1精品課程項(xiàng)目八城軌交通車輛新技術(shù)2目前城軌交通系統(tǒng)地鐵車輛、輕軌列車車輛多采用鋼輪、鋼軌系統(tǒng)，雖然在解決城市交通方面效果顯著、技術(shù)成熟，但存在噪聲、振動、破壞景觀等生態(tài)影響問題，因此目前各國都致力于研制一些不同于傳統(tǒng)型式的城軌車輛，稱為新型城軌車輛。本項(xiàng)目將簡要介紹直線電機(jī)地鐵車輛、磁浮列車等新型城軌車輛的基本知識。項(xiàng)目導(dǎo)入3學(xué)習(xí)目標(biāo)（1）掌握直線電機(jī)地鐵車輛的工作原理、基本結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)等基本知識與技能。（2）了解磁浮列車的基本知識、基本工作原理和應(yīng)用。任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車輛。4目錄任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車輛01任務(wù)二磁浮列車025任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車輛6任務(wù)一一、直線電機(jī)基本知識直線電機(jī)是一種將電能直接轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動的機(jī)械能，而不需要任何中間轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)的傳動裝置。如圖8-1所示，一般的旋轉(zhuǎn)感應(yīng)電機(jī)包括定子和轉(zhuǎn)子兩大部分，定子主要由機(jī)殼、鐵心、三相繞組組成，轉(zhuǎn)子主要由鼠籠和鐵心組成，而直線異步電機(jī)可看成是一臺旋轉(zhuǎn)異步電機(jī)沿軸向剖開，然后展成平面而成。如圖8-2所示，對應(yīng)旋轉(zhuǎn)電機(jī)定子的部分叫初級，對應(yīng)轉(zhuǎn)子的部分叫次級。在初級繞組中通三相交流電，便產(chǎn)生一個平移交變磁場稱為行波磁場。在行波磁場與次級永磁體的作用下產(chǎn)生驅(qū)動力，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)動部件的直線運(yùn)動。7任務(wù)一如圖

8-1一、直線電機(jī)基本知識8任務(wù)一如圖

8-2一、直線電機(jī)基本知識9任務(wù)一二、直線電機(jī)地鐵車輛的特點(diǎn)直線電機(jī)地鐵車輛一般情況都將直線異步電機(jī)的定子安裝在車輛轉(zhuǎn)向架上，將轉(zhuǎn)子安裝在軌道中間，轉(zhuǎn)子也可稱為感應(yīng)板，多采用非磁性體（銅板或鋁板）和磁性體（鋼板）構(gòu)成的復(fù)合金屬板，以兼具兩者的優(yōu)點(diǎn)。直線電機(jī)地鐵車輛的基本特點(diǎn)總結(jié)如下：10任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車輛能夠依靠直線電機(jī)產(chǎn)生的電磁力推進(jìn)，車輪僅起到承載作用，列車的牽引力不再受到輪軌間黏著因素的制約，可以獲得很強(qiáng)的啟動、加速和減速動力性能，尤其具有突出的爬坡能力，線路的最大坡度可達(dá)到70‰以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)地鐵車輛30‰的最大坡度。(1)良好的動力性能。二、直線電機(jī)地鐵車輛的特點(diǎn)11任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車輛沒有齒輪傳動機(jī)構(gòu)的嚙合振動和噪聲；車輪不是驅(qū)動輪，沒有動力輪對與鋼軌蠕滑滾動產(chǎn)生的振動和噪聲；采用徑向轉(zhuǎn)向架，具有良好的曲線通過性能，避免了過曲線時輪軌沖角帶來的振動和噪聲，因此對外界環(huán)境噪聲影響極小。