中華人民共和國行業(yè)標準城鎮(zhèn)地道橋頂進施工及驗收規(guī)程CJJ74-20××條文說明

前言根據(jù)住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于印發(fā)2014年工程建設(shè)標準規(guī)范制訂修訂計劃的通知，建標［2013］169號，由石家莊市市政建設(shè)總公司、黑龍江農(nóng)墾建工有限公司主編，石家莊市市政設(shè)計研究院、北京市政路橋股份有限公司、天津市市政工程設(shè)計研究院、河北交通職業(yè)技術(shù)學院、石家莊鐵道大學、上海耀祖建筑工程有限公司、上海市政建設(shè)有限公司、中鐵十一局集團有限公司、杭州蕭宏建設(shè)集團有限公司、中太建設(shè)集團股份有限公司、濟南城建集團有限公司等單位共同編制的《城鎮(zhèn)地道橋頂進施工及驗收規(guī)程》（CJJ74-20XX），經(jīng)建設(shè)部20XX年X月X日以X號文批準發(fā)布。為便于廣大設(shè)計、施工、科研、學校等單位的有關(guān)人員在使用本規(guī)程時能正確理解和執(zhí)行條文規(guī)定，《城鎮(zhèn)地道橋頂進施工及驗收規(guī)程》編制組按章、節(jié)、條順序編制了本規(guī)程的條文說明，供國內(nèi)使用參考。在使用中如發(fā)現(xiàn)本條文說明有欠妥之處。請將意見函寄石家莊市市政建設(shè)總公司。

目次 1總則 13基本規(guī)定 24頂進施工方法 35頂進工藝設(shè)計 46頂進施工 77既有線路加固 108監(jiān)控量測 139工程質(zhì)量檢查與驗收 141總則1.0.1《城鎮(zhèn)地道橋頂進施工及驗收規(guī)程》CJJ74-99（以下簡稱“原標準”）自1999年7月批準施行以來，已使用15年時間，對我國城鎮(zhèn)地道橋工程的建設(shè)施工及質(zhì)量驗收發(fā)揮了重要作用。當前施工新技術(shù)、新工藝日新月異，新材料、新設(shè)備不斷投入使用，橋梁的施工技術(shù)和質(zhì)量水平不斷提高，原標準的內(nèi)容與當前地道橋施工建設(shè)的發(fā)展水平有不適應(yīng)之處。本次修訂參考當前適用的標準、規(guī)范，增加對新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備的使用，使新標準能夠更好地對地道橋頂進施工進行指導，并具有一定的前瞻性。1.0.2本條規(guī)定了本規(guī)程的適用條件。當前，國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模越來越大，鐵路、公路、市政設(shè)施越來越多，交通設(shè)施也向立體化、多元化發(fā)展，地道橋頂進施工早已不局限于與鐵路的立體交叉，隨著公路、城鎮(zhèn)道路等穿越頂進施工不斷增加，標準適用范圍也應(yīng)隨之不斷更新調(diào)整。對穿越城市道路或公路的不斷交頂進施工，其施工工藝和質(zhì)量要求等許多與本規(guī)程要求相同或相似，也可參照本規(guī)程執(zhí)行。1.0.3考慮到城鎮(zhèn)地道橋頂進施工涉及土建結(jié)構(gòu)、鐵路、公路、電力、水力、通訊、水文、地質(zhì)等多專業(yè)多學科，同時考慮到冬、雨季施工，因此施工時應(yīng)遵守相關(guān)標準和規(guī)范。

3基本規(guī)定3.0.1～3.0.2目前我國一些城市地道橋頂進施工組織設(shè)計和工藝設(shè)計不盡規(guī)范，施工內(nèi)容不完善。為保證地道橋頂進施工質(zhì)量和竣工資料的完整性，對此本規(guī)程作了具體規(guī)定。3.0.3對城鎮(zhèn)地道橋頂進施工影響最大的因素除鐵路荷載等既有線路荷載外，就是橋體周圍的土體及地下水。土體過硬、過軟和不均勻土層以及地下水的深淺情況對橋體是否能順利頂進和就位偏差影響很大，所以應(yīng)有針對性技術(shù)方案和對策。3.0.5對鐵路等既有線路線路進行加固是鐵路地道橋頂進施工的重要組成部分。鐵路部門對鐵路線路加固有標準做法，并有豐富的施工經(jīng)驗。一般情況下，鐵路加固方案和施工都由鐵路內(nèi)部提出和實施。3.0.6～3.0.7城鎮(zhèn)地道橋應(yīng)優(yōu)先考慮整體頂進。限于各方面條件下不能整體頂進時，才考慮分節(jié)、分體頂進。對地道橋分節(jié)、分體是地道橋整體頂進施工的一個發(fā)展。有了分節(jié)、分體頂進的方法，才有可能頂進長、寬、大型地道橋。