城市軌道交通行車(chē)組織

（第2版）職業(yè)教育城市軌道交通專(zhuān)業(yè)1.1城市軌道交通行車(chē)組織工作概述1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.3行車(chē)組織規(guī)章

單元一城市軌道交通行車(chē)組織概述Contents案例導(dǎo)入中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部發(fā)布數(shù)據(jù)，截至2023年12月31日，31個(gè)?。▍^(qū)、市）和新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)共有55個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路306條，運(yùn)營(yíng)里程10165.7公里，車(chē)站5897座。2023年，全國(guó)新增城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路16條，新增運(yùn)營(yíng)里程581.7公里，新增紅河和咸陽(yáng)2個(gè)城市首次開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通。2023年，城市軌道交通全年實(shí)際開(kāi)行列車(chē)3759萬(wàn)列次，完成客運(yùn)量294.4億人次，進(jìn)站量176.6億人次，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量2418億人次公里。2023年全年客運(yùn)量較2022年增加100.4億人次，增長(zhǎng)51.7％。思考：

你知道你所在城市的軌道交通制式種類(lèi)和線路里程數(shù)嗎？1.1城市軌道交通行車(chē)組織工作概述1.1.1行車(chē)組織的概念城市軌道交通行車(chē)組織是指利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖組織列車(chē)運(yùn)行的活動(dòng)。它是采取各種技術(shù)手段保證列車(chē)運(yùn)行系統(tǒng)、客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、檢修保障系統(tǒng)的專(zhuān)業(yè)設(shè)施、設(shè)備的正常、合理運(yùn)轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)安全、舒適、快速、準(zhǔn)時(shí)、便利地運(yùn)送旅客，以滿足乘客出行需要的過(guò)程。1.1城市軌道交通行車(chē)組織工作概述1.1.2城市軌道交通行車(chē)組織的特點(diǎn)1）調(diào)整時(shí)間冗余少2）實(shí)時(shí)性、復(fù)雜性要求高3）約束條件多4）優(yōu)化指標(biāo)多1.1城市軌道交通行車(chē)組織工作概述1.1.3城市軌道交通對(duì)行車(chē)組織工作的要求1）安全性要求高2）通過(guò)能力要求大3）運(yùn)行計(jì)劃性要求強(qiáng)4）信號(hào)顯示要求準(zhǔn)確5）設(shè)備可靠性要求高6）自動(dòng)化程度要求高7）設(shè)備要求滿足比較苛刻的限界條件1.1城市軌道交通行車(chē)組織工作概述1.1.4城市軌道交通行車(chē)組織發(fā)展趨勢(shì)1）優(yōu)化系統(tǒng)選型（1）多角度比選最高運(yùn)營(yíng)速度（2）互聯(lián)互通線路可以采用相同或可兼容系統(tǒng)制式（3）充分考慮客流波動(dòng)性和客流預(yù)測(cè)的不確定性（4）針對(duì)不同功能線路選取站立標(biāo)準(zhǔn)2）優(yōu)化運(yùn)營(yíng)組織（1）選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)模式（2）預(yù)留運(yùn)營(yíng)模式條件（3）編制網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行圖（4）做好網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的調(diào)度工作1.1城市軌道交通行車(chē)組織工作概述1.2.1行車(chē)組織指揮體系1）行車(chē)調(diào)度指揮管理模式地鐵的中央控制中心管理模式主要有兩種：一種是全市線網(wǎng)建1個(gè)中央控制中心，稱(chēng)為線網(wǎng)控制中心，也叫集中管理模式；另一種在全市線網(wǎng)中建設(shè)幾個(gè)中央控制中心，稱(chēng)為區(qū)域控制中心，也叫分散式管理模式。國(guó)內(nèi)城市軌道交通行車(chē)調(diào)度指揮管理模式一般采取“區(qū)域控制+線網(wǎng)集中”的分布形式，采取線網(wǎng)——線路——現(xiàn)場(chǎng)的3層管理模式。（1）線網(wǎng)級(jí)指揮層（2）線路級(jí)控制層（3）現(xiàn)場(chǎng)級(jí)執(zhí)行層1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.2.1行車(chē)組織指揮體系2）城市軌道交通線網(wǎng)指揮中心線網(wǎng)指揮中心是一個(gè)城市軌道交通指揮的最高機(jī)構(gòu)，一般具有代政府行使監(jiān)視、協(xié)調(diào)、管理和應(yīng)急指揮城市軌道交通網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的職能。線網(wǎng)指揮中心是地鐵線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)的核心指揮部，是對(duì)全線網(wǎng)列車(chē)運(yùn)行、客流變化、電力供應(yīng)、車(chē)站設(shè)備運(yùn)行、防災(zāi)報(bào)警、環(huán)境監(jiān)控、票務(wù)管理及乘客服務(wù)等地鐵運(yùn)營(yíng)全程進(jìn)行調(diào)度指揮和監(jiān)控的“中樞”。通過(guò)協(xié)調(diào)各條線路運(yùn)營(yíng)，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)能，使各線及軌道交通網(wǎng)絡(luò)高效、經(jīng)濟(jì)、有序運(yùn)行。北京城市軌道交通指揮中心TCC內(nèi)部工作場(chǎng)景如圖1-1所示。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)圖1-1北京TCC1.2.1行車(chē)組織指揮體系2）城市軌道交通指揮中心北京市軌道交通指揮中心的主要職責(zé)如下：（1）組織研究制訂線網(wǎng)運(yùn)力配置計(jì)劃,并監(jiān)督執(zhí)行。（2）組織研究制定線網(wǎng)調(diào)度規(guī)則。（3）負(fù)責(zé)審查各運(yùn)營(yíng)商突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案,組織制訂線網(wǎng)各運(yùn)營(yíng)商間突發(fā)事件應(yīng)急處置配合預(yù)案。（4）協(xié)調(diào)指揮線網(wǎng)突發(fā)事件應(yīng)急處置。（5）向市政府應(yīng)急指揮中心及政府相關(guān)部門(mén)報(bào)送突發(fā)事件應(yīng)急處置工作信息。（6）組織制定軌道交通線網(wǎng)乘客信息的發(fā)布規(guī)則等。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.2.1行車(chē)組織指揮體系3）運(yùn)營(yíng)控制中心運(yùn)營(yíng)控制中心（OperatingControlCenter,OCC）可控制線網(wǎng)的一條或多條線路，是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)全程進(jìn)行調(diào)度、指揮和監(jiān)控的“中樞”，是行車(chē)調(diào)度員、電力調(diào)度員以及環(huán)控調(diào)度員等崗位對(duì)全線的行車(chē)組織、電力供應(yīng)和環(huán)境控制進(jìn)行集中指揮的工作場(chǎng)所和操作中心，對(duì)線路的安全運(yùn)營(yíng)起到至關(guān)重要的作用。以北京市為例，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)管理的機(jī)構(gòu)采用一線一中心的行車(chē)指揮體系，每條線路對(duì)應(yīng)一個(gè)列車(chē)調(diào)度指揮中心。北京地鐵ＯＣＣ的基本職責(zé)是:運(yùn)營(yíng)行車(chē)調(diào)度指揮，運(yùn)營(yíng)供電、環(huán)控監(jiān)控，行車(chē)信息發(fā)布，施工管理，行車(chē)業(yè)務(wù)等。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.2.2主要行車(chē)人員的崗位職責(zé)1）行車(chē)調(diào)度員（1）組織各部門(mén)、各工種嚴(yán)格按照列車(chē)運(yùn)行圖工作。（2）監(jiān)控列車(chē)到達(dá)、出發(fā)及途中運(yùn)行情況，確保列車(chē)運(yùn)行正常秩序。（3）隨時(shí)掌握客流情況，必要時(shí)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行方案。（4）檢查督促各行車(chē)部門(mén)執(zhí)行運(yùn)行圖情況。（5）當(dāng)列車(chē)運(yùn)行秩序不正常時(shí)，及時(shí)采取措施，盡快恢復(fù)正常運(yùn)行秩序。（6）及時(shí)、準(zhǔn)確地處理行車(chē)異常情況，防止行車(chē)事故發(fā)生。（7）當(dāng)發(fā)生行車(chē)事故時(shí)，按規(guī)定程序及時(shí)向上級(jí)主管部門(mén)匯報(bào)，并采取措施防止事故擴(kuò)大，積極參與組織救援工作。（8）收集、填寫(xiě)線路運(yùn)營(yíng)工作有關(guān)數(shù)據(jù)指標(biāo)，做好原始記錄。（9）服從值班主任的指揮，與電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員和維修調(diào)度員等配合，共同完成行車(chē)和施工組織工作。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.2.2主要行車(chē)人員的崗位職責(zé)2）車(chē)輛段調(diào)度員(１)組織和指揮車(chē)輛段內(nèi)行車(chē)運(yùn)營(yíng)秩序，是車(chē)輛段內(nèi)發(fā)生突發(fā)事件的臨時(shí)指揮者，指揮車(chē)輛段內(nèi)電客車(chē)、工程車(chē)的調(diào)車(chē)作業(yè)。(２)按照列車(chē)運(yùn)行圖/運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表、軌行區(qū)施工及行車(chē)計(jì)劃通告、車(chē)輛檢修需求，制定車(chē)輛段收車(chē)計(jì)劃表、車(chē)輛段發(fā)車(chē)計(jì)劃表，合理安排列車(chē)出入車(chē)輛段。(３)掌握車(chē)輛段內(nèi)列車(chē)和車(chē)輛的停留狀況，根據(jù)工作需求，及時(shí)地編制下達(dá)調(diào)車(chē)作業(yè)單，監(jiān)督檢查調(diào)車(chē)計(jì)劃的實(shí)施。(４)安排車(chē)輛段范圍所有計(jì)劃內(nèi)和臨時(shí)性的施工作業(yè)。(５)指揮車(chē)輛段值班員合理安排車(chē)輛段內(nèi)行車(chē)作業(yè)，布置并監(jiān)控車(chē)輛段值班員的作業(yè)。(６)組織試車(chē)線和車(chē)輛段線路上的調(diào)試工作。(７)指揮工程車(chē)司機(jī)、電客車(chē)司機(jī)配合各施工部門(mén)工作。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.2.2主要行車(chē)人員的崗位職責(zé)3）車(chē)輛段值班員(１)在車(chē)輛段調(diào)度員的指揮下，負(fù)責(zé)列車(chē)和車(chē)輛的出入車(chē)廠進(jìn)路和調(diào)車(chē)進(jìn)路排列。(２)通過(guò)無(wú)線調(diào)度臺(tái)向電客車(chē)司機(jī)、工程車(chē)司機(jī)、施工負(fù)責(zé)人下達(dá)命令和通知。(３)監(jiān)控電客車(chē)、工程車(chē)在試車(chē)線上的調(diào)試和試驗(yàn)工作。(４)監(jiān)視信號(hào)顯示和列車(chē)出入車(chē)場(chǎng)運(yùn)行狀況，發(fā)現(xiàn)異常時(shí)向車(chē)場(chǎng)調(diào)度員報(bào)告，并做好記錄。(５)嚴(yán)格按計(jì)劃收發(fā)列車(chē)，與行車(chē)調(diào)度員溝通、確認(rèn)列車(chē)出入車(chē)場(chǎng)安排，及時(shí)向車(chē)場(chǎng)調(diào)度員報(bào)告收發(fā)列車(chē)情況。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.2.2主要行車(chē)人員的崗位職責(zé)4）行車(chē)值班員(１)在值班站長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)車(chē)站行車(chē)組織工作，按有關(guān)規(guī)定操作和監(jiān)控行車(chē)設(shè)備。(２)負(fù)責(zé)值守車(chē)站控制室，監(jiān)控車(chē)站控制室內(nèi)各項(xiàng)設(shè)備、設(shè)施狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障及異常情況及時(shí)按有關(guān)程序處理。(３)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)信息的上傳下達(dá)，及時(shí)處理外部信息和報(bào)出本站信息。(４)操作、監(jiān)控信號(hào)設(shè)備運(yùn)行(未設(shè)置專(zhuān)職信號(hào)設(shè)備操作員、監(jiān)控員的車(chē)站)。(５)信號(hào)設(shè)備停用時(shí)，負(fù)責(zé)辦理人工組織行車(chē)手續(xù)。(６)對(duì)當(dāng)班施工管理工作負(fù)責(zé)，在線路施工和工程列車(chē)開(kāi)行時(shí)安排安全防護(hù)，負(fù)責(zé)車(chē)站施工作業(yè)登記、施工安全監(jiān)控和施工負(fù)責(zé)人管理等工作。(７)協(xié)助值班站長(zhǎng)進(jìn)行人員工作安排及管理。(８)做好車(chē)站內(nèi)對(duì)乘客的應(yīng)急廣播。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.2.2主要行車(chē)人員的崗位職責(zé)５)電客車(chē)司機(jī)(１)運(yùn)營(yíng)前，電客車(chē)司機(jī)主要進(jìn)行列車(chē)整備作業(yè)，如檢查車(chē)體內(nèi)外情況、車(chē)載電器、制動(dòng)設(shè)備、無(wú)線電話等。嚴(yán)格按電客車(chē)司機(jī)手冊(cè)的程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，對(duì)不符合運(yùn)行要求的列車(chē)，報(bào)告車(chē)場(chǎng)調(diào)度，按其指示執(zhí)行。(２)在運(yùn)營(yíng)期間，主要負(fù)責(zé)列車(chē)正線運(yùn)行作業(yè)、站臺(tái)作業(yè)和折返作業(yè)。嚴(yán)格執(zhí)行行車(chē)規(guī)定、電客車(chē)司機(jī)手冊(cè)、車(chē)輛段運(yùn)行手冊(cè)和車(chē)輛故障處理指南的規(guī)定，正確操作客車(chē)。(３)行車(chē)中按規(guī)定確認(rèn)行車(chē)憑證，必須執(zhí)行呼喚應(yīng)答等作業(yè)制度；嚴(yán)格按照列車(chē)時(shí)刻表或調(diào)度的命令行車(chē)，為乘客提供安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷的服務(wù)。(４)立崗標(biāo)準(zhǔn)，按規(guī)定開(kāi)、關(guān)車(chē)門(mén)，掌握好時(shí)機(jī)；忠于職守，不得擅自離崗，對(duì)非乘務(wù)人員登乘駕駛室時(shí)，認(rèn)真按運(yùn)營(yíng)企業(yè)的規(guī)定執(zhí)行。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.2.2主要行車(chē)人員的崗位職責(zé)５)電客車(chē)司機(jī)(５)列車(chē)運(yùn)行中密切留意，如遇影響行車(chē)或設(shè)備、人身安全情況須立即采取措施，及時(shí)消除隱患，并做好狀態(tài)卡和行車(chē)記錄的填寫(xiě)工作。負(fù)責(zé)做好行車(chē)信息傳遞工作，遇到問(wèn)題及時(shí)與調(diào)度員聯(lián)系，并做好記錄。(６)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，嚴(yán)格按應(yīng)急處理程序處理事件，盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，嚴(yán)格按照線路、電客車(chē)限制速度運(yùn)行，確保行車(chē)及人身安全。(７)運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，電客車(chē)應(yīng)進(jìn)入車(chē)輛段進(jìn)行整備，以確保第二天的正常運(yùn)行。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)知識(shí)拓展武漢地鐵的“千里眼”和“順風(fēng)耳”硚口控制中心是武漢地鐵第一個(gè)控制中心，成立已有19年之久，主要負(fù)責(zé)武漢地鐵1號(hào)線、2號(hào)線的運(yùn)營(yíng)組織工作。控制中心負(fù)責(zé)線路上列車(chē)的運(yùn)營(yíng)組織、施工管理、電力環(huán)控設(shè)備的操控、信息通報(bào)等工作，采用24小時(shí)不間斷的工作方式保障著地鐵的安全穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)?？刂浦行氖侨?4小時(shí)運(yùn)行的。在運(yùn)營(yíng)時(shí)段，調(diào)度員監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)，保障列車(chē)安全、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，如遇突發(fā)情況聯(lián)動(dòng)各生產(chǎn)崗位開(kāi)展應(yīng)急處置。在結(jié)束運(yùn)營(yíng)后，統(tǒng)籌各施工單位下線進(jìn)行軌旁設(shè)備維保，組織各開(kāi)行各種工程列車(chē)上線進(jìn)行施工維保作業(yè)，組織電客列車(chē)上線進(jìn)行性能調(diào)試作業(yè)，以保障各種設(shè)備以安全、良好的狀態(tài)投入次日運(yùn)營(yíng)。調(diào)度員每天的工作就是“一鍵盤(pán)、一鼠標(biāo)、一電話”，這“三件套”看起來(lái)很普通，背后卻有著大量的工作。調(diào)度員工作容不得任何閃失，特別是應(yīng)急處置要做到?jīng)Q策決定“快”、下發(fā)命令“準(zhǔn)”、應(yīng)急處置操作“穩(wěn)”，如果操作失誤或發(fā)錯(cuò)指令，輕則造成列車(chē)晚點(diǎn)，重則可能導(dǎo)致危及行車(chē)的安全事件，這就對(duì)調(diào)度員提出了更高的要求。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)知識(shí)拓展武漢地鐵的“千里眼”和“順風(fēng)耳”硚口控制中心的調(diào)度員在這里可以通過(guò)大數(shù)據(jù)平臺(tái)分析，依賴(lài)智能系統(tǒng)高度的現(xiàn)場(chǎng)精確定位，大數(shù)據(jù)量的實(shí)時(shí)通信網(wǎng)絡(luò)，監(jiān)控每一趟列車(chē)的運(yùn)行速度，以“人工+智能”的方式掌握實(shí)時(shí)信息，并與司機(jī)、車(chē)站保持隨時(shí)可聯(lián)系的狀態(tài)。控制中心會(huì)根據(jù)大數(shù)據(jù)分析當(dāng)日客流特點(diǎn)，在行車(chē)調(diào)度系統(tǒng)中提前編制與客流相匹配的列車(chē)運(yùn)行圖，它會(huì)規(guī)定當(dāng)天列車(chē)什么時(shí)間開(kāi)班運(yùn)營(yíng)，什么時(shí)間收班回庫(kù)，包括根據(jù)早晚高峰的要求，什么時(shí)間段列車(chē)密度應(yīng)該增加到多少。待準(zhǔn)備就緒，將列車(chē)投入到轉(zhuǎn)換軌，系統(tǒng)就可以自動(dòng)實(shí)現(xiàn)ATO列車(chē)自動(dòng)駕駛、ATP列車(chē)自動(dòng)防護(hù)的移動(dòng)閉塞功能，直到列車(chē)按點(diǎn)收班后回到各個(gè)轉(zhuǎn)換軌。武漢地鐵通過(guò)科學(xué)調(diào)度實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)運(yùn)力投放，通過(guò)大數(shù)據(jù)平臺(tái)分析，結(jié)合人工現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)，“人工+智能”精準(zhǔn)確定重點(diǎn)車(chē)站集散量和列車(chē)的滿載率，通過(guò)優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行圖、組合多種交路方式靈活運(yùn)用等手段實(shí)現(xiàn)運(yùn)力與客流的精準(zhǔn)匹配，提升市民乘客的出行體驗(yàn)，提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量。1.2城市軌道交通行車(chē)組織機(jī)構(gòu)1.3.1全國(guó)性行車(chē)組織規(guī)章制度１)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)定２)城市軌道交通行車(chē)組織管理辦法1.3行車(chē)組織規(guī)章1.3.2城市軌道交通行車(chē)組織規(guī)則以《南寧市軌道交通1號(hào)線行車(chē)組織規(guī)則(試行)》為例進(jìn)行說(shuō)明，其主要內(nèi)容包括以下幾個(gè)部分：１)前言２)范圍３)引用標(biāo)準(zhǔn)４)總則５)技術(shù)設(shè)備６)行車(chē)組織原則７)列車(chē)運(yùn)行８)設(shè)備檢修施工1.3行車(chē)組織規(guī)章以《南寧市軌道交通1號(hào)線行車(chē)組織規(guī)則(試行)》為例進(jìn)行說(shuō)明，其主要內(nèi)容包括以下幾個(gè)部分：９)非正常情況下的行車(chē)組織１０)調(diào)車(chē)作業(yè)１１)信號(hào)顯示１２)附錄1.3行車(chē)組織規(guī)章1.3.2城市軌道交通行車(chē)組織規(guī)則知識(shí)鏈接車(chē)站行車(chē)工作細(xì)則