(2)振動和噪聲小。二、直線電機(jī)地鐵車輛的特點(diǎn)12任務(wù)一由于直線電機(jī)地鐵車輛的車輪不傳遞牽引和制動力，因此其轉(zhuǎn)向架的軸箱定位結(jié)構(gòu)可以大大簡化，容易實(shí)現(xiàn)較小的軸箱定位剛度，另外軸間無須安裝傳動裝置和電機(jī)，轉(zhuǎn)向架軸距（傳統(tǒng)為2100mm以上）可以縮減，這樣很容易實(shí)現(xiàn)徑向轉(zhuǎn)向架，有利于通過小曲線，提高了車輛的曲線通過性能和運(yùn)行平穩(wěn)性，線路的最小曲線半徑可達(dá)60m，有利于選線和布置停車場；直線電機(jī)地鐵車輛的下部界限不構(gòu)成對結(jié)構(gòu)的約束，可采用小直徑車輪，車輛的地板高度可相應(yīng)降低，從而實(shí)現(xiàn)車輛的小型化，減少工程投資。(3)可實(shí)現(xiàn)徑向轉(zhuǎn)向架。二、直線電機(jī)地鐵車輛的特點(diǎn)13任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車輛采用的是非黏著驅(qū)動模式，牽引和制動性能的發(fā)揮不依賴于環(huán)境，是一種全天候的運(yùn)載工具。直線電機(jī)驅(qū)動的電磁力的分力使輪軌間產(chǎn)生一定的附加壓力，有利于提高輪軌運(yùn)動的穩(wěn)定性，因此安全性指標(biāo)較高；取消了旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動滾動軸承、傳動齒輪，減小了磨耗，大大提高了車輛運(yùn)行的可靠性和可維護(hù)性，維修工作量較小，維護(hù)成本較低。(4)安全性和可靠性高。二、直線電機(jī)地鐵車輛的特點(diǎn)14任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車輛具有良好的加、減速性能及較高的停車位置控制精度，因此更容易實(shí)現(xiàn)小編組、高密度、自動駕駛的運(yùn)行模式；由于采用鋼輪鋼軌技術(shù)，故仍可采用長期運(yùn)用成熟、安全可靠的軌道電路信號系統(tǒng)來實(shí)行對列車的信號傳輸、運(yùn)行監(jiān)控和集中調(diào)度，運(yùn)營適應(yīng)性較好。(5)良好的編組靈活性和運(yùn)營適應(yīng)性。二、直線電機(jī)地鐵車輛的特點(diǎn)15任務(wù)一直線電機(jī)地鐵車輛采用的直線異步電機(jī)不需借助傳動裝置把旋轉(zhuǎn)運(yùn)動變成直線運(yùn)動，這使得系統(tǒng)本身的結(jié)構(gòu)大為簡化，質(zhì)量和體積減小。若將其用于城軌交通車輛上可降低車輛高度，從而縮小地鐵隧洞直徑，降低工程成本。(6)建設(shè)成本低。二、直線電機(jī)地鐵車輛的特點(diǎn)16任務(wù)二磁浮列車17任務(wù)二一、磁浮列車的發(fā)展史圖8-5是磁浮列車的示意圖。磁浮技術(shù)的研究源于德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁浮原理，并于1934年申請了磁浮列車的專利。進(jìn)入20世紀(jì)70年代后，隨著世界工業(yè)化國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發(fā)達(dá)國家相繼開始籌劃進(jìn)行磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。而美國和蘇聯(lián)則分別在20世紀(jì)七八十年代放棄了這項(xiàng)研究計劃，目前只有德國和日本仍在繼續(xù)進(jìn)行磁浮系統(tǒng)的研究，并均取得了令世人矚目的進(jìn)展。18任務(wù)二一、磁浮列車的發(fā)展史如圖