分節(jié)、分體的方法是因地、因條件而異。一般情況下，先是縱向分節(jié)頂進。地道橋頂進時出現(xiàn)扎頭的情況比較多見，縱向分節(jié)導致第一節(jié)重心前移，如果其長度過短會加大扎頭的概率，所以規(guī)定了第一節(jié)長度和高度的比值。地道橋也可橫向分體，把一個多孔地道橋橫向分解成幾個小地道橋分別頂進就位。有時也可將閉合截面的整體框架分解成橋墩、臺和橋面單體分別頂進，最后聯(lián)成整體形成一個完整的道橋。3.0.8本規(guī)程所稱橋體長度是指橋體沿道路中心線方向尺寸，寬度是指橋體沿道路橫截面尺寸。根據(jù)力學原理，地道橋頂進時力和線與橋體運動的方向保持一致，頂進效率最高。對于斜地道橋力線平行于道路中線稱為正頂法。為此，斜地道橋頂進部位需設(shè)置三角形鋼筋混凝土底板塊。正頂斜地道橋由于土壤側(cè)壓力將使橋體有轉(zhuǎn)動的趨勢。因此，在施工方案中必須有切實可靠的措施，防止橋體轉(zhuǎn)動并在動態(tài)施工中不斷地調(diào)整，以確保橋體正確就位。3.0.10測量是動態(tài)施工的耳目，通過測量為設(shè)計、施工人員不斷地提供及時的技術(shù)信息。設(shè)計、施工人員掌握了這些信息，經(jīng)過整理、分析并適時提出對策，才能控制橋體本身的安全和它的運動軌跡，最后達到安全正確地就位。3.0.11國內(nèi)已建成的地道橋中在蘭州、北京、天津、石家莊、承德地等地有拱形或分解式門架，墩臺頂進施工的。

4頂進施工方法4.1一般規(guī)定4.1.1施工設(shè)計文件無施工方法時，頂進施工方法應(yīng)根據(jù)橋型和現(xiàn)場實際情況確定。4.1.2多孔地道橋橫向分體后可采取分次或同步頂進。分次頂進，所用頂進設(shè)備少，但工期較長。同步頂進，所用頂進設(shè)備較多，頂進工期短，兩種方法可據(jù)實選用。分次頂進時受只有一側(cè)土壓力的影響橋體易產(chǎn)生橫向位移且很難矯正，應(yīng)先頂入邊孔，預(yù)留出水平偏差位置，爾后頂入中間孔。分次頂進可解決多孔大跨度橋體頂進中的結(jié)構(gòu)變形，但對各單體橋的就位偏差提出了更高的要求，應(yīng)以不影響橋上欄桿成直線連續(xù)布置為宜。舊橋擴孔，也可參照執(zhí)行。分體預(yù)制橋體間凈距不宜小于0.2m是根據(jù)橋體頂進允許偏差和工程實踐制定。4.1.3多孔地道橋橫向分體后的頂進次序應(yīng)慎重考慮。分體后同步頂進應(yīng)嚴格保持其平行運行就位。4.2一次頂入法4.2.1一次頂入法是指橋體整體預(yù)制，縱向不分節(jié)，橫向不分體，由橋體起動到橋體就位為一個施工過程。又稱整體頂入法，它是地道橋頂進常用的方法。一次頂入法與其它頂進方法相比，具有工期短、工序簡單等優(yōu)點。缺點是頂進傳力設(shè)備用量多，后背規(guī)模大。4.3中繼間法4.3.1采用中繼間法頂進地道橋橋體各節(jié)的長度，除第一節(jié)應(yīng)符合本規(guī)程第3.0.6條規(guī)定外，其余各節(jié)長度宜控制在15m左右。中繼間法較一次頂入法能有效地減少工程量，減少頂進傳力設(shè)備。但接縫多易產(chǎn)生錯位，接縫防水施工和維護有些困難。4.3.2并聯(lián)預(yù)制是指施工現(xiàn)場的場地不具備串聯(lián)預(yù)制條件，但有條件橫向預(yù)制諸節(jié)橋體。橋體頂進時，按順序橫向移動到設(shè)計橋體中線位置，采用中繼間法頂進施工。4.4頂拉法和半頂拉法4.4.1頂拉法施工時潤滑隔離層阻力大，橋體起動困難，對滑板結(jié)構(gòu)的強度、剛度以及穩(wěn)定性要求高；由于沒有后背，導致定向約束差、頂進中橋體易擺動、節(jié)間易錯位、頂進方向和高程不易控制，橋體偏離預(yù)定位置的現(xiàn)象更為嚴重。作為后背的諸節(jié)當靜摩擦阻力比設(shè)計值偏低時，在頂拉過程中易發(fā)生頂進節(jié)不動和后退現(xiàn)象，有時將前節(jié)拉回，降低頂進速度，此時應(yīng)增加臨時后背。由于頂拉法穩(wěn)定性差，建議大型橋體頂進不宜采用此法。頂拉法的最大優(yōu)點是不設(shè)后背，傳力設(shè)備少，頂進費用較低，適用于正橋頂進。也適用于鐵路路基較高不易做后背的情況4.4.2在橋體頂進中，應(yīng)分別計算各節(jié)全部入土后出現(xiàn)最大頂力時的受力組合，采用摩阻系數(shù)時應(yīng)留有余地。4.4.3半頂拉法由于設(shè)有固定的后背，能克服頂拉施工中橋體的擺動和倒退現(xiàn)象，頂進方向和高程較容易控制。