各城市軌道交通車(chē)站都要根據(jù)其作業(yè)要求編制車(chē)站行車(chē)工作細(xì)則，其主要內(nèi)容包括以下幾個(gè)部分。(１)車(chē)站概況。主要內(nèi)容:車(chē)站的位置、性質(zhì)、等級(jí)和任務(wù)。(２)技術(shù)設(shè)備。主要內(nèi)容:股道與道岔；信號(hào)、聯(lián)鎖與閉塞設(shè)備；客運(yùn)設(shè)備；自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備；通信、照明與供電等設(shè)備。(３)車(chē)站行車(chē)組織工作。主要內(nèi)容:正常情況下以及非正常情況下車(chē)站行車(chē)辦法；電氣集中控制臺(tái)操作規(guī)定；列車(chē)轉(zhuǎn)線作業(yè)有關(guān)要求。(４)檢修、施工管理。主要內(nèi)容:施工計(jì)劃；車(chē)站施工登記的作業(yè)程序；檢修施工管理辦法；車(chē)站線路的清掃與道岔的保養(yǎng)等有關(guān)規(guī)定。(５)車(chē)站運(yùn)輸組織工作。主要內(nèi)容:規(guī)定了車(chē)站客運(yùn)組織機(jī)構(gòu)形式與行車(chē)值班員交接班制度。（6）附錄。1.3行車(chē)組織規(guī)章思政點(diǎn)撥廖明是北京地鐵運(yùn)營(yíng)三分公司回龍觀乘務(wù)中心的電客車(chē)司機(jī)，36年安全運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)120萬(wàn)余公里，相當(dāng)于繞赤道25圈，他是公司最年輕的司機(jī)長(zhǎng)、最年輕的“金手柄”，也是目前全國(guó)城市軌道交通（地鐵）安全運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的人。2012年被全國(guó)城市軌道交通企業(yè)工會(huì)聯(lián)委會(huì)授予“列車(chē)先鋒”稱(chēng)號(hào)，曾獲評(píng)“全國(guó)勞動(dòng)模范”稱(chēng)號(hào)，獲得“五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)隆钡戎T多榮譽(yù)。在30多年的工作中，他一直秉承“安全行車(chē)每一刻，永遠(yuǎn)追求零風(fēng)險(xiǎn)”的工作信條，在崗時(shí)嚴(yán)守規(guī)章制度，全力以赴確保行車(chē)安全！三十六載春秋，百萬(wàn)公里里程，地鐵已融入了廖明的生命里。2007年8月6日下午，13號(hào)線北段風(fēng)雨交加，能見(jiàn)度非常低。列車(chē)即將進(jìn)站，廖明立刻察覺(jué)到眼前的場(chǎng)景發(fā)生了細(xì)微的變化，他的眼睛死死地盯著路面，但單憑視力無(wú)法辨識(shí)，為了保險(xiǎn)起見(jiàn)，他立即采取了制動(dòng)措施。列車(chē)一再減速，離近后才發(fā)現(xiàn)地鐵軌道上確有異物，原來(lái)是兩塊地毯，被狂風(fēng)掀起來(lái)落在了軌道上。最終列車(chē)停穩(wěn)了，距離地毯只有一米多遠(yuǎn)。思政點(diǎn)撥北京地鐵有著非常苛刻的標(biāo)準(zhǔn)：列車(chē)晚點(diǎn)5分鐘以上算事故；某個(gè)車(chē)門(mén)未關(guān)嚴(yán)列車(chē)啟動(dòng)算事故；紅燈動(dòng)車(chē)算事故；停車(chē)超過(guò)規(guī)定線算事故……觸犯一項(xiàng)，之前安全紀(jì)錄全部歸零。100萬(wàn)公里，對(duì)于有些地鐵司機(jī)來(lái)說(shuō)，可能是畢生難以企及的夢(mèng)。思政點(diǎn)撥：

