并利用CPLEX軟件實現(xiàn)了待避方案的求解驗證；對臨時折返調(diào)度取消車數(shù)和最小列車晚點和為目標設(shè)計了基于基礎(chǔ)設(shè)施和機車運用能力約束的運行圖調(diào)整模型，針對區(qū)間內(nèi)車站設(shè)計一種基于“事件Luan等利用“鎖閉區(qū)段鎖閉時間”和圖2擾動情況下列車運行圖調(diào)整：臨時折返方案(對稱成組情景)基礎(chǔ)上重點分析高速鐵路特定區(qū)間發(fā)生大規(guī)模擾動導致能力失效情境下的待避方案，設(shè)計了混合整數(shù)規(guī)劃模型并利用CPLEX的主要方式之一。截至2017年中國高鐵運營里程突破2.5萬公里，占全世界高下一步的建設(shè)重點也將表現(xiàn)為較長距離主要城市群之間的干線鐵路網(wǎng)以及客流到200km/h,或新建線路的設(shè)計速度達到250km/h以上的鐵路線路。結(jié)合我國高鐵路網(wǎng)可以從P、R、L三個空間角度來構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)模型。在P空間(一)中國高速鐵路地理網(wǎng)基于我國2015年6月份的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)構(gòu)建的地理網(wǎng)，擁有479個節(jié)點，570條邊。根據(jù)統(tǒng)計分析，高速鐵路地理網(wǎng)節(jié)點平均度為2.11,也即表明在構(gòu)建的高速鐵路地理網(wǎng)中任意一個車站平均有2個相鄰的車站與之有鐵路線路相連；高速鐵路地理網(wǎng)的平均聚類系數(shù)為0.01,其中有90%以上的車站聚類系數(shù)最短路徑長度分布近似服從正態(tài)分布，平均路徑長度為30.84,也即表明旅客從出發(fā)站到終到站平均所需經(jīng)過的車站數(shù)量為30.84,經(jīng)過的平均車站數(shù)量較多，點介數(shù)非常小，只有5.4%的車站具有相對高的介數(shù)。(二)中國高速鐵路車流網(wǎng)基于我國2015年6月份的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)構(gòu)建的車流網(wǎng)，擁有479個節(jié)點，68198條邊。根據(jù)統(tǒng)計分析，高速鐵路車流網(wǎng)大概有2%的站點度大于150,大部分站點度不高，度值低于40的車站幾乎超過了50%,這表明僅有少部分的高鐵樞紐站有較多的車次始發(fā)或者?？?，超過50%的站點經(jīng)停的列車數(shù)不足40;高速鐵路車流網(wǎng)的平均聚類系數(shù)為0.697,表明車站間車流連接的高聚集特性，站到終到站所需要換乘的平均次數(shù)為1.89,目前的中國高鐵網(wǎng)絡(luò)大概有70%的出行路徑需要換乘2次。(三)中國高速鐵路服務網(wǎng)服務網(wǎng)是一個節(jié)點數(shù)量和連邊數(shù)量與車流網(wǎng)相同的無向加權(quán)網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)統(tǒng)計分析，高速鐵路服務網(wǎng)僅有4.59%的車站強度大于1000,而60.04%的車站強度小于200,數(shù)據(jù)表明我國