多節(jié)橋采用半頂拉法和中繼間法施工，一般頂距較長，頂柱彈性壓縮變形大，降低了頂進速度。如在滑板中分段設(shè)置鋼筋混凝土地錨梁，既可穩(wěn)定頂柱，減少彈性壓縮，還可作為輔助后背，將后段頂柱前移，減少頂柱用量。半頂拉法增加了小型后背，提高了頂進質(zhì)量和穩(wěn)定性，當多節(jié)橋體頂進受條件限制采用頂拉法施工無十分把握的情況下，采用半頂拉法是適宜的。4.5機械切削式頂進法4.5.1～4.5.2機械式橋管頂進應(yīng)依靠觸變泥漿來減少土體與管壁間的摩擦力完成頂進施工；機械頂進橋管適宜于上覆土厚度大于掘進機高度的地層中施工；機械頂進橋管在砂性土層中施工時，應(yīng)配置適合的漿液對正面土體進行有效改良，使之達到良好的塑性、流動性和不透水性。

5頂進工藝設(shè)計5.1現(xiàn)場調(diào)查5.1.1橋址處頂進施工范圍內(nèi)應(yīng)按有關(guān)規(guī)定進行地質(zhì)勘測，獲得地道橋頂進工藝設(shè)計和施工所需的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)資料。鉆井間隔15～20m，深度可根據(jù)水文地質(zhì)情況而定（一般為10～16m）。5.1.2對施工范圍內(nèi)的各種設(shè)施，在調(diào)查清楚之后，應(yīng)與產(chǎn)權(quán)單位按有關(guān)規(guī)定，結(jié)合地道橋頂進施工要求進行協(xié)商，拿出拆遷方案。簽訂協(xié)議后相互監(jiān)督執(zhí)行。5.1.3～5.1.4該條主要為地道橋頂進工藝設(shè)計和施工提供必要的依據(jù)。5.1.5施工前對施工中所涉及的三通一平的內(nèi)容進行詳細調(diào)查，為施工做好準備。5.2降水5.2.1地道橋從工作坑開挖、橋體預(yù)制、頂進就位到引道施工，一般施工周期需八個月至一年，如進入雨季施工，工作坑四周頂面必須要有地表水的防排措施；地下水位應(yīng)降至基底以下0.5～1.0m。不能帶水作業(yè)。5.2.2常用的井點降水有輕型井點、噴射井點、電滲井點、管井井點和深井井點等。輕型井點按抽水機組類型分為干式真空泵井點、射流泵井點和隔膜泵井點。以上可根據(jù)水文地質(zhì)，施工需要和設(shè)備等情況選用。抽水期間，應(yīng)對路基和周圍建筑物設(shè)置觀測點并定時監(jiān)測有無下沉影響。5.3工作坑5.3.2工作坑的頂進邊緣距最外側(cè)鐵路中心線不得小于3.2m和工作坑邊坡坡度是引用《鐵路橋涵施工規(guī)范》有關(guān)規(guī)定，其中工作坑兩側(cè)邊坡鐵路規(guī)定一般土質(zhì)宜為1:0.75～1:1.5，根據(jù)各地經(jīng)驗，宜改為1:0.50～1:1.25。工作坑需在雨季使用時，對邊坡應(yīng)防護加固或放緩邊坡。5.3.3工作坑的尺寸，其中操作空間的長度，因目前國內(nèi)生產(chǎn)的千斤頂長度不盡相同，所以未做具體規(guī)定。5.3.4地道橋?qū)Φ鼗钠骄鶋簭娫?5～80kpa，一般地基的承載力不夠滿足。而地道橋頂進對高程變化控制較嚴，特別是橋體在預(yù)制中不能產(chǎn)生明顯的沉降，所以，地基承載力應(yīng)有安全儲備，對軟弱地基應(yīng)進行加固處理。5.3.5工作坑運土坡道位置一般很難避開后背受力區(qū)，對后背路基土壤破裂面以內(nèi)的坡道邊坡應(yīng)進行加固，確保后背在頂進受力下的穩(wěn)定性。5.4滑板5.4.1鋼筋混凝土滑板一般在地基較弱或滑板作為后背的一部分時采用，根據(jù)受力情況配置鋼筋?；彝粱逡话阌糜谛⌒偷氐罉蝽斶M，頂面須設(shè)置水泥砂漿抹面。對常用的混凝土滑板提出了經(jīng)驗厚度。根據(jù)滑板設(shè)計，應(yīng)繪制平面及縱、橫剖面圖。5.4.2地道橋頂進軌跡是指橋體在頂進全過程中的高程變化線。橋體起動后沿滑板的坡度上升，當橋體被頂出滑板1/3后，滑板前端土基由于橋體自重二產(chǎn)生壓縮。當橋體前端進入線路加固梁下后，由于列車活載作用，使滑板端部下沉而出現(xiàn)斷裂，橋體開始扎頭。當橋體重心移出滑板后，扎頭更為明顯。當橋體脫離滑板后，尾部下沉，橋體在路基內(nèi)頂進就位。影響橋體在頂進中高程變化的因素很多，但由于取決于土基在頂進過程中的壓縮變形大小，應(yīng)根據(jù)土質(zhì)情況，底板長度，頂進距離等進行地道橋頂進軌跡設(shè)計，結(jié)合頂進允許偏差擬定滑板仰坡。并應(yīng)注意遇到軟地基采用過大仰坡時，當橋體重心移出滑板后，由于軌跡豎向變化過大而造成頂柱失穩(wěn)，應(yīng)慎重選用。