把每一項(xiàng)作業(yè)都執(zhí)行規(guī)范并不困難，難的是年復(fù)一年，始終嚴(yán)格執(zhí)行每一項(xiàng)駕駛操作。城市軌道交通列車(chē)司機(jī)的職業(yè)價(jià)值體現(xiàn)在安全正點(diǎn)。安全正點(diǎn)是城市軌道的“生命線”，安全行車(chē)關(guān)乎千萬(wàn)乘客的生命財(cái)產(chǎn)，是城市軌道交通列車(chē)司機(jī)的第一要?jiǎng)?wù)。讓每一趟列車(chē)安全出發(fā)，每一名乘客平安抵達(dá)，是城市軌道交通列車(chē)司機(jī)的不變的初心。THANKYOU城市軌道交通行車(chē)組織

（第2版）職業(yè)教育城市軌道交通專(zhuān)業(yè)2.1概述2.2自動(dòng)站間閉塞2.3移動(dòng)閉塞

單元二

行車(chē)閉塞法Contents2.4電話閉塞案例導(dǎo)入2.1概述1.事故概況2011年9月27日14時(shí)37分，上海地鐵10號(hào)線上運(yùn)行的1005號(hào)列車(chē)與1016號(hào)列車(chē)發(fā)生追尾，造成270多人受傷。事發(fā)前，上海自動(dòng)化儀表股份有限公司的電工憑借申通集團(tuán)維護(hù)中心供電公司簽發(fā)的不停電作業(yè)工作票及上海地鐵第一運(yùn)營(yíng)有限公司的允許，在地鐵10號(hào)線新天地站內(nèi)進(jìn)行電纜孔洞封堵作業(yè)。后據(jù)通報(bào)，這次施工沒(méi)有進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，也沒(méi)有采取任何針對(duì)性防范措施，純屬違規(guī)作業(yè)。作業(yè)造成了供電缺失，導(dǎo)致新天地集中站信號(hào)失電。中央調(diào)度列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車(chē)站列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控面板黑屏，地鐵運(yùn)營(yíng)由自動(dòng)系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換，采用電話閉塞方式使到車(chē)限速運(yùn)行。然而，行車(chē)調(diào)度員并來(lái)嚴(yán)格執(zhí)行調(diào)度規(guī)定，在1016號(hào)列車(chē)仍舊處于停車(chē)待命狀態(tài)的情況下，竟向1005號(hào)列車(chē)發(fā)出路票，讓其從豫園站駛出向老西門(mén)方向開(kāi)進(jìn)，從而造成了嚴(yán)重的兩車(chē)追尾事故。案例導(dǎo)入2.1概述2.原因分析地鐵行車(chē)調(diào)度員在未準(zhǔn)確定位故障區(qū)間內(nèi)全部列車(chē)位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令，接車(chē)站值班員在未嚴(yán)格確認(rèn)區(qū)間線路是否空用的情況下，違規(guī)同意發(fā)車(chē)站的電話閉塞安要求，導(dǎo)致地鐵10號(hào)線1005號(hào)列車(chē)與1016號(hào)列車(chē)發(fā)生追尾碰撞。3.防范措施（1）加強(qiáng)施工制度監(jiān)督。（2）加強(qiáng)行車(chē)調(diào)度員和行車(chē)值班員人工調(diào)度方式的培訓(xùn)。4.思考（1）什么是電話閉塞?它在何時(shí)啟用?（2）電話閉塞法行車(chē)中關(guān)鍵要點(diǎn)是什么?工作流程涉及哪些崗位?需要注意什么?１)行車(chē)閉塞法的概念２)行車(chē)閉塞法的作用３)區(qū)間行車(chē)組織的基本方法(１)空間間隔法(２)時(shí)間間隔法2.1概述４)閉塞區(qū)間的劃分在城市軌道交通線路上，采用的閉塞方式不同，閉塞區(qū)間的劃分也不相同，如圖２-１~圖２-３所示。2.1概述圖２-１單線線路區(qū)間的劃分圖２-3

雙線線路自動(dòng)閉塞分區(qū)劃分圖2-2

雙線線路區(qū)間的劃分５)閉塞的類(lèi)型(１)站間閉塞(２)自動(dòng)閉塞①傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞②裝備列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞2.1概述2.2.1自動(dòng)站間閉塞計(jì)軸系統(tǒng)１)自動(dòng)站間閉塞計(jì)軸系統(tǒng)的組成計(jì)軸系統(tǒng)(圖２-４)共分３個(gè)部分:計(jì)軸探頭；電子連接箱(ＥＡＫ)；計(jì)軸評(píng)估器。2.2自動(dòng)站間閉塞圖２-４計(jì)軸系統(tǒng)2.2.1自動(dòng)站間閉塞計(jì)軸系統(tǒng)２)計(jì)軸系統(tǒng)工作原理（如圖２-５所示）2.2自動(dòng)站間閉塞圖２-５計(jì)軸系統(tǒng)工作原理2.2.2自動(dòng)站間閉塞系統(tǒng)“自動(dòng)”是指出發(fā)信號(hào)隨著運(yùn)行列車(chē)自動(dòng)開(kāi)放和關(guān)閉，“站間”是指在同一時(shí)間同一站間區(qū)間只有一列列車(chē)占用。車(chē)站出站方向設(shè)置出發(fā)信號(hào)機(jī)，信號(hào)機(jī)相對(duì)應(yīng)位置設(shè)置計(jì)軸器和信標(biāo)，車(chē)站在站臺(tái)入口處設(shè)置計(jì)軸器(現(xiàn)在新建地鐵的自動(dòng)站間閉塞系統(tǒng)一般在這個(gè)位置不設(shè)置計(jì)軸器，只有早期建設(shè)的有些地鐵有此設(shè)置)。通過(guò)計(jì)軸器設(shè)置將線路劃分為閉塞區(qū)段，兩個(gè)相鄰計(jì)軸器間為一個(gè)閉塞區(qū)段。當(dāng)列車(chē)壓上信號(hào)機(jī)對(duì)應(yīng)的計(jì)軸器，信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉；當(dāng)列車(chē)出清區(qū)段，列車(chē)尾部最后一個(gè)輪對(duì)壓過(guò)下一個(gè)計(jì)軸器，區(qū)間空閑、后方防護(hù)閉塞區(qū)段信號(hào)機(jī)自動(dòng)開(kāi)放。2.2自動(dòng)站間閉塞2.2.3自動(dòng)站間閉塞實(shí)施基本原則(１)在全局后退模式下采用站間自動(dòng)閉塞法組織行車(chē)。閉塞分區(qū)分界點(diǎn)為各站出發(fā)信號(hào)機(jī)，同方向一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)只允許一列列車(chē)運(yùn)行。(２)列車(chē)憑出發(fā)信號(hào)機(jī)的進(jìn)行顯示進(jìn)入下一閉塞區(qū)段，司機(jī)根據(jù)時(shí)刻表規(guī)定的停站時(shí)間(或固定停站時(shí)間)掌握關(guān)門(mén)時(shí)機(jī)。(３)出發(fā)信號(hào)機(jī)的紅燈顯示，綠黃燈顯示為禁止信號(hào)。(４)列車(chē)以ＣＵＴ-ＯＵＴ模式駕駛，限速６０ｋｍ/ｈ運(yùn)行，司機(jī)應(yīng)加強(qiáng)瞭望，注意安全，防止冒進(jìn)。(５)全線各站記點(diǎn)，由報(bào)點(diǎn)站報(bào)點(diǎn)。報(bào)點(diǎn)內(nèi)容:列車(chē)到達(dá)時(shí)刻(整列到達(dá)后)和出發(fā)時(shí)刻(整列出站后)。在行車(chē)調(diào)度員認(rèn)為有必要時(shí)，可通知其他車(chē)站開(kāi)始報(bào)點(diǎn)。(６)全局后退模式組織行車(chē)，須得到運(yùn)營(yíng)企業(yè)分管領(lǐng)導(dǎo)的同意。2.2自動(dòng)站間閉塞2.2.3自動(dòng)站間閉塞實(shí)施基本原則(７)正線信號(hào)系統(tǒng)出發(fā)信號(hào)機(jī)的顯示:①綠燈:開(kāi)通直向允許越過(guò)，前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑。②綠黃燈:禁止越過(guò)，前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。③黃燈:開(kāi)通側(cè)向允許越過(guò)，前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑。④紅燈:禁止越過(guò)。2.2自動(dòng)站間閉塞2.2.4自動(dòng)站間閉塞設(shè)備使用特點(diǎn)1）列車(chē)運(yùn)行與閉塞系統(tǒng)之間互動(dòng)（1）當(dāng)前行列車(chē)出清區(qū)間，發(fā)車(chē)站辦理發(fā)車(chē)進(jìn)路，開(kāi)放信號(hào)；（2）列車(chē)出發(fā)后,出發(fā)信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉，區(qū)間閉塞。閉塞解除前，發(fā)車(chē)站防護(hù)該區(qū)間的發(fā)信號(hào)機(jī)不能再次開(kāi)放。列車(chē)出清接車(chē)站，經(jīng)檢查區(qū)間空調(diào)空閑后，自動(dòng)開(kāi)通閉塞；（3）閉塞后站間區(qū)間占用，不能解除閉塞；列車(chē)出清區(qū)間后，閉塞隨之自動(dòng)解除。2）閉塞區(qū)間分區(qū)

閉塞區(qū)間只準(zhǔn)一列列車(chē)占用。閉塞分區(qū)劃分為信號(hào)機(jī)防護(hù)的進(jìn)路區(qū)段，一個(gè)閉塞區(qū)間（一般為一站一個(gè)站間區(qū)間）內(nèi)只允許一列列車(chē)運(yùn)行。3）計(jì)軸設(shè)備一般情況下，計(jì)軸設(shè)備不參與移動(dòng)閉塞系統(tǒng)工作。在正常運(yùn)營(yíng)中,計(jì)軸設(shè)備故障時(shí)將發(fā)出報(bào)警，但不影響按移動(dòng)閉塞運(yùn)行列車(chē)。列車(chē)按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行時(shí)，計(jì)軸設(shè)備故障會(huì)影響列車(chē)的運(yùn)行。2.2自動(dòng)站間閉塞2.2.5自動(dòng)站間閉塞行車(chē)憑證