8-519任務(wù)二一、磁浮列車的發(fā)展史日本于1962年開始研究常導(dǎo)磁浮鐵路。此后由于超導(dǎo)技術(shù)的迅速發(fā)展，從70年代初開始轉(zhuǎn)向研究超導(dǎo)磁浮鐵路。1972年首次成功地進(jìn)行了2.2t重的超導(dǎo)磁浮列車試驗(yàn)，其速度達(dá)到50km/h。1977年12月在宮琦磁浮鐵路試驗(yàn)線上，最高速度達(dá)到了204km/h，到1979年12月又進(jìn)一步提高到517km/h。1982年11月，磁浮列車的載人試驗(yàn)獲得成功。1995年，載人磁浮列車試驗(yàn)時的最高速度達(dá)到411km/h。為了進(jìn)行試驗(yàn)，在東京至大阪間修建磁浮鐵路試驗(yàn)線，首期18.4km長的試驗(yàn)線已于1996年全部建設(shè)完成。20任務(wù)二一、磁浮列車的發(fā)展史德國對磁浮鐵路的研究始于1968年。研究初期，常導(dǎo)和超導(dǎo)并重，到1977年，先后研制出常導(dǎo)電磁鐵吸引式和超導(dǎo)電磁鐵相斥式試驗(yàn)車輛，試驗(yàn)時的最高速度達(dá)到400km/h。后來經(jīng)過分析比較認(rèn)為，超導(dǎo)磁浮鐵路所需的技術(shù)水平太高，短期內(nèi)難以取得較大進(jìn)展，遂決定以后只集中力量發(fā)展常導(dǎo)磁浮鐵路。1978年，德國決定在埃娒斯蘭德修建全長31.5km的試驗(yàn)線，并于1980年開工興建，1982年開始進(jìn)行不載人試驗(yàn)。列車的最高試驗(yàn)速度在1983年底達(dá)到300km/h，1984年又進(jìn)一步增至400km/h。目前，德國在常導(dǎo)磁浮鐵路研究方面的技術(shù)已趨成熟。21任務(wù)二一、磁浮列車的發(fā)展史與日本和德國相比，英國對磁浮鐵路的研究起步較晚，從1973年開始。但是，英國是最早將磁浮鐵路投入商業(yè)運(yùn)營的國家之一。1984年4月，伯明翰機(jī)場至英特納雄納爾車站之間一條600m長的磁浮鐵路正式通車營業(yè)。乘客乘坐磁浮列車從伯明翰機(jī)場至英特納雄納爾車站僅需90s。令人遺憾的是，在1995年，這趟一度是世界上唯一從事商業(yè)運(yùn)營的磁浮列車在運(yùn)行了11年之后被宣布停止?fàn)I業(yè)，其運(yùn)送乘客的任務(wù)由機(jī)場班車所取代。22任務(wù)二二、磁浮列車的分類1.按電磁鐵的種類劃分常導(dǎo)吸引型。常導(dǎo)吸引型磁浮列車是以常導(dǎo)磁鐵和導(dǎo)軌作為導(dǎo)磁體，用氣隙傳感器來調(diào)節(jié)列車與線路之間的磁浮間隙大小。在一般情況下，其磁浮間隙大小在10mm左右，這種磁浮列車的運(yùn)行速度通常在300~500km/h范圍內(nèi)，適合于城際及市郊的交通運(yùn)輸。超導(dǎo)排斥型。超導(dǎo)排斥型磁浮列車是利用超導(dǎo)磁鐵和低溫技術(shù)，來實(shí)現(xiàn)列車與線路之間磁浮運(yùn)行，其磁浮間隙大小一般在100mm左右，這種磁浮列車低速時并不磁浮，當(dāng)速度達(dá)到100km/h時才磁浮起來。它的最高運(yùn)行速度可以達(dá)到1000km/h，當(dāng)然其建造技術(shù)和成本要比常導(dǎo)吸引型磁浮列車高得多。010223任務(wù)二2.按磁浮方式劃分電磁吸引式磁浮。該方式是利用導(dǎo)磁材料與電磁鐵之間的吸引力，絕大部分磁浮采用此方式。永磁力磁浮。這是一種最簡單的方案，利用永久磁鐵同極間的斥力，一般產(chǎn)生斥力為0.1MPa。其缺點(diǎn)為橫向位移的不穩(wěn)定因素。感應(yīng)力斥磁浮。依靠勵磁線圈和短路線圈的相對運(yùn)動得到斥力，所以列車要有足夠的速度才能磁浮起來，大約100km/h，它不適合于低速運(yùn)行。010203二、磁浮列車的分類24任務(wù)二二、磁浮列車的分類3.按列車的驅(qū)動方式劃分長轉(zhuǎn)子、短定子異步直線電機(jī)驅(qū)動。這種電機(jī)的“定子”安裝在車輛的底部，“轉(zhuǎn)子”線圈安裝在軌道上，它適合于低速運(yùn)行。長定子、短轉(zhuǎn)子同步直線電機(jī)驅(qū)動。