5.4.3可采用在灰土或土基上設(shè)梅花樁型小坑或表面鑿毛以增加滑板抗滑能力，當采用滑板下設(shè)錨梁時其數(shù)量和位置為：一般宜和方向墩的數(shù)量和位置想吻合，錨梁可取上寬0.5m，下寬0.3m，滑板以下深0.5m的梯形斷面，與滑板和方向墩澆筑成一體?；蹇够品€(wěn)定性驗算是參照橋臺抗滑移穩(wěn)定性驗算，穩(wěn)定系數(shù)取1.3。5.4.4斜橋頂進為提高方向墩的橫向穩(wěn)定性，外側(cè)可設(shè)置縱向混凝土地梁，方向墩和滑板之間可設(shè)置水平拉結(jié)鋼筋。5.4.5滑板和后背梁之間設(shè)置的連結(jié)受力鋼筋，可根據(jù)受力計算布置。。5.4.6氣墊分為供氣和密封兩個系統(tǒng)，供氣系統(tǒng)包括風源，輸氣管及閥門等。密封系統(tǒng)包括氣墊裙等。以上應(yīng)根據(jù)頂進需要進行設(shè)計。輸氣管的出風口一般采用喇叭口形式，間距4～5m；支氣管內(nèi)徑6mm；主氣管直徑可根據(jù)送風量經(jīng)計算確定，風源采用空壓機。氣墊裙一般可采用尼淪氯丁橡膠或其他塑料軟管制成。5.5潤滑隔離層5.5.1潤滑劑和隔離層系由北京、石家莊1965年首次箱型橋頂進時所采用，實踐證明是可靠的，行之有效的。5.5.2地道橋分節(jié)頂進，選用的潤滑劑性能既要考慮到橋體本身所需提供的抗力大小，還要考慮頂進起動時的難易，防止頂拉法只追求高摩阻材料時而出現(xiàn)難于起動的情況。表5.5.2引自《公路施工手冊》。5.6頂力計算5.6.1地道橋起動頂力的大小與橋體重量、潤滑隔離層的力學特性能、施工質(zhì)量等有關(guān)，起動頂力系數(shù)可根據(jù)經(jīng)驗取值，作為后備和滑板穩(wěn)定性驗算的依據(jù)，并應(yīng)考慮一定安全儲備。開始時不應(yīng)突然增大至此數(shù)值，使頂鎬同步逐漸增壓，一般每到一定壓力后穩(wěn)定幾分鐘，檢查頂進設(shè)備、后背、滑板和框架涵是否正常，如一切正常方可正式頂進。5.6.2地道橋全部入土后的頂力主要是克服橋體自重和橋頂荷載產(chǎn)生于基底土上的摩阻力、橋體周圍的摩阻力、前端刃角切土阻力和橋頂面荷載阻力等。摩擦系數(shù)μ并不單純反應(yīng)地道橋混凝土表面與土壤的摩阻情況，而是一個綜合值。一般情況下，由于頂進距離的增加、方向控制不正、挖土質(zhì)量不善和橋體頂部覆土較厚時，摩擦系數(shù)μ也將顯著增加。摩擦系數(shù)μ是根據(jù)很多的工程實踐不斷總結(jié)出來的，有地下水的地區(qū)，需保證地下水位在滑板下至少50cm，需要采取降水措施予以保證，否則的話，μ值會發(fā)生很大變化，不利于工程的設(shè)計和施工。5.6.3糾偏頂力是在斜橋頂進施工實踐中提出來的。斜橋頂入路基后的偏轉(zhuǎn)力矩，隨著邊墻外土壓的增大而增加；為使頂力中心和變化的阻力中心相對應(yīng)而阻止橋體偏轉(zhuǎn)，對于大斜度橋不可能只靠不斷調(diào)整千斤頂位置進行校正，所以，將斜橋頂進所需要的頂力分成正向頂力和糾偏頂力分開布置。為增大糾偏頂力的力臂，將其所需要的糾偏千斤頂布在頂進三角塊的外側(cè)，內(nèi)側(cè)按中軸線對稱布置正向頂進所需用的千斤頂。地道橋頂入土后需分階段計算出糾偏頂力，以確定開啟糾偏千斤頂?shù)呐_數(shù)及位置，作為理論糾偏操作程序。因影響頂進偏差的因素很多，應(yīng)結(jié)合實測偏差進行矯正，阻止橋體偏轉(zhuǎn)。5.6.4觸變泥漿減阻，在頂管施工中有所應(yīng)用，并延伸至橋梁頂進施工。它是將膨脹土按一定配合比制成的泥漿壓入已頂進路基的橋體外壁，填滿土壤間的空隙而形成泥漿環(huán)，使橋體受到潤滑和浮力而減阻，可將表面摩擦力減小一半以上。摩阻系數(shù)均根據(jù)國內(nèi)工程實例總結(jié)得出。5.7后背5.7.1后背是頂進施工時的重要設(shè)施，主要由后背梁、后背墻和后背填土組成。5.7.2板樁式后背用途較廣，特別適用于頂力較大而其他類型后背不能滿足時，板樁式后背需占用較多鋼材，還需打樁設(shè)備，一般情況下造價較高。重力式后背通常由漿砌片石或鋼筋混凝土做成，此種后背施工簡便易行，造價一般較低。拼裝式后背主要由鋼筋混凝土預(yù)制樁或鋼筋混凝土預(yù)制塊，再加墊層和后背填土三部分組成，優(yōu)點為較鋼板樁省鋼材，可重復使用，但需配起吊及運輸工具，造價也較高，適用于頂進工點多、也有起吊運輸條件的工地。5.7.3后背承受最大頂力時，不能被破壞，也不能產(chǎn)生過大彈性變形和移動，最大頂力應(yīng)包括地道橋頂進的糾偏頂力。