自動(dòng)站間閉塞發(fā)出列車(chē)行車(chē)憑證為出發(fā)信號(hào)機(jī)的進(jìn)行信號(hào)(綠燈和黃燈)。車(chē)站發(fā)給列車(chē)行車(chē)憑證根據(jù):①站間區(qū)間空閑；②發(fā)車(chē)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)。2.2自動(dòng)站間閉塞2.3.1移動(dòng)閉塞的概念移動(dòng)閉塞(ＭｏｖｉｎｇＢｌｏｃｋ，ＭＢ)是相對(duì)于固定閉塞而言的。固定閉塞有固定的閉塞分區(qū)，移動(dòng)閉塞與固定閉塞相比最顯著的特點(diǎn)是取消了以通過(guò)信號(hào)機(jī)分隔的固定閉塞分區(qū)。列車(chē)間的最小運(yùn)行間隔距離由列車(chē)在線路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車(chē)的行駛，不斷地向前移動(dòng)和調(diào)整，所以稱(chēng)為移動(dòng)閉塞。2.3移動(dòng)閉塞2.3.2移動(dòng)閉塞的基本要素在移動(dòng)閉塞技術(shù)中，閉塞分區(qū)僅僅是保證列車(chē)安全運(yùn)行的邏輯間隔，與實(shí)際線路并無(wú)物理上的對(duì)應(yīng)關(guān)系，因此，移動(dòng)閉塞在設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)上與固定閉塞有比較大的區(qū)別。其中列車(chē)定位（TrainPosition）、安全距離(SafetyDistance）和目標(biāo)點(diǎn)（TargetPoint）是移動(dòng)閉塞技術(shù)中最重要的三個(gè)概念，可以稱(chēng)為移動(dòng)閉塞的三個(gè)基本要素。2.3移動(dòng)閉塞圖２-６安全距離示意圖2.3.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車(chē)辦法１)列車(chē)自動(dòng)控制模式在ＡＴＣ模式下，系統(tǒng)根據(jù)ＳＥＬＴＲＡＣ移動(dòng)閉塞原理自動(dòng)地控制列車(chē)，司機(jī)的干預(yù)最少。ＡＴＣ模式是ＡＴＣ系統(tǒng)和列車(chē)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的常用工作模式。(１)信息傳輸路徑ＡＴＣ模式下的信息傳輸路徑如圖２-７所示。2.3移動(dòng)閉塞圖２-７移動(dòng)閉塞系統(tǒng)框圖2.3.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車(chē)辦法１)列車(chē)自動(dòng)控制模式(２)進(jìn)路與道岔控制在ATC模式下，列車(chē)控制中心（VCC）負(fù)責(zé)列車(chē)的安全間隔和運(yùn)行(安全運(yùn)行還包括對(duì)道岔的操作)。VCC按照系統(tǒng)管理中心（SMC）中執(zhí)行的時(shí)刻表(或運(yùn)行線)正確排列進(jìn)路。當(dāng)列車(chē)按所分配的進(jìn)路前進(jìn)時(shí)，VCC將在列車(chē)前方預(yù)留相應(yīng)的軌道及道岔,并在允許列車(chē)通過(guò)之前命令系統(tǒng)資源控制器（systemresourcecontroller，SRC)轉(zhuǎn)換道岔到所需位置。當(dāng)VCC確認(rèn)列車(chē)已從相關(guān)軌道及道岔出清，預(yù)留取消。一旦中心調(diào)度員在中心控制室的VCC終端上設(shè)置了人工進(jìn)路預(yù)留(MRR)或者調(diào)度員人工單獨(dú)預(yù)留道岔命令，系統(tǒng)就不會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換道岔。2.3移動(dòng)閉塞2.3.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車(chē)辦法１)列車(chē)自動(dòng)控制模式（3）信號(hào)顯示與計(jì)軸狀態(tài)

ATC模式下,信號(hào)機(jī)顯示藍(lán)色以提醒司機(jī)信號(hào)機(jī)防護(hù)區(qū)域是“自動(dòng)”區(qū)域，人工列車(chē)(限制人工或非限制人工)禁止通過(guò)。ATC模式下,ATC系統(tǒng)不會(huì)在信號(hào)機(jī)上顯示其他燈光。計(jì)軸器在ATC模式下仍然工作,但其檢測(cè)的列車(chē)定位信息將不返回給VCC,即計(jì)軸器不參與ATC模式下的聯(lián)鎖邏輯。2.3移動(dòng)閉塞2.3.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車(chē)辦法１)列車(chē)自動(dòng)控制模式（4）運(yùn)行方式

列車(chē)可在ATO駕駛模式、人工保護(hù)駕駛模式以及無(wú)人駕駛模式下運(yùn)行。ATC模式下，VCC對(duì)站臺(tái)緊急停車(chē)按鈕以及中央緊急停車(chē)按鈕的按下進(jìn)行響應(yīng)。ATC系統(tǒng)有能力使列車(chē)在線路的任何區(qū)域上雙向運(yùn)行。雙向運(yùn)行可以有效應(yīng)對(duì)線路的任何部分由于特殊原因(如軌道阻塞)而采取的自動(dòng)變更運(yùn)行。與正向運(yùn)營(yíng)一樣,反向運(yùn)行時(shí)信號(hào)系統(tǒng)提供ATP、ATO及ATS的功能。2.3移動(dòng)閉塞2.3.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車(chē)辦法２)后退模式后退模式可以使列車(chē)人工駕駛(限制人工或非限制人工)運(yùn)行，是考慮到ATC系統(tǒng)設(shè)備故障，或沒(méi)有配備ATC設(shè)備的列車(chē)要在正線線路上運(yùn)行而設(shè)計(jì)的。當(dāng)出現(xiàn)VCC嚴(yán)重故障、感應(yīng)環(huán)線故障或者車(chē)載控制器VOBC故障時(shí)，后退模式可以提供一種降級(jí)服務(wù)。此時(shí)，列車(chē)采用人工駕駛，按照軌旁信號(hào)機(jī)顯示運(yùn)行。

后退模式根據(jù)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的故障影響分為全人工后退模式和局部后退模式。全人工后退模式下，單個(gè)或全部的車(chē)站控制器STC將不受VCC控制，該STC控制下的所有正線區(qū)域均以自動(dòng)閉塞運(yùn)營(yíng)；局部后退模式則是指STC控制的個(gè)別信號(hào)機(jī)防護(hù)的區(qū)段以自動(dòng)閉塞方式運(yùn)營(yíng)，其余區(qū)域仍以移動(dòng)閉塞方式運(yùn)營(yíng)。2.3移動(dòng)閉塞2.3.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車(chē)辦法２)后退模式（1）后退模式的特點(diǎn)后退模式下的行車(chē)是單方向的,用于使無(wú)通信列車(chē)進(jìn)入固定閉塞下運(yùn)營(yíng)，在確保安全的前提下，達(dá)到一定的運(yùn)輸能力。系統(tǒng)中的STC設(shè)備可以為其控制區(qū)域內(nèi)的列車(chē)提供地面信號(hào)，以保證列車(chē)安全運(yùn)行。進(jìn)路是由中央調(diào)度員或車(chē)站值班員采取設(shè)置人工進(jìn)路的方式設(shè)置的,并將進(jìn)路上有關(guān)道岔設(shè)到所要求的位置。2.3移動(dòng)閉塞2.3.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車(chē)辦法２)后退模式（2）后退模式的功能

后退模式時(shí)，軌旁信號(hào)機(jī)平時(shí)點(diǎn)亮紅燈,在人工辦理了進(jìn)路、聯(lián)鎖條件滿足的情況下開(kāi)放允許信號(hào)，在禁止信號(hào)“紅燈”不能點(diǎn)亮的情況下不能開(kāi)放任何允許信號(hào)。在后退模式下,STC根據(jù)區(qū)段占用狀態(tài)和道岔位置等聯(lián)鎖條件來(lái)設(shè)置信號(hào)機(jī)的顯示。因此，一旦調(diào)度員設(shè)置了人工進(jìn)路，當(dāng)列車(chē)占用了該進(jìn)路計(jì)軸區(qū)段時(shí),防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)將顯示“紅燈”。當(dāng)列車(chē)出清該占用區(qū)段后，如果所有的道岔都處在“正?！边M(jìn)路所要求的正確位置，則該區(qū)段信號(hào)機(jī)自動(dòng)開(kāi)放，顯示“綠燈”；如果所有的道岔都處在“變更”進(jìn)路所要求的正確位置,則該區(qū)段信號(hào)機(jī)自動(dòng)顯示“黃燈”。當(dāng)?shù)啦硖幱阪i閉狀態(tài)時(shí),信號(hào)機(jī)才能顯示開(kāi)放的信號(hào)(綠燈或黃燈)。2.3移動(dòng)閉塞2.3.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車(chē)辦法２)后退模式（2）后退模式的功能STC根據(jù)系統(tǒng)管理中心SMC(或處于局部后退模式的VCC)的指令或SMC本地工作站控制指令轉(zhuǎn)動(dòng)道岔,并依據(jù)聯(lián)鎖條件設(shè)置信號(hào)機(jī)的顯示。假如接近計(jì)軸區(qū)段并且道岔區(qū)段均空閑，則在STC將信號(hào)機(jī)成功設(shè)置為紅燈后,命令道岔開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)到規(guī)定位置并鎖閉后,STC檢查所有的聯(lián)鎖條件，均符合時(shí)就將信號(hào)機(jī)設(shè)置為允許燈光顯示。如果STC收到道岔轉(zhuǎn)換指令時(shí)接近計(jì)軸區(qū)段有車(chē)且道岔區(qū)段空閑,STC則將信號(hào)機(jī)顯示為“紅燈”后60s計(jì)時(shí)；一旦時(shí)間計(jì)完，若道岔區(qū)段無(wú)車(chē),則STC開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)道岔，使其轉(zhuǎn)到規(guī)定的位置。2.3移動(dòng)閉塞2.3.3移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的主要運(yùn)行模式及行車(chē)辦法２)后退模式（3）后退模式的轉(zhuǎn)換