此方式是將電機(jī)的“轉(zhuǎn)子”線圈裝在車輛上，“定子”線圈裝在軌道上，它適合于高速運(yùn)行。010225任務(wù)二三、磁浮列車的原理1.磁浮原理由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁浮列車也有兩種相應(yīng)的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設(shè)計的電磁運(yùn)行系統(tǒng)的磁浮列車，它利用車上超導(dǎo)體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產(chǎn)生的相斥力，使車體磁浮運(yùn)行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設(shè)計的電動力運(yùn)行系統(tǒng)的磁浮列車，它是在車體底部及兩側(cè)倒轉(zhuǎn)向上的頂部安裝磁鐵，在T形導(dǎo)軌的上方和伸臂部分下方分別設(shè)反作用板和感應(yīng)鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導(dǎo)軌間保持10~15mm的間隙，并使導(dǎo)軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體磁浮于車道的導(dǎo)軌面上運(yùn)行。26任務(wù)二三、磁浮列車的原理1.磁浮原理常導(dǎo)磁吸式是利用裝在車輛兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的常導(dǎo)電磁鐵（磁浮電磁鐵）和鋪設(shè)在線路導(dǎo)軌上的磁鐵，在磁場作用下產(chǎn)生的吸引力使車輛浮起，如圖8-4所示。車輛和軌面之間的間隙與吸引力的大小成反比。為了保證這種磁浮的可靠性和列車運(yùn)行的平穩(wěn)，使直線電機(jī)有較高的功率，必須精確地控制電磁鐵中的電流，使磁場保持穩(wěn)定的強(qiáng)度和磁浮力，使車體與導(dǎo)軌之間保持大約10mm的間隙。通常采用測量間隙用的氣隙傳感器來進(jìn)行系統(tǒng)的反饋控制。這種磁浮方式不需要設(shè)置專用的著地支撐裝置和輔助的著地車輪，對控制系統(tǒng)的要求也可以稍低一些。27任務(wù)二如圖

8-4三、磁浮列車的原理28任務(wù)二如圖

8-6三、磁浮列車的原理29任務(wù)二三、磁浮列車的原理1.磁浮原理超導(dǎo)磁斥式是在車輛底部安裝超導(dǎo)磁體（放在液態(tài)氦儲存槽內(nèi)），在軌道兩側(cè)鋪設(shè)一系列鋁環(huán)線圈。列車運(yùn)行時，給車上線圈（超導(dǎo)磁體）通電流，產(chǎn)生強(qiáng)磁場，地上線圈（鋁環(huán)）與之相切割，在鋁環(huán)內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流。感應(yīng)電流產(chǎn)生的磁場與車輛上超導(dǎo)磁體的磁場方向相反，兩個磁場產(chǎn)生排斥力。當(dāng)排斥力大于車輛質(zhì)量時，車輛就浮起來。因此，超導(dǎo)磁斥力就是利用置于車輛上的超導(dǎo)磁體與鋪設(shè)在軌道上的無源線圈之間的相對運(yùn)動，來產(chǎn)生磁浮力將車體抬起來的，如圖8-7所示。30任務(wù)二如圖