后背是否能夠滿足頂力要求，對工程的質(zhì)量、安全會產(chǎn)生直接影響。5.7.4工作坑開挖好以后，開始頂進以前及開始頂進后都應(yīng)進行后背穩(wěn)定性驗算。實踐證明，如果板樁式后背的頂力作用線與被動土壓力合力作用點重合，當頂力較大時，將出現(xiàn)樁的底部向填土側(cè)傾斜，說明千斤頂?shù)淖饔命c偏低了，頂力作用線宜設(shè)在比被動土壓力合力作用點高出0.07～0.09倍的樁高；重力式后背頂力作用線宜與土體的被動土壓力線一致。5.7.5橋體頂進中，當后背產(chǎn)生較大位移不能滿足頂進要求時，應(yīng)對后背進行補強加固。串聯(lián)式后背由重力式和板樁式串聯(lián)組成。5.7.6斜橋頂進，橋尾銳角一側(cè)設(shè)置糾偏千斤頂，后背布置寬度也應(yīng)相應(yīng)加大。5.8鋼刃腳及中平臺5.8.1為使地道橋能沿著設(shè)計的開挖斷面頂入路基，減小頂進阻力，避免超挖，在橋體前端周邊設(shè)置鋼刃腳。一般砂土路基高度超過6m；挖方邊坡陡于1:0.75，宜設(shè)置中刃角及中平臺，防止路基塌方而影響鐵路安全。5.8.4鋼刃腳的外部尺寸，當土質(zhì)為砂粘土時，一般取水平方向長0.5m，底座寬0.3m，中間三角形肋板間距0.5m，焊制成1.5cm長塊體，安裝在橋體d16預(yù)埋螺栓上。在砂礫石及卵石路基中頂進的鋼刃角應(yīng)另行設(shè)計。5.8.5中平臺一般采用型鋼制成。當土質(zhì)較好不設(shè)中刃角時，挖土平臺可采用木質(zhì)。5.9頂進設(shè)備5.9.1頂進液壓系統(tǒng)包括高壓油泵、控制閥、調(diào)節(jié)閥、電氣集中控制臺、油路、壓力表、郵箱、千斤頂?shù)取ｍ斄斄鬟f設(shè)備按頂進方法分別由頂鐵、頂柱、橫梁組成；或由傳力支墩、拉桿和拉梁組成。5.9.2地道橋最好在鐵路在鐵路加固及施工荷載均布下進行頂進，避免橋體兩側(cè)產(chǎn)生不均衡下沉，所以提出將頂進設(shè)備設(shè)置在橋體中部。5.9.3斜橋頂進，為增大糾偏頂力的力臂，減少千斤頂用量，提出將糾偏千斤頂布置在三角頂塊的邊部。千斤頂分單作用油缸千斤頂和雙作用油缸千斤頂兩種。其中單作用油缸千斤頂靠配置拉鎬復原，而近期多采用雙作用油缸千斤頂，能自動回鎬復原。5.9.4液壓油一般采用稠化液壓油或合成錠子油。油管直徑可通過計算或根據(jù)經(jīng)驗選用。5.9.5地道橋分節(jié)頂進時,為避免液壓系統(tǒng)采用人工手動控制進行多條油路切換產(chǎn)生的誤操作，宜采用電液和電磁換向聯(lián)動控制系統(tǒng)。電液、電磁閥的動作由電控箱集中控制，達到操作、準確、省力，還可提高頂進質(zhì)量和速度。5.9.6地道橋采用中繼間法頂進，當頂程較長時，為提高頂柱傳力的穩(wěn)定性，除將頂柱和橫梁用螺栓聯(lián)接，頂上壓土外，還可在滑板中分段設(shè)地錨梁，用鋼支撐提高頂柱傳力的穩(wěn)定性。5.9.7采用頂拉法施工，橋體底板中的預(yù)留孔道，可采用預(yù)應(yīng)力混凝土的成孔方法。5.9.8在滑板上分段設(shè)置地錨梁，不僅能提高頂柱的抗壓能力和穩(wěn)定性，而且能提供一部分抗力作為輔助后背。5.9.9可將此圖繪入施工組織設(shè)計文件中。

6頂進施工6.1施工放線6.1.3地道橋施工，必須建立測量復核制度。各種控制線，是以地道橋的中線作為測量基準軸線測出，應(yīng)在工作坑開挖前完成，這樣可提高直接丈量的精度。6.1.4在地道橋頂進就位時，可在兩固定控制樁間拉線用垂球核準橋體軸線前端就位位置，也可用經(jīng)緯儀控制就位。6.1.5施工放線，應(yīng)注意后視點的通視，包括水準點，應(yīng)經(jīng)常進行檢查復核，避免樁位移動出現(xiàn)大的測量偏差。6.2施工排水與降水6.2.1地表水排放應(yīng)有排水方向，如排水溝底為透水性土壤，應(yīng)有防滲措施。6.2.2～6.2.3采用排水溝排出地下水時，如土質(zhì)較差，溝槽應(yīng)進行加固。。6.3工作坑開挖與支護6.3.2基底土壤為砂礫石打樁有困難時，可先挖工作坑，后埋樁，樁后回填土應(yīng)分層夯填密實。6.3.3工作坑基底土壤軟弱需進行加固時，應(yīng)由設(shè)計部門提出加固方案，使橋體在預(yù)制中不產(chǎn)生明顯的沉降。6.3.4工作坑坡頂外有靜載或動載時，應(yīng)留出安全距離，壓力線不能進入工作坑內(nèi)。