后退模式與自動(dòng)模式的相互轉(zhuǎn)換時(shí)機(jī)取決于中央調(diào)度員，時(shí)間長(zhǎng)短主要取決于司機(jī)、調(diào)度員以及系統(tǒng)中正在運(yùn)行的列車(chē)數(shù)量。當(dāng)VCC故障時(shí)，中央調(diào)度員開(kāi)始干預(yù)，系統(tǒng)將在大約60s內(nèi)從自動(dòng)模式轉(zhuǎn)入全人工后退模式。只有所有的人工預(yù)留進(jìn)路均已取消，所有線路上正在以人工模式運(yùn)行的列車(chē)都重新進(jìn)入自動(dòng)模式，并且中央調(diào)度員進(jìn)行干預(yù)后，系統(tǒng)才能啟用全自動(dòng)運(yùn)行模式，否則，系統(tǒng)將維持原局部人工運(yùn)行模式或全人工運(yùn)行模式。2.3移動(dòng)閉塞2.3.4移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)1）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要包括無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、車(chē)載設(shè)備、區(qū)域控制器和控制中心等。圖2-8是基于無(wú)線通信的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（CBTC）框圖。地面和車(chē)載設(shè)備通過(guò)“數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)”連接起來(lái),構(gòu)成系統(tǒng)的核心。2.3移動(dòng)閉塞圖2-8典型的CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖2.3.4移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)1）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成典型的SELTRAC移動(dòng)閉塞系統(tǒng)主要由三個(gè)控制層次，五個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。（1）管理層由系統(tǒng)管理中心(SMC)子系統(tǒng)構(gòu)成，管理層主要實(shí)現(xiàn)ATS功能，對(duì)列車(chē)進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)督和實(shí)現(xiàn)調(diào)度管理。（2）操作層由列車(chē)控制中心(VCC)子系統(tǒng)構(gòu)成，操作層負(fù)責(zé)計(jì)算列車(chē)的安全運(yùn)行間隔。它綜合來(lái)自車(chē)載控制器(VOBC)的列車(chē)位置、速度、運(yùn)行方向信息和來(lái)自車(chē)站控制器(STC)的軌旁設(shè)備(如道岔等)的狀態(tài)信息,實(shí)現(xiàn)列車(chē)的運(yùn)行和軌旁設(shè)備的聯(lián)鎖，達(dá)到在移動(dòng)閉塞運(yùn)行方式下控制列車(chē)安全運(yùn)行的功能。（3）執(zhí)行層由車(chē)站控制器STC、車(chē)載控制器VOBC和感應(yīng)環(huán)線三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，執(zhí)行層負(fù)責(zé)解釋和執(zhí)行VCC發(fā)來(lái)的控制命令，并向VCC報(bào)告所轄設(shè)備的狀態(tài)信息。其中車(chē)站控制器STC負(fù)責(zé)對(duì)軌旁設(shè)備(道岔、計(jì)軸器、站臺(tái)發(fā)車(chē)表示器、站臺(tái)屏蔽門(mén)等)的控制和信息采集；車(chē)載控制器VOBC則對(duì)列車(chē)的運(yùn)行進(jìn)行控制并反饋列車(chē)的狀態(tài)信息；而感應(yīng)環(huán)線則是列車(chē)和列車(chē)控制中心VCC間通信的傳輸介質(zhì)，同時(shí)系統(tǒng)利用環(huán)線電纜、環(huán)線電纜交叉以及車(chē)載控制器VOBC中的轉(zhuǎn)速計(jì)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)的定位。2.3移動(dòng)閉塞2.3.4移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成和特點(diǎn)

2）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的特點(diǎn)（1）線路沒(méi)有固定劃分的閉塞分區(qū)，列車(chē)間隔是動(dòng)態(tài)的，并隨前一列車(chē)的移動(dòng)而移動(dòng)（2）列車(chē)間隔是按后續(xù)列車(chē)在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離,加上安全余量計(jì)算和控制的，這樣可確保不追尾。（3）制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的，軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車(chē)運(yùn)行間隔關(guān)系不大。（4）可實(shí)現(xiàn)較小的列車(chē)運(yùn)行間隔。（5）采用地車(chē)雙向數(shù)據(jù)傳輸,信息量大，易于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。2.3移動(dòng)閉塞2.4.1電話閉塞的特點(diǎn)電話閉塞是當(dāng)基本閉塞設(shè)備故障不能使用，或閉塞設(shè)備不能滿足運(yùn)行列車(chē)的要求，由兩車(chē)站(線路所)車(chē)站值班員利用站間行車(chē)電話，以電話記錄的方式辦理閉塞的方法，是代用閉塞法。電話閉塞不論在單線或雙線，均按站間區(qū)間辦理。由于電話閉塞沒(méi)有機(jī)械、電氣設(shè)備的控制，而靠制度加以約束，出站信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放,因此辦理閉塞手續(xù)時(shí)必須嚴(yán)格。出站信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放，除需填寫(xiě)行車(chē)憑證外，接發(fā)列車(chē)進(jìn)路也可能失去聯(lián)鎖控制，除人工確認(rèn)發(fā)車(chē)進(jìn)路正確外，還要按規(guī)定加鎖給車(chē)站的行車(chē)工作在安全和效率方面帶來(lái)巨大影響。2.4電話閉塞2.4.1電話閉塞的特點(diǎn)電話閉塞是當(dāng)基本閉塞設(shè)備故障不能使用，或閉塞設(shè)備不能滿足運(yùn)行列車(chē)的要求，由兩車(chē)站(線路所)車(chē)站值班員利用站間行車(chē)電話，以電話記錄的方式辦理閉塞的方法，是代用閉塞法。電話閉塞不論在單線或雙線，均按站間區(qū)間辦理。由于電話閉塞沒(méi)有機(jī)械、電氣設(shè)備的控制，而靠制度加以約束，出站信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放,因此辦理閉塞手續(xù)時(shí)必須嚴(yán)格。出站信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放，除需填寫(xiě)行車(chē)憑證外，接發(fā)列車(chē)進(jìn)路也可能失去聯(lián)鎖控制，除人工確認(rèn)發(fā)車(chē)進(jìn)路正確外，還要按規(guī)定加鎖給車(chē)站的行車(chē)工作在安全和效率方面帶來(lái)巨大影響。2.4電話閉塞2.4.2電話閉塞法組織行車(chē)的原則(以某城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)規(guī)定為例)1）控制權(quán)限：采用電話閉塞法行車(chē)的區(qū)段內(nèi)，行車(chē)指揮權(quán)在車(chē)站。2）執(zhí)行電話閉塞區(qū)段，進(jìn)路上的道岔優(yōu)先使用ATS/LCW（本地控制工作站）工作站鎖定，當(dāng)ATS/LCW工作站電子鎖定無(wú)法使用時(shí),由車(chē)站人員現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)正確后使用鉤鎖器鎖定（折返道岔鉤鎖器只掛不鎖）。3）采用電話閉塞法行車(chē)的各車(chē)站不得辦理通過(guò)列車(chē)。4）閉塞車(chē)站：正線全線信號(hào)聯(lián)鎖故障時(shí)，所有車(chē)站均為閉塞車(chē)站；局部信號(hào)聯(lián)鎖故障時(shí)，故障區(qū)域所有受影響的車(chē)站為閉塞車(chē)站。2.4電話閉塞2.4.2電話閉塞法組織行車(chē)的原則(以某城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)規(guī)定為例)5）閉塞區(qū)段：閉塞區(qū)段為一站一區(qū)間。以本站的出站信號(hào)機(jī)至前方站的出站信號(hào)機(jī)為一個(gè)閉塞區(qū)間（即一個(gè)區(qū)間加一站線視為一個(gè)閉塞區(qū)段，簡(jiǎn)稱(chēng)區(qū)段）。6）區(qū)段占用：每一個(gè)閉塞區(qū)段內(nèi)只允許一趟列車(chē)占用。7）發(fā)車(chē)憑證：路票。8）駕駛模式和限速：閉塞區(qū)段內(nèi)各站發(fā)出的首列車(chē)采用NRM模式限速25km/h運(yùn)行，后續(xù)列車(chē)采用非限制人工模式限速45km/h運(yùn)行。9）折返方式：執(zhí)行電話閉塞法組織行車(chē)的區(qū)段內(nèi)，列車(chē)若在本站內(nèi)折返時(shí)，按調(diào)車(chē)方式限速15km/h運(yùn)行。司機(jī)與車(chē)站人員共同確認(rèn)線路安全及道岔位置正確后，憑車(chē)站人員道岔開(kāi)通信號(hào)進(jìn)行折返作業(yè)。2.4電話閉塞2.4.3電話閉塞法的基本原理1）閉塞分區(qū)電話閉塞法是人工辦理閉塞的一種方法，是由相鄰兩個(gè)車(chē)站的行車(chē)值班員利用行車(chē)專(zhuān)用電話進(jìn)行聯(lián)系，以電話記錄的方式共同確認(rèn)閉塞區(qū)間空閑后，方準(zhǔn)列車(chē)進(jìn)入該閉塞區(qū)間運(yùn)行的行車(chē)閉塞法。圖2-9為電話閉塞工作原理示意圖。2.4電話閉塞圖２-９電話閉塞工作原理示意圖2.4.3電話閉塞法的基本原理２)電話閉塞法的使用時(shí)機(jī)通常遇到下列情況之一時(shí)，會(huì)改為按照電話閉塞法行車(chē):(１)列車(chē)反方向運(yùn)行時(shí)。(２)按進(jìn)路閉塞法行車(chē)時(shí)，連續(xù)兩個(gè)站間區(qū)間及其以上范圍內(nèi)計(jì)軸設(shè)備故障，無(wú)法通過(guò)控制臺(tái)確認(rèn)列車(chē)位置時(shí)。(３)遇地面信號(hào)機(jī)因故不能開(kāi)放，且行車(chē)調(diào)度員及綜控員與列車(chē)間的無(wú)線通信均中斷時(shí)。(４)未安裝ＡＴＰ車(chē)載及無(wú)線通信設(shè)備的列車(chē)遇出站信號(hào)機(jī)因故不能開(kāi)放時(shí)。2.4電話閉塞2.4.3電話閉塞法的基本原理３)電話閉塞行車(chē)憑證(１)行車(chē)憑證

采用電話閉塞時(shí)，不論單線或雙線列車(chē)均以路票作為占用閉塞區(qū)間的憑證，一個(gè)閉塞區(qū)間內(nèi)只允許有一列列車(chē)運(yùn)行，閉塞區(qū)間內(nèi)列車(chē)憑路票采用故障級(jí)模式駕駛。列車(chē)反向運(yùn)行時(shí)，車(chē)站需在路票左上角加蓋“反方向運(yùn)行”專(zhuān)用章，非固定股道接車(chē)折返時(shí)應(yīng)寫(xiě)明接車(chē)股道。如圖２-１０所示。2.4電話閉塞圖２-１０路票樣式2.4.3電話閉塞法的基本原理３)電話閉塞行車(chē)憑證(２)填發(fā)路票的根據(jù)①單線或雙線反方向發(fā)車(chē)時(shí)，須查明區(qū)間空閑，并取得接車(chē)站承認(rèn)閉塞的電話記錄號(hào)碼后，方可填發(fā)路票。雙線正方向發(fā)車(chē)時(shí)，根據(jù)到的前次發(fā)出的列車(chē)到達(dá)電話記錄號(hào)碼，填發(fā)路票。②發(fā)車(chē)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)。改電話閉塞法后，雙線正方向發(fā)出第一趟列車(chē)，由于沒(méi)有前次列車(chē)到達(dá)鄰站的電話記錄號(hào)碼，因此，發(fā)車(chē)站應(yīng)根據(jù)接車(chē)站發(fā)出的承認(rèn)閉塞的電話記錄號(hào)碼。后續(xù)列車(chē)按前次列車(chē)到達(dá)的電話記錄號(hào)碼填發(fā)路票。2.4電話閉塞2.4.3電話閉塞法的基本原理３)電話閉塞行車(chē)憑證(３)路票的填寫(xiě)與注銷(xiāo)①路票由值班站長(zhǎng)指定兩名工作人員(上下行各一名)，在行車(chē)值班員指導(dǎo)下，在車(chē)站控制室填寫(xiě)，要求字跡工整，不得涂改。路票的填寫(xiě)內(nèi)容包括車(chē)次、電話記錄號(hào)、區(qū)間、行車(chē)專(zhuān)用章、日期、各站發(fā)出首列車(chē)須在路票左上方標(biāo)明。有關(guān)行車(chē)人員交接時(shí)必須核對(duì)清楚。②路票填寫(xiě)完成后，應(yīng)根據(jù)車(chē)站行車(chē)日志的記錄，進(jìn)行認(rèn)真檢查，確認(rèn)無(wú)誤，并加蓋行車(chē)專(zhuān)用章后，方可交給司機(jī)。③路票交接地點(diǎn)為司機(jī)所在駕駛室的站臺(tái)上，路票由兩名指定行車(chē)人員直接交給司機(jī)，并復(fù)誦，待列車(chē)出清后回車(chē)站控制室。④列車(chē)停穩(wěn)后，接發(fā)車(chē)人員向司機(jī)收回路票，并及時(shí)打“×”作廢，按規(guī)定保存。2.4電話閉塞2.4.3電話閉塞法的基本原理(４)電話記錄號(hào)碼①電話記錄。電話記錄是采用電話閉塞法行車(chē)時(shí)，區(qū)間兩端站辦理行車(chē)閉塞事項(xiàng)的記錄。車(chē)站發(fā)出電話記錄號(hào)碼，以明確辦理的事項(xiàng)和責(zé)任，并將電話記錄號(hào)碼登記在車(chē)站行車(chē)日志內(nèi)，作為辦理閉塞手續(xù)的依據(jù)，不可遺漏。②應(yīng)給出電話記錄號(hào)碼的項(xiàng)目。辦理電話閉塞時(shí)下列各項(xiàng)應(yīng)給出電話記錄號(hào)碼:ａ.承認(rèn)閉塞。ｂ.取消閉塞(應(yīng)在列車(chē)未進(jìn)站或路票未交接前取消閉塞)

