城市問(wèn)題之一UrbanEconomicsUrbaneconomics6.1城市住房一、住房與其他商品的不同之處二、住房政策6.2城市交通一、緩解城市交通擁堵的辦法二、消費(fèi)者出行方式的選擇三、城市交通安全問(wèn)題Urbaneconomics6.1城市住房一、住房與其他商品的不同之處與其他商品相比住房具有：唯一性、使用時(shí)間長(zhǎng)、搬遷成本高、可過(guò)濾等固有特性Urbaneconomics1、唯一性沒(méi)有兩套住房是完全相同的，每套住房都是唯一的住房與住房的差異體現(xiàn)在兩方面居住特征——面積、房齡、戶(hù)型、樓層、朝向、建筑質(zhì)量、地基、屋頂、供熱、供電、管道等位置特征——可達(dá)性、公共服務(wù)、空氣質(zhì)量、社區(qū)環(huán)境等Urbaneconomics將住房差異簡(jiǎn)化為“面積”與“可達(dá)性”的差別運(yùn)用無(wú)差異曲線(xiàn)與約束線(xiàn)進(jìn)行分析體現(xiàn)收入與偏好對(duì)家庭住房選擇的影響Urbaneconomics

收入與偏好影響家庭的住房選擇可達(dá)性面積ACBUrbaneconomics住房子市場(chǎng)住房市場(chǎng)新住房市場(chǎng)+舊住房市場(chǎng)城中心住房市場(chǎng)+郊區(qū)住房市場(chǎng)小戶(hù)型住房市場(chǎng)+大戶(hù)型住房市場(chǎng)Urbaneconomics新+舊，城中心+郊區(qū)，小戶(hù)型+大戶(hù)型不完全替代品的關(guān)系家庭選擇住房時(shí)，受不同類(lèi)型住房相對(duì)價(jià)格的影響Urbaneconomics2、使用時(shí)間長(zhǎng)住房比其他大多數(shù)商品都耐久如果維護(hù)適當(dāng)，可使用100年以上Urbaneconomics金額服務(wù)量MRMCQ*MC：住房維護(hù)的邊際成本MR：住房維護(hù)的邊際收益Q*：最佳住房服務(wù)數(shù)量對(duì)應(yīng)一個(gè)最優(yōu)住房維護(hù)量Q’Urbaneconomics住房變舊——增加一單位住房服務(wù)水平所需的維護(hù)成本增加，MC曲線(xiàn)向左平移住房收益不變，最佳服務(wù)水平變?yōu)镼’Q’小于Q*住房需求減少——MR曲線(xiàn)向下平移住房維護(hù)成本不變，最佳服務(wù)水平減少Urbaneconomics住房供給彈性住房?jī)r(jià)格提高市場(chǎng)有三種供給反應(yīng)（右表）反應(yīng)力度建新住房數(shù)量少改舊建筑房主慎重減緩舊住房折舊折舊本身就慢Urbaneconomics結(jié)論：住房供給缺乏彈性具體數(shù)值沒(méi)有定論住房需求增加時(shí)，住房?jī)r(jià)格在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都會(huì)維持在高水平上Urbaneconomics3、搬遷成本高搬遷費(fèi)搬遷成本投入的時(shí)間與精力成本與舊街區(qū)分別的成本住房之所以擁有較高的搬遷成本，主要原因是機(jī)會(huì)成本和分別成本較高Urbaneconomics