6.3.5基坑支護方法較多，可根據(jù)現(xiàn)場情況確定，應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標準《建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程》JGJ120的規(guī)定。6.4滑板施工6.4.1混凝土滑板施工可采用混凝土路面施工工藝。6.4.2滑板設(shè)有錨梁，當與滑板一并澆筑，而因厚度不同使頂面整平有困難時，最好采用水泥砂漿抹面。6.4.3灰土滑板厚度應(yīng)根據(jù)土基承載力和橋體對基底的壓強而定。為使滑板頂面平整、光滑和在橋體頂進時不被剪切破壞，故設(shè)置了水泥砂漿抹面，并將灰土表面劃毛增加抗滑力。6.5潤滑隔離層施工6.5.1施放橋體預(yù)制位置線應(yīng)在潤滑隔離層施工之前完成?？刂泣c設(shè)釘，控制位置彈墨線。6.5.2潤滑層的攤鋪厚度一般可根據(jù)經(jīng)驗確定，但必須均勻。松散的滑石粉吸附力小，箱體易起動。6.5.3油氈做為隔離層材料，由于其吸附粘結(jié)力較大，使橋體起動困難，應(yīng)慎重選用。6.5.4該法簡單可行，防止隔離層破損及箱體與滑板粘連。6.6后背施工6.6.1鋼筋混凝土板塊后背頂端拉錨，應(yīng)在工作坑底以下回填土完成后進行，防止前后傾斜。6.6.2鋼板樁采用打樁施工，應(yīng)將地面挖到樁頂設(shè)計標高，然后立架打樁。6.6.3后背梁與后背墻之間的空隙填筑的小石子混凝土強度達到后背設(shè)計強度后，才允許頂進。6.7橋體預(yù)制6.7.1橋體預(yù)制施工順序是，先底板，后墻身，最后頂板。但墻身混凝土澆筑應(yīng)在其鋼筋綁扎完畢后進行。1彎起鋼筋應(yīng)用1:1大樣進行校驗。應(yīng)根據(jù)設(shè)計要求進行檢驗和配料,并嚴格按配料單下料、焊接、彎制成型,分類掛牌,堆放整齊。2定位鋼筋應(yīng)采取措施進行固定，保證在綁扎鋼筋過程中不移位。3綁扎墻體立筋可采用鋼管支架定位，綁扎完畢后拆除。4接縫鋼護板可采用8～10mm厚鋼板，當千斤頂?shù)捻敵虨?.2m時，護板寬度為0.55m，其中固定端為0.25m，活動端為0.3m。固定端在前節(jié)利用d19mm勾螺栓錨固，保證與主筋聯(lián)接牢固，頂進中不損壞。當千斤頂?shù)捻敵梯^長時，鋼護板相應(yīng)加寬、加厚。6.7.3承重支架按類別分為木支架、鋼木混合支架或鋼支架。近期多采用輕型鋼支架，支架的梁和柱多采用工字鋼，槽鋼或鋼管；斜撐、聯(lián)結(jié)系可采用角鋼等。為便于支架和模板的拆卸，支點處應(yīng)設(shè)置木楔或升降螺栓。3頂進時設(shè)置船頭坡，防止箱體標高扎頭的措施之一。6.7.4混凝土澆筑應(yīng)進行施工組織設(shè)計，并應(yīng)符合下列規(guī)定：1施工縫的位置宜留在結(jié)構(gòu)內(nèi)力較小且便于施工的位置。2避免橋體混凝土在澆筑中出現(xiàn)施工縫，一般應(yīng)根據(jù)單位時間內(nèi)混凝土的生產(chǎn)量、澆筑方法、工作面長度、混凝土接縫循環(huán)時間，選擇適宜的緩凝型減水劑。若采用泵送混凝土時，應(yīng)選用增塑緩凝型減水劑，以獲得滿意的施工效果。6.7.5橋體防水應(yīng)按設(shè)計要求進行施工，且應(yīng)符合下列規(guī)定：1橋體頂面防水層種類較多，常用的防水層有熱瀝青防水層，冷作防水層和新型防水材料等。2橋體分節(jié)接縫一般采用內(nèi)貼式橡膠止水帶，可在后節(jié)橋體頂進就位前按設(shè)計要求安裝，隨后施頂后節(jié)擠緊；在頂進就位后用螺栓和夾板堅固，然后進行接縫防水處理。6.7.7為減小橋體頂面及外墻摩阻力，一般在頂面涂石蠟，在外墻涂瀝青，并起動防水作用。6.7.8機械切削式頂進法節(jié)段預(yù)制模板要求較高，可參照盾構(gòu)施工管片的要求。6.8頂進設(shè)備安裝6.8.1設(shè)置千斤頂用的鋼尾板厚度一般為20mm，鋼板托盤厚度一般為10mm，按工藝設(shè)計加工完成后安裝。常用的液壓油為10號或20號機油，或合成錠子油。6.8.4方向墩和橋體間可設(shè)置路軌作為導梁，導梁必須具有一定的剛度，頂進中不變形。間隙小亦可用鋼墊板楔緊。6.8.5觀測尺包括水平及高程兩種，必須安裝在邊墻內(nèi)側(cè)上方的預(yù)埋件上，保證頂進中不被碰撞。將觀測儀和儀器穩(wěn)固，頂進施工中不能擾動。6.9頂進作業(yè)6.9.1橋體頂進前的準備工作應(yīng)符合下列規(guī)定：1施工排降水必須保證挖土頂進時不帶水作業(yè)。6挖土頂進和線路加固作業(yè)聯(lián)系信號，一般采用紅綠燈或電鈴，設(shè)專人值班。