。ｃ.解除閉塞。2.4電話閉塞2.4.3電話閉塞法的基本原理(４)電話記錄號(hào)碼③電話記錄號(hào)碼a.電話記錄號(hào)碼編制規(guī)定有的城市軌道交通企業(yè)規(guī)定：自每日0時(shí)起至24時(shí)止，按日循環(huán)編號(hào)不重復(fù)使用，并應(yīng)隨機(jī)給出。有很多地鐵公司電話記錄號(hào)碼編號(hào)為4位阿拉伯?dāng)?shù)字。例如，武漢地鐵1號(hào)線規(guī)定：第一、二位表示發(fā)出電話記錄號(hào)碼的車(chē)站（01表示東吳大道站，02表示額頭灣站，03表示古田一路站，04表示古田三路站，05表示宗關(guān)站，06表示硚口路站、07表示利濟(jì)北路站、08表示大智路站、09表示黃浦路站、0表示二七路站、11表示丹水池站、12表示堤角站，13表示車(chē)場(chǎng)，14表示車(chē)輛段)；第三，四位表示序號(hào)，從01~99使用。b.電話閉塞作業(yè)程序中數(shù)字讀法的規(guī)定阿拉伯?dāng)?shù)字1：讀“幺”；阿拉伯?dāng)?shù)字2：讀“兩”；阿拉伯?dāng)?shù)字7:讀“拐”；阿拉伯?dāng)?shù)字0:讀“洞”。例：DWD00217讀“DWD洞洞兩幺拐”；電話記錄號(hào)107讀“幺洞拐”。2.4電話閉塞2.4.4電話閉塞辦理作業(yè)的主要程序和要求1）行車(chē)調(diào)度員及時(shí)向有關(guān)車(chē)站及司機(jī)發(fā)布命令：從x點(diǎn)x分起，在x站至x站間采用站間電話閉塞法組織行車(chē)，x折返站固定采用x道折返(進(jìn)/出x站、x站時(shí)自行切除/恢復(fù)ATP運(yùn)行)。2）車(chē)站和行車(chē)調(diào)度員共同確認(rèn)第一趟發(fā)出列車(chē)運(yùn)行前方的進(jìn)路空閑。接車(chē)站收到同方向前次列車(chē)在前方站出發(fā)的電話報(bào)點(diǎn)記錄、接車(chē)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，方可同意閉塞(需要時(shí)應(yīng)說(shuō)明接車(chē)線路)。3）發(fā)車(chē)站須查明區(qū)間空閑，發(fā)車(chē)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)并取得接車(chē)站同意接車(chē)的電話記錄號(hào)碼后，方可填發(fā)路票。4）路票由值班站長(zhǎng)或指定的人員勝任，根據(jù)行車(chē)值班員的通知在站臺(tái)填寫(xiě)。對(duì)于填寫(xiě)的路票，應(yīng)根據(jù)行車(chē)日志的記錄，與行車(chē)值班員進(jìn)行認(rèn)真核對(duì)，確認(rèn)無(wú)誤，方可與司機(jī)核對(duì)交接。2.4電話閉塞2.4.4電話閉塞辦理作業(yè)的主要程序和要求5）路票不得在得到電話記錄號(hào)碼前預(yù)先填寫(xiě)，也不能在進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)之前填寫(xiě)。路票已交司機(jī)，因特殊原因停止發(fā)車(chē)時(shí)，應(yīng)及時(shí)收回路票。填寫(xiě)的路票，字跡應(yīng)清楚，不得涂改；當(dāng)填寫(xiě)后發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)，應(yīng)在路票上畫(huà)“×”注銷(xiāo)，重新填寫(xiě)。6）路票交接地點(diǎn)為司機(jī)所在駕駛室的站臺(tái)上，路票交接必須由值班站長(zhǎng)或指定人員與司機(jī)核對(duì)、交接，司機(jī)接到路票后方可關(guān)門(mén)，憑車(chē)站的發(fā)車(chē)信號(hào)動(dòng)車(chē)。7）車(chē)站報(bào)點(diǎn)。接車(chē)站在列車(chē)到達(dá)并由車(chē)站出發(fā)后，應(yīng)向相鄰車(chē)站和行車(chē)調(diào)度員通報(bào)發(fā)車(chē)車(chē)次和時(shí)分。2.4電話閉塞2.4.5電話閉塞法的作業(yè)程序(１)電話閉塞法的接車(chē)作業(yè)程序見(jiàn)表２-１2.4電話閉塞2.4.5電話閉塞法的作業(yè)程序(２)電話閉塞法的發(fā)車(chē)作業(yè)程序見(jiàn)表２-２2.4電話閉塞知識(shí)鏈接電話閉塞與站間自動(dòng)閉塞的異同1.相同點(diǎn)

電話閉塞與站間自動(dòng)閉塞的相同點(diǎn)在于：它們都是基本閉塞法無(wú)法使用時(shí)的一種代用閉塞法方式；在一個(gè)站間區(qū)間只允許一組列車(chē)運(yùn)行；控制方式均只能由車(chē)站控制。2.不同點(diǎn)

電話閉塞與站間自動(dòng)閉塞的不同點(diǎn)在于：站間自動(dòng)閉塞法是根據(jù)列車(chē)位置設(shè)備自動(dòng)辦理閉塞；電話閉塞是行車(chē)值班員根據(jù)列車(chē)位置與相鄰站值班員口頭確認(rèn)閉塞，人工辦理閉塞。站間自動(dòng)閉塞法時(shí)，列車(chē)到達(dá)前方站臺(tái)，后方站發(fā)出信號(hào)即可開(kāi)放、發(fā)車(chē)；電話閉塞法時(shí)，需等列車(chē)從前方站開(kāi)出后，后方站人工開(kāi)放出站信號(hào)使列車(chē)出發(fā)。站間自動(dòng)閉塞法時(shí)，列車(chē)占用區(qū)間的憑證是出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示閃動(dòng)的綠色燈光；電話閉塞法時(shí)，列車(chē)占用區(qū)間的憑證是出發(fā)信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)。站間自動(dòng)閉塞法因故不能使用時(shí)，需調(diào)度員下達(dá)書(shū)面命令改電話閉塞；電話閉塞法出發(fā)信號(hào)故障時(shí)，值班員得到鄰站承認(rèn)閉塞后，填寫(xiě)并交遞司機(jī)綠色許可證，手信號(hào)發(fā)車(chē)。2.4電話閉塞THANKYOU城市軌道交通行車(chē)組織

（第2版）職業(yè)教育城市軌道交通專(zhuān)業(yè)精品教材3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.2運(yùn)輸計(jì)劃

單元三

行車(chē)組織基礎(chǔ)Contents案例導(dǎo)入“為什么列車(chē)能夠準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)出站？”“為什么工作日同一時(shí)間到達(dá)車(chē)站后都能準(zhǔn)時(shí)坐上列車(chē)呢？”“列車(chē)運(yùn)行間隔及上線列車(chē)數(shù)是如何確定的呢？”城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，今天給大家介紹一下站臺(tái)候車(chē)的“小秘密”。了解“小秘密”前，需要提前認(rèn)識(shí)列車(chē)運(yùn)行圖。為了更好地滿足乘客的出行需求，地鐵工作人員每天都會(huì)對(duì)城市軌道交通的客流進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)，根據(jù)客流情況和列車(chē)的載客能力，確定各條線路上線的列車(chē)數(shù)量和列車(chē)運(yùn)行間隔。結(jié)合不同時(shí)段輸送客流量，就能通過(guò)每小時(shí)列車(chē)載客能力，繪制出不同時(shí)間段的運(yùn)行圖了。思考：

列車(chē)運(yùn)行圖的作用與基本要素？3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖１)列車(chē)運(yùn)行圖的含義及作用列車(chē)運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理描述列車(chē)運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系，即列車(chē)運(yùn)行狀況，表示列車(chē)在線路各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間及在各車(chē)站停車(chē)和通過(guò)時(shí)間的線條圖解。列車(chē)運(yùn)行圖是記錄列車(chē)運(yùn)行實(shí)際情況的圖表，它規(guī)定了列車(chē)占用區(qū)間的次序，列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)時(shí)刻，在車(chē)站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車(chē)交路和列車(chē)出入車(chē)輛段時(shí)刻等。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖１)列車(chē)運(yùn)行圖的含義及作用列車(chē)運(yùn)行圖是列車(chē)運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。列車(chē)運(yùn)行圖是各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)的綜合計(jì)劃、行車(chē)組織的基礎(chǔ)，是協(xié)調(diào)城市軌道交通系統(tǒng)各部門(mén)、單位進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的重要文件,在運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部，列車(chē)運(yùn)行圖不但規(guī)定了線路、車(chē)站、車(chē)輛等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用，同時(shí)也規(guī)定了與列車(chē)運(yùn)行有關(guān)各部門(mén)、各工種的工作要求。列車(chē)運(yùn)行圖在保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)各部門(mén)的相互配合和協(xié)調(diào)動(dòng)作上起到了重要的組織作用。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖２)列車(chē)運(yùn)行圖圖解原理列車(chē)運(yùn)行圖有兩種格式:一種是以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離；另一種是以橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。我國(guó)通常是采用第一種圖解方式。在列車(chē)運(yùn)行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。橫線將縱軸按一定比例加以劃分，代表車(chē)站的中心線，通常中間站的車(chē)站中心線可以較細(xì)線條表示，換乘站、折返站和終點(diǎn)站則以較粗線條表示。