家庭收入增加，是否搬家？取決于U2與U1的差只有當(dāng)效用差足夠大足以抵消高昂的搬遷成本時(shí)家庭才選擇搬家其他商品住房服務(wù)U1U2U0Urbaneconomics4、可過(guò)濾性1）住房過(guò)濾模型高、中、低收入三類(lèi)家庭家庭對(duì)住房服務(wù)的需求等于收入的10%住房服務(wù)用“單位”衡量住房每年折舊1單位家庭實(shí)際住房服務(wù)與理想值差距達(dá)到10單位，就搬遷Urbaneconomics100200300收入住房服務(wù)102030cc’bb’aa’Urbaneconomics初始時(shí)高收入：a，中等收入：b，低收入：c10年后，高收入：a’，中等收入：b’，低收入：c’實(shí)際與理想之間都存在10單位差距都需要搬遷Urbaneconomics高收入家庭搬遷后，舊住房（服務(wù)水平=20）為中等收入家庭居住中等收入家庭搬遷后，舊住房（服務(wù)水平=10）為低收入家庭居住低收入家庭搬遷后，舊住房（服務(wù)水平=0）退出市場(chǎng)Urbaneconomics二、住房政策我國(guó)——住房商品性住房廉租住房經(jīng)濟(jì)適用住房公共租賃住房保障性住房限價(jià)商品住房Urbaneconomics商品住房?jī)r(jià)格由市場(chǎng)供給和需求決定政府對(duì)房地產(chǎn)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)節(jié)和控制保障性住房是城市政府面對(duì)低收入和特殊群體住房困難家庭的一項(xiàng)住房政策包括廉租住房、經(jīng)濟(jì)適用住房、限價(jià)商品住房、公共租賃住房等1、廉租住房滿(mǎn)足城市極低收入住房困難家庭的基本居住需求租金補(bǔ)貼和實(shí)物配租兩種方式套型建筑面積全部控制在50平方米以下Urbaneconomics2001年北京實(shí)施廉租房政策方式：租金補(bǔ)貼+實(shí)物配租2009—2011年北京市有3.3萬(wàn)戶(hù)家庭享受廉租房政策2.4萬(wàn)戶(hù)實(shí)物配租，0.9萬(wàn)戶(hù)租房補(bǔ)貼Urbaneconomics2、經(jīng)濟(jì)適用住房免收土地出讓金，其他20多項(xiàng)費(fèi)用減免50%對(duì)價(jià)格、面積、開(kāi)發(fā)建設(shè)單位的利潤(rùn)進(jìn)行限制堅(jiān)持中小戶(hù)型套型建筑面積控制在60平方米以?xún)?nèi)UrbaneconomicsUrbaneconomics3、限價(jià)商品住房限房?jī)r(jià)（中低價(jià)）+限套型（中小套型）銷(xiāo)售價(jià)格和套型面積由政府在采取招標(biāo)、拍賣(mài)、掛牌方式出讓建設(shè)用地時(shí)加以確定建設(shè)單位通過(guò)公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)方式取得土地向規(guī)定對(duì)象銷(xiāo)售住房UrbaneconomicsUrbaneconomics4、公共租賃住房政府或公共機(jī)構(gòu)所有以低于市場(chǎng)價(jià)格的價(jià)格向城市新就業(yè)職工出租目的是為了解決城市新就業(yè)職工等夾心層群體的住房問(wèn)題屬于過(guò)渡性住房單套建筑面積以40平方米為主Urbaneconomics（二）美國(guó)的住房政策所針對(duì)的家庭政策內(nèi)容低收入家庭提供公共住房對(duì)租住私人住房進(jìn)行補(bǔ)貼提供住房?jī)?yōu)惠券對(duì)建造低收入住房進(jìn)行補(bǔ)貼城市改造與社區(qū)開(kāi)發(fā)中高收入家庭為抵押貸款利息提供補(bǔ)貼Urbaneconomics1、為低收入家庭提供公共住房約120萬(wàn)戶(hù)家庭居住在公共住房中租金不超過(guò)家庭收入的30%公共住房面積不等，戶(hù)型各異聯(lián)邦政府在公共住房上的投入主要用于彌補(bǔ)租金與營(yíng)運(yùn)成本之間的差額+維修、改良、拆除舊住房Urbaneconomics（ch6）Urbaneconomics公共住房的效應(yīng)假設(shè)：家庭收入800，初始為A點(diǎn)（300，500）一套公共住房提供600單位的服務(wù)公共住房租金=家庭收入的30%A’（600，560）公共住房有助于提高家庭的效用水平