6.9.3頂進挖運土方應(yīng)符合下列規(guī)定：2裝運場可視作業(yè)面配備施工機械，裝土機械作業(yè)嚴禁擾動路基下坡腳，特別是砂土路基擾動后，很容易造成塌方。6.9.4地道橋頂進應(yīng)符合下列規(guī)定：6地道橋在頂進過程中如停放時間過長，會增加與地基接觸面的壓實吸附力，加大頂進阻力。6.9.5在地道橋頂進的過程中，橋體、頂鐵、千斤頂?shù)仍O(shè)備都處于受力狀態(tài)，進行維修調(diào)整必須在設(shè)備停止運行，卸掉頂力的狀態(tài)下進行，以保證工作人員的安全；同樣，在頂進過程中，頂鐵上要覆蓋土方或其他重物，防止頂鐵崩出傷人。6.9.6地道橋頂進糾偏應(yīng)符合下列規(guī)定：1斜橋頂進，必須分階段計算出入土后的糾偏頂力，編制出糾偏千斤頂?shù)膯⒂貌僮鞒绦?，作為理論糾偏依據(jù)。因影響地道橋頂進偏差的因素很多，應(yīng)結(jié)合實測偏差進行矯正。當偏差值較小時，可采取調(diào)整千斤頂?shù)牧Ρ郏ň噍S線距離）進行矯正。2地道橋頂進高程偏差較難控制，特別是在軟地基中頂進，須由設(shè)計和施工單位共同商研解決頂進中的扎頭。應(yīng)先從設(shè)計橋體本身開始解決好前后懸臂的重量平衡，只靠頂進中采取的措施十遠遠不夠的。橋后端尾墻，即能平衡橋體前端重量，又能解決橋體就位后修筑擋墻挖基的困難，尾墻長度在設(shè)計階段就應(yīng)予以充分考慮。當路基土質(zhì)較好時，尾墻長宜為橋高的0.35～0.40倍，砂土路基應(yīng)在橋高的0.4倍以上。6.9.7對于寬大、超長的箱橋，北京、石家莊都做過，有過一些經(jīng)驗和感受，當?shù)鼗^軟（地下水加流砂）特別是過硬（砂礫石、姜石粘土）都會給箱形橋體本身帶來變形影響，其影響往往產(chǎn)生預(yù)料不到的后果，因此頂進這類地道橋應(yīng)對變形提出要求。1頂進中的箱橋受力是復雜的，它不同于常規(guī)預(yù)制安裝或就地澆筑的橋梁，它是一個運動中的橋體，受到設(shè)計荷載和施工荷載的同時作用，受力大小和受力位置在橋體運動中也是不斷變化的，它是一個受力復雜的空間結(jié)構(gòu)，因此對設(shè)計和施工都應(yīng)提出更高的要求。幾個工程實踐表明對變形和裂縫提出要求是必要的。箱橋頂進時由市政排水大型管道頂進發(fā)展演變過來的，原來鐵路封閉式框架涵橋是按靜態(tài)施工荷載分布計算的，只考慮了火車荷載、線路靜載、側(cè)向土壓力、地基反力、自重等外力。對千斤頂?shù)捻斄?，最大糾偏頂力以及各種阻抗力引起的扭矩、偏轉(zhuǎn)而造成的內(nèi)力變化，再加頂進高程糾偏引起的地基反力變化，有時會產(chǎn)生累加變形，這對于跨度小的箱橋不會產(chǎn)生危害，但對寬大、超長箱橋由于其結(jié)構(gòu)鋼度相對較弱，可能產(chǎn)生超規(guī)范的變形和裂縫。過去對寬大、超長箱橋，通過長距離頂進，取得了不少經(jīng)驗，使設(shè)計和施工都經(jīng)受了實踐的考驗，豐富了地道橋頂進施工技術(shù)。為減少隔墻柱腳固端因內(nèi)力引起的變形可適當采用鉸接式隔墻或臨時加固支撐等形式。因特別指出：特大型箱橋必要時應(yīng)做結(jié)構(gòu)頂進受力、變形模擬試驗，這如同大跨度斜拉橋要做整橋風動試驗和拉索試驗一樣，為今后更加豐富完善這項施工技術(shù)提出要求。2施工中應(yīng)根據(jù)設(shè)計要求觀測變形和裂縫，過去常規(guī)頂橋只觀測中心偏差和高程變化，而對寬大、超長箱橋應(yīng)增加此項觀測，當變形值發(fā)展較快或超過容許時應(yīng)及時與設(shè)計部門商定補救措施，否則當積累變形過大時才發(fā)現(xiàn)，將使箱橋結(jié)構(gòu)受損，必須采取補強措施。本規(guī)程明確提出了對施工單位的觀測要求。3本條款對中線和高程的糾偏提出了要求，特別提出糾偏應(yīng)與觀測變形相聯(lián)系，不得強行盲目糾偏，這是實踐的總結(jié)。（1）主要強調(diào)箱橋兩側(cè)保持均衡頂進，正確切土，以斜橋尤其應(yīng)強調(diào)小糾、勤糾，防止因大偏大糾而引起的附加內(nèi)力變形。（2）對于堅硬地基承載力較高，地基不易變形，無需設(shè)置船頭坡，同時對挖土提出較嚴格的要求，防止因挖土不當造成箱橋變形加劇，對于變形控制措施都是經(jīng)過實踐總結(jié)出來的。6.9.8地道橋頂進就位后，應(yīng)立即拆除頂進設(shè)備，盡快進行刃角補墻及四角翼墻施工，防止因施工延誤造成路基塌方，影響鐵路行車安全。6.10防水、伸縮縫6.10.3卷材防水層的基面應(yīng)堅實、平整、清潔，陰陽角處應(yīng)做圓弧或折角，并應(yīng)符合所用卷材的施工要求。鋪貼卷材嚴禁在雨天、雪天、五級及以上大風中施工；冷粘法、自粘法施工的環(huán)境氣溫不宜低于50℃，熱熔法、焊接法施工的環(huán)境氣溫不宜低于-10℃。施工過程中下雨或下雪時，應(yīng)做好已鋪卷材的防護工作。防水卷材施工前，基面應(yīng)干凈、干燥，并應(yīng)涂刷基層處理劑；當基面潮濕時，應(yīng)涂刷濕固化型膠粘劑或潮濕界面隔離劑。