車(chē)站中心線的確定。有按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比例和按區(qū)間實(shí)際里程比例兩種方法，實(shí)際工作中通常采用按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比例來(lái)確定車(chē)站中心線。采用這種方法，列車(chē)運(yùn)行線基本上是一條斜直線，并且容易發(fā)現(xiàn)列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的差錯(cuò)。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖列車(chē)運(yùn)行圖由以下７部分組成(以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離為例)，如圖３-１所示。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-１列車(chē)運(yùn)行圖圖解示意圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖列車(chē)運(yùn)行圖由以下７部分組成(以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離為例)。①橫坐標(biāo)：表示時(shí)間，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。②縱坐標(biāo)：表示距離，采用一定的比例，以車(chē)站中心線所在位置進(jìn)行劃分。③垂直線：一簇平行的等分線，表示時(shí)間等分段。④水平線：是一簇平行的不等分線，表示各個(gè)車(chē)站中心線位置，一般叫做站名線。⑤斜線：列車(chē)運(yùn)行的軌跡，即運(yùn)行線。一般以下斜線表示下行列車(chē)，上斜線表示上行列車(chē)。⑥運(yùn)行線（斜線）與車(chē)站中心線（橫線）的交點(diǎn)：表示該列車(chē)到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)車(chē)站的時(shí)刻。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用1分格運(yùn)行圖，列車(chē)行車(chē)間隔小、停站時(shí)間較短，則一般不標(biāo)注列車(chē)到、發(fā)時(shí)刻。⑦車(chē)次：列車(chē)運(yùn)行圖上每次列車(chē)規(guī)定有自己的車(chē)次。在列車(chē)運(yùn)行圖上，下行列車(chē)的運(yùn)行線由左上方向右下方傾斜，車(chē)次數(shù)為單數(shù)；上行列車(chē)的運(yùn)行線由左下方向右上方傾斜，車(chē)次數(shù)為雙數(shù)；對(duì)于不同種類(lèi)的列車(chē)，采用不同的列車(chē)運(yùn)行線線條符號(hào)、顏色和列車(chē)車(chē)次范圍來(lái)加以區(qū)別，列車(chē)車(chē)次通常由列車(chē)識(shí)別符和列車(chē)目的地符組成。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)（1）按時(shí)間刻度劃分豎線將橫軸按一定的時(shí)間單位進(jìn)行等分，代表一晝夜的小時(shí)和分鐘。根據(jù)豎線等分橫軸的時(shí)間單位不同，列車(chē)運(yùn)行圖主要有以下四種格式：①一分格運(yùn)行圖（見(jiàn)圖3-2），橫軸以一分鐘為單位進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在地鐵、輕軌線路采用。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-２一分格運(yùn)行圖示意圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)（1）按時(shí)間刻度劃分②二分格運(yùn)行圖（見(jiàn)圖3-3），橫軸以二分鐘為單位進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在市郊軌道交通線路采用。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-3二分格運(yùn)行圖示意圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)（1）按時(shí)間刻度劃分③十分格運(yùn)行圖（見(jiàn)圖3-4），橫軸以十分鐘為單位進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上需標(biāo)注10min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖供列車(chē)調(diào)度員在日常調(diào)度工作中編制調(diào)度調(diào)整計(jì)劃和繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖時(shí)使用。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-４十分格運(yùn)行圖示意圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)（1）按時(shí)間刻度劃分④小時(shí)格運(yùn)行圖(圖３-５)。橫軸以１ｈ為單位進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上標(biāo)注６０ｍｉｎ以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖在編制旅客列車(chē)方案圖和機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)圖時(shí)使用。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-５小時(shí)格運(yùn)行圖示意圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)(２)按區(qū)間正線數(shù)目劃分①單線運(yùn)行圖(圖３-６)。列車(chē)運(yùn)行圖上、上下行列車(chē)都在同一正線上運(yùn)行，上下行方向列車(chē)交會(huì)必須在車(chē)站進(jìn)行。單線運(yùn)行圖多數(shù)在運(yùn)量不大的市郊軌道交通上運(yùn)用。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-6單線運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)(２)按區(qū)間正線數(shù)目劃分②雙線運(yùn)行圖(圖３-７)。列車(chē)運(yùn)行圖上、上下行列車(chē)在各自的正線上運(yùn)行，上下行方向列車(chē)交會(huì)可在區(qū)間或車(chē)站進(jìn)行。絕大多數(shù)地鐵、輕軌都采用此種類(lèi)型的運(yùn)行圖。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-７雙線運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)(２)按區(qū)間正線數(shù)目劃分③單雙線運(yùn)行圖(圖３-８)

兼有單線和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)，列車(chē)在單線區(qū)間和雙線區(qū)間分別按單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖運(yùn)行。在城市軌道交通線網(wǎng)中只在非正常的情況下的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整期間使用。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-８單雙線運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)(３)按列車(chē)運(yùn)行速度劃分①平行運(yùn)行圖(圖３-９)在同一區(qū)段內(nèi)，同一方向的列車(chē)運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車(chē)運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車(chē)無(wú)越行。一般城市軌道交通中的地鐵、輕軌所用運(yùn)行圖都是此種類(lèi)型。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-９平行運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)(３)按列車(chē)運(yùn)行速度劃分。②非平行運(yùn)行圖(圖３-１０)列車(chē)運(yùn)行圖中鋪畫(huà)有不同速度和不同類(lèi)型的列車(chē)，因此運(yùn)行圖中的運(yùn)行線相互不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會(huì)采用此類(lèi)型運(yùn)行圖。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-１０非平行運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)(４)按上下行方向列車(chē)數(shù)目劃分①成對(duì)運(yùn)行圖(圖３-１１)在成對(duì)運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車(chē)的數(shù)目是相等的。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-11成對(duì)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)(４)按上下行方向列車(chē)數(shù)目劃分②不成對(duì)運(yùn)行圖(圖３-１２)在不成對(duì)運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車(chē)的數(shù)目是不相等的。城市軌道交通上下行列車(chē)數(shù)目基本相等，大都采用成對(duì)運(yùn)行圖，只有在上下行方向運(yùn)量不相等的個(gè)別區(qū)段，才采用不成對(duì)運(yùn)行圖。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-12不成對(duì)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)(５)按列車(chē)運(yùn)行方式劃分①連發(fā)運(yùn)行圖(圖３-１３）連發(fā)運(yùn)行圖上，同方向列車(chē)的運(yùn)行以站間區(qū)間為間隔，采用連發(fā)運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車(chē)之間不鋪畫(huà)對(duì)向列車(chē)。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-１３連發(fā)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)(５)按列車(chē)運(yùn)行方式劃分②追蹤運(yùn)行圖(圖３-１４)追蹤運(yùn)行圖上，同方向列車(chē)的運(yùn)行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許幾列列車(chē)同時(shí)運(yùn)行。目前，大多數(shù)地鐵、輕軌采用這種追蹤運(yùn)行圖。3.1列車(chē)運(yùn)行圖圖３-１４追蹤運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖3）列車(chē)運(yùn)行圖分類(lèi)（6）按使用范圍劃分①工作日運(yùn)行圖。主要滿足城市居民上下班、上放學(xué)的出行需求，根據(jù)每周工作日出現(xiàn)早晚2個(gè)高峰的客流特征而編制。②雙休日運(yùn)行圖。主要為滿足雙休日實(shí)際客流需求而編制。③節(jié)假日運(yùn)行圖。主要滿足元旦、春節(jié)、“五一”、中秋節(jié)和國(guó)慶節(jié)等法定節(jié)假日期間，在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上，客流增加的需求。④特殊運(yùn)行圖。主要滿足舉辦重大活動(dòng)、遇天氣驟變而引起短期性客流的激增而編制的特殊運(yùn)行圖，或因新線開(kāi)通設(shè)備調(diào)試、運(yùn)行演練而編制的演練運(yùn)行圖等。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖４)列車(chē)運(yùn)行圖中相關(guān)符號(hào)列車(chē)運(yùn)行圖采用不同的線條和符號(hào)表示列車(chē)運(yùn)行的有關(guān)信息，國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通一般采用如下的表示方法:(１)列車(chē)運(yùn)行圖上的列車(chē)運(yùn)行線(表３-１)列車(chē)運(yùn)行圖上的列車(chē)運(yùn)行線

表3-13.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.1認(rèn)知列車(chē)運(yùn)行圖４)列車(chē)運(yùn)行圖中相關(guān)符號(hào)（2）列車(chē)運(yùn)行圖上的有關(guān)表示符號(hào)（見(jiàn)表3-2）列車(chē)運(yùn)行圖上的有關(guān)表示符號(hào) 表3-23.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素①列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車(chē)在兩相鄰車(chē)站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由車(chē)輛部門(mén)采用牽引計(jì)算和實(shí)際查標(biāo)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的運(yùn)行距離為相鄰兩車(chē)站中心線之間的距離。由于上下行方向的線路平面、縱斷面條件可能不相同，所以列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按上下行方向分別查定。對(duì)于城市軌道交通，一般在所有的車(chē)站均辦理客運(yùn)作業(yè)，且編組輛數(shù)固定，因此，不需要分別查定停車(chē)與不停車(chē)的情況。

3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖

T運(yùn)=t純運(yùn)+t起+t停

(３-１)式中:T運(yùn)———列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，ｍｉｎ；t純運(yùn)———列車(chē)不停車(chē)通過(guò)兩相鄰車(chē)站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，ｍｉｎ；t起———起車(chē)附加時(shí)分，ｍｉｎ；t?！＼?chē)附加時(shí)分，ｍｉｎ。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素②停站時(shí)間停站時(shí)間指列車(chē)在中間站辦理乘客乘降作業(yè)總和所需要的停車(chē)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。影響列車(chē)停站時(shí)間的因素主要有:車(chē)站上下車(chē)人數(shù)、平均上(下)一個(gè)乘客所需時(shí)間(每位乘客上下車(chē)約需０.６ｓ)、開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)間(一般開(kāi)門(mén)在５ｓ左右，關(guān)門(mén)在４ｓ左右)、車(chē)門(mén)和屏蔽門(mén)的不同步時(shí)間、確認(rèn)車(chē)門(mén)關(guān)閉鎖緊與信號(hào)顯示時(shí)間、司機(jī)反應(yīng)時(shí)間等。高峰或低峰運(yùn)行時(shí)段、大客流或小客流運(yùn)行區(qū)段，時(shí)間都有所不同，因此，在停站時(shí)間計(jì)算結(jié)果以外應(yīng)適當(dāng)考慮一定的彈性時(shí)間量。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素③列車(chē)折返作業(yè)相關(guān)時(shí)間列車(chē)折返作業(yè)時(shí)分是指列車(chē)到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站迸行折返作業(yè)的時(shí)間總和。包括確認(rèn)信號(hào)的時(shí)間、出入折返線的時(shí)間、辦理進(jìn)路時(shí)間、司機(jī)走行或換崗時(shí)間等。列車(chē)折返方式分為站前折返和站后折返。站前折返是列車(chē)經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返；站后折返是列車(chē)?yán)谜竞蟊M端折返線進(jìn)行折返。不同的折返形式，列車(chē)折返所需的時(shí)間也不同。折返作業(yè)時(shí)間主要受折返線折返方式、列車(chē)長(zhǎng)度、列車(chē)制動(dòng)能力、信號(hào)設(shè)備水平、司機(jī)操作水平等多因素影響。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖3.1列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素③列車(chē)折返作業(yè)相關(guān)時(shí)間若采用站前折返方式時(shí)，最小的折返列車(chē)出發(fā)間隔時(shí)間h折，站前計(jì)算方式可表示為式(３-４):3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖3.1列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素③列車(chē)折返作業(yè)相關(guān)時(shí)間若采用站后折返方式時(shí)，當(dāng)上行到達(dá)列車(chē)在折返線規(guī)定的停留時(shí)間結(jié)束后，進(jìn)入下行車(chē)站正線，此時(shí)最小的折返列車(chē)出發(fā)間隔時(shí)間，可以采用下式計(jì)算:3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素④列車(chē)出入段/場(chǎng)作業(yè)時(shí)間