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UrbaneconomicsGreen&Malpezzi（2003）研究認(rèn)為公共住房的生產(chǎn)效率為0.5，即住房的市場(chǎng)價(jià)格/政府支出的成本=0.5成本為價(jià)格的2倍Urbaneconomics2、對(duì)租住私人住房進(jìn)行補(bǔ)貼補(bǔ)貼資金來(lái)自聯(lián)邦政府由公共住房機(jī)構(gòu)直接將補(bǔ)貼金額支付給住房所有者家庭只需支付實(shí)際房租與補(bǔ)貼金額之間的差額100多萬(wàn)個(gè)家庭得到該項(xiàng)目援助效率較高UrbaneconomicsUrbaneconomics3、提供住房?jī)?yōu)惠券優(yōu)惠券面值=公平的市場(chǎng)租金–家庭收入的30%公平的市場(chǎng)租金——同樣數(shù)量臥室的住房中，45%的租金低于該值家庭可用住房?jī)?yōu)惠券交納房租或者購(gòu)買(mǎi)住房住房?jī)?yōu)惠券有更多的選擇自由，能使家庭獲得更高的效用水平Urbaneconomics4、對(duì)建造低收入家庭住房進(jìn)行補(bǔ)貼TheLowIncomeHousingTaxCredit1986低收入家庭住房建設(shè)稅收抵免制度20/50——至少有20%的住房為收入不超過(guò)本地區(qū)中等收入50%的家庭占有40/60——至少有40%的住房為收入不超過(guò)本地區(qū)中等收入60%的家庭占有開(kāi)發(fā)商每年可獲得相當(dāng)于項(xiàng)目成本9%的信貸（共10年），支付的聯(lián)邦稅也減少相同數(shù)量Urbaneconomics1995～2010年，美國(guó)平均每年完成低收入家庭住房項(xiàng)目1500個(gè)涉及180多萬(wàn)個(gè)住房單元Urbaneconomics5、城市改造與社區(qū)開(kāi)發(fā)1949-1973年城市改造（urbanrenewal）目標(biāo)1：使城市衰退地區(qū)重獲新生目標(biāo)2：改善低收入家庭住房條件聯(lián)邦政府授權(quán)并提供資金地方政府清理土地、修建公共設(shè)施Urbaneconomics二十多年間，60萬(wàn)套住房被推倒，修建了25萬(wàn)套新住房大約200萬(wàn)低收入者搬遷到新居住地70年代以后，社區(qū)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目用于改善低收入家庭的住房狀況Urbaneconomics近些年的社區(qū)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目項(xiàng)目名稱(chēng)內(nèi)容CDBG40%用于住房項(xiàng)目HOPEIV改造舊公共住房HOME修建維護(hù)低收入住房Urbaneconomics6、為住房抵押貸款利息提供補(bǔ)貼允許住房所有者納稅時(shí)將抵押貸款利息從總收入中扣除后再計(jì)稅2002年，此項(xiàng)政策引起聯(lián)邦政府稅收總額減少660億美元導(dǎo)致的結(jié)果——提高住房消費(fèi)量，促使人們擁有住房，而不是租房

Urbaneconomics6.2城市交通一、緩解城市交通擁堵的辦法1）交通擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋駕車(chē)出行的成本貨幣成本+時(shí)間成本——私人行駛成本私人行駛成本+使其他行駛者增加的成本（擁堵）——社會(huì)行駛成本負(fù)外部性

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Urbaneconomics緩解交通擁堵可采取的對(duì)策第一，征收擁堵費(fèi)——價(jià)格第二，提高汽油價(jià)格——互補(bǔ)品價(jià)格第三，提高停車(chē)費(fèi)——互補(bǔ)品價(jià)格第四，補(bǔ)助公共交通——替代品價(jià)格第五，拓寬公路——互補(bǔ)品供給第六，其他辦法——非市場(chǎng)

Urbaneconomics第一，征收擁堵費(fèi)各國(guó)實(shí)踐新加坡——1975年開(kāi)始實(shí)施一些區(qū)域劃為擁堵收費(fèi)控制區(qū)早晚高峰期在控制區(qū)行駛的私人小汽車(chē)和出租車(chē)，每天收費(fèi)2美元1989年，擴(kuò)大到所有類(lèi)型車(chē)輛停車(chē)?yán)U費(fèi)、手工收費(fèi)，后啟用電子收費(fèi)系統(tǒng)

Urbaneconomics政府根據(jù)時(shí)間、車(chē)流量、車(chē)型調(diào)節(jié)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)征收擁堵費(fèi)后，中心區(qū)高峰時(shí)段交通量下降45％，乘坐公交出行率增加了近50％平均車(chē)速提升近一半

Urbaneconomics倫敦——2003年開(kāi)始征收擁堵費(fèi)周1-5，7am-6pm進(jìn)入市中心的車(chē)輛，每天征收5英鎊2005年上漲到8英鎊剛開(kāi)始收取擁堵費(fèi)時(shí)車(chē)流量減少了15%~20%如今車(chē)流量基本恢復(fù)到原來(lái)水平，擁堵照舊

Urbaneconomics紐約——2008年3月31日紐約市議會(huì)通過(guò)決議，高峰時(shí)段進(jìn)入曼哈頓第60街以南地區(qū)的汽車(chē)將被征收擁堵費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：汽車(chē)每天8美元，卡車(chē)21美元，廢氣排放量較低的卡車(chē)7美元，出租車(chē)和小型公交車(chē)?yán)U1美元附加費(fèi)由于遭到紐約州議會(huì)反對(duì)，曼哈頓擁堵費(fèi)計(jì)劃宣告死亡