7既有線路加固7.1鐵路線路加固7.1.1根據(jù)實踐，為了確保鐵路運輸安全，必須進行鐵路線路加固和限速慢行，慢行速度一般控制在45km/h以下，采用鋼便梁加固時行車速度可達45km/h，一般吊軌加縱橫梁，可限速25km/h。7.1.2根據(jù)施工經(jīng)驗，采用吊軌加縱橫梁時軌底至箱橋頂面均在0.65～0.85m范圍內(nèi)，石家莊最低做到0.58m。采用鋼便梁加固一般軌底至箱橋頂面均在0.85～1.05m范圍內(nèi)。7.1.3石家莊鐵路部門在多座小跨徑（＜3m）箱涵頂進施工中，只用吊軌加固。對于一些專用線或行車次數(shù)少的直線線路，可酌情采納，但需人看守和整修。7.1.4～7.1.8此五條系節(jié)錄鐵道部《鐵路既有線下橋涵頂進施工工藝》第十三章部分內(nèi)容并加以補充。7.1.9總結(jié)了華北地區(qū)常用的防止鐵路線路橫向位移的三種方法，其中（3）是在唐山、天津、北京頂進時采用過的深覆土拖帶鋼板的“金蟬脫殼”法和鋼管排束法，本規(guī)程予以推薦。7.1.10～7.1.12此三條系節(jié)錄鐵道部《鐵路既有線下橋涵頂進施工工藝》第十三章部分內(nèi)容并加以補充。將鋼筋混凝土軌枕換成木枕，應(yīng)每隔5根鋼筋混凝土軌枕，開挖一根軌枕底的道床至要求深度，并不擾動相鄰軌枕下的道碴，抽出鋼筋混凝土軌枕，換入木枕，并安裝雙肩墊板，每塊墊板上釘緊3個道釘，隨即回填道碴，并搗實。依次方法逐步完成加固范圍內(nèi)所有軌枕的更換工作。安裝橫梁，將橫梁位置枕木間道碴扒掉，抽出枕木或在枕木間插入工字鋼和槽鋼，槽口向上，隨后將工字鋼拉人槽內(nèi)就位。7.1.13地道橋頂進中和就位后,若中線偏差較小時，應(yīng)及時用砂土填實橋體與路基之間出現(xiàn)的空隙，防止路基在行車振動下產(chǎn)生塌方而加大側(cè)向壓力。7.2土體加固7.2.1《鐵路橋涵施工規(guī)范》（TB10203-2002）16.1.4條規(guī)定，當采用軌束梁加固線路時，軌束應(yīng)以鋼箍緊固，并向兩端延伸涵身高度的1.5倍。16.4.8條規(guī)定，頂進作業(yè)挖土，兩側(cè)應(yīng)欠挖5m，鋼刃腳切土頂進。所以在頂進過程中鐵路路基是穩(wěn)定的，只是在頂進就位后需對邊墻兩側(cè)受擾動土體采用注漿等方式進行加固。7.2.2根據(jù)高速公路特點，保證行車安全與暢通，必須對高速公路路基土體進行加固和車輛限速慢行。根據(jù)施工實踐，速度不宜大于40km/h7.2.3

工程實踐例子較多的是采用大管棚注漿加固技術(shù)。目前工程上用的最多的管棚鋼管是直徑φ108的無縫鋼管，大量在鐵路隧道、公路隧道的超前支護中使用。在其他一些工程中也使用過直徑φ219、直徑φ325等的鋼管。管棚制作：直徑φ108的管棚宜用無縫鋼管，節(jié)長2m、1.5m、1m等；直徑φ325的管棚宜用螺旋卷焊管，節(jié)長6m、3m等。相鄰管棚的接口錯開，管棚斷面接口搭接率小于50%，管棚采用絲扣對接，加工符合要求。管棚鋼管第一節(jié)前端加工成錐形，根據(jù)實際需要，管棚可制作成管壁周圍有呈梅花形布設(shè)φ8～12溢漿孔的鋼花管。管棚安裝：支護工作面，施作導向墻或設(shè)置孔口裝置，搭鉆孔平臺、安裝鉆機，鉆孔，清孔，驗孔，安裝管棚鋼管，注漿。管棚安裝一般采用鉆機鉆進方式，也有夯入的。用鉆機安設(shè)管棚的工作流程一般是：支護工作面，施作導向墻或設(shè)置空口裝置，搭鉆孔平臺、安裝鉆機，鉆孔，清孔，驗孔，安裝管棚鋼管，注漿，養(yǎng)生。支護工作面：由于高速公路路基邊坡土質(zhì)較軟，鉆孔施工時泥漿循環(huán)液沖刷孔口嚴重，需對土質(zhì)路基邊坡進行支護處理，如澆注一層20cm厚的砂漿或做掛網(wǎng)噴射混凝土支護等（如圖7-2-1所示）。圖7-2-1工作面支護、鉆機布置、孔口裝置施作導向墻或設(shè)置空口裝置：為確保每根管棚孔位和鉆進方向，減少管棚鉆進過程中的下?lián)蠌澢?，事先按照設(shè)計的管棚間距，施作導