8-7三、磁浮列車的原理31任務(wù)二三、磁浮列車的原理1.磁浮原理超導(dǎo)磁體的電阻為零，在運(yùn)行中幾乎不消耗能量，而且磁場強(qiáng)度很大。在超導(dǎo)體和導(dǎo)軌之間產(chǎn)生的強(qiáng)大排斥力，可使車輛浮起。當(dāng)車輛向下位移時，超導(dǎo)磁體與磁浮線圈的間距減小、電流增大，使磁浮力增加，又使車輛自動恢復(fù)到原來的磁浮位置。這個間隙與速度的大小有關(guān)，一般到100km/h時車體才能磁浮。因此，必須在車輛上裝設(shè)機(jī)械輔助支撐裝置，如輔助支持輪及相應(yīng)的彈簧支撐，以保證列車安全可靠地著陸。32任務(wù)二三、磁浮列車的原理2.導(dǎo)向原理（1）常導(dǎo)磁吸式的導(dǎo)向系統(tǒng)。常導(dǎo)磁吸式的導(dǎo)向系統(tǒng)與磁浮系統(tǒng)類似，是在車輛側(cè)面安裝一組專門用于導(dǎo)向的電磁鐵。車體與導(dǎo)向軌側(cè)面之間保持一定間隙，當(dāng)車輛左右偏移時，車上的導(dǎo)向電磁鐵與導(dǎo)向軌的側(cè)面相互作用，使車輛恢復(fù)到正常位置?？刂葡到y(tǒng)通過對導(dǎo)向磁鐵中的電流進(jìn)行控制來保持這一側(cè)向間隙，從而達(dá)到控制列車運(yùn)行方向的目的。33任務(wù)二三、磁浮列車的原理2.導(dǎo)向原理（2）超導(dǎo)磁斥式的導(dǎo)向系統(tǒng)。超導(dǎo)磁斥式的導(dǎo)向系統(tǒng)可以采用以下三種方式構(gòu)成：第一種在車輛上安裝機(jī)械導(dǎo)向裝置實(shí)現(xiàn)列車導(dǎo)向。這種裝置通常采用車輛上的側(cè)向?qū)蜉o助輪，使之與導(dǎo)向軌側(cè)面相互作用以產(chǎn)生復(fù)原力，這個力與列車沿曲線運(yùn)行時產(chǎn)生的側(cè)向力相平衡，從而使列車沿著導(dǎo)向軌中心線運(yùn)行。第二種在車輛上安裝專用的導(dǎo)向超導(dǎo)磁鐵，使之與導(dǎo)向軌側(cè)向的作用力相平衡，使列車保持正確的運(yùn)行方向。這種導(dǎo)向方式避免了機(jī)械摩擦，只要控制側(cè)向地面導(dǎo)向線圈中的電流，就可以使列車保持一定的側(cè)向間隙。34任務(wù)二三、磁浮列車的原理2.導(dǎo)向原理第三種利用磁力進(jìn)行導(dǎo)引的“零磁通量”導(dǎo)向系鋪設(shè)“8”字形的封閉線圈。當(dāng)列車上設(shè)置的超導(dǎo)磁體位于該線圈的對稱中心線上時，線圈內(nèi)的磁場為零；而當(dāng)列車產(chǎn)生側(cè)向位移時，“8”字形的線圈內(nèi)磁場為零，并產(chǎn)生一個反作用力以平衡列車的側(cè)向力，使列車回到線路中心線的位置。35任務(wù)二三、磁浮列車的原理3.推進(jìn)原理磁浮列車推進(jìn)系統(tǒng)最關(guān)鍵的技術(shù)是把旋轉(zhuǎn)電機(jī)展開成直線電機(jī)。它的基本構(gòu)成和作用原理與普通旋轉(zhuǎn)電機(jī)類似，展開以后，其傳動方式也就由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動變?yōu)橹本€運(yùn)動。常導(dǎo)磁吸式磁浮采用短定子異步直線電機(jī)。在車輛上安裝三相電樞繞組，軌道上安裝感應(yīng)軌。這種方式結(jié)構(gòu)比較簡單、容易維護(hù)、造價低，適用于中低速城市運(yùn)輸及近郊運(yùn)輸以及作為短程旅游線系統(tǒng)，缺點(diǎn)是功率偏低，不利于高速運(yùn)行。其中TR型快速動車和上海引進(jìn)的Transrapid06號磁浮列車，以及日本的HSST型磁浮列車都采用這種形式。36任務(wù)二三、磁浮列車的原理3.推進(jìn)原理超導(dǎo)磁斥式磁浮采用長定子同步直線電機(jī)。其超導(dǎo)磁體安裝在車輛上，在軌道沿線設(shè)置無源閉合線圈或非磁性金屬板。磁浮裝置超導(dǎo)電磁線圈的采用，為直線同步電機(jī)的激磁線圈處于超導(dǎo)狀態(tài)提供了方便條件。它們可以共存于同一個冷卻系統(tǒng)，或者同一線圈同時起到磁浮、導(dǎo)向和推進(jìn)的作用。高速長定子同步直線電機(jī)牽引傳動系統(tǒng)的構(gòu)成相對復(fù)雜。地面牽引供電系統(tǒng)一個區(qū)間又分成許多段，每段只有列車通過時供電，各段切換由觸點(diǎn)真空開關(guān)完成。為使列車在各段間不沖動，需兩組逆變器輪流供電，其特點(diǎn)為大功率、高壓、大電流。