列車(chē)出入車(chē)輛段/場(chǎng)作業(yè)時(shí)間包括列車(chē)在車(chē)輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間、在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間、列車(chē)進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待時(shí)間信號(hào)開(kāi)放和確認(rèn)時(shí)間?？梢圆捎貌闃?biāo)的方式確定。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖3.1列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑤運(yùn)行間隔時(shí)間

列車(chē)運(yùn)行間隔是根據(jù)一天當(dāng)中客流特點(diǎn)來(lái)確定的，工作日呈現(xiàn)早晚高峰，雙休和節(jié)假客流大且均勻，主要集中在白天時(shí)間段，所以，不同使用范圍的運(yùn)行圖最大區(qū)別是相同時(shí)段的運(yùn)行間隔安排不同，其計(jì)算方法為:3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖3.1列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑥列車(chē)運(yùn)行周期

列車(chē)運(yùn)行周期指列車(chē)在指定運(yùn)行交路的始發(fā)、終點(diǎn)站間往返運(yùn)行一次所花費(fèi)的時(shí)間。其計(jì)算公式如下:3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑦追蹤列車(chē)間隔時(shí)間自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車(chē)以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱(chēng)為追蹤運(yùn)行。追蹤列車(chē)間隔時(shí)間是同一方向追蹤運(yùn)行的兩個(gè)列車(chē)間的最小允許間隔時(shí)間。追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，取決于同方向列車(chē)間隔距離、列車(chē)運(yùn)行速度及信號(hào)聯(lián)鎖閉塞設(shè)備的類(lèi)型。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑧車(chē)站間隔時(shí)間列車(chē)在車(chē)站的間隔時(shí)間是指車(chē)站辦理兩個(gè)列車(chē)的到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。車(chē)站間隔時(shí)間在市郊鐵路、城際鐵路等軌道交通系統(tǒng)使用。在地鐵、輕軌等系統(tǒng)中，只在運(yùn)行調(diào)整或者線路或者信號(hào)設(shè)備不完善的情況下使用。在查定車(chē)站間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車(chē)站技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，保證行車(chē)安全和最好的利用區(qū)間通過(guò)能力。常用的車(chē)站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間、會(huì)車(chē)間隔時(shí)間、連發(fā)間隔時(shí)間、同方向列車(chē)不同時(shí)發(fā)到及不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間等幾種。車(chē)站間隔時(shí)間的大小，與車(chē)站鄰接區(qū)間的行車(chē)閉塞方法、信號(hào)和道岔的操縱方法、車(chē)站類(lèi)型、接近車(chē)站的線路平面和縱斷面情況、機(jī)車(chē)類(lèi)型、列車(chē)重量和長(zhǎng)度等因素有關(guān)。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖1）列車(chē)運(yùn)行圖的基本要素（1）時(shí)間要素⑨運(yùn)營(yíng)時(shí)間

運(yùn)營(yíng)時(shí)間是指城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路運(yùn)送乘客的時(shí)間，它和該城市的工作時(shí)間及生活習(xí)慣有關(guān)。一般說(shuō)來(lái)，各國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)均有一定的夜間時(shí)間，用作設(shè)備、設(shè)施的維修和保養(yǎng)時(shí)間。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖(２)數(shù)量要素①全線分時(shí)段客流分布全線分時(shí)段客流分布可根據(jù)客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測(cè)、調(diào)查分析，確定不同峰期時(shí)段的客流量。②全日分時(shí)段客流分布

按客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測(cè)、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時(shí)段客流量，如區(qū)間列車(chē)、連發(fā)列車(chē)等。全日分時(shí)段客流的分布主要取決于軌道交通的運(yùn)能、車(chē)站所處的交通位置及周?chē)土鞯慕煌ㄐ枨蟆Ｈ魲l件允許，采用分時(shí)斷面客流量分布計(jì)算所得的全日分時(shí)最大斷面客流量數(shù)據(jù)更為準(zhǔn)確可靠。③列車(chē)滿載率

列車(chē)滿載率指列車(chē)實(shí)際載客量與列車(chē)定員數(shù)之比。編制列車(chē)運(yùn)行圖時(shí)，需要考慮某些不可預(yù)測(cè)因素帶來(lái)的客流量波動(dòng)，要發(fā)揮列車(chē)的運(yùn)輸能力，還要兼顧乘客的舒適水平。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖(２)數(shù)量要素④列車(chē)最大載客量列車(chē)最大載客量是指列車(chē)根據(jù)定員載客量和線路斷面滿載率計(jì)算的允許運(yùn)送的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。列車(chē)最大載客量主要與采用的車(chē)輛類(lèi)型及編組輛數(shù)有關(guān)。計(jì)算公式如下：列車(chē)最大載客量=列車(chē)定員×線路斷面滿載率(3-8)⑤出入庫(kù)能力單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)出入庫(kù)線進(jìn)入正線運(yùn)營(yíng)的最大列車(chē)數(shù)，稱(chēng)為出入庫(kù)能力。由于車(chē)輛基地與接入車(chē)站之間的出入庫(kù)線有限，加之出入庫(kù)列車(chē)進(jìn)入正線受正線通過(guò)能力的影響。因此，出入庫(kù)能力的大小是編制列車(chē)運(yùn)行圖的一個(gè)重要因素。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖（3）其他相關(guān)要素列車(chē)運(yùn)行圖的編制還與城市其他交通方式的銜接、與其他城市公共設(shè)施的銜接、列車(chē)調(diào)車(chē)試車(chē)作業(yè)、列車(chē)檢修作業(yè)、駕駛員作息時(shí)間安排、車(chē)站的存車(chē)能力、投運(yùn)電動(dòng)列車(chē)數(shù)目、車(chē)站存車(chē)能力等要素有關(guān)。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖２)編制列車(chē)運(yùn)行圖(１)列車(chē)運(yùn)行圖的編制要求①保證列車(chē)運(yùn)行安全。②滿足乘客乘車(chē)需要。③充分利用通過(guò)能力?提高運(yùn)輸效率。④經(jīng)濟(jì)合理地使用運(yùn)用列車(chē)。⑤協(xié)調(diào)各單位的工作。⑥滿足列車(chē)維護(hù)周期需要。⑦合理安排乘務(wù)人員的作息時(shí)間。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖２)編制列車(chē)運(yùn)行圖（2）列車(chē)運(yùn)行圖的編制步驟①按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng)。②收集編圖資料。主要包括：全線各區(qū)段分時(shí)班次計(jì)劃，列車(chē)最小運(yùn)行間隔，列車(chē)在區(qū)間計(jì)劃運(yùn)行時(shí)分，列車(chē)在各站的計(jì)劃停站時(shí)間，列車(chē)在折返站/折返線上的折返及停留時(shí)間，列車(chē)出入車(chē)輛段的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，可用列車(chē)或動(dòng)車(chē)組的數(shù)量，換乘站能力及其使用計(jì)劃，首班車(chē)時(shí)間和末班車(chē)時(shí)間，列車(chē)交路計(jì)劃，供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃，乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行列車(chē)運(yùn)行圖執(zhí)行情況分析及改進(jìn)意見(jiàn)，沿線設(shè)備運(yùn)用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)等。③對(duì)于修改運(yùn)行圖應(yīng)總結(jié)分析現(xiàn)行列車(chē)運(yùn)行圖完成情況和存在的問(wèn)題，提出改進(jìn)意見(jiàn)。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖２)編制列車(chē)運(yùn)行圖（2）列車(chē)運(yùn)行圖的編制步驟④確定全日行車(chē)計(jì)劃。⑤確定行車(chē)運(yùn)行方案。⑥征求調(diào)度部門(mén)、行車(chē)和客運(yùn)部門(mén)、車(chē)輛部門(mén)的建議，對(duì)行車(chē)運(yùn)行方案進(jìn)行調(diào)整。⑦根據(jù)列車(chē)運(yùn)行方案鋪畫(huà)詳細(xì)的列車(chē)分號(hào)運(yùn)行圖、列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表和編制說(shuō)明為適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)需要應(yīng)編制分號(hào)運(yùn)行圖，城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行圖可以按照周一到周四、周五、周六和周日、法定節(jié)假日等情況進(jìn)行分號(hào)編制，以適應(yīng)不同運(yùn)量的需要。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖２)編制列車(chē)運(yùn)行圖（2）列車(chē)運(yùn)行圖的編制步驟⑧列車(chē)運(yùn)行圖編制質(zhì)量的檢查。列車(chē)運(yùn)行圖編制完成后，檢查的主要內(nèi)容有：運(yùn)行圖上鋪畫(huà)的列車(chē)數(shù)和折返列車(chē)數(shù)是否符合要求；列車(chē)運(yùn)行線的鋪畫(huà)是否符合規(guī)定的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；換乘站的列車(chē)到發(fā)密度是否均衡；列車(chē)乘務(wù)員的工作和休息時(shí)間是否符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等。⑨計(jì)算列車(chē)運(yùn)行圖指標(biāo)。⑩將編制完畢的列車(chē)運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說(shuō)明報(bào)有關(guān)部門(mén)審核批準(zhǔn)執(zhí)行。3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算在檢查并確認(rèn)列車(chē)運(yùn)行圖完全滿足規(guī)定的要求后，計(jì)算列車(chē)運(yùn)行圖各項(xiàng)指標(biāo)。①總開(kāi)行列車(chē)數(shù)開(kāi)行列車(chē)數(shù)按列車(chē)種類(lèi)和上下行分別計(jì)算。計(jì)算公式為：總開(kāi)行列車(chē)數(shù)=載客列車(chē)數(shù)+空駛列車(chē)數(shù)（列）(3-9)3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算②列車(chē)速度包括列車(chē)技術(shù)速度和列車(chē)旅行速度。列車(chē)技術(shù)速度是列車(chē)在線路上的運(yùn)行速度；運(yùn)行距離為列車(chē)單程運(yùn)行所走行的路程；時(shí)間為列車(chē)在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，包括區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分、起停車(chē)附加時(shí)分，但不包括列車(chē)在車(chē)站的停站時(shí)間及在線路兩端的折返時(shí)間。計(jì)算公式為：3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算②列車(chē)速度列車(chē)旅行速度是指列車(chē)在營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)走行的公里數(shù)與所消耗的時(shí)間之比。所消耗的時(shí)間包括運(yùn)行時(shí)間、起停車(chē)附加時(shí)分、停站時(shí)間。計(jì)算公式為:3.1列車(chē)運(yùn)行圖3.1.2編制列車(chē)運(yùn)行圖（3）列車(chē)運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算③旅客輸送能力旅客輸送能力＝載客列車(chē)開(kāi)行列數(shù)×列車(chē)定員(３-１２)④滿載率滿載率＝客運(yùn)周轉(zhuǎn)量/客位里程×１００％

(３-１３)⑤全日車(chē)輛總走行公里全日車(chē)輛總走行公里＝Σ(列車(chē)數(shù)×每列車(chē)編成輛數(shù)×列車(chē)運(yùn)行距離)(３-１４)⑥車(chē)輛日均走行公里車(chē)輛日均走行公