Urbaneconomics圣迭戈——15號(hào)州際公路HOV（highoccupancyvehicle）HOV——車(chē)內(nèi)至少乘坐2人或3人以上對(duì)HOV設(shè)有專(zhuān)門(mén)車(chē)道，類(lèi)似快車(chē)道

Urbaneconomics（ch6）把HOV改為HOTHOT（highoccupancyandtoll）HOT——HOV與其他付費(fèi)車(chē)輛都可使用HOV車(chē)道相當(dāng)于對(duì)非HOV征收擁堵費(fèi)時(shí)刻監(jiān)視路面交通量，相應(yīng)調(diào)整收費(fèi)6分鐘調(diào)整一次收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)0.5至4美元之間

Urbaneconomics收費(fèi)后行駛者權(quán)衡收益與成本成本收益繼續(xù)駕車(chē)出行支付擁堵費(fèi)車(chē)流量減少放棄駕車(chē)出行支付改道成本節(jié)省擁堵費(fèi)

Urbaneconomics設(shè)計(jì)擁堵費(fèi)時(shí)注意因時(shí)間和空間不同而不同早、晚高峰期高擁堵嚴(yán)重的路段多倫多407高速公路，高峰期間0.1加元/公里，其他上班時(shí)間0.07加元，周末0.04加元

Urbaneconomics思考擁堵費(fèi)減少交通量的道理其一，增加了行駛成本——改變出行方式其二，高峰期收費(fèi)高——改變出行時(shí)間其三，擁堵路段收費(fèi)高——改換其他路段其四，增加了單位距離的行駛成本——減少通勤距離

Urbaneconomics啟示——要想使擁堵費(fèi)產(chǎn)生效果明確：

擁堵地段、時(shí)間點(diǎn)

彈性小的行駛占比

公交便利，使駕駛者有可能改變出行方式

Urbaneconomics第二，提高汽油價(jià)格思路：油價(jià)高（互補(bǔ)品價(jià)格上升）——駕車(chē)出行需求下降行駛者將改變出行方式+減少通勤距離

Urbaneconomics第三，提高停車(chē)費(fèi)（取消停車(chē)補(bǔ)貼）思路：提高停車(chē)費(fèi)（互補(bǔ)品價(jià)格上升）——駕車(chē)出行需求下降行駛者將改變出行方式+改變行駛時(shí)間

Urbaneconomics行駛者對(duì)停車(chē)費(fèi)的反應(yīng)研究1：洛杉磯一家公司，將門(mén)前停車(chē)從free增加到28.75美元/月，獨(dú)自駕車(chē)者減少了44%增加到57.5美元/月，減少了81%（Small1992）研究2：渥太華將政府雇員停車(chē)費(fèi)從free提高到市場(chǎng)價(jià)格的70%，駕車(chē)上班的職員減少了23%，公共汽車(chē)乘客增加了16%（DiRenzo，Cima&Barber，1981）研究3：雇主免費(fèi)提供停車(chē)場(chǎng)，使25%的通勤者由其他通勤方式轉(zhuǎn)向獨(dú)自駕車(chē)上下班（Shoup1994）

Urbaneconomics第四，拓寬公路“路寬了，車(chē)自然就多了”因?yàn)閾矶?，行駛者放棄使用道路拓寬后，?huì)重新使用道路再次擁堵

Urbaneconomics反對(duì)拓寬道路的理由城市交通擁堵，85%以上是由于司機(jī)不遵守交通規(guī)則在現(xiàn)有道路基礎(chǔ)上，通過(guò)采取措施可改善擁堵：?jiǎn)涡芯€(xiàn)、增加交通標(biāo)線(xiàn)引導(dǎo)駕駛、限制路邊停車(chē)、樞紐處安裝禁停燈等

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UrbaneconomicsMR：駕車(chē)行駛的邊際收益MC：駕車(chē)行駛的邊際成本MC1：在較窄的道路上行駛的邊際成本MC2：在較寬的道路上行駛的邊際成本同一車(chē)流量上MC1大于MC2拓寬道路后，收益體現(xiàn)為消費(fèi)者剩余的增加

Urbaneconomics第五，補(bǔ)貼公共交通思路：補(bǔ)貼公交（降低替代品價(jià)格），駕車(chē)需求減少考察補(bǔ)貼公交的效率左圖表示駕車(chē)，右圖表示乘公交