37任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國的發(fā)展概況“八五”期間，科技部在國家技術(shù)攻關(guān)計劃中安排了“磁懸浮列車重大關(guān)鍵技術(shù)研究”項(xiàng)目，支持、組織了鐵道科學(xué)院、西南交通大學(xué)、國防科技大學(xué)與中科院電工所四個小組，開展了常導(dǎo)低速磁浮列車的研制工作。先后研制成功多臺試驗(yàn)車，并積極推進(jìn)在青城山與八達(dá)嶺建設(shè)實(shí)用旅游示范線。20世紀(jì)90年代中期還與德國合作，開展了高溫超導(dǎo)磁浮列車的原理性研究，在中國科學(xué)院電工研究所建立了小型模型。后來在“863計劃”支持下，西南交通大學(xué)等單位研制成功，比較有影響力的有國防科技大學(xué)和株洲電力機(jī)車所合作的準(zhǔn)備用于八達(dá)嶺旅游線的長達(dá)2km的低速常導(dǎo)磁浮，由西南交通大學(xué)研制的應(yīng)用于成都青城山旅游區(qū)的國內(nèi)第一條磁浮列車試驗(yàn)線。38任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國的發(fā)展概況2000年6月，我國上海市與德國磁浮國際公司合作，進(jìn)行中國高速磁浮列車示范運(yùn)營線可行性研究。同年12月，我國決定建設(shè)上海浦東龍陽路地鐵站至浦東國際機(jī)場高速磁浮交通示范運(yùn)營線。2001年3月正式開工建設(shè)。2002年12月31日，經(jīng)過中德兩國專家兩年多的設(shè)計、建設(shè)、調(diào)試，上海磁浮運(yùn)營線終于呈現(xiàn)在世界的面前，其車輛如圖88所示。這條世界第一磁浮列車示范運(yùn)營線——上海磁浮列車建成后，從浦東龍陽站到浦東國際機(jī)場，30多千米只需要6~7mim。39任務(wù)二如圖

8-8四、磁浮技術(shù)在我國的發(fā)展概況40任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國的發(fā)展概況2003年，四川成都青山磁浮列車線完工，該磁浮試驗(yàn)軌道長420m，主要針對觀光游客，票價低于出租轎車費(fèi)。2005年5月，我國自行研制的“中華06號”吊軌永磁浮列車于大連亮相，速度可達(dá)400km/h。2005年7月，首輛中低速磁浮工程化樣車在唐車公司問世，并投入試驗(yàn)運(yùn)行。2005年9月，中國成都飛機(jī)公司開始研制CM1型“海豚”高速磁浮列車，最高時速為500km，2006年7月在上海同濟(jì)大學(xué)1．7km長的軌道上進(jìn)行試車。41任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國的發(fā)展概況2006年3月，國務(wù)院批準(zhǔn)滬杭磁浮新型交通建設(shè)項(xiàng)目建議書。2010年3月14日滬杭磁浮獲發(fā)改委批復(fù)，總長199.4km，并于當(dāng)年開始建設(shè)。2006年4月30日，我國第一輛具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮列車在四川成都青城山一個試驗(yàn)基地成功經(jīng)過室外實(shí)地運(yùn)行聯(lián)合試驗(yàn)，利用常導(dǎo)電磁浮推動。2008年5月，唐車公司建成了長達(dá)1547km的國內(nèi)首條中低速磁浮列車工程化試驗(yàn)示范線，科技部將其確立為國家科技支撐計劃中低速磁浮交通試驗(yàn)基地。42任務(wù)二四、磁浮技術(shù)在我國的發(fā)展概況2009年5月13日，國內(nèi)首列具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的實(shí)用型中低速磁浮列車在唐車公司完成組裝，順利下線，并隨即開始進(jìn)行列車調(diào)試。2009年6