Urbaneconomics金額金額車(chē)流量乘坐量駕車(chē)公交A’A’’A*T’T’’T*SMCPMCMRMRMC

Urbaneconomics征收擁堵費(fèi)解決了交通擁堵問(wèn)題，駕車(chē)量為A*，假設(shè)此時(shí)公交量為T(mén)*為最佳狀態(tài)現(xiàn)在，取消擁堵費(fèi)，補(bǔ)貼公交駕車(chē)成本下降，駕車(chē)量A’駕車(chē)成本下降導(dǎo)致公交需求減少，減少為T(mén)’

Urbaneconomics政府對(duì)公交進(jìn)行補(bǔ)貼公交成本下降，邊際成本曲線(xiàn)向下平移，均衡量為T(mén)’’補(bǔ)貼公交導(dǎo)致駕車(chē)需求減少，邊際收益曲線(xiàn)左移，均衡量為A’’兩個(gè)市場(chǎng)上的均衡量都向最佳量靠近一般認(rèn)為補(bǔ)貼公交能提高效率，但不如征收擁堵費(fèi)有效

Urbaneconomics關(guān)于城市公共交通的3個(gè)話(huà)題：其一，采取措施讓人們?cè)敢獬俗淮胧┌ā档推眱r(jià)提高發(fā)車(chē)頻率多設(shè)站點(diǎn)設(shè)立公交車(chē)道

Urbaneconomics其二，合理興建地鐵、輕軌英國(guó)倫敦大都會(huì)鐵路，1863年開(kāi)通地鐵特點(diǎn)：車(chē)站間距大+行車(chē)時(shí)間短+成本相對(duì)較高第一個(gè)現(xiàn)代輕軌系統(tǒng)位于加拿大埃德蒙頓，1978年通車(chē)輕軌運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)較高，勞動(dòng)成本較低

Urbaneconomics其三，公交壟斷與虧損問(wèn)題公交壟斷的原因有二——第一，公交服務(wù)有自然壟斷特征，尤其是固定軌道系統(tǒng)第二，以盈利線(xiàn)路的高收費(fèi)彌補(bǔ)虧損線(xiàn)路若允許競(jìng)爭(zhēng)，將降低盈利線(xiàn)路收費(fèi)，無(wú)法彌補(bǔ)虧損線(xiàn)路

Urbaneconomics公交虧損衡量——fareboxratio車(chē)票收入/運(yùn)營(yíng)成本美國(guó)1960年：103%，2002年：35%公交虧損的一般原因：車(chē)票價(jià)格低、公交工人工資提高勞動(dòng)成本增加、通向低密度區(qū)域行車(chē)?yán)锍淘黾印⒎菑椥缘挠霉ぶ贫?/p>

Urbaneconomics第六，其他辦法按汽車(chē)車(chē)牌尾號(hào)規(guī)定限行時(shí)間通過(guò)搖號(hào)限購(gòu)或車(chē)牌拍賣(mài)限制發(fā)放汽車(chē)牌照錯(cuò)峰上下班等

Urbaneconomics二、消費(fèi)者出行方式的選擇在美國(guó)，超過(guò)3/4的通勤者選擇獨(dú)自駕車(chē)，只有約5%的通勤者選擇公共交通北京市民公交出行比例2008年：37%2010年：39%2011年：42%2012年：44%

Urbaneconomics與公共交通有關(guān)的經(jīng)驗(yàn)研究數(shù)據(jù)其一，公交需求對(duì)價(jià)格缺乏彈性，系數(shù)介于0.2—0.5其二，公交需求對(duì)等候時(shí)間、行駛時(shí)間變化比較敏感其三，通勤者把花在公交車(chē)上的時(shí)間成本視為工資的1/2，步行與等候的時(shí)間成本視為工資的1.5—3倍

Urbaneconomics目標(biāo)：出行成本（貨幣成本+時(shí)間成本）最低供選擇的三種出行方式：公共汽車(chē)、地鐵、出租車(chē)整個(gè)行程分為三段：住所—車(chē)站、車(chē)上、車(chē)站—工作地點(diǎn)

Urbaneconomics行程方式住所-車(chē)站車(chē)上車(chē)站-工作地點(diǎn)公共汽車(chē)居中用時(shí)最多居中地鐵用時(shí)最多用時(shí)最少用時(shí)最多出租車(chē)用時(shí)最少居中用時(shí)最少

Urbaneconomics已知